國家開放大學電大《城市軌道交通客運組織》期末試題題庫及答案

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1、國家開放大學電大《城市軌道交通客運組織》期末試題題庫及答案（試卷代號：2632） 盜傳必究 一、單項選擇題 1. 發(fā)展城市軌道交通應圍繞安全、高效、有序、經濟和環(huán)保的要點，逐步使（）,供求平衡，實 現21世紀的可持續(xù)發(fā)展。 A. 交通發(fā)展 B. 地鐵建設加快 C. 經濟結構合理 D. 交通結構合理 2. 全日分時最大斷面客流量是確定（）全日行車計劃和車輛配備計劃的基礎數據。 A. 高峰小時 B. 軌道交通系統 C. 行車秩序 D. 車站單向高峰 3. 列車定員數是列車編組輛數和車輛定員數的乘積。列車編組輛數是以（）作為基本依據。 A. 客流量 B. 最大斷面的客

2、流量 C. 每小時最大斷而的客流量 D. 高峰小時最大斷面的客流量 4. 車輛配備計劃是為完成全日行車計劃而制定的（）安排計劃。 A. 運營車輛數 B. 在修車輛數 C. 車輛保有數 D. 備用車輛數 5. 客運組織工作的宗旨包括安全、（）、迅速、便利、優(yōu)質服務等。 A. 熱情 B. 準時 C. 文明 D. 舒適 6. 采取不正當的手段，填平車票、現金上的差額屬于（）0 A. 一類違章 B. 二類違章 C. 三類違章 D. 四類違章 7. 司機配合檢修部門調試車輛時，行車安全由（）負責，并嚴格按信號動車，遇有危險及時停車。 A. 檢修部門 B. 司機

3、C. 信號員 D. 運轉值班員 8. 乘客購票后，將所持車票送人閘機檢票口，經（）無誤后，閘機開放，讓乘客通過閘機進入付 費區(qū)。 A. 檢票 B. 安檢 C. 購票 D. 驗證 9. 地鐵系統由于投資大，一般都由政府策劃建設及經營，票價有統一票價和（）兩類。 A. 票價管理 B. 按距離計價 C. 按要求計價 D. 隨時調價 10. 客運密度是指在一定時期內平均每公里運營線路所承擔的（）。 A. 客運量 B. 旅客總人數 C. 客運周轉量 D. 運輸總里程 11. 自動導向交通系統的優(yōu)點是（）o A. 噪聲較低 B. 技術簡單 C. 速度快 D. 輸送

4、能力強 12. 在分時客流不均衡時，為達到運輸組織的合理和運營的經濟性的目的，運營部門可考慮采用小編 組、（）的行車組織方式。 A. 低密度 B. 高密度 C. 大編組 D. 固定編組 13. 列車定員數是（）和車輛定員數的乘積。 A. 列車編組輛數 B. 機車牽引動力 C. 閘口通行能力 D. 備用車輛數 14. 城市軌道交通主要通過合理的（）及設備運用來完成其大容量的客運任務。 A. 客流組織 B. 行車組織 C. 車輛配備 D. 票務組織 15. 一級大客流的判定標準是：站臺聚集人數達到或大于站臺有效區(qū)域的（），并且持續(xù)時間大于 實際行車間隔時間。 A.

5、 60% B. 70% C. 80% D. 90% 16. （）主要指軌道交通運營單位對計價方式、乘車時限、乘車限制等方而的規(guī)定。 A. 票價基本政策 B. 票價策略 C. 結算規(guī)則 D. 權限管理 17. 采取不正當的手段，填平車票、現金上的差額屬于（）o A. 一類違章 B. 二類違章 C. 三類違章 D. 四類違章 18. 停車線要滿足線路所有運用車輛的停放需要，線路長度根據車輛編列的需求進行設計，一般為列 車長（）。 A. 加 8m B. 加 20m C. 加 15m D. 加 5m 19. 運輸經濟學中，將運輸市場定義為完成乘客或貨物的()位移而

6、提供客運或貨運的場所。 A. 時間 B. 空間 C. 價值 D. 效用 20. ()是指列車在運營線路上往返一次所消耗的全部時間。 A. 運行時間 B. 平均運行時間 C. 運行總時間 D. 列車周轉時間 21. 客流預測可分為()、運輸方式運量預測、平均運程預測、到發(fā)運量預測等。 A. 預測方法 B. 區(qū)域預測 C. 國家預測 D. 預測目的 22. ()地鐵始建于1967年1月1日，1969年10月1日第一條地鐵線路建成通車，成為我國第一 個擁有地鐵的城市。 A. 北京 B. 大連 C. 廣州 D. 天津 23. ()是對運輸計劃期間軌道交通線路客流

7、的規(guī)劃。 A. 客流計劃 B. 行車計劃 C. 車輛配備計劃 D. 列車交路計劃 24. 列車運行到終點站或在短交路和長短交路情況下運行到中間折返站需要進行()o A. 檢修作業(yè) B. 進站作業(yè) C. 折返作業(yè) D. 出站作業(yè) 25. 車站日?？土鹘M織主要由進站客流組織、出站客流組織、（）三部分組成。 A. 換乘客流組織 B. 大客流組織 C. 突發(fā)客流組織 D. 疏散客流組織 26. 自動售檢票設備鑰匙應由（）指定人員進行逐級管理。 A. 經營主任 B. 車站站長 c.客運值班員 D.行車值班員 27. 根據客流量和設備維護情況，一般每（）人次配置一臺

