大眾捷達(dá)轎車(chē)前輪制動(dòng)器設(shè)計(jì),大眾,捷達(dá),轎車(chē),前輪,制動(dòng)器,設(shè)計(jì)
畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）中期報(bào)告
題目：大眾捷達(dá)轎車(chē)前輪制動(dòng)器設(shè)計(jì)
一.設(shè)計(jì)（論文）進(jìn)展?fàn)顩r
1.1相關(guān)的資料表明運(yùn)用專(zhuān)業(yè)基礎(chǔ)理論和專(zhuān)業(yè)知識(shí)進(jìn)行部件的設(shè)計(jì)計(jì)算和結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)使其達(dá)到以下要求：具有足夠的制動(dòng)效能以保證汽車(chē)的安全性；同時(shí)在材料的選擇上應(yīng)盡量采用對(duì)人體無(wú)害的材料,工作原理如圖1所示。
1.2完成外文資料翻譯。
1.3車(chē)輛相關(guān)數(shù)據(jù)
整車(chē)質(zhì)量： 空載：1091Kg 滿載：1545Kg
質(zhì)心位置： 空載：a=L1=1094.8 mm b=L2=1642.2 mm
滿載：a=L1=1231.65 mm b=L2=1505.35 mm
質(zhì)心高度： 空載：hg=600 mm
滿載：hg=550 mm
軸 距： L=2471 mm
輪 距： 1426/1422 mm（前/后）
最高車(chē)速： 175 km/h
車(chē)輪工作半徑：390 mm
輪轂尺寸： R17
輪轂直徑： 431.8 mm
輪缸直徑： 54 mm
輪 胎： 225/55
圖1.盤(pán)式制動(dòng)器的作用原理
F0
F0
Ff
圖2.制動(dòng)塊受力分析
在本設(shè)計(jì)中，制動(dòng)盤(pán)直徑為：D =70%~79%Dr=0.731725.4=301~341.122 mm,取D=340 mm;選用通風(fēng)制動(dòng)盤(pán)式制動(dòng)盤(pán)h取22 mm。摩擦襯塊外半徑R2與內(nèi)半徑R1,
取外半徑為R2=165 mm, ，則內(nèi)半徑R1=110 mm。襯塊的夾角為70°。摩擦襯塊的工作面積A：
mm2 A取369 ㎝2
同步附著系數(shù)的計(jì)算
在任何附著系數(shù)的路面上前后輪同時(shí)抱死的條件是：前后輪制動(dòng)器制動(dòng)力之和等于附著力；并且前后輪制動(dòng)器制動(dòng)力分別等于各自的附著力即：
Fu1+Fu2= (1)
Fu1=Fz1 (2)
Fu2= Fz2 (3)
圖3 受力分析圖
查表得空載時(shí)前軸載荷占車(chē)重的60%后軸占40%滿載時(shí)前軸載荷占車(chē)重的55%后軸占45%。
由力矩平衡知 (4)
其中：——重力
Fu1，F(xiàn)u2——前后制動(dòng)力
Fz1，F(xiàn)z2——地面對(duì)前后輪法向反作用力
前后制動(dòng)器的理想制動(dòng)力的分配關(guān)系式為
(5)
其中L——軸距；
a——汽車(chē)質(zhì)心距前軸距離；
b——汽車(chē)質(zhì)心距后軸距離
——附著系數(shù)
現(xiàn)在不少汽車(chē)的前后制動(dòng)器制動(dòng)力之比為一固定值常用前制動(dòng)力與總制動(dòng)力之比來(lái)表明分配比例稱(chēng)為制動(dòng)器動(dòng)力分配系數(shù)用β表示即：
(6)
式中Fu——汽車(chē)制動(dòng)器總制動(dòng)力所以
Fu2/Fu1=（1-β）/β (7)
若用Fu2=β（Fu1）為一直線通過(guò)坐標(biāo)原點(diǎn)且其斜率為：
(8)
將(4)代入(6得)
因?yàn)樗O(shè)計(jì)的轎車(chē)制動(dòng)器為輕型轎車(chē)的盤(pán)式制動(dòng)器而現(xiàn)代轎車(chē)的行使?fàn)顩r較好特別是高級(jí)公路的高速要求同步附著系數(shù)可選大些在此選取=0.7由于已經(jīng)確定同步附著系數(shù)
代入數(shù)據(jù)得分配系數(shù) β=0.691所以：
β=Fu2/Fu1=0.691 (9)
Fu=Fu1+Fu2 (10)
Fu1+Fu2=G Fu1+Fu2=0.715459.8=13891.5 N (11)
由(7、9、10、11)得Fu1=9405.2 N，F(xiàn)u2=4486.3 N
制動(dòng)器制動(dòng)力矩的計(jì)算
由輪胎與路面附著系數(shù)所決定的前后軸最大附著力矩：
(12)
式中：：該車(chē)所能遇到的最大附著系數(shù)；
q：制動(dòng)強(qiáng)度；
：車(chē)輪有效半徑；
：后軸最大制動(dòng)力矩；
G：汽車(chē)滿載質(zhì)量；
L：汽車(chē)軸距；
其中q===0.73 (13) 故后軸==994.5 N·m
后輪的制動(dòng)力矩為994.5/2=497.2 N·m
前軸= T==0.732/(1-0.732)994.5=2716.3 N·m (14)
前輪的制動(dòng)力矩為2716.3/2=1358.15 N·m
1.4計(jì)算制動(dòng)盤(pán)襯塊數(shù)據(jù)工作面積，前輪制動(dòng)器制動(dòng)力，前軸制動(dòng)力矩
1.5繪制制動(dòng)器裝配草圖
圖4.活塞與制動(dòng)盤(pán)工作原理示意圖
2 后期工作安排
3.1完善制動(dòng)器裝配圖，并完成所有零件圖的繪制工作。
3.2完成零件的設(shè)計(jì)計(jì)算并進(jìn)行相關(guān)校核計(jì)算，撰寫(xiě)畢業(yè)論文。
二、存在問(wèn)題及解決措施
1、存在的問(wèn)題：制動(dòng)器的踏板行程及摩擦片的磨損特性計(jì)算
2、解決措施：了解制動(dòng)過(guò)程散發(fā)的熱量對(duì)制動(dòng)器的影響
三、后期工作安排
第11周 對(duì)制動(dòng)器剩余的零件進(jìn)行結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)計(jì)算、力學(xué)校核；
第12周 對(duì)制動(dòng)器的其它零部件建模；
第13周 對(duì)制動(dòng)器的零件進(jìn)行模型裝配，模具零件的工藝規(guī)程的編制；
第14周 完成制動(dòng)器零部件的CAD工程圖及CAD裝配工程圖；
第15～18周 對(duì)所有圖紙進(jìn)行校核，編寫(xiě)設(shè)計(jì)說(shuō)明書(shū)，所有資料提請(qǐng)指導(dǎo)教師檢查，準(zhǔn)備畢業(yè)答辯。
指導(dǎo)教師簽字：
2014 年 03 月 15 日
注：1）正文：宋體小四號(hào)字，行距20磅，單面打??；其他格式要求與畢業(yè)論文相同。
2）中期報(bào)告由各系集中歸檔保存，不裝訂入冊(cè)。
畢業(yè)設(shè)計(jì)(論文)開(kāi)題報(bào)告
題目：大眾捷達(dá)轎車(chē)前輪制動(dòng)器設(shè)計(jì)
一、畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）綜述
1．題目背景
伴隨著中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)的繁榮發(fā)展，為整車(chē)企業(yè)做配套供應(yīng)的零部件企業(yè)正在慢慢轉(zhuǎn)變角色，特別是擁有核心技術(shù)的零部件企業(yè)，將與專(zhuān)攻總成或系統(tǒng)開(kāi)發(fā)的企業(yè)展開(kāi)更多的合作，與整車(chē)企業(yè)建立同步開(kāi)發(fā)或超前開(kāi)發(fā)的新型整零配套合作的模式也在逐步形成。前輪制動(dòng)器作為汽車(chē)動(dòng)力系重要的組成部分，前輪制動(dòng)對(duì)整車(chē)的貢獻(xiàn)有85%，遠(yuǎn)超后輪制動(dòng)的貢獻(xiàn)。
2.研究意義
21世紀(jì)，汽車(chē)工業(yè)成為中國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的支柱產(chǎn)業(yè)之一，汽車(chē)企業(yè)對(duì)各系統(tǒng)部件的設(shè)計(jì)需求旺盛。其實(shí)，汽車(chē)與人一樣，也是有著整套健康系統(tǒng)的有機(jī)結(jié)合體。由于汽車(chē)制動(dòng)性能的好壞直接關(guān)系到交通和人身安全，因此制動(dòng)性能是車(chē)輛重要的性能之一，改善汽車(chē)的制動(dòng)性能始終是汽車(chē)設(shè)計(jì)制造和使用部門(mén)的重要任務(wù)。
路面對(duì)車(chē)輪施加一定的力，從而對(duì)其進(jìn)行一定程度強(qiáng)制制動(dòng)的一系列專(zhuān)門(mén)裝置系統(tǒng)稱(chēng)為制動(dòng)系統(tǒng)。其作用是使行駛中的汽車(chē)按照駕駛員的要求進(jìn)行強(qiáng)制減速甚至停車(chē)，或使已停駛的汽車(chē)在各種道路條件下(包括在坡道上)穩(wěn)定駐車(chē)或使下坡行駛的汽車(chē)速度保持穩(wěn)定。對(duì)汽車(chē)起制動(dòng)作用的只能是作用在汽車(chē)上與汽車(chē)行駛方向相反的外力，而這些外力大小都是隨機(jī)的、不可控的，因此汽車(chē)上必須裝設(shè)一系列專(zhuān)門(mén)裝置以實(shí)現(xiàn)上述功能。
3．國(guó)內(nèi)外相關(guān)研究情況
目前，在中高級(jí)轎車(chē)上前后輪都已經(jīng)采用了盤(pán)式制動(dòng)器。不過(guò)，時(shí)下還有不少經(jīng)濟(jì)型轎車(chē)采用的還不完全是盤(pán)式制動(dòng)器，而是前盤(pán)后鼓式混合制動(dòng)器（即前輪采用盤(pán)式制動(dòng)器、后輪采用鼓式制動(dòng)器），這主要是出于成本上的考慮，同時(shí)也是因?yàn)檗I車(chē)在緊急制動(dòng)時(shí)，負(fù)荷前移，對(duì)前輪制動(dòng)的要求比較高，一般來(lái)說(shuō)前輪用盤(pán)式制動(dòng)器就夠了。在貨車(chē)上，盤(pán)式制動(dòng)器也有被采用，但離完全取代鼓式制動(dòng)器還有相當(dāng)長(zhǎng)的一段距離，比如說(shuō)大部分轎車(chē)、微型車(chē)、輕卡及皮卡等采用前盤(pán)后鼓式混合制動(dòng)器。但隨著高速公路等級(jí)的提高,乘車(chē)檔次的上升,特別是國(guó)家安全法規(guī)的強(qiáng)制實(shí)施,前后輪都用盤(pán)式制動(dòng)器將是一種發(fā)展趨勢(shì)。?
