大型減速器模擬加載實(shí)驗(yàn)臺(tái)設(shè)計(jì)【含3張CAD圖紙】

大型減速器模擬加載實(shí)驗(yàn)臺(tái)設(shè)計(jì)【含3張CAD圖紙】,含3張CAD圖紙,大型,減速器,模擬,加載,實(shí)驗(yàn),設(shè)計(jì),CAD,圖紙 目錄 前言 1 1緒論 2 1.1課題研究目的和意義 2 1.2二次調(diào)節(jié)技術(shù)的研究發(fā)展與應(yīng)用 2 1.2.1二次調(diào)節(jié)技術(shù)的研究發(fā)展概況 2 1.2.2二次調(diào)節(jié)技術(shù)的應(yīng)用 4 1.3二次調(diào)節(jié)加載系統(tǒng)原理與特點(diǎn) 5 1.3.1二次調(diào)節(jié)加載系統(tǒng)原理 5 1.3.2二次調(diào)節(jié)加載系統(tǒng)特點(diǎn) 6 1.4減速器加載系統(tǒng)概述 7 1.4.1開放式加載系統(tǒng) 7 1.4.2封閉式加載系統(tǒng) 7 1.5論文主要研究內(nèi)容 8 2減速器模擬加載試驗(yàn)臺(tái)組成與原理 10 2.1引言 10 2.2試驗(yàn)臺(tái)各部分組成及其功用 10 2.3模擬加載系統(tǒng)原理 10 3減速器加載試驗(yàn)臺(tái)驅(qū)動(dòng)變速箱的設(shè)計(jì) 13 3.1引言 13 3.2驅(qū)動(dòng)變速箱的參數(shù)計(jì)算 13 3.2.1傳動(dòng)方案的確定 14 3.2.2扭矩的計(jì)算 14 3.2.3最大轉(zhuǎn)速的計(jì)算 14 3.3齒輪的設(shè)計(jì) 15 3.3.1選擇齒輪材料 15 3.3.2確定齒輪傳動(dòng)精度等級(jí) 15 3.3.3各軸齒輪中心距的確定 16 3.3.4齒輪齒數(shù)及分度圓直徑的計(jì)算 17 3.3.5齒輪傳動(dòng)幾何尺寸計(jì)算 20 3.3.6齒輪強(qiáng)度校核 24 3.3.7各軸齒輪中心距的計(jì)算 31 3.3.8齒輪齒寬的計(jì)算 31 3.4軸的設(shè)計(jì) 32 3.5軸的強(qiáng)度校核 35 3.5.1Ⅰ軸的校核 35 3.5.2Ⅵ軸的校核 37 4.結(jié)論與展望 39 致謝 40 參考文獻(xiàn) 41 摘要 對于新設(shè)計(jì)制造的減速器，需要利用專門的固定試驗(yàn)臺(tái)對其進(jìn)行加載試驗(yàn)，檢測各項(xiàng)工作性能和可靠性指標(biāo)是否滿足要求。減速器是用于原動(dòng)機(jī)和工作機(jī)之間的獨(dú)立的封閉傳動(dòng)裝置。由于減速器具有結(jié)構(gòu)緊湊、傳動(dòng)效率高、傳動(dòng)準(zhǔn)確可靠、使用維護(hù)方便等特點(diǎn)，故在各種機(jī)械設(shè)備中應(yīng)用甚廣。 對基于二次調(diào)節(jié)的減速器加載系統(tǒng)進(jìn)行深入的理論分析，建立減速器加載系統(tǒng)的數(shù)學(xué)模型，并繪制方框圖；減速器試驗(yàn)加載系統(tǒng)主要分為開放式和封閉式兩大類。其中進(jìn)行深入研究二次調(diào)節(jié)加載系統(tǒng)的目的和意義、原理和應(yīng)用、二次調(diào)節(jié)的發(fā)展概況。 二次調(diào)節(jié)系統(tǒng)是在恒壓網(wǎng)絡(luò)中，通過調(diào)節(jié)二次元件斜盤傾角來改變二次元件排量，以適應(yīng)負(fù)載（工作機(jī)構(gòu)）轉(zhuǎn)矩的變化，從而使負(fù)載按設(shè)定的規(guī)律變化。本文系統(tǒng)地對基于二次調(diào)節(jié)的減速器試驗(yàn)加載系統(tǒng)進(jìn)行了分析，建立了用于頻域分析的傳遞函數(shù)模型，對減速器模擬加載系統(tǒng)的剛度特性進(jìn)行了分析，設(shè)計(jì)及校核減速器模擬加載試驗(yàn)臺(tái)。 該試驗(yàn)主要設(shè)計(jì)驅(qū)動(dòng)變速箱的軸和齒輪等零部件，并對它們做了校核；還建立了較為精確的系統(tǒng)數(shù)學(xué)模型，得出許多有參考價(jià)值的結(jié)論，為進(jìn)一步完善和提高二次調(diào)節(jié)加載技術(shù)提供了依據(jù)。 