8、進站和出站單向檢票機。 A. 1000 至 2000 B. 2000 至 3000 C. 3000 至 4000 D. 4000 至 5000 28. 車輛段的（）負責牽引機車與工程車輛的駕駛，配合車輛維修、線路施工及列車救援等工作。 A. 乘務組 B. 技術室 C. 運轉值班室 D. 工程車輛組 29. 乘客人閘后，進入（）,到站臺等侯列車到達。 A. 非付費區(qū) B. 付費區(qū) C. 站廳層 D. 進站口 30. 各種編組的列車在運營線路上行駛一個單程，不論是全程運行還是（）折返，均按一列計算。 A. 小交路 B. 大交路 C. 長交路 D. 長短交路

9、31. （）是客運服務系統的行為規(guī)則。 A. 安全規(guī)則 B. 事故處理規(guī)則 C. 客運組織規(guī)則 D. 行車組織規(guī)則 32. 城市軌道交通的客流具有（）。 A. 不變性 B. 動態(tài)性 C. 穩(wěn)定性 D. 經濟性 33. 列車運行到終點站或在短交路和長短交路情況下，運行到中間折返站需要進行（）。 A. 檢修作業(yè) B. 進站作業(yè) C. 折返作業(yè) D. 出站作業(yè) 34. 失物在處理中心保管時間超過（）的，按無人認領失物辦理。 A. 二個月 B. 三個月 C. 四個月 D. 五個月 35. 車站火災按位置不同，可分為站臺火災、站廳火災、（）o A. 列車頭部火災

10、 B. 列車中部火災 C. 設備區(qū)火災 D. 區(qū)間火災 36. （）是指乘客所使用的車票（主要是單程票），不足以支付所到達車站的實際車費時，須補交超 程車費。 A. 票務差錯 B. 車費 C. 運價 D. 超程處理 37. 對車票進行清起始標志處理時，若乘客持單程票人站、上次人站時間不超過規(guī)定的時間，則應 ()o A. 回收車票，請乘客重新購票 B. 免費對車票進行標志更新，改為“未入站” C. 對車票進行標志更新，改為“未人站”，并收取手續(xù)費 D. 回收車票，退還票款 38. （）指的是每日列車運用過程，包括四個環(huán)節(jié)，即列車出車、列車正線運營、列車回庫收車及列 車

11、場內檢修及整備作業(yè)。 A. 列車檢修流程 B. 列車運轉流程 C. 列車折返流程 D. 列車整備流程 39. 一般情況下，一部分單程票、不計程票和一些特殊用途的車票仍可采用（）車票，儲值票一類 的計程收費車票可以采用IC卡收費方式。 A. 磁卡 B. 儲值票 C. 一卡通 D. 紙質票 40. （）是指在一定時期內，正點發(fā)出的列車次數在發(fā)出列車總次數中所占的百分比。 A. 列車通過正點率 B. 列車始發(fā)正點率 C. 列車到達正點率 D. 列車運行正點率 41. 獨軌列車通常為4輛編組，由于受站臺長度限制，最多為（）輛編組。 A. 8 B. 7 C. 6 D

12、. 5 42. 車站單向高峰小時客流量是確定車站出入口、樓梯、售檢票設備數量，計算站臺、樓梯、通道寬 度和（）的依據。 A. 流動人口數量 B. 車站設備 C. 上下行最大斷面客流量 D. 配備車站定員 43. 客流計劃以（）資料作為編制基礎，分步計算出各站上下車人數和斷面客流量數據。 A. 站間小時客流量 B. 站間全天客流量 C. 站間到發(fā)客流量 D. 站間高峰客流量 44. 一等站高峰小時進出站總客流量在"（）o A. 3萬人次以上 B. 2?3萬人次之間 C. 1?2萬人次之間 D. D. 1萬人次以下 45. 車站日?？土鹘M織主要由進站客流組織、出站客

13、流組織、（）三部分組成。 A. 換乘客流組織 B. 大客流組織 C. 突發(fā)客流組織 D. 疏散客流組織 46. （）是經進、出站檢票，嚴格按照實際乘坐距離長短（里程或乘坐車站數）并根據票價計費標準 計算乘車費用。 A. 單一票制 B ?計程票制 C. 混合票制 D. 分區(qū)域（區(qū)間）計程制 47. 違章占有車票屬于（）。 A. -類違章 B. 二類違章 C. 三類違章 D. 四類違章 48. （）是保證列車安全行駛所必不可少的裝置，它安裝在每輛車上，確保列車能在規(guī)定的距離內停 車。 A. 制動系統 B. 屏蔽門 C. 牽引系統 D. 動力系統 49. 客運

14、密度是指在一定時期內平均每千米運營線路所承擔的（）。 A. 客運量 B. 旅客總人數 C. 客運周轉量 D. 運輸總里程 50. 各種編組的列車在運營線路上行駛一個單程，不論是全程運行還是（）折返，均按一列計算。 A. 小交路 B. 大交路 C. 長交路 D. 長短交路 51. 城市地鐵列車在控制中心的統一組織指揮下，由列車（）控制運行。 A. 控制系統 B. 自動控制系統 C. 交通管理部門 D. 鐵路管理部門 52. （）是確定城市軌道交通系統建設規(guī)模的重要依據。 A. 需求預測 B. 供給預測 C. 發(fā)運量預測 D. 運輸方式運量預測 53. 乘車

15、系數法是一種以（）和人均乘車次數來預測乘客發(fā)送量的方法。 A. 人口 B. 總人口 C. 勞動力 D. 人均數 54. 車站日?？土鹘M織主要由進站客流組織、出站客流組織和（）三部分組成。 A. 換乘客流組織 B. 大客流組織 C. 突發(fā)客流組織 D. 疏散客流組織 55. 在以時間間隔確定檢修周期的情況下，根據何種檢修級別的年檢工作量和每種檢修級別的檢修停 時，就可以推算（）o A. 運用車輛數 B. 備用車輛數 C. 列車定員數 D. 在修車輛數 56. ()工作是直接反映軌道交通系統運營管理水平的重要標志之一，也是反映城市文明程度的一 個窗口。 A. 客運服