在國(guó)內(nèi)外的盤(pán)式制動(dòng)器研究中，早期側(cè)重于試驗(yàn)研究其摩擦特性，隨著用戶對(duì)其制動(dòng)性能和使用壽命要求的不斷提高，有關(guān)其基礎(chǔ)理論與應(yīng)用方面的研究也在深入進(jìn)行,如摩擦機(jī)理的研究、制動(dòng)噪聲的分析，這些都為盤(pán)式制動(dòng)器結(jié)構(gòu)的改進(jìn)和優(yōu)化提供了理論依據(jù)，另外現(xiàn)代汽車(chē)盤(pán)式制動(dòng)器的研究和開(kāi)發(fā)應(yīng)注重的問(wèn)題主要是,提高制動(dòng)器的制動(dòng)效能、防止塵污和銹蝕,減輕重量、簡(jiǎn)化結(jié)構(gòu)、降低成本,電子報(bào)警和智能化系統(tǒng)的發(fā)展,實(shí)用性更強(qiáng)與壽命更長(zhǎng)。
二.采用的研究方案、研究方法或措施
1.主要內(nèi)容
浮鉗盤(pán)式制動(dòng)器結(jié)構(gòu)示意圖
浮鉗盤(pán)式制動(dòng)器的制動(dòng)鉗是浮動(dòng)的，可以相對(duì)于制動(dòng)盤(pán)做軸向移動(dòng)。其中只在制動(dòng)盤(pán)的內(nèi)側(cè)設(shè)置油缸，用以驅(qū)動(dòng)內(nèi)側(cè)制動(dòng)塊，而外側(cè)的制動(dòng)塊則附著在鉗體上，制動(dòng)時(shí)隨制動(dòng)鉗做軸向移動(dòng)。制動(dòng)時(shí)，內(nèi)側(cè)活塞及摩擦片在液壓作用力F1作用下，向左移動(dòng)壓向制動(dòng)盤(pán)4。同時(shí)液壓的反作用力F2推動(dòng)制動(dòng)鉗體1向右移動(dòng)，使外側(cè)摩擦片也壓到制動(dòng)盤(pán)4上。導(dǎo)向銷(xiāo)2上的橡膠襯套不僅能夠稍微變形以消除制動(dòng)器間隙，活塞密封圈使活塞回位。若制動(dòng)器產(chǎn)生了過(guò)量的間隙，活塞則相對(duì)于密封圈滑移，借此實(shí)現(xiàn)間隙自動(dòng)調(diào)整。
1概況與現(xiàn)狀分析?
1.1.轎車(chē)制動(dòng)器概況?
1.2.制動(dòng)器研究現(xiàn)狀分析?
2.制動(dòng)系統(tǒng)主要參數(shù)數(shù)值及其選擇?
2.1.相關(guān)主要技術(shù)參數(shù)?
2.2.同步附著系數(shù)的分析?
2.3.確定前后軸制動(dòng)力矩分配系數(shù)?
2.4.制動(dòng)器制動(dòng)力矩的確定?
3.浮鉗盤(pán)式制動(dòng)器結(jié)構(gòu)分析?
3.1.盤(pán)式制動(dòng)器的結(jié)構(gòu)型式及選擇 ?
3.2.浮鉗盤(pán)式制動(dòng)器的結(jié)構(gòu)、工作原理和特點(diǎn)
4.浮鉗盤(pán)式制動(dòng)器設(shè)計(jì)計(jì)算
4.1.浮鉗盤(pán)式制動(dòng)器主要結(jié)構(gòu)參數(shù)的確定
4.2.浮鉗盤(pán)式制動(dòng)器主要部件結(jié)構(gòu)的確定?
5.制動(dòng)性能分析
5.1.制動(dòng)性能評(píng)價(jià)指標(biāo)?
5.2.制動(dòng)器制動(dòng)力分配曲線分析?
5.3.制動(dòng)減速度
5.4.制動(dòng)距離S?
5.5.摩擦襯片的磨損特性計(jì)算
6.盤(pán)式制動(dòng)器結(jié)構(gòu)優(yōu)化設(shè)計(jì)
6.1.優(yōu)化模型的建立
6.2.算法的設(shè)計(jì)?
6.3.優(yōu)化結(jié)果的分析?
7.總結(jié)?
2.研究方案
（1）了解汽車(chē)制動(dòng)器的現(xiàn)狀，熟悉其發(fā)展?fàn)顩r、詳細(xì)構(gòu)造和工作原理；
（2）根據(jù)大眾捷達(dá)轎車(chē)的主要參數(shù)，對(duì)其前輪制動(dòng)器進(jìn)行結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，實(shí)現(xiàn)汽車(chē)的較好制動(dòng)性能；
（3）運(yùn)用AutoCAD軟件繪制前輪盤(pán)式制動(dòng)器總裝配圖以及主要部件的零部件；
已知參數(shù)
本次設(shè)計(jì)大眾捷達(dá)轎車(chē)的基本參數(shù)如下：
大眾捷達(dá)轎車(chē)的基本參數(shù)
發(fā)動(dòng)機(jī)功率
66 kw
最高車(chē)速
180 km/h
轉(zhuǎn)矩
132 N·m
總質(zhì)量
1120 kg
最高轉(zhuǎn)速
3800 r/min
車(chē)輪半徑
36 cm
三、本課題研究的重點(diǎn)及難點(diǎn)，前期已開(kāi)展工作
1．重點(diǎn)及難點(diǎn)
（1）重點(diǎn)掌握前輪盤(pán)式制動(dòng)器的制動(dòng)原理；
（2）掌握制動(dòng)器的性能、結(jié)構(gòu)以及工作原理；
（3）掌握制動(dòng)器的功能與要求、構(gòu)造形式及操縱原理；
2. 前期已開(kāi)展工作
在撰寫(xiě)開(kāi)題報(bào)告之前已在圖書(shū)館等查閱了大量關(guān)于汽車(chē)方面的書(shū)籍、期刊和手冊(cè)，并且找到一些汽車(chē)前輪制動(dòng)器及其零部件的視頻、圖片和文字等信息，通過(guò)進(jìn)行了這些前期工作，使我對(duì)汽車(chē)制動(dòng)器的功用、結(jié)構(gòu)和工作原理都有了進(jìn)一步的了解和認(rèn)識(shí)，相信能比較成功地完成這次畢業(yè)設(shè)計(jì)。
四、完成本課題的工作方案及進(jìn)度計(jì)劃（按次填寫(xiě)）
第1-2 周：消化課題題目，收集資料，明確設(shè)計(jì)的任務(wù)及要求；
第 3 周：撰寫(xiě)開(kāi)題報(bào)告；
第 4-5 周：仔細(xì)查閱制動(dòng)器相關(guān)數(shù)據(jù)和進(jìn)行計(jì)算；
第 6-7 周：熟悉AutoCAD軟件和確定設(shè)計(jì)方案；
第 8-11 周：設(shè)計(jì)計(jì)計(jì)算制動(dòng)器主要零部件；
第12-14周：應(yīng)用AutoCAD軟件繪制制動(dòng)器配圖以及主要部件的零部圖；
第 15 周：進(jìn)行畢業(yè)設(shè)計(jì)總結(jié)，編寫(xiě)畢業(yè)設(shè)計(jì)論文，并作好答辯的準(zhǔn)備
5 指導(dǎo)教師意見(jiàn)（對(duì)課題的深度、廣度及工作量的意見(jiàn)）
指導(dǎo)教師： 年 月 日
6 所在系審查意見(jiàn)：
系主管領(lǐng)導(dǎo)： 年 月 日
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本科畢業(yè)設(shè)計(jì)(論文)
題目：大眾捷達(dá)轎車(chē)前輪制動(dòng)器設(shè)計(jì)
大眾捷達(dá)汽車(chē)前輪制動(dòng)器設(shè)計(jì)
摘要
近年來(lái)我國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)迅速發(fā)展，特別是轎車(chē)汽車(chē)發(fā)展的方向。然而隨著汽車(chē)保有量的增加，帶來(lái)的安全問(wèn)題也越來(lái)越引起人們的注意，而制動(dòng)系統(tǒng)則是汽車(chē)主動(dòng)安全的重要系統(tǒng)之一。因此，如何開(kāi)發(fā)出高性能的制動(dòng)系統(tǒng)，為安全行駛提供保障是我們要解決的主要問(wèn)題。另外，隨著汽車(chē)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的加劇，如何縮短產(chǎn)品開(kāi)發(fā)周期、提高設(shè)計(jì)效率，降低成本等，提高產(chǎn)品的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力，已經(jīng)成為企業(yè)成功的關(guān)鍵。
本說(shuō)明書(shū)主要介紹了捷達(dá)轎車(chē)前輪盤(pán)式制動(dòng)系統(tǒng)的設(shè)計(jì)。首先介紹了汽車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)的發(fā)展、結(jié)構(gòu)、分類(lèi)，并對(duì)鼓式制動(dòng)器和盤(pán)式制動(dòng)器的結(jié)構(gòu)及優(yōu)缺點(diǎn)進(jìn)行分析。設(shè)計(jì)計(jì)算確定前盤(pán)、后鼓式制動(dòng)器、制動(dòng)主缸的主要尺寸和結(jié)構(gòu)形式。繪制出了前制動(dòng)器裝配圖，及零件裝配圖。最終對(duì)設(shè)計(jì)出的制動(dòng)系統(tǒng)的各項(xiàng)指標(biāo)進(jìn)行評(píng)價(jià)分析。另外在設(shè)計(jì)的同時(shí)考慮了其結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、工作可靠、成本低等因素。
通過(guò)本次設(shè)計(jì)的計(jì)算結(jié)果表明設(shè)計(jì)出的制動(dòng)系統(tǒng)是合理的、符合標(biāo)準(zhǔn)的。其滿足結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、成本低、工作可靠等要求。
?