關(guān)鍵詞：二次調(diào)節(jié)；加載系統(tǒng)；變速箱；滑移齒輪 ABSTRACT Regarding the new design manufacture reduction gear, needs to use the special fixed test platform to carry on the loading test to it, examines each operating performance and the reliable target whether satisfies requests. The reduction gear is uses in between the prime mover and the working machine independence seal transmission device. To based on the reduction gear loading system which two times adjusts carries on the thorough theoretical analysis, establishes the reduction gear loading system the mathematical model, and draws up the block diagram; The reduction gear experiment loading system mainly divides into open style and the enclosed two big kinds. In which carries on thoroughly studies the development survey which two adjustment loading system the goal and the significance, the principle and the application, two times adjust. In constant voltage network,by adjusting the secondary component swashplate angle plate to change secondary component displacement,second-conditioning system meet the change of torque of the load (institutions), thereby enabling load changes according to the set law changes. The gearbox loading system based on secondary regulation system has been analysed systematically in this paper. Transmission function used for frequency domain analysis has been set up and the stiffness characteristics of the gearbox simulation loading system has been analysed,and then the gearbox simulation loading test-bed is design and verified. Shafts , gears and other parts of the driven gearbox are mainly designed in the trial, and then they are verifid; Also establish a more accurate mathematical model of the system, and draw many conclusions of valuable reference. Provide a basis for further refining and improving secondary regulation loading technology. Keywords: secondary regulation; loading system; gearbox; slip gear 前言 靜液傳動(dòng)由于具有功率大、密度大、易于實(shí)現(xiàn)工作過程的自動(dòng)化等優(yōu)點(diǎn)而被廣泛地應(yīng)用在工程領(lǐng)域中。但由于靜液傳動(dòng)存在著漏油、噪聲大和效率低等缺點(diǎn)，以及來自于機(jī)械傳動(dòng)、電器傳動(dòng)和交流伺服技術(shù)快速發(fā)展的競爭等原因，進(jìn)入20世紀(jì)90年代以來，其增長速度明顯減慢。因此，如何在發(fā)揮其自身優(yōu)勢的基礎(chǔ)上，借鑒于其他傳動(dòng)技術(shù)的優(yōu)點(diǎn)、克服自身的不足，從而設(shè)計(jì)出新型的靜液傳動(dòng)系統(tǒng)，并不斷地使其獲得進(jìn)一步地發(fā)展，已經(jīng)成為當(dāng)前急需解決的關(guān)鍵問題。 二次調(diào)節(jié)靜液傳動(dòng)系統(tǒng)是近年新發(fā)展起來的節(jié)能系統(tǒng)。它具有一系列的獨(dú)特特點(diǎn)，越來越引起了人們的重視。