16、務 B. 車輛管理 C. 交通運輸 D. 安全保衛(wèi) 57. ()是指乘客所使用的車票(主要是單程票)，不足以支付所到達車站的實際車費時，須補交超 程車費。 A. 票務差錯 B. 車費 C. 運價 D. 超程處理 58. ()指的是每日列車運用過程，包括列車出車、列車正線運營、列車回庫收車及列車場內檢修 及整備作業(yè)。 A. 列車檢修流程 B. 列車運轉流程 C. 列車折返流程 D. 列車整備流程 59. 對于城市軌道交通收費系統來說，車票的種類應盡量適應不同的顧客群體，在為乘客提供優(yōu)質服 務的同時，盡可能提高()的比例。 A. 支付票款 B. 人工售票 C. 預

17、先支付票款 D. 上車購票 60. ()是指在一定時期內，正點到站的列車次數在到站列車總次數中所占的比重。 A. 列車運行正點率 B. 列車始發(fā)正點率 C. 列車出發(fā)正點率 D. 列車通過正點率 二、多項選擇題 1. 當前，城市交通客流預測一般有以下幾種模式（）o A. “四階段”客流預測模式 B. 趨勢外推客流預測模式 C. 車站吸引區(qū)域客流預測模式 D. 時間序列客流預測模式 E. 隨機時間序列預測模型 2. 全日行車計劃的編制步驟包括（）。 A. 計算全日分時客運量數據 B?計算行車間隔時間 C. 計算營業(yè)時間內各小時應開行列車數 D. 計算列車定員

18、 E. 確定全日行車計劃 3. 客運服務流程包括（）。 A. 引導乘客進站 B. 問訊服務 C. 售檢票服務 D. 組織乘降 E. 出站驗票 4. 維修線是指用于車輛各種不同修程的專用線路，包括（）等。 A. 架大修線 B. 試車線 C. 定修線 D. 臨修線 E. 靜調線 5. AFC設備應設計的故障狀態(tài)的降級運營模式有（）等。 A. 離線運行狀態(tài) B. 運營故障模式 C. 進出站、超程免檢 D. 日期、時間免檢模式 E. 緊急放行模式 6. 運行速度的高低與運價、乘坐舒適度密切相關。在城市軌道交通領域，它有著一定的優(yōu)越性，這 是由于它的（）和較高的運營

19、速度所決定的。 A. 大運量 B. 小運量 C. 高成本 D. 低成本 E. 穩(wěn)定性 7. 全日行車計劃是根據（）等綜合考慮編制的。 A. 列車定員人數 B. 車輛滿載率 C. 全日分時最大斷面客流量 D?服務水平 E. 車輛配置情況 8. 車站全部自動售檢票設備故障一般是指車站的（）全部無法使用。 A. 自動售票機 B. 自動增值機 C. 自動驗票機 D. 票務處理機 E. 閘機 9. 列車回庫收車工作流程，分為接車及回庫作業(yè)，其中回庫作業(yè)可細分為（）o A. 列車入庫 B. 回庫檢查及收車 C. 司機退勤 D. 接車作業(yè) E. 交車作業(yè)

20、10. 城市軌道交通自動售檢票系統的特點主要表現在（）。 A. 提供信息支持 B. 社會效益、提升形象 C. 個性化、提高運行效率 D. 強化安全管理 E. 客流導向 11. 軌道交通系統的客流調查種類主要有（）o A. 全面客流調查 B. 乘客情況抽樣調查 C. 斷面客流目測調查 D. 節(jié)假日客流調查 E. 居民生活方式調查 12. 列車交路可分為（）o A. 長交路 B. 短交路 C. 長短交路 D. 定時交路 E. 不定時交路 13. 從客流的時效性和產生原因可將大客流詳細分為（）。 A. 可預見性大客流 B. 突發(fā)性大客流 C. 節(jié)假日大客流

21、 D. 惡劣天氣大客流 E. 大型活動大客流 14. 車輛段總體上分為三個部分（）。 A. 咽喉部分 B. 線路部分 C. 辦公用房部分 D. 車庫部分 E. OCC部分 15. 下面屬于二類違章的有（）o A. 未按規(guī)定程序使用備用金造成損失，金額在100元及以上，500元以下的行為 B. 擅自銷毀含有數據的票務報表（含空白報表）、帳冊或其他記帳的原始憑證 C. 車票編碼人員錯誤編碼車票或現金數額出錯，涉及金額在100元及以上的經濟損失 D. 誤操作AFC設備或其他票務設備，造成設備故障或車票編碼錯誤，造成分公司財產損失，金額在 100元及以上，500元以下的經濟損

22、失 E. 丟失AFC系統備品，造成分公司財產損失在100元及以上，500元以下的經濟損失 16. 21世紀的城市軌道交通，以（）舒適等功能吸引大中城市客運交通的80%以上的客流。 A. 高速 B. 正點 C. 低能耗 D. 少污染 E. 安全 17. 根據城市軌道交通系統規(guī)劃與設計的不同階段，需求分析與預測工作需要分為三個階段，即 ）。 A. 客流預測模式階段 B. 趨勢外推客流預測模式階段 C. 城市軌道交通網絡規(guī)劃階段 D. 線路建設項目可行性研究階段 E. 線路建設項目總體設計階段 18. 城市軌道交通自動售檢票系統的特點主要表現在（）。 A. 提供信息支

23、持 B. 社會效益、提升形象 C. 個性化、提高運行效率 D. 強化安全管理 E. 客流導向 19. 目前國內一般采用（）組合方式的價格表作為城市軌道交通路網的基本價格表。 A. 區(qū)域 B. 一票制 C. 混合票制 D. 區(qū)段 E. 折扣優(yōu)惠 20. 城市軌道交通系統運營指標體系中的數量指標包括（）斷面客流量等。 A. 客運量 B. 平均乘距 C. 客運周轉量 D. 客運密度 E. 運營里程 21. 客流預測可分為（）等。不同的預測類型，決定了預測結果的不同。 A. 區(qū)域預測 B. 運輸方式運量預測 C. 平均運程預測 D. 到發(fā)運量預測 E. 節(jié)