關(guān)鍵詞：制動(dòng)性能；制動(dòng)器；盤(pán)式制動(dòng)器
Design Of The Front Wheel Brake The Jetta Car
Abstract
?In?recent?years?the?rapid?development?of?China's?auto?market,?especially?cars?car?development.?However,?with?the?increase?in?car?ownership,?safety?problems?are?increasingly?attracted?attention,?and?the?braking?system?is?an?important?vehicle?active?safety?systems?in?the?world.?Therefore,?how?to?develop?high-performance?braking?system,?to?provide?protection?for?the?safe?driving?is?the?main?problem?we?have?to?solve.?In?addition,?with?increased?competition?in?the?automotive?market,?how?to?shorten?the?product?development?cycle,?improve?design?efficiency,?reduce?costs,?increase?market?competitiveness?has?become?the?key?to?business?success.?
?This?manual?describes?the?Jetta?sedan?rear?drum?brake?system?design.?The?first?describes?the?development?of?automotive?braking?systems,?structure,?classification,?and?by?disc?brakes?and?disc?brakes?on?the?structure?and?analyze?the?advantages?and?disadvantages.?Design?calculations?to?determine?the?front?disk,?rear?drum?brakes,?brake?master?cylinder?of?the?main?dimensions?and?structure.?Drawn?out?of?the?rear?brake?assembly?diagram,??brake?shoe?parts?diagram?parts?chart.?End?of?the?braking?system?designed?to?evaluate?the?analysis?of?the?indicators.?Also?taking?into?account?in?the?design?of?its?structure?is?simple,?reliable,?low?cost?factor.?
?Through?this?design?results?show?that?the?design?of?the?braking?system?is?reasonable,?standards-compliant.?Meet?its?simple?structure,?low?cost,?reliable?requirements.
?
Key?Words:?Car，Braking，Disc Brake?
目 錄
1緒論 1
1.1制動(dòng)系統(tǒng)設(shè)計(jì)的意義 1
1.2制動(dòng)器的發(fā)展歷程 1
1.3國(guó)內(nèi)汽車(chē)盤(pán)式制動(dòng)器的應(yīng)用 2
1.4國(guó)外汽車(chē)盤(pán)式制動(dòng)器的應(yīng)用 3
1.5目前制動(dòng)器的發(fā)展現(xiàn)狀 4
2 制動(dòng)器的結(jié)構(gòu)與設(shè)計(jì)原則 7
2.1汽車(chē)制動(dòng)系功用及分類(lèi) 7
2.2盤(pán)式制動(dòng)器的分類(lèi)與介紹 7
2.3盤(pán)式制動(dòng)器的結(jié)構(gòu)與工作原理 9
2.4制動(dòng)器設(shè)計(jì)的一般原則 10
2.4.1制動(dòng)效能 10
2.4.2制動(dòng)效能穩(wěn)定性 11
2.4.3制動(dòng)間隙調(diào)整簡(jiǎn)便性 11
2.4.4制動(dòng)器的尺寸及質(zhì)量 11
2.4.5噪音的減輕 11
3制動(dòng)器設(shè)計(jì) 12
3.1制動(dòng)設(shè)計(jì)參數(shù) 12
3.2盤(pán)式制動(dòng)器主要元件 12
3.2.1制動(dòng)盤(pán) 12
3.2.2制動(dòng)塊 14
3.2.3制動(dòng)鉗 14
3.2.4襯塊報(bào)警裝置設(shè)計(jì) 14
3.2.5摩擦材料 14
3.2.6制動(dòng)器間隙及調(diào)整 15
3.3制動(dòng)器制動(dòng)力分配分析 15
3.4同步附著系數(shù)的選取 15
3.5制動(dòng)器效能因數(shù) 17
3.6制動(dòng)器制動(dòng)力矩的計(jì)算 17
3.7制動(dòng)系統(tǒng)性能要求 18
3.7.1制動(dòng)時(shí)汽車(chē)的方向穩(wěn)定性的要求 18
3.7.2制動(dòng)減速度j的要求 18
3.7.3制動(dòng)距離S的要求 19
3.7.4制動(dòng)力矩的要求 19
3.7.5防止水和污泥進(jìn)入制動(dòng)器工作表面 19
3.7.6緊急制動(dòng)時(shí)踏板力的計(jì)算 19
3.8摩擦襯片的磨損特性 20
4 校核 22
4.1制動(dòng)器的熱容量和溫升的核算 22
4.2制動(dòng)器的調(diào)試 22
4.2.1制動(dòng)盤(pán)的技術(shù)要求 23
4.2.2制動(dòng)鉗技術(shù)總成要求 23
4.2.3前輪輪轂總成技術(shù)要求 23
結(jié)論 24
致謝 25
參考文獻(xiàn) 26
I
1 緒論
1.1制動(dòng)系統(tǒng)設(shè)計(jì)的意義
汽車(chē)是現(xiàn)代交通工具中用的最多最普遍也是最方便的交通運(yùn)輸工具,汽車(chē)制動(dòng)系是汽車(chē)底盤(pán)上的一個(gè)重要系統(tǒng)他是制約汽車(chē)運(yùn)動(dòng)的裝置。而制動(dòng)器又是制動(dòng)系統(tǒng)中直接作用制約汽車(chē)運(yùn)動(dòng)的一個(gè)關(guān)鍵裝置是汽車(chē)上最重要的安全件。汽車(chē)的制動(dòng)性能直接影響汽車(chē)的行駛安全性。隨著公路業(yè)的發(fā)展和車(chē)流密度的日益增大人們對(duì)安全性、可靠性要求越來(lái)越高為保證人身和車(chē)輛安全、必須為汽車(chē)配備十分可靠的制動(dòng)系統(tǒng)。
相關(guān)的資料表明運(yùn)用專(zhuān)業(yè)基礎(chǔ)理論和專(zhuān)業(yè)知識(shí)進(jìn)行部件的設(shè)計(jì)計(jì)算和結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)使其達(dá)到以下要求：具有足夠的制動(dòng)效能以保證汽車(chē)的安全性；同時(shí)在材料的選擇上應(yīng)盡量采用對(duì)人體無(wú)害的材料[1]。
1.2制動(dòng)器的發(fā)展歷程
制動(dòng)器分車(chē)輪制動(dòng)器和中央制動(dòng)器兩種后者制動(dòng)傳動(dòng)軸或變速器輸出軸。由于中央制動(dòng)器在應(yīng)急制動(dòng)時(shí)容易造成傳動(dòng)軸超載現(xiàn)在大多數(shù)車(chē)在后輪制動(dòng)器上附加手動(dòng)機(jī)械式驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)使之兼起駐車(chē)制動(dòng)和應(yīng)急制動(dòng)時(shí)用[2]。