二次調(diào)節(jié)靜液傳動(dòng)系統(tǒng)是工作于恒壓網(wǎng)絡(luò)的壓力耦聯(lián)系統(tǒng)，能在四個(gè)象限內(nèi)工作，回收與重新利用系統(tǒng)的制動(dòng)動(dòng)能和重物勢能；在系統(tǒng)中二次元件能無損地從恒壓網(wǎng)絡(luò)取得能量，因而大大地提高了系統(tǒng)效率；系統(tǒng)中可以同時(shí)并聯(lián)多個(gè)負(fù)載，在各負(fù)載端可分別實(shí)現(xiàn)互不相關(guān)的控制規(guī)律；擴(kuò)大了系統(tǒng)的工作區(qū)域，改善了系統(tǒng)的控制特性，減少了設(shè)備總投資，降低了工作過程中的能耗，節(jié)約冷卻費(fèi)用。在能源日益緊缺的今天，基于能量回收與重新利用而提出的二次調(diào)節(jié)技術(shù)具有重要的理論研究意義和實(shí)際應(yīng)用價(jià)值。 國外從70年代末開始此項(xiàng)技術(shù)的研究，現(xiàn)已將它應(yīng)用于造船工業(yè)、車輛傳動(dòng)、大型試驗(yàn)臺(tái)等領(lǐng)域，取得了顯著的節(jié)能效果。我國從80年代末從事二次調(diào)節(jié)技術(shù)的研究，目前尚處于實(shí)驗(yàn)室研究階段。本文簡要回顧了這一領(lǐng)域的發(fā)展過程及最新成就，并對基于二次調(diào)節(jié)的減速器加載試驗(yàn)臺(tái)驅(qū)動(dòng)單元進(jìn)行了詳細(xì)地設(shè)計(jì)，并對驅(qū)動(dòng)單元的系統(tǒng)剛度特性進(jìn)行了分析。不當(dāng)之處希望得到老師的批評(píng)指正。 1 緒論 1.1 課題研究目的和意義 世界在發(fā)展，科技在進(jìn)步。對于新設(shè)計(jì)制造的減速器，需要利用專門的固定試驗(yàn)臺(tái)對其進(jìn)行加載試驗(yàn)，檢測各項(xiàng)工作性能和可靠性指標(biāo)是否滿足要求。減速器是用于原動(dòng)機(jī)和工作機(jī)之間的獨(dú)立的封閉傳動(dòng)裝置。由于減速器具有結(jié)構(gòu)緊湊、傳動(dòng)效率高、傳動(dòng)準(zhǔn)確可靠、使用維護(hù)方便等特點(diǎn)，故在各種機(jī)械設(shè)備中應(yīng)用甚廣。以往對較簡單的單項(xiàng)試驗(yàn)如疲勞壽命試驗(yàn)等，可在傳統(tǒng)的液壓式加載試驗(yàn)臺(tái)上進(jìn)行，但其功率消耗很大，效率很低。對稍復(fù)雜一些的綜合性能試驗(yàn)，可在電封閉加載試驗(yàn)臺(tái)上進(jìn)行，但在相同加載功率下，所用電器設(shè)備龐大復(fù)雜，另外雖然可實(shí)現(xiàn)功率回收，提高了效率，可由于其回收功率以電能形式回饋給電網(wǎng)，因而在動(dòng)載變化較大時(shí)，對電網(wǎng)的沖擊較大，某些電器元件被燒壞的情況時(shí)有發(fā)生，所以我們要盡量避免它的發(fā)生。這也成為了我們的主要任務(wù)。由于近年來加載試驗(yàn)臺(tái)技術(shù)的不斷發(fā)展，使得許多試驗(yàn)都可以在具有高動(dòng)態(tài)性能的固定試驗(yàn)臺(tái)上完成，而利用二次調(diào)節(jié)技術(shù)的液壓伺服加載試驗(yàn)臺(tái)就是近年來為人們所重視的一類加載試驗(yàn)臺(tái)。這種加載系統(tǒng)與傳統(tǒng)的變量泵-定量馬達(dá)系統(tǒng)不同，它采用帶有儲(chǔ)能器的恒壓中心油源（一次元件）實(shí)現(xiàn)與各個(gè)單獨(dú)調(diào)節(jié)回路（二次元件）之間的壓力藕聯(lián)，該系統(tǒng)具有能量可回收利用，效率高，可以多用戶并行工作，遠(yuǎn)離動(dòng)力源，沖擊小，噪聲底，系統(tǒng)控制性能好等優(yōu)點(diǎn)，因此被認(rèn)為是液壓領(lǐng)域的重大突破。 近年來我國開始利用二次調(diào)節(jié)技術(shù)研制新型加載試驗(yàn)設(shè)備，在這種二次調(diào)節(jié)加載技術(shù)的理論與應(yīng)用方面，取得了一定成果和進(jìn)展，但還存在許多需要進(jìn)一步解決的問題。所以對此的研究有一定的實(shí)用和經(jīng)濟(jì)價(jià)值。 1.2 二次調(diào)節(jié)技術(shù)的研究發(fā)展與應(yīng)用 1.2.1 二次調(diào)節(jié)技術(shù)的研究發(fā)展概況 二次調(diào)節(jié)靜液傳動(dòng)系統(tǒng)是近年新發(fā)展網(wǎng)絡(luò)的壓力禍聯(lián)系統(tǒng)，能在四個(gè)象限內(nèi)工作，回收與重新利用系統(tǒng)的制動(dòng)動(dòng)能和重物勢能;在系統(tǒng)中二次元件能無損耗地從恒壓網(wǎng)絡(luò)取得能量，因而大大地提高了系統(tǒng)效率;系統(tǒng)中可以同時(shí)并聯(lián)多個(gè)負(fù)載，在各負(fù)載端可分別實(shí)現(xiàn)互不相關(guān)的控制規(guī)律;擴(kuò)大了系統(tǒng)的工作區(qū)域，改善了系統(tǒng)的控制特起來的節(jié)能系統(tǒng).