24、假日客流調查 22. 車輛定員數取決于（）o A. 到發(fā)站客流量 B. 線路斷而滿載率 C. 車輛的尺寸 D. 車廂內座位布置方式 E. 車門設置數 23. 車站清客時行車值班員工作內容有（）。 A. 通知各崗位員工車站停止服務，執(zhí)行清客程序 B. 做好乘客廣播工作 C. 按動AFC緊急按鈕，使閘機為常開，將TVM和AVM設為暫停服務 D. 通過乘客咨詢顯示系統發(fā)布車站停止服務信息 E. 關站后，執(zhí)行節(jié)電照明模式 24. 車站監(jiān)控系統由（）組成。 A. 車站計算機 B. 通訊控制器 C. 監(jiān)視器 D. 緊急控制系統 E. 消防系統 25. （）是供軌道交通

25、車輛與工程車輛整備作業(yè)、停放、保養(yǎng)、維修及清洗的場所。 A. 車輛段 B. 列車發(fā)車 C. 車體 D. 出車 E. 停車場 26. 列車周轉時間包括（）以及列車在折返站作業(yè)的全過程。 A. 列車在區(qū)間運行 B. 列車在中間站停車供乘客乘降 C. 列車維修 D. 行車計劃制定 E. 列車編組 27. 屏蔽門的控制方式分為()和就地級控制。 A. 應急級 B. 系統級 C. 站臺級 D. 固定級 E. 滑動級 28. 城市軌道交通乘客的需求可概括為()地到達目的地。 A. 管理 B. 快速 C. 舒適 D. 經濟 E. 安全 29. 城市軌道交通車

26、站有很多不同的分類，按車站的運營功能不同可分為()。 A. 始發(fā)(終到)站 B. 編組站 C. 中間站 D. 區(qū)間站 E. 換乘站 30. 目前國內一般采用()組合方式的價格表作為城市軌道交通路網的基本價格表。 A. 區(qū)域 B. 一票制 C. 混合票制 D. 區(qū)段 E. 折扣優(yōu)惠 三、判斷題 (X)l.輕軌線路大多是單線，但支線、短程區(qū)間或道路用地較為緊張的地段也有設計為雙線的情況。 (X)2.車站票務報表填寫發(fā)生錯誤時，更改數字必須用“簽字更正法”。 (X)3?在線路各區(qū)段客流量不均衡情況下，可以采用以大交路為主，小交路為輔的列車交路計劃。 (X)4.城市軌道

27、交通客流與城市其他交通方式客流的時空分布特征完全不同。 (X)5.暴雨期間車站出入口水浸，應第一時間關閉出入口，通知值班站長立即停運。 (7)6.在離線狀態(tài)下運行時，車站終端設備能保存一定周期(如7天)的設備運行數據。 (X)7.當乘客發(fā)生既超時又超礙時，只需要補交超時金額和超程金額中的一種。 (")8.正線列車或其他行車設備發(fā)生故障時，司機應及時報告行車調度員，報告故障車次、故障時 間、故障現象以及處理結果。 (V)9. IC卡的使用正在逐漸地得到普及，具有很大的方便性，是城市公共交通收費方式的一個主要 發(fā)展方向。 (X)io.地鐵的票價收入一般能夠補償總成本。 (7)11.車

28、站為高架設計，常見結構由下至上，一層為道路而、二層為集散廳、三層為站臺，乘客由 自動扶梯和電梯上下。 (X)12.客流一般是指預測客流，而不是指實際客流。 (X)13.乘客情況抽樣調查有兩種調查方式，即隨車調查和站點調查。 (7)14.地鐵列車車廂里的車門緊急解鎖手柄被拉下，需對其進行復位后，列車才能正常開出，否則 將造成列車運行延誤。 (X)15.車票僅限于AFC專業(yè)人員、票務稽查人員、票務審核人員和車站職工借用。 (7)16.正在進行檢修作業(yè)的車輛，未經檢修負責人同意，運轉值班員不得擅自調動使用。 (X)17.島式站臺的車站相對于側式站臺的車站容易將不同方向的客流分開，但不利于

29、乘客的換乘， 售檢票設置較分散，不利于車站管理。 (X)18.進入車站付費區(qū)的乘客均須持有單程票。 (X)19.軌道交通企業(yè)根據目標市場的需要及乘客欲望、知覺與偏好的分析，來實現盈利這一唯一目 標。 (7)20.客運量與客運周轉量的實質是不一樣的。 (X)21. 1978年，國際公共交通聯合會(UJTP)在比利時布魯塞爾召開的會議上，將在有軌電車基礎 上發(fā)展而成的中等運量的新型有軌電車交通方式統一名稱，定為“輕軌交通”，縮寫為ERT。 (X)22.軌道交通系統的客流是動態(tài)變化著的，并旦這種動態(tài)變化是沒有規(guī)律的。 (X)23.當列車在折返站的出發(fā)間隔時間大于高峰小時的行車間隔時間時，

30、須在折返線上預置一列列 車進行周轉，此時運用車輛數需相應減少。 (X)24.側式車站的上、下行線分布在站臺的兩側，站臺面積可以得到充分利用，乘客換乘方便。 (7)25.為保證單程票的正常循環(huán)，運營單位會對單程票的使用作出一些限制。 (7)26.列車正線運營主要由乘務員(列車司機)來完成。 (7)27. 一次性使用的車票基本上以單程票為主。 (7)28.列車回庫后技術統計工作由運轉值班員負責。 (X)29.列車在運營線路行駛過程中，由于外部因素影響而造成人身傷亡、設備損壞或影響列車運行 的，不屬于行車事故。 (")30.列車始發(fā)正點率是反映系統工作和服務水平的一個綜合性指標。保證列