在對(duì)系統(tǒng)進(jìn)行分析、綜合和預(yù)測(cè)時(shí)需要給出系統(tǒng)的動(dòng)態(tài)特性。此時(shí)實(shí)際系統(tǒng)可能尚未完成或者處十經(jīng)濟(jì)性、安全性等因素的考慮無(wú)法通過(guò)試驗(yàn)進(jìn)行驗(yàn)證往往需要借助于系統(tǒng)仿真來(lái)實(shí)現(xiàn)這一要求。所謂系統(tǒng)仿真是指利用計(jì)算機(jī)來(lái)運(yùn)行仿真模型模仿實(shí)際系統(tǒng)的運(yùn)行狀態(tài)及隨時(shí)間變化的過(guò)程并通過(guò)對(duì)仿真運(yùn)行過(guò)程的觀察和統(tǒng)計(jì)得出被仿真系統(tǒng)的仿真輸出參數(shù)和基本特性以此來(lái)推斷和估計(jì)實(shí)際系統(tǒng)的真實(shí)參數(shù)和真實(shí)性能。
采用仿真方法研究汽車(chē)的各項(xiàng)性能時(shí)需對(duì)汽車(chē)作適當(dāng)?shù)暮?jiǎn)化然后應(yīng)用簡(jiǎn)化模型進(jìn)行計(jì)算分析,隨著簡(jiǎn)化程度的不同必然會(huì)使計(jì)算結(jié)果與實(shí)際情況之間存在不同程度的偏差。由于汽車(chē)是一個(gè)復(fù)雜的系統(tǒng)，其整車(chē)、零部件以及各總成的運(yùn)動(dòng)模型和力學(xué)模型相當(dāng)復(fù)雜對(duì)這些模型進(jìn)行分析計(jì)算同時(shí)要保證一定的精度所需要的工作量是很大的在很大程度上受到了計(jì)算機(jī)處理能力的限制。
隨著計(jì)算機(jī)軟硬件技術(shù)的發(fā)展計(jì)算機(jī)對(duì)數(shù)據(jù)的處理能力有了突飛猛進(jìn)的提高因此使得計(jì)算機(jī)仿真技術(shù)越來(lái)越多地用于汽車(chē)的研究開(kāi)發(fā)和設(shè)計(jì)制造中。近年
0
來(lái)虛擬樣機(jī)技術(shù)(Virtual Prototype Technology)得到快速的發(fā)展采用虛擬樣機(jī)技術(shù)可以綜合考慮制動(dòng)器非線性法向載荷、粘滑作用、結(jié)構(gòu)等因素分析具體情況下制動(dòng)器振動(dòng)的主要誘因。虛擬樣機(jī)技術(shù)已成為解決工程問(wèn)題的一種快速、有效的手段[3]。
1.3國(guó)內(nèi)汽車(chē)盤(pán)式制動(dòng)器的應(yīng)用
隨著我國(guó)汽車(chē)工業(yè)技術(shù)的發(fā)展，特別是轎車(chē)工業(yè)的發(fā)展，合資企業(yè)的引進(jìn)國(guó)外先進(jìn)技術(shù)的進(jìn)入汽車(chē)上采應(yīng)用盤(pán)式制動(dòng)器配置才逐步在我國(guó)形成規(guī)模。特別是在提高整車(chē)性能、保障安全、提高乘車(chē)者的舒適性滿足人們不斷提高的生活物質(zhì)需求、改善生活環(huán)境等方面都發(fā)揮了很大的作用。
在轎車(chē)、微型車(chē)、輕卡、SUV及皮卡方面：在從經(jīng)濟(jì)與實(shí)用的角度出發(fā)一般采用了混合的制動(dòng)形式即前車(chē)輪盤(pán)式制動(dòng)后車(chē)輪鼓式制動(dòng)。因轎車(chē)在制動(dòng)過(guò)程中由于慣性的作用前輪的負(fù)荷通常占汽車(chē)全部負(fù)荷的70%~80%所以前輪制動(dòng)力要比后輪大。生產(chǎn)廠家為了節(jié)省成本就采用了前輪盤(pán)式制動(dòng)后輪鼓式制動(dòng)的混合匹配方式。采用前盤(pán)后鼓式混合制動(dòng)器這主要是出于成本上的考慮同時(shí)也是因?yàn)槠?chē)在緊急制動(dòng)時(shí)軸荷前移對(duì)前輪制動(dòng)性能的要求比較高這類(lèi)前制動(dòng)器主要以液壓盤(pán)式制動(dòng)器為主流采用液壓油作傳輸介質(zhì)以液壓總泵為動(dòng)力源后制動(dòng)器以液壓式雙泵雙作用缸制動(dòng)蹄匹配。隨著高速公路等級(jí)的提高乘車(chē)檔次的上升特別上國(guó)家安全法規(guī)的強(qiáng)制實(shí)施前后輪都用盤(pán)式制動(dòng)器是趨勢(shì)。
在大型客車(chē)方面：氣壓盤(pán)式制動(dòng)器產(chǎn)品技術(shù)先進(jìn)性明顯可靠性總體良好具有創(chuàng)新性和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的集成性。歐美國(guó)家自上世紀(jì)90年代初開(kāi)始將盤(pán)式制動(dòng)器用于大型公交車(chē)。至2000年盤(pán)式制動(dòng)器（前后制動(dòng)均為盤(pán)式）已經(jīng)成為歐美國(guó)家城市公交車(chē)的標(biāo)準(zhǔn)配置。我國(guó)從1997年開(kāi)始在大客車(chē)和載重車(chē)上推廣盤(pán)式制動(dòng)器及 ABS防抱死系統(tǒng)因進(jìn)口產(chǎn)品價(jià)格太高主要用于高端產(chǎn)品。
重型汽車(chē)方面：作為重型汽車(chē)行業(yè)應(yīng)用型新技術(shù)氣壓盤(pán)式制動(dòng)器的已經(jīng)屬成熟產(chǎn)品目前具有廣泛應(yīng)用的前景。2004年3月紅巖公司率先在國(guó)內(nèi)重卡行業(yè)中完成了對(duì)氣壓盤(pán)式制動(dòng)器總成的開(kāi)發(fā)。2005年元月份中國(guó)重汽卡車(chē)事業(yè)部在提升和改進(jìn)卡車(chē)底盤(pán)的過(guò)程中在橋箱事業(yè)部配合下將22.5英寸氣壓盤(pán)式制動(dòng)器成功“嫁接”到了重汽斯太爾重卡車(chē)前橋上。氣壓盤(pán)式制動(dòng)器在重汽斯太爾卡車(chē)前橋上的成功“嫁接”解決了令整車(chē)廠及用戶困擾已久的傳統(tǒng)鼓式制動(dòng)器制動(dòng)嘯叫、頻繁制動(dòng)時(shí)制動(dòng)蹄片易磨損、雨天制動(dòng)效能降低等一系列問(wèn)題。
1.4國(guó)外汽車(chē)盤(pán)式制動(dòng)器的應(yīng)用
國(guó)外汽車(chē)研發(fā)機(jī)構(gòu)經(jīng)過(guò)多年的研究和試驗(yàn)氣壓盤(pán)式制動(dòng)器在所有的主要性能方面都優(yōu)于傳統(tǒng)的鼓式制動(dòng)器并將其廣泛使用在新型的載重汽車(chē)上?，F(xiàn)在一些歐洲汽車(chē)公司制造的汽車(chē)上均已開(kāi)始大量使用氣壓盤(pán)式制動(dòng)器總成（這種氣壓盤(pán)式車(chē)輪制動(dòng)器裝配組裝在汽車(chē)的前后車(chē)橋總成上）。氣壓盤(pán)式制動(dòng)器與傳統(tǒng)的鼓式制動(dòng)器相比在制動(dòng)性能等方面的有明顯的優(yōu)勢(shì)主要表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面。
制動(dòng)力和安全性：在間斷制動(dòng)狀態(tài)下鼓式與盤(pán)式制動(dòng)器的制動(dòng)能力相差不大。但盤(pán)式制動(dòng)器在制動(dòng)響應(yīng)和制動(dòng)控制方面的表現(xiàn)更好一些。但在連續(xù)制動(dòng)過(guò)程中兩種制動(dòng)器的差別很大。在長(zhǎng)距離的坡路上駛下（如下山）盤(pán)式制動(dòng)器在固定的制動(dòng)壓力下完全不失去初始性能汽車(chē)能全程保持一定的速度行駛。相反裝有鼓式制動(dòng)器的汽車(chē)為保持速度須逐漸增加制動(dòng)壓力。持續(xù)制動(dòng)后在同等制動(dòng)壓力下盤(pán)式制動(dòng)器產(chǎn)生的制動(dòng)力只是略有下降而鼓式制動(dòng)器的制動(dòng)力下降非常大這兩種制性動(dòng)器的安全因數(shù)有著很大的差別。
結(jié)構(gòu)和成本：盤(pán)式制動(dòng)器系統(tǒng)包括盤(pán)、襯墊、缸和卡鉗其零件數(shù)少于鼓式制動(dòng)器系統(tǒng)同類(lèi)車(chē)型相比其總成的總質(zhì)量比鼓式制動(dòng)器低18%。盤(pán)式制動(dòng)器總成可以作為一個(gè)完整的部件送到車(chē)橋裝配線。