31、車始發(fā)正點，是保證 按圖行車的關鍵。始發(fā)正點率越大越好。 (X)31.市郊鐵路的線路和軌道形式與常規(guī)的鐵路形式不同，與城市軌道交通系統在運營模式和管理 體制上是一致的。 (X)32.乘客情況抽樣調查有兩種調查方式，即隨車調查和站點調查。 (7)33.當列車在折返站的出發(fā)間隔時間大于高峰小時的行車間隔時間時，須在折返線上預置一個列 車進行周轉，此時運用車輛數需相應增加。 (X)34.中間站只供乘客乘降之用，不設折返線、渡線和存車線等。 (V)35.站廳換乘一般用于相交車站的換乘，換乘距離比站臺直接換乘要長。 (X)36.軌道交通的各停車點的乘降客流量不存在不均衡性。 (X)37.車

32、票僅限于AFC專業(yè)人員、票務稽查人員、票務審核人員和車站職工借用。 (J)38.車輛段及停車場是供軌道交通車輛與工程車輛整備作業(yè)、停放、保養(yǎng)、維修及清洗的場所。 (X)39.進入車站付費區(qū)的乘客均須持有單程票。 (")40.列車始發(fā)正點率是反映系統工作和服務水平的一個綜合性指標。保證列車始發(fā)正點，是保證 按圖行車的關鍵，始發(fā)正點率越大越好。 (X)41.早期地鐵站臺爹禹島式站臺，現在較多選擇的是側式站臺。 (7)42.客流可以是預測客流，也可以是實際客流。 (7)43.在一定的客流量情況下，采用縮短行車間隔時間，而不增加列車編組輛數的辦法也能達到一 定的運能。但在行車密度已經很大的

33、情況下，為滿足增長的客流需求，增加列車編組輛數往往是實際采用 的措施。 (7)44.地鐵突發(fā)公共事件的處理一般應遵循“先救人，后救物；先全而，后局部”的原則。 (X)45.對于車站場地較小，不同時段的進出站客流走向明顯時，宜采用單向門式檢票機。 (X)46.車票在運送途中，一律不能放在上鎖的票箱或封閉手推車內。 (7)47.運營公司應該設法從運營中盡可能多地獲得收入。達到這個目的唯一辦法就是使自己的運營 更好地適應不同的顧客需求，以便吸引更多的乘客。 (7)48.正線列車或其他行車設備發(fā)生故障時，司機應及時報告行車調度員，報告故障車次、故障時 間、故障現象以及處理結果。 (")49

34、.列車始發(fā)正點率是反映系統工作和服務水平的一個綜合性指標。保證列車始發(fā)正點，是保證 按圖行車的關鍵。始發(fā)正點率越高越好。 (7)50.客運收入和運營成木屬于經濟指標。 (X)51.換乘問題是城市軌道交通從網絡運營發(fā)展到單線運營不能回避的問題。 (X)52.上下行的最大客流斷而一般在同一斷而上。 (")53.在新線投入運營的情況下，客流計劃根據客流預測資料進行編制。 (X)54.站臺層的公共區(qū)是乘客集散的區(qū)域，可以劃分為付費區(qū)和非付費區(qū)。 (7)55.節(jié)假日大客流具有購買單程票和初次乘坐地鐵的乘客居多的特點。 (7)56.車票投入使用前，必須由專門的機構進行初始化，分配車票在系統內

35、的唯一編號，同時生成 車票相關的安全數據。 (X)57.由于某個車站因為事故或者故障關閉，導致列車越過該站后才停車，可根據相關規(guī)定的要求 設置超時免檢模式。 (X)58.國內地鐵目前常用的值乘模式為包乘方式。 (7)59.運輸產品的核心內容，就整個運輸產業(yè)而言，就是要滿足顧客需要的位移。 (7)60.運用車輛數指為完成日常運輸任務所必須配備的技術狀態(tài)良好的可用車輛數量。 四、名詞配伍 1. 城市軌道交通(C ) 2. 輕軌交通(D ) 3. 線路斷面滿載率(E ) 4. 地鐵突發(fā)公共事件(A ) 5. 票價基本政策(B ) A. 是指在地鐵運營場所內，因不可預見的或不可控

36、制的因素造成以下一種或幾種后果，須立即處理 的偶然性事件：事態(tài)發(fā)展可能或已經導致人員傷亡；嚴重影響地鐵運營生產；需要依靠外部支援進行處理。 B. 指城市軌道交通運營單位對計價方式、乘車時限、乘車限制、超乘等方面的規(guī)定。 C. 是指采用軌道導向運行的城市公共客運交通系統，包括地鐵系統、輕軌系統、單軌系統、有軌電 車系統、磁懸浮系統、自動導向軌道系統、市域快速軌道系統。 D. 利用現代科技如交流牽引技術、計算機控制技術等，對基于輪軌運行方式的有軌電車客運系統進 行一系列相應改造，提高安全性和舒適度。 E. 是指單位時間內，通常是早高峰小時，通過最大客流斷面的車輛載客能力占高峰小時線路輸送能

37、 力的百分比。 1. 客運組織(B ) 2. 轉向架(A ) 3. 自動導向交通系統(E ) 4. 全日行車計劃(C ) 5. 城市軌道交通(D ) A. 是指置于車體與軌道之間，用來牽引和引導車輛沿軌道方向行駛和承受與傳遞來自車體及線路的 各種載荷并緩和其動力作用，它是保證車輛運行平穩(wěn)的關鍵部件。 B. 是指通過合理布置客運有關設備、設施以及對客流采取有效分流或引導措施來組織客流運送的過 程，其工作的核心是保證客流運送的安全，保持客流運送過程的暢通，減少擁擠及保證大客流發(fā)生時及時 疏散。 c.是指營業(yè)時間內各個小時開行的列車對數計劃，它規(guī)定了軌道交通線路的日常作業(yè)任務，是科學

38、 組織乘客運送的方法。 D. 是指采用軌道導向運行的城市公共客運交通系統。 E. 是指在運行方式上，將傳統的鋼輪一一鋼軌系統改變?yōu)橄鹉z一一混凝土（或鋼板）系統的交通系 統，簡稱AGT。 1. 城市軌道交通的客運量（D ） 2. 大客流（E ） 3. 票務差錯（C ） 4. 票務違章（A ） 5. 城市軌道交通服務產品（B ） A. 是指與票務有關的各崗位人員，因工作疏忽而造成較大損失的違規(guī)行為，或是損失輕微但違規(guī)人 員帶有惡意企圖的票務違規(guī)行為。 B. 是指用以滿足位移需要的全部服務，即乘客“到站、詢問、購票、檢票、候車、上車旅行、檢票、 離站或換乘”全過程所得到的服務。

39、C. 是指與票務有關的各崗位在日常票務運作（包括管理、設備操作作業(yè)）過程中因工作疏忽而造成 輕微損失或影響的違規(guī)行為。 D. 是指單位時間內沿同一方向通過運營線路某一斷面的乘客數。通常以車站的乘降或換乘人數進行 衡量或考核，其統計以年、日或小時為單位。 E. 是指車站在某一時段集中到達的，客流量超過車站正?？瓦\設施或客運組織措施所能承擔的客流 量時的客流。 1. 客運量 （E ） 2. 客流計劃 （B ） 3. 自動導向交通系統 （C ） 4 .車體 （A ） 5.線路斷面滿載率 （D ） A.是指容納乘客和乘務員駕駛的地方，又是安裝與連接其他設備的基礎。一般分為底架、端墻、側

40、 墻和車頂等幾個部分，有司機室和無司機室兩種。 B. 是指對運輸計劃期間軌道交通線路客流的規(guī)劃，是全日行車計劃、車輛配備計劃和列車交路計劃 編制的基礎。主要內容包括站間到發(fā)客流量，各站方向別上下車人數，全日、高峰小時和低谷小時的斷面 客流量，全日分時最大斷面客流量等。 C. 是指在走行方式上，將傳統的鋼輪一一鋼軌系統改變?yōu)橄鹉z一一混凝土（或鋼板）系統的交通系 統，簡稱AGT。 D. 是指單位時間內，通常是早高峰小時，通過最大客流斷而的車輛載客能力占高峰小時線路輸送能 力的百分數。 E. 是指在一定時期（日、旬、月、年）內運送的全部乘客人數。 1. 城市軌道交通 （C ） 2. 城市

41、軌道交通客流 （B ） 3. 大客流 （E ） 4. 車輛配備計劃 （A ） 5. 城市軌道交通市場營銷 （D ） A. 是指為完成全日行車計劃而制定的車輛保有數安排計劃。 B. 是指單位時間內，線路上乘客流動人數和流動方向的總和。 C. 是指采用軌道導向運行的城市公共客運交通系統。 D. 是指經由交易過程來滿足人們對客運服務的需要和欲望的一切活動。 E. 是指車站在某一時段集中到達的，客流量超過車站正?？瓦\設施或客運組織措施所能承擔的客流 量時的客流。 26. 客流分析（D ） 27. 客流計劃（E ） 28. 票價基本政策（A ） 29. 票務差錯（C ） 30.

42、 運營里程（B ） A. 指城市軌道交通運營單位對計價方式、乘車時限、乘車限制、超乘等方面的規(guī)定。 B. 指為運送乘客，在運營線路上車輛行駛的里程，其中包含運行圖圖定的車輛空駛里程和由于某種 原因產生的車輛空駛里程。 C. 是指與票務有關的各崗位在日常票務運作（包括管理、設備操作作業(yè)）過程中因工作疏忽而造成 輕微損失或影響的違規(guī)行為。 D. 是對城市軌道交通的動態(tài)性質的客流進行全面系統的分析，它因時因地而變化，但這種變化歸根 結底是對有關地區(qū)的社會經濟活動、生活方式以及軌道交通系統木身特點的反映。 E. 是對運輸計劃期間軌道交通線路客流的規(guī)劃。它是全日行車計劃、車輛配備計劃和列車交路

43、計劃 編制的基礎。 五、問答及分析題 1. 簡述票務差錯、違章處理原則。（15分） 答：（1）票務差錯是指與票務有關的各崗位人員在日常票務運作（包括管理、設備操作、作業(yè)）過程 中，因工作疏忽而造成輕微損失和影響的票務違規(guī)行為。（3分） （2）票務差錯及違章處理應遵循下列原則：（12分） ① 嚴格管理、“四不放過”原則。即差錯、違章原因分析不清不放過、責任者和員工未受到教育不放 過、未制定防范措施不放過、責任者未受到處理不放過。 ② 實事求是原則。即票務差錯及違章處理應以規(guī)章為準繩、事實為依據，力求客觀、公正。③逐級考 核、落實到人原則。即實行層級管理，制定考核指標及辦法，部門考核到

44、室，室考核到班組，再由班組考 核到人。 ④ 有責賠償原則。.即因票務差錯或違章造成的公司損失由責任人賠償。 ⑤ 盡職盡責原則。即票務相關人員須認真履行木崗位工作職責，對發(fā)現問題隱瞞不報、不如實反映情 況，或對差錯、違章分析處理拖延、推脫責任、姑息縱容、不配合調查韻各級人員，要追究其經濟、管理 責任。 ⑥ 票務差錯原則上由管理部門自行處理。車站管理部門負有對車站票務差錯、違章進行檢查、統計、 分析以及制訂控制措施的職責。對差錯和違章的處理視情節(jié)的嚴重程度分級別處理。 2. 當車站和列車出現異常時，需要將乘客從某一區(qū)域全部轉移到另一區(qū)域，這種突發(fā)事件客流組織的 方法是什么？請結合實際談談此