此部件即包括了盤(pán)式制動(dòng)器的所有零件。這樣就有一個(gè)特別的優(yōu)越性就是可以把所有機(jī)械功能預(yù)調(diào)好的、經(jīng)過(guò)試驗(yàn)的裝置提供給用戶因而產(chǎn)品的責(zé)任有了明確規(guī)定。
維修保養(yǎng)：盤(pán)式制動(dòng)器的整套操作機(jī)構(gòu)密封在外殼中經(jīng)潤(rùn)滑以延長(zhǎng)其壽命。所以盤(pán)式制動(dòng)器幾乎是無(wú)需維修的維修主要是更換磨損零件即襯墊和盤(pán)。而且更換襯墊所需的時(shí)間也比更換鼓式制動(dòng)器材套所需的時(shí)間少80%。這意味著不僅可以節(jié)省維修成本還能大大縮短非運(yùn)營(yíng)時(shí)間。
電子制動(dòng)控制系統(tǒng)（EBS）：盤(pán)式制動(dòng)器由于采用簡(jiǎn)單且相當(dāng)成熟的操作機(jī)構(gòu)因而具有特別高的效率。其提供的制動(dòng)靈敏性使EBS系統(tǒng)能夠?qū)崿F(xiàn)一些強(qiáng)而有效的控制作用用以縮短制動(dòng)距離提高車(chē)輛的穩(wěn)定性和磨損率。盤(pán)式制動(dòng)器在響應(yīng)方面的特性表現(xiàn)在每個(gè)車(chē)輪制動(dòng)相差很小每個(gè)車(chē)軸的左右車(chē)輪之間的磨損分配均勻。
盤(pán)式制動(dòng)器經(jīng)過(guò)這幾年的不斷開(kāi)發(fā)不斷改進(jìn)發(fā)展非常迅猛。各大公司除在原有轎車(chē)用液壓盤(pán)式制動(dòng)器有較大的發(fā)展外更注重在中、重汽車(chē)領(lǐng)域開(kāi)發(fā)氣壓盤(pán)式制動(dòng)器。
1.5目前制動(dòng)器的發(fā)展現(xiàn)狀
張靜雙[4]在《基于汽車(chē)制動(dòng)器設(shè)計(jì)專(zhuān)家系統(tǒng)的研究與開(kāi)發(fā)》一文中提出了在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)日益激烈的今天汽車(chē)零部件企業(yè)如果不能及時(shí)開(kāi)發(fā)出自己的新產(chǎn)品以適應(yīng)市場(chǎng)的需求那將有被淘汰的危險(xiǎn)。為了提高產(chǎn)品設(shè)計(jì)質(zhì)量縮短產(chǎn)品開(kāi)發(fā)周期節(jié)約生產(chǎn)成本增強(qiáng)企業(yè)的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力非常重要的一環(huán)就是大力改進(jìn)企業(yè)的設(shè)計(jì)技術(shù)手段。先進(jìn)的設(shè)計(jì)手段必須以先進(jìn)的設(shè)計(jì)理念為前提。以目前正處于開(kāi)發(fā)階段的基于知識(shí)工程（KBE——Knowledge Based Engineering）的設(shè)計(jì)方法來(lái)研究制動(dòng)器的設(shè)計(jì)問(wèn)題對(duì)推動(dòng)相關(guān)汽車(chē)零部件產(chǎn)品采用更加先進(jìn)的開(kāi)發(fā)手段具有十分重要的意義。
吳永海[5]在《汽車(chē)液壓制動(dòng)系設(shè)計(jì)計(jì)算系統(tǒng)的設(shè)計(jì)》中以南京躍進(jìn)汽車(chē)集團(tuán)的橫向課題“轎車(chē)、中小型客車(chē)液壓制動(dòng)系設(shè)計(jì)專(zhuān)家系統(tǒng)”為背景以制動(dòng)器為研究對(duì)象以Pro/ENGINEER為CAD支撐軟件采用VB語(yǔ)言開(kāi)發(fā)了一套汽車(chē)制動(dòng)器專(zhuān)用CAD系統(tǒng)；提出了制動(dòng)器離散化方案構(gòu)建了參數(shù)化的制動(dòng)器典型零部件三維圖形庫(kù)使用Pro/ENGINEER實(shí)現(xiàn)三維實(shí)體造型以及尺寸與關(guān)系的參數(shù)化驅(qū)動(dòng)；圖形庫(kù)系統(tǒng)采用參數(shù)化圖庫(kù)引用、管理機(jī)制并擁有一個(gè)開(kāi)放的擴(kuò)充接口；研究了Pro/ENGINEER二次開(kāi)發(fā)模塊Pro/Toolkit解決了同步模式下定制程序界面的問(wèn)題并實(shí)現(xiàn)與Pro/ENGINEER的通信；建立了制動(dòng)過(guò)程數(shù)學(xué)模型推導(dǎo)了制動(dòng)方程式并給出相關(guān)解法編制了制動(dòng)器數(shù)值仿真分析程序；構(gòu)建了制動(dòng)器設(shè)計(jì)資料庫(kù)。
谷曼[6]在文章《汽車(chē)制動(dòng)器綜合制動(dòng)性能實(shí)驗(yàn)臺(tái)的設(shè)計(jì)》中提到汽車(chē)制動(dòng)性能是確保車(chē)輛行駛的主、被動(dòng)安全性和提升車(chē)輛行駛動(dòng)力性決定因素之一。確保汽車(chē)保持良好的制動(dòng)性能是汽車(chē)設(shè)計(jì)制造廠家和用戶的重要任務(wù)。汽車(chē)制動(dòng)效能、制動(dòng)抗熱衰退性和制動(dòng)時(shí)汽車(chē)的方向穩(wěn)定性是汽車(chē)制動(dòng)性的三個(gè)重要評(píng)價(jià)指標(biāo)。制動(dòng)效能是指汽車(chē)迅速降低行駛速度直至停車(chē)的能力，是制動(dòng)性能最基本的評(píng)價(jià)指標(biāo)。制動(dòng)器是汽車(chē)制動(dòng)系中用以產(chǎn)生阻礙車(chē)輛運(yùn)動(dòng)或運(yùn)動(dòng)趨勢(shì)的執(zhí)行器。汽車(chē)制動(dòng)器總成制動(dòng)性能試驗(yàn)臺(tái)基本的評(píng)價(jià)指標(biāo)有：制動(dòng)距離、制動(dòng)減速度、制動(dòng)協(xié)調(diào)時(shí)間及制動(dòng)力。
武漢理工大學(xué)的董士琦[7]在《基于ANSYS的汽車(chē)制動(dòng)盤(pán)模態(tài)分析》中提出制動(dòng)器是汽車(chē)的重要安全部件之一，其利用制動(dòng)系統(tǒng)摩擦副產(chǎn)生的摩擦力實(shí)現(xiàn)汽車(chē)的行車(chē)制動(dòng)、應(yīng)急制動(dòng)和駐車(chē)制動(dòng)。該文利用Matlab、CATIA、ANSYS等設(shè)計(jì)軟件，對(duì)制動(dòng)器主要零部件制動(dòng)盤(pán)進(jìn)行了設(shè)計(jì)計(jì)算、參數(shù)化建模和有限元分析，獲得了尺寸參數(shù)，性能參數(shù)及有限元模型，并對(duì)制動(dòng)盤(pán)進(jìn)行了模態(tài)分析?；旧辖⒘酥苿?dòng)盤(pán)的設(shè)計(jì)分析平臺(tái)。論文對(duì)當(dāng)今國(guó)內(nèi)外的制動(dòng)器開(kāi)發(fā)平臺(tái)的發(fā)展及應(yīng)用情況進(jìn)行了介紹分析了制動(dòng)器平臺(tái)設(shè)計(jì)的意義和背景，闡述了盤(pán)式制動(dòng)器的基本工作原理和組成。并提出制動(dòng)器數(shù)字化平臺(tái)的基本思想：利用現(xiàn)代CAD/CAE方面的成果，設(shè)計(jì)滿足盤(pán)式制動(dòng)器尺寸設(shè)計(jì)、三維模型建立和有限元分析的一體化數(shù)字平臺(tái)，得出相關(guān)的設(shè)計(jì)參數(shù)及分析結(jié)果。 對(duì)制動(dòng)器系統(tǒng)提出設(shè)計(jì)要求，制定基本的設(shè)計(jì)準(zhǔn)則。確定主要的制動(dòng)器性能和尺寸參數(shù)，并根據(jù)理論計(jì)算公式，利用Matlab編寫(xiě)計(jì)算程序，實(shí)現(xiàn)制動(dòng)器主要設(shè)計(jì)參數(shù)的設(shè)計(jì)計(jì)算。 分析對(duì)比傳統(tǒng)CAD設(shè)計(jì)和參數(shù)化設(shè)計(jì)的優(yōu)缺點(diǎn)，對(duì)參數(shù)化設(shè)計(jì)的基本步驟進(jìn)行了說(shuō)明。