45、時行車值班員、客運值班員的主要工作內容是什么？（15分） 答：（1）這種突發(fā)事件客流組織的方法是清客方法。（3分） （2）車站清客時： 行車值班員的主要工作內容：（3分） 通知各崗位員工車站停止服務，執(zhí)行清客程序；通知地鐵公安到現場維持秩序；做好乘客廣播工作； 按動自動售檢票系統（AFC）緊急按鈕，使閘機為常開狀態(tài)，將自動售票機（TVM）和白動增值機（AVM）設為暫 停服務狀態(tài)；通過乘客咨詢顯示系統發(fā)布車站停止服務信息；關站后，執(zhí)行節(jié)電照明模式。 客運值班員工作內容：（3分） 引導乘客辦理退票或出站；根據需要為售票員配備零鈔；統計退票數量，并將回收單程票封好后上交 票務室。 （3

46、）列車清客時行車值班員的主要工作內容：（3分） 接到列車清客命令后，立即通知值班站長、廳巡和站臺保安執(zhí)行清客程序；通知地鐵公安到現場維持 秩序；做好乘客廣播工作；通過乘客咨詢顯示系統發(fā)布相關服務信息；及時將清客完畢時間匯報行調。 （4）結合實際分析。（3分） 3. 在城市軌道交通系統運營過程中，要對客流動態(tài)實行經常的監(jiān)督和系統分析，掌握客流現狀與變化 規(guī)律。因此，請結合實際談談客流有哪些主要變化，進行客流分析有什么意義。（15分） 答：（1）客流主要變化。（8分） ① 小時客流量在一日內的變化。小時客流量是用以確定城市軌道交通出入口、通道等設備容量的基礎 數據，尤其是在計算全日行車計

47、劃和車輛配備計劃時。小時客流量的分析不準，也會給行車、乘降工作帶 來不利影響。 ② 全日客流量在一周內的變化。由于人的活動規(guī)律是以周為循環(huán)的，全日客流量在一周之內呈有規(guī)律 性的變化。從運營經濟性考慮，應根據不同的客流量在?周內實行不同的全日行車計劃。 ③ 客流的不均衡性。一是上下行客流的不均衡；二是斷面客流的不均衡；三是分時客流的不均衡。根 據客流不均衡性的特點，運營部門要做好合理安排。 ④ 客流量的其它變化。 首先是客流量的季節(jié)性變化，旅游旺季，由于城市中流動人口的增加，會給軌道交通系統帶來較大的 運輸壓力。 此外，在節(jié)假日、逢到舉行重大政治、商務集會或文體活動，以及一些經濟因素等

48、都會引起有關軌道 交通線路的客流量激增。軌道交通運營部門要針對某些作業(yè)組織環(huán)節(jié)、某些設備的運用方案作出局部性的 調整措施，以適應一定時期的客流特征。 還應該看到，軌道交通的各停車點的乘降客流量也是不均衡的。此外新的交通設施投入運營，新的居 住區(qū)形成規(guī)模等，又會使上述的不均衡增加了起伏波動性。這種客流性質的變化是客流分析的重點，因為 客流的變化對軌道交通運營組織帶來了新的要求。 （2） 進行客流分析的意義。（3分） 城市軌道交通的客流是動態(tài)性質的，它因時因地而變化，在軌道交通系統運營過程中，對客流動態(tài)實 行經常的監(jiān)督和系統的分析，掌握客流現狀與客流變化規(guī)律是軌道交通系統行車組織工作和客運組

49、織工作 得以順利進行的前提。 （3） 結合實際分析。（4分） 4. 簡述售票員工作的主要內容、相關規(guī)定及工作流程。（15分） 答：（1）售票員工作的主要內容。（3分） 按規(guī)定處理客服中心的各項工作，完成票務報表的填寫，按規(guī)定處理與乘客相關的票務事宜，完成上 級布置的其它票務工作。 （2）售票員售票的相關規(guī)定。（9分） ① 工作地點：各車站的客服中心或臨時售票點。 ② 服務時間：車站客服中心對乘客的服務時間為營運開始至本站最后一班車開出的前5分鐘。 ③ 服務業(yè)務：問詢、售票、充值、退票、驗票、掛失、異常票務事務處理等。 （3）售票員工作主要流程。（3分） 一是準備售票；二是開

50、窗售票；三是售票結束。 5. 簡述城市軌道交通自動售檢票系統的特點。（15分） 答：（1）提供信息支持。（2分） 城市軌道交通白動售檢票系統能夠提供客流量、票務收入等統計信息，為城市軌道交通的運營、規(guī)劃 和管理決策提供信息支持。 （2） 提升形象。（2分） 通過自動售檢票系統，增加了城市軌道交通與乘客的操作交互性和乘客的主動性，良好的應用效果可 以提升運營企業(yè)和所在地區(qū)的形象。 （3） 社會效益。（2分） 一方面可通過城市軌道交通自動售檢票系統形成對區(qū)域交通客流狀況的調整，對社會生活產生影響； 另一方而可通過自動化的設施影響人們的行為模式，克服票務工作中的舞弊行為。 （4） 個

51、性化。（2分） 城市軌道交通白動售檢票系統為乘客設置了符合人體工程學的售票機和檢票閘機，方便了乘客的購票 和檢票過程，同時提供符合地方特色的操作方式。 （5） 提高運行效率。（2分） 城市軌道交通運營單位可根據自動售檢票系統的客流信息及時調整運行組織，合理安排運能，提高運 行效率。 （6） 強化安全管理。（2分） 借助白動售檢票系統付費區(qū)的封閉條件，可對乘客在車站內的行為進行管理。 （7） 客流導向o （3分） 城市軌道交通白動售檢票系統可方便地實現乘車路徑和優(yōu)惠票價管理，可以通過票價設定來為乘客提 供導向性服務，實現柔性的乘客自主對出行路徑或時段的選擇，合理調整客流分布。 6

52、. 筒述城市軌道交通系統的主要類型。（15分） 答：目前主要有五種類型： D城市地鐵。城市地鐵通常采用專用線路，沒有平而交叉。線路除修建在地下隧道外，部分修建在地 面或高架橋上。（3分） 2）輕軌系統。輕軌是從舊式有軌電車系統發(fā)展演變而來的。20世紀70年代以來，歐洲和北美的很多 國家又對20世紀30年代后紛紛拆除的城市舊式有軌電車系統產生了濃厚興趣，它們通過對舊式有軌電車 系統的技術改造，建成了一種全新的輕軌系統。（3分） 3）獨軌交通系統。獨軌交通系統的發(fā)展有近百年歷史，獨軌交通有噪聲低、振動小、對城市的景觀及 日照等影響小，通過小半徑曲線能力和爬坡能力強等優(yōu)點。（3分） 4）

53、自動導向交通系統。自動導向交通系統線路長度通常在5?15公里間，以雙線為主，但也有環(huán)形單 線和網狀線路。白動導向交通系統列車運行采用白動控制，ATC系統按列車運行圖集中調度，自動控制列 車上的限速裝置和駕駛裝置，同時兼管車站作業(yè)。（3分） 5） 市郊鐵路系統。市郊鐵路一般利用國家鐵路干線進行市郊運輸，主要承擔城市功能的擴展，溝通城 市中心邊緣與市郊地區(qū)之間的聯系。（3分） 7. 當車站和列車出現異常時，需要將乘客從某一區(qū)域全部轉移到另一區(qū)域，這種突發(fā)事件客流組織 的方法是什么方法？請結合實際談談，車站和列車的行車值班員的主要工作內容o （15分） 答：1）這種突發(fā)事件客流組織的方法是清客

54、的方法。（3分） 2） 車站的行車值班員的主要工作內容：（4分） 行車值班員工作內容：通知各崗位員工車站停止服務，執(zhí)行清客程序；通知地鐵公安到現場維持秩序; 做好乘客廣播工作；按動白動售檢票系統（AFC）緊急按鈕，使閘機為常開狀態(tài)， 將自動售票機（TVM）和自動增值機（AVM）設為暫停服務狀態(tài)；通過乘客咨詢顯示系統發(fā)布車站停止服務 信息；關站后，執(zhí)行節(jié)電照明模式。 3） 列車的行車值班員的主要工作內容：（4分） 行車值班員工作內容：接到列車清客命令后，立即通知值班站長、廳巡和站臺保安執(zhí)行清客程序；通 知地鐵公安到現場維持秩序；做好乘客廣播工作；通過乘客咨詢顯示系統發(fā)布相關服務信息；及

55、時將清客 完畢時間匯報行調。 4） 結合實際分析。（4分） 8. 請你結合實際談談大客流組織的主要措施。（15分） 答：大客流發(fā)生時，應在保證疏散客流安全的前提下，盡快地疏散客流。大客流組織的主要措施包括 以下兩方面： （1） 增加列車運能。根據大客流的方向，在大客流發(fā)生時，利用就近的折返線、存車線組織列車運行 方案，增加列車運輸能力，從而保證大客流的疏散。因此，增加列車的運能是大客流組織的關鍵。（3分） （2） 增加售、檢票能力。售、檢票能力不足是大客流疏散的主要障礙，因此車站在設置售、檢票位置 時，應考慮提供疏散大客流的通道。在大客流疏散時，可事先做好票務服務及相關服務設備設施的

56、準備工 作。（3分） 具體工作有以下幾方而： ① 售檢票設備的準備； ② 車票和零鈔的準備； ③ 臨時售票亭的準備； ④ 自動扶梯和垂直電梯的準備； ⑤ 臨時導向標志和隔離設備的準備； ⑥ 其他客運設備設施的準備。（6分） （3）結合實際分析。（3分） 9. 在軌道交通系統的運營過程中，要掌握客流的動態(tài)變化規(guī)律，必須經常進行各種形式的客流調查。 請結合實際談談客流調查的種類及主要內容。（15分） 答：軌道交通系統的客流調查種類主要有全而客流調查、乘客情況抽樣調查、斷而客流目測調查和節(jié) 假日客流調查等。 （1） 全面客流調查。全而客流調查是一種全線客流的綜合調查，通常也包含

57、了乘客情況抽樣調查。這 種類型的客流調查時間長、工作量大、需要較多的調查人員，但在對調查資料進行整理、統計和分析的基 礎上，能對軌道交通系統的客流現狀及客流規(guī)律有一個全而清晰的了解。全而客流調查有兩種調查方式， 即隨車調查和站點調So （3分） （2） 乘客情況抽樣調查。該項調查通過問卷方式進行，調查時間可選擇在客流比較正常的運營時間段。 （3分） （3） 斷而客流目測調查。這是一種經常性的客流抽樣調查，根據需要，可選擇一或二個斷而進行調查, 一般是對最大客流斷而進行調查，調查人員用目測估計各車輛內的乘客人數。（3分） （4） 節(jié)假日客流調查。這是一種專題性客流調查，重點對春節(jié)、元旦、國慶節(jié)、雙休假日和若干民間 節(jié)日期間的客流進行調查。調查的內容包括機關、學校、企業(yè)等單位的休假安排，都市旅游業(yè)、娛樂業(yè)的 發(fā)展程度，城市居民生活方式的變化等等。該項調查一般是通過問卷方式進行。（3分） （5）結合實際分析。（3分）