陳燕[8]在課題《汽車(chē)制動(dòng)器底板拉延成型工藝的改進(jìn)》中研究了萬(wàn)向錢(qián)潮(桂林)汽車(chē)底盤(pán)部件有限公司開(kāi)發(fā)的汽車(chē)制動(dòng)器底板，該零件形狀復(fù)雜、變形程度大，尺寸精度高，沖壓成形難度大，容易出現(xiàn)拉深斷裂或起皺現(xiàn)象，致使零件報(bào)廢。傳統(tǒng)的工藝和模具設(shè)計(jì)主要靠經(jīng)驗(yàn)和模具的反復(fù)修改來(lái)完成，生產(chǎn)效率低，浪費(fèi)大量的人力、財(cái)力、物力以及時(shí)間。論文以基本形狀零件在拉延成形和脹形成形時(shí)的變形特點(diǎn)為基礎(chǔ)，分析汽車(chē)制動(dòng)器底板在沖壓成形過(guò)程中的變形特點(diǎn)，并對(duì)其出現(xiàn)的破裂、起皺等主要成形缺陷進(jìn)行研究;通過(guò)板料成形數(shù)值模擬技術(shù)對(duì)原拉延工藝進(jìn)行模擬，針對(duì)模擬結(jié)果出現(xiàn)的開(kāi)裂等成形缺陷問(wèn)題進(jìn)行工藝改進(jìn);同時(shí)，還利用均勻設(shè)計(jì)與數(shù)值模擬相結(jié)合的優(yōu)化方法研究汽車(chē)制動(dòng)器底板預(yù)成形壓邊圈錐角、預(yù)成形壓邊力、摩擦系數(shù)工藝參數(shù)對(duì)汽車(chē)制動(dòng)器底板成形質(zhì)量的影響及優(yōu)化組合;最后通過(guò)試驗(yàn)對(duì)汽車(chē)制動(dòng)器底板成形的理論分析進(jìn)行驗(yàn)證，驗(yàn)證結(jié)果表明改進(jìn)后的工藝方案是合理、可行的。
劉延安[9]以《大型礦用汽車(chē)制動(dòng)器的發(fā)展》一文介紹了新的更加實(shí)用的制動(dòng)規(guī)則，并將它與當(dāng)前的要求進(jìn)行了對(duì)比。報(bào)告了在WABCO 170C Haulpak卡車(chē)上，對(duì)塊式制動(dòng)器(Shoebrake)進(jìn)行的一系列制動(dòng)性能試驗(yàn)。試驗(yàn)結(jié)果表明：基于靜力矩而設(shè)計(jì)的制動(dòng)系統(tǒng)是不可取的，因?yàn)樗鼘?duì)10％坡度是以在平直道路上作的等效停車(chē)試驗(yàn)是不符合實(shí)際的，并且為了保證類(lèi)似的瓦襯均具有較好的制動(dòng)效果，還須對(duì)它們進(jìn)行試驗(yàn)。文中還討論了塊式制動(dòng)器、馬達(dá)圓盤(pán)制動(dòng)器(motor speed disc brake)及輪胎圓盤(pán)制動(dòng)器(wheel speed disc brake)的優(yōu)缺點(diǎn)。
賴源生，戴雄杰[10]在課題《汽車(chē)制動(dòng)器摩擦副材料選擇性配對(duì)問(wèn)題的研究》中指出汽車(chē)制動(dòng)器摩擦副材料的配對(duì)一直是被忽視的一個(gè)問(wèn)題。該文對(duì)汽車(chē)制動(dòng)器廣泛使用的對(duì)偶材質(zhì)和新研制的四種對(duì)偶材質(zhì)分別與石棉、粉末冶金和半金屬摩擦片配對(duì)進(jìn)行了試驗(yàn)研究，證實(shí)對(duì)偶材質(zhì)不僅影響它本身的摩擦磨損性能，而且顯著地影響摩擦片的摩擦磨損性能，理想的對(duì)偶能提高雙方的耐磨性和增大摩擦系數(shù)，同時(shí)改善熱衰退性能，使摩擦特性更加穩(wěn)定。摩擦片對(duì)其對(duì)偶具有選擇性配對(duì)的特性，對(duì)三種摩擦片的對(duì)偶研制出較好的配對(duì)材料。
鄧兆詳，楊善臣[11]在中《汽車(chē)制動(dòng)器三維參數(shù)化的設(shè)計(jì)技術(shù)分析》一文中針對(duì)傳統(tǒng)汽車(chē)零部件設(shè)計(jì)方法的局限性，提出了基于“軟原型”的設(shè)計(jì)分析方法。通過(guò)開(kāi)發(fā)一套專(zhuān)用的CAD系統(tǒng)——鼓式制動(dòng)器設(shè)計(jì)分析系統(tǒng)，深入研究了“虛擬產(chǎn)品”設(shè)計(jì)方法和參數(shù)化建模技術(shù)，并在軟件的開(kāi)發(fā)過(guò)程中，提出了一些新的解決手段。該系統(tǒng)基于VB語(yǔ)言，將數(shù)據(jù)庫(kù)、圖形庫(kù)與設(shè)計(jì)模塊結(jié)合在一起 ，以特征參數(shù)的獲取為表征對(duì)象，利用參數(shù)驅(qū)動(dòng)建模，實(shí)現(xiàn)了設(shè)計(jì)與分析過(guò)程的有效銜接 ，極大地提高了汽車(chē)制動(dòng)器設(shè)計(jì)效率，縮短了產(chǎn)品的開(kāi)發(fā)周期。
張?jiān)獫x昭力，馮引安[12]在課題《汽車(chē)制動(dòng)器試驗(yàn)制動(dòng)管壓伺服系統(tǒng)建模與仿真》指出汽車(chē)制動(dòng)器試驗(yàn)制動(dòng)管壓伺服系統(tǒng)是一個(gè)電-氣-液非線性時(shí)變系統(tǒng)，是汽車(chē)制動(dòng)器臺(tái)架試驗(yàn)的重要內(nèi)容。在分析制動(dòng)管壓伺服系統(tǒng)工作原理的基礎(chǔ)上，建立制動(dòng)管壓電-氣-液伺服系統(tǒng)數(shù)學(xué)模型。為了實(shí)現(xiàn)制動(dòng)管壓的快速和高精度伺服控制，結(jié)合PID控制和模糊控制的優(yōu)點(diǎn)，提出一種模糊PID復(fù)合控制器的設(shè)計(jì)方法，并進(jìn)行計(jì)算機(jī)仿真。Matlab仿真結(jié)果表明，該控制器具有響應(yīng)快、超調(diào)小、適應(yīng)性好、魯棒性強(qiáng)等優(yōu)點(diǎn)，較好地滿足了控制要求。
寧曉斌，孟彬，王磊[13]在《重型汽車(chē)制動(dòng)器虛擬樣機(jī)的建模與應(yīng)用》為準(zhǔn)確計(jì)算重型汽車(chē)鼓式制動(dòng)器的制動(dòng)效能因數(shù)，采用三維CAD繪圖軟件Pro/ENGINEER、有限元軟件ANSYS、多體動(dòng)力學(xué)仿真軟件MSC.ADAMS，通過(guò)開(kāi)發(fā)柔性體摩擦片與剛體制動(dòng)蹄連接模塊、柔性體摩擦片與剛體制動(dòng)鼓非線性接觸模塊，建立了鼓式制動(dòng)器的虛擬樣機(jī)模型。
李紫輝，董欣，房長(zhǎng)江[14]在課題《基于CAPP的汽車(chē)制動(dòng)器支架加工仿真設(shè)計(jì)》中結(jié)合生產(chǎn)實(shí)際，對(duì)汽車(chē)盤(pán)式制動(dòng)器支架進(jìn)行工藝分析確定其最終加工路線的基礎(chǔ)上，采用CAXA實(shí)體設(shè)計(jì)軟件，首次完成了工件、夾具、加工設(shè)備的實(shí)體造型設(shè)計(jì)，并應(yīng)用該軟件的三維動(dòng)畫(huà)功能，實(shí)現(xiàn)了汽車(chē)盤(pán)式制動(dòng)器支架三維實(shí)體虛擬機(jī)械加工過(guò)程的仿真設(shè)計(jì)，可代替或大幅度減少試切加工，為降低生產(chǎn)成本、提高產(chǎn)品質(zhì)量等方面提供了新途徑。
楊麗英，李旗號(hào)，謝鋒[15]在《汽車(chē)制動(dòng)器試驗(yàn)臺(tái)飛輪組及其裝卸系統(tǒng)設(shè)計(jì)》表達(dá)了為準(zhǔn)確、有效地檢測(cè)制動(dòng)器綜合性能，采用慣性飛輪對(duì)汽車(chē)行駛慣量進(jìn)行模擬，模擬的慣量大小應(yīng)在一定范圍內(nèi)可調(diào)并達(dá)到相應(yīng)的精度要求。文章嚴(yán)格參照國(guó)家制動(dòng)器試驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)和性能要求，對(duì)汽車(chē)制動(dòng)器性能試驗(yàn)臺(tái)的飛輪組及其裝卸系統(tǒng)設(shè)計(jì)進(jìn)行研究，介紹了一種對(duì)飛輪組進(jìn)行優(yōu)化重組的方法，并對(duì)其裝卸系統(tǒng)進(jìn)行詳述。利用該系統(tǒng)能夠?qū)︼w輪組合進(jìn)行調(diào)整，以模擬各試驗(yàn)所需的不同慣量。經(jīng)實(shí)際應(yīng)用驗(yàn)證，該系統(tǒng)能夠滿足試驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)要求，并且裝拆與調(diào)整便捷。
杜家熙，沈宏，張萬(wàn)琴[16]在課題《汽車(chē)制動(dòng)器試驗(yàn)臺(tái)的計(jì)算機(jī)建模及其仿真分析》中以Matlab仿真軟件為平臺(tái)研究并建立了汽車(chē)制動(dòng)器試驗(yàn)臺(tái)計(jì)算機(jī)控制的積分方程模型、能量守恒模型、差分方程模型，確定了每一離散時(shí)間段驅(qū)動(dòng)電流與主軸力矩的關(guān)系。
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2 制動(dòng)器的結(jié)構(gòu)與設(shè)計(jì)原則
2.1汽車(chē)制動(dòng)系功用及分類(lèi)
汽車(chē)制動(dòng)系是制約汽車(chē)運(yùn)動(dòng)的裝置有三種基本方法：
使汽車(chē)減速直至停止；
使汽車(chē)下坡時(shí)不至超過(guò)一定速度；
使汽車(chē)能可靠地停放在斜坡上。
盤(pán)式制動(dòng)器基本分為三類(lèi)：
多片全盤(pán)式制動(dòng)器；
固定卡盤(pán)式制動(dòng)器；
浮動(dòng)卡盤(pán)式制動(dòng)器。
2.2盤(pán)式制動(dòng)器的分類(lèi)與介紹
按摩擦副中固定元件結(jié)構(gòu)盤(pán)式制動(dòng)器可分為鉗盤(pán)式和全盤(pán)式。按制動(dòng)鉗結(jié)構(gòu)形式分鉗盤(pán)式制動(dòng)器可分為固定鉗盤(pán)式和浮鉗盤(pán)式。固定鉗盤(pán)式制動(dòng)器結(jié)構(gòu)如圖2.1和圖2.2所示浮鉗盤(pán)式制動(dòng)器結(jié)構(gòu)如圖2.3所示。
車(chē)橋
活塞
制動(dòng)鉗
制動(dòng)盤(pán)
圖2.1 固定鉗盤(pán)式制動(dòng)器I
輪轂
制動(dòng)盤(pán)
制動(dòng)鉗
圖2.2 固定鉗盤(pán)式制動(dòng)器II
車(chē)橋
活塞
制動(dòng)鉗
制動(dòng)盤(pán)
圖2.3 浮鉗盤(pán)式制動(dòng)器
固定鉗盤(pán)式在汽車(chē)上用的最早（50年代就開(kāi)始使用）優(yōu)點(diǎn)是：除活塞和制動(dòng)塊外無(wú)滑動(dòng)件保證鉗的剛度易實(shí)現(xiàn)從鼓式到盤(pán)式的改進(jìn)也能適用分路系統(tǒng)的要求。
浮鉗盤(pán)式制動(dòng)器只在制動(dòng)盤(pán)的一側(cè)裝油缸，結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單造價(jià)低廉，易于布置結(jié)構(gòu)尺寸緊湊，可以將制動(dòng)器進(jìn)一步移近輪轂，同一組制動(dòng)塊可兼用于行車(chē)和駐車(chē)制動(dòng)，在兼用于行車(chē)和駐車(chē)制動(dòng)的情況下不需要加設(shè)駐車(chē)制動(dòng)鉗，只需要在行車(chē)制動(dòng)鉗液壓缸的附近加裝一些用于推動(dòng)液壓缸活塞的駐車(chē)制動(dòng)機(jī)械傳動(dòng)零件即可。浮動(dòng)鉗由于沒(méi)有跨越制動(dòng)盤(pán)的油道或油管減少了受熱機(jī)會(huì)單側(cè)油缸又位于盤(pán)的內(nèi)側(cè)受車(chē)輪遮蔽較少使冷卻條件較好另外單側(cè)油缸的活塞比兩側(cè)油缸的活塞要長(zhǎng)也增大了油缸的散熱面積因此制動(dòng)液溫度比用固定鉗時(shí)低30℃~50℃氣化的可能性較小。但由于制動(dòng)鉗體是浮動(dòng)的必須設(shè)法減少滑動(dòng)處或擺動(dòng)中心處的摩擦、磨損和噪聲。
2.3盤(pán)式制動(dòng)器的結(jié)構(gòu)與工作原理
本次設(shè)計(jì)的轎車(chē)參考捷達(dá)前輪盤(pán)式制動(dòng)器，它采用單缸浮動(dòng)鉗盤(pán)式結(jié)構(gòu)(圖2.4)所示。浮鉗盤(pán)式制動(dòng)鉗的工作原理：如圖2.4和2.5所示：制動(dòng)鉗殼體2用螺栓5與支架1相連接,螺栓5兼作導(dǎo)向銷(xiāo)。支架1固定在前懸架焊接總成(亦稱(chēng)車(chē)輪軸承殼體)，法蘭板上殼體2可沿導(dǎo)向銷(xiāo)與支架作軸向相對(duì)移動(dòng)。支架固定在車(chē)軸上，摩擦塊11和12布置在制動(dòng)盤(pán)13的兩側(cè)。制動(dòng)分泵設(shè)在制動(dòng)鉗內(nèi)。制動(dòng)時(shí)，制動(dòng)鉗內(nèi)油缸活塞8在液壓力作用下推動(dòng)內(nèi)摩擦塊12壓靠到制動(dòng)盤(pán)內(nèi)側(cè)表面作用于分泵底部的液壓力使制動(dòng)鉗殼體在導(dǎo)向銷(xiāo)上移動(dòng)推動(dòng)外摩擦塊11壓向制動(dòng)盤(pán)的外側(cè)表面。內(nèi)、外摩擦塊在液壓作用下將制動(dòng)盤(pán)的兩側(cè)面緊緊夾住。由于制動(dòng)盤(pán)是緊固在前輪轂上的因此實(shí)現(xiàn)了前輪的制動(dòng)。
前制動(dòng)器的制動(dòng)間隙是利用分泵活塞密封圈4的彈性變形來(lái)實(shí)現(xiàn)的,制動(dòng)時(shí)橡膠密封圈變形制動(dòng)一結(jié)束，密封圈恢復(fù)原狀，活塞在彈性作用下回到原位。在制動(dòng)盤(pán)和內(nèi)、外摩擦塊磨損后引起制動(dòng)間隙變大超過(guò)活塞8的設(shè)定行程時(shí)，活塞在制動(dòng)液壓力作用下，克服密封圈的摩擦阻力繼續(xù)向前移，直到完全制動(dòng)為止。活塞和密封圈之間的相對(duì)位移補(bǔ)償了過(guò)量的間隙制動(dòng)間隙，一般單邊為0.05-0.15 mm。內(nèi)、外摩擦塊的材料采用非石棉半金屬材料與鋼板牢牢粘在一起制成的[23]。
圖2.4轎車(chē)浮鉗盤(pán)式制動(dòng)器
圖2.5 浮鉗盤(pán)式制動(dòng)器的作用原理
2.4制動(dòng)器設(shè)計(jì)的一般原則
汽車(chē)的制動(dòng)性是指汽車(chē)在行駛中能利用外力強(qiáng)制地降低車(chē)速至停車(chē)或下長(zhǎng)坡時(shí)能維持一定車(chē)速的能力。任何一套制動(dòng)裝置都是由制動(dòng)器和制動(dòng)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)兩部分組成[24]。
為了使汽車(chē)制動(dòng)性能更好的符合使用要求設(shè)計(jì)制動(dòng)器時(shí)應(yīng)全面考慮以下問(wèn)題。
2.4.1制動(dòng)效能
制動(dòng)器在單位輸入壓力或力作用下所輸出的力或力矩稱(chēng)為制動(dòng)器效能。常用一種稱(chēng)為制動(dòng)器效能因素的無(wú)因次指標(biāo)進(jìn)行評(píng)價(jià)。就鉗盤(pán)式制動(dòng)器而言如圖2.6所示兩側(cè)制動(dòng)塊尺寸對(duì)制動(dòng)盤(pán)壓緊力F0制動(dòng)盤(pán)之間兩個(gè)作用半徑上所受摩擦力為此外f為制動(dòng)襯塊與制動(dòng)盤(pán)之間的摩擦系數(shù)。所以鉗盤(pán)式制動(dòng)器效能因素為：
(2.1)
式中k----制動(dòng)器效能因素
Mu---制動(dòng)力矩
F0----輸入力
顯然有n個(gè)旋轉(zhuǎn)制動(dòng)盤(pán)的多片全盤(pán)效能因數(shù)為
2.4.2制動(dòng)效能穩(wěn)定性
制動(dòng)效能穩(wěn)定性取決于其效能因數(shù)k對(duì)摩擦系數(shù)f的敏感性（dk/df）。而f是一個(gè)不穩(wěn)定因數(shù)。影響摩擦系數(shù)的因數(shù)除摩擦副材料外主要是摩擦副表面溫度和水濕程度其中經(jīng)常起作用的是溫度因而制動(dòng)器熱穩(wěn)定性尤為重要。從上面分析可知盤(pán)式制動(dòng)器效能穩(wěn)定。
2.4.3制動(dòng)間隙調(diào)整簡(jiǎn)便性
制動(dòng)間隙調(diào)整是汽車(chē)保養(yǎng)中較頻繁的作業(yè)之一所以選擇調(diào)整裝置的結(jié)構(gòu)形式和安裝位置須簡(jiǎn)便所以最好用自動(dòng)調(diào)整裝置。
2.4.4制動(dòng)器的尺寸及質(zhì)量
隨著車(chē)速的提高行車(chē)穩(wěn)定性就很重要這就導(dǎo)致了輪胎尺寸要小為保證足夠制動(dòng)力矩往往制動(dòng)器難以以在輪轂內(nèi)安裝這就要求設(shè)計(jì)若在小型化輕量化的前提下通過(guò)精心設(shè)計(jì)達(dá)到所需制動(dòng)力矩。
F0
F0
Ff
圖2.6制動(dòng)塊受力分析
2.4.5噪音的減輕
制動(dòng)噪聲大致分為兩種低頻（1 Hz以下）和高頻（1-11 kHz）。低頻主要是制動(dòng)盤(pán)或鼓共振所導(dǎo)致。
摩擦材料的摩擦特征性是主要影響因素輸入壓力溫度也有影響。在制動(dòng)器設(shè)計(jì)中可用某些結(jié)構(gòu)消除特別是低頻噪聲不過(guò)應(yīng)注意到這些措施有可能導(dǎo)致制動(dòng)力矩下降和踏板行程損失加大等副作用。
3 制動(dòng)器設(shè)計(jì)
3.1制動(dòng)設(shè)計(jì)參數(shù)
本次設(shè)計(jì)的原始參數(shù)參考于大眾捷達(dá)轎車(chē)。
整車(chē)質(zhì)量： 空載：1091Kg 滿載：1545Kg
質(zhì)心位置： 空載：a=L1=1094.8 mm b=L2=1642.2 mm
滿載：a=L1=1231.65 mm b=L2=1505.35 mm
質(zhì)心高度： 空載：hg=600 mm
滿載：hg=550 mm
軸 距： L=2471 mm
輪 距： 1426/1422 mm（前/后）
最高車(chē)速： 175 km/h
車(chē)輪工作半徑：390 mm
輪轂尺寸： R17
輪轂直徑： 431.8 mm
輪缸直徑： 54 mm
輪 胎： 225/55
3.2盤(pán)式制動(dòng)器主要元件
3.2.1制動(dòng)盤(pán)
盤(pán)式制動(dòng)器的制動(dòng)盤(pán)有兩個(gè)主要部分：輪轂和制動(dòng)表面。輪轂是安裝車(chē)輪的部位內(nèi)裝有軸承。制動(dòng)表面是制動(dòng)盤(pán)兩側(cè)的加工表面。它被加工得很仔細(xì)為制動(dòng)摩擦塊提供摩擦接觸面。整個(gè)制動(dòng)盤(pán)一般由鑄鐵鑄成。鑄鐵能提供優(yōu)良的摩擦面。制動(dòng)盤(pán)裝車(chē)輪的一側(cè)稱(chēng)為外側(cè)另一側(cè)朝向車(chē)輪中心稱(chēng)為內(nèi)側(cè)。
按輪轂結(jié)構(gòu)分類(lèi)制動(dòng)盤(pán)有兩種常用型式。帶轂的制動(dòng)盤(pán)有個(gè)整體式轂。在這種結(jié)構(gòu)中輪轂與制動(dòng)盤(pán)的其余部分鑄成單體件。另一種型式輪轂與盤(pán)側(cè)制成兩個(gè)獨(dú)立件。輪轂用軸承裝到車(chē)軸上。車(chē)輪凸耳螺栓通過(guò)輪轂再通過(guò)制動(dòng)盤(pán)轂法蘭配裝。這種型式制動(dòng)盤(pán)稱(chēng)為無(wú)轂制動(dòng)盤(pán)。這種型式的優(yōu)點(diǎn)是制動(dòng)盤(pán)便宜些。
本設(shè)計(jì)采用的是第二種型式：
制動(dòng)盤(pán)一般用珠光體灰鑄鐵制成，鉗盤(pán)式制動(dòng)器用禮帽形結(jié)構(gòu)其圓柱部分長(zhǎng)度取決與布置尺寸為了改善冷卻有的鉗盤(pán)式制動(dòng)器的制動(dòng)盤(pán)鑄成中間有徑向通風(fēng)槽的雙層盤(pán)可大大增加散熱面積但盤(pán)的整體厚度較大由于此次設(shè)計(jì)的車(chē)型屬于中級(jí)轎車(chē)所以設(shè)計(jì)時(shí)選擇帶有通風(fēng)口制動(dòng)盤(pán)式設(shè)計(jì)方案。
制動(dòng)盤(pán)用添加CrNi等的合金鑄鐵制成。制動(dòng)盤(pán)在工作時(shí)不僅承受著制動(dòng)塊作用的法向力和切向力而且承受著熱負(fù)荷[18]。為了改善冷卻效果鉗盤(pán)式制動(dòng)器的制動(dòng)盤(pán)有的鑄成中間有徑向通風(fēng)槽的雙層盤(pán)這樣可大大地增加散熱面積降低溫升約20％~30％但盤(pán)的整體厚度較厚。而一般不帶通風(fēng)槽的轎車(chē)制動(dòng)盤(pán)其厚度約在l0 mm~13 mm之間。本次設(shè)計(jì)采用的材料為HT250。
制動(dòng)盤(pán)的工作表面應(yīng)光潔平整制造時(shí)應(yīng)嚴(yán)格控制表面的跳動(dòng)量?jī)蓚?cè)表面的平行度（厚度差）及制動(dòng)盤(pán)的不平衡量。根據(jù)有關(guān)文獻(xiàn)規(guī)定：制動(dòng)盤(pán)兩側(cè)表面不平行度不應(yīng)大于0.08 mm，盤(pán)的表面擺差不應(yīng)大于0.1 mm；制動(dòng)盤(pán)表面粗糙度不應(yīng)大于0.06 mm。
a. 制動(dòng)盤(pán)直徑D希望盡量大些這時(shí)制動(dòng)盤(pán)的有效半徑得以增大就可以降低制動(dòng)鉗的夾緊力降低摩擦襯塊的單位壓力和工作溫度。但制動(dòng)盤(pán)直徑D受輪毅直徑的限制通常制動(dòng)盤(pán)的直徑D選擇為輪毅直徑的70%~79%，總質(zhì)量大于2 t的車(chē)輛應(yīng)取其上限。通常制造商在保持有效的制動(dòng)性能的情況下盡可能將零件做的小些輕些。輪輞直徑為17英寸又因?yàn)镸=1545kg。
在本設(shè)計(jì)中，制動(dòng)盤(pán)直徑為：D =70%~79%Dr=0.731725.4=301~341.122 mm
取D=340 mm。
b. 制動(dòng)盤(pán)厚度h直接影響著制動(dòng)盤(pán)質(zhì)量和工作時(shí)的溫升。為使質(zhì)量不致太大制動(dòng)盤(pán)厚度應(yīng)取得適當(dāng)小些;為了降低制動(dòng)工作時(shí)的溫升制動(dòng)盤(pán)厚度又不宜過(guò)小。制動(dòng)盤(pán)可以制成實(shí)心的而為了通風(fēng)散熱可以在制動(dòng)盤(pán)的兩工作面之間鑄出通風(fēng)孔道。通風(fēng)的制動(dòng)盤(pán)在兩個(gè)制動(dòng)表面之間鑄有冷卻葉片[19]。這種結(jié)構(gòu)使制動(dòng)盤(pán)鑄件顯著的增加了冷卻面積。車(chē)輪轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)盤(pán)內(nèi)扇形葉片的選擇了空氣循環(huán)有效的冷卻制動(dòng)。通常實(shí)心制動(dòng)盤(pán)厚度為l0 mm~20 mm，具有通風(fēng)孔道的制動(dòng)盤(pán)厚度取為20 mm~50 mm，但多采用20mm~30mm。
在本設(shè)計(jì)中選用通風(fēng)制動(dòng)盤(pán)式制動(dòng)盤(pán)h取22 mm。
c. 摩擦襯塊外半徑R2與內(nèi)半徑R1，推薦摩擦襯塊外半徑R2與內(nèi)半徑R1的比值不大于1.5。若比值偏大工作時(shí)襯塊的外緣與內(nèi)側(cè)圓周速度相差較多磨損不均勻接觸面積減少最終將導(dǎo)致制動(dòng)力矩變化大。
在本設(shè)計(jì)中取外半徑為R2=165 mm ，則內(nèi)半徑R1=110 mm。
d. 內(nèi)通軸直徑，初選為65 mm。
e. 摩擦襯塊工作面積A，摩擦襯塊單位面積占有的車(chē)輛質(zhì)量在1.6 kg/~3.5 kg/范圍內(nèi)選取，故摩擦襯塊的工作面積為72.32
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