它具有一系列的獨(dú)特優(yōu)點(diǎn)，因而越來越受到人們的重視，二次調(diào)節(jié)靜液傳動(dòng)系統(tǒng)是工作于恒壓性，減少了設(shè)備總投資，降低了工作過程中的能耗，節(jié)約冷卻費(fèi)用.在能源日益緊缺的今天，基于能量回收與重新利用而提出的二次調(diào)節(jié)技術(shù)具有重要的理論研究意義和實(shí)際應(yīng)用價(jià)值，國外從70年代末開始此項(xiàng)技術(shù)的研究，現(xiàn)己將它應(yīng)用于造船工業(yè)、車輛傳動(dòng)、大型試驗(yàn)臺(tái)等領(lǐng)域，取得了顯著的節(jié)能效果.由于這項(xiàng)技術(shù)的成功利用，使得液壓技術(shù)向前推進(jìn)了一大步。二次調(diào)節(jié)技術(shù)起源于德國，從事這項(xiàng)技術(shù)的研究也主要限于德國。目前國外從事這方面研究的單位主要有德國漢堡國防工業(yè)大學(xué)靜液傳動(dòng)和控制實(shí)驗(yàn)室LHAS、亞深工業(yè)大學(xué)流體傳動(dòng)與控制研究所RWTH和博士力士樂有限公司((Bosch Rexroth GmbH)。國外該研究方向的代表人物主要有德國漢堡國防工業(yè)大學(xué)的H.W.Nikolaus教授、亞深工業(yè)大學(xué)的W.Backe教授以及力士樂公司的R.Kodak先生等。 1977年，H. W.Nikolaus教授首先提出二次調(diào)節(jié)靜液傳動(dòng)的概念。1980年W.Backe教授和H.Murrenhoff先生開始利用單出桿變量油缸的二次元件進(jìn)行液壓直接轉(zhuǎn)速控制的二次調(diào)節(jié)系統(tǒng)的研究。 1981年，H. W.Nikolaus教授采用雙出桿變量油缸的二次元件進(jìn)行液壓直接轉(zhuǎn)速控制的二次調(diào)節(jié)系統(tǒng)的研究。在這種液壓直接轉(zhuǎn)速控制的二次調(diào)節(jié)系統(tǒng)中，用測速泵來作為二次元件輸出轉(zhuǎn)速的檢測和反饋元件。由于測速泵的最小感知轉(zhuǎn)速較高，當(dāng)所要求的轉(zhuǎn)速低于最小感知轉(zhuǎn)速時(shí)，不能真實(shí)地檢。 測轉(zhuǎn)速值；因此，這種系統(tǒng)的調(diào)速范圍比較小，最低工作轉(zhuǎn)速也比較高。1982年開始研究液壓先導(dǎo)控制二次調(diào)節(jié)系統(tǒng)，其中有機(jī)液位移反饋調(diào)速和機(jī)液力反饋調(diào)速兩種調(diào)速形式。從1983年開始研究電液轉(zhuǎn)速控制的二次調(diào)節(jié)系統(tǒng)和電液轉(zhuǎn)角控制的二次調(diào)節(jié)系統(tǒng).在電液控制系統(tǒng)中，用測速電機(jī)作為二次元件輸出轉(zhuǎn)速的檢測和反饋元件，它的最小感知轉(zhuǎn)速低，系統(tǒng)的調(diào)速范圍大，消耗的能量少，系統(tǒng)的效率高。此后又有一系列關(guān)于對二次調(diào)節(jié)系統(tǒng)的研究，其中有對單反饋和雙反饋電液轉(zhuǎn)速控制二次調(diào)節(jié)系統(tǒng)的研究等。 1987年，F(xiàn).Metzner為提高系統(tǒng)的控制性能，提出了數(shù)字模擬混合轉(zhuǎn)角控制系統(tǒng)，將經(jīng)過電液力反饋轉(zhuǎn)速控制的二次元件作為被控對象，用數(shù)字PID控制方法，實(shí)現(xiàn)位置(轉(zhuǎn)角)、轉(zhuǎn)速、轉(zhuǎn)矩和功率控制。1993年，W.Backe和Ch.Koegl又研究了轉(zhuǎn)速和轉(zhuǎn)矩控制的二次調(diào)節(jié)問題，其中包括對這種系統(tǒng)中兩個(gè)參數(shù)的解禍問題的研究。1994年，R.Kodak先生研究了具有高動(dòng)態(tài)特性的電液轉(zhuǎn)矩控制二次調(diào)節(jié)系統(tǒng)，并在四輪驅(qū)動(dòng)車上進(jìn)行了實(shí)物試驗(yàn)。1995年，德國力士樂公司為德累斯頓工業(yè)大學(xué)內(nèi)燃機(jī)和汽車研究所研制了大功率、用于旋轉(zhuǎn)試件并接近于實(shí)際運(yùn)行條件的二次調(diào)節(jié)反饋控制試驗(yàn)臺(tái)。從此，這一技術(shù)開始逐漸應(yīng)用到生產(chǎn)實(shí)際中，并不斷地?cái)U(kuò)大應(yīng)用范圍。目前在德國，這項(xiàng)技術(shù)已進(jìn)入實(shí)用階段，在許多與液壓相關(guān)的領(lǐng)域獲得了成功利用。以力士樂公司為代表，在二次調(diào)節(jié)技術(shù)方面，具有多項(xiàng)專利技術(shù)，用于二次調(diào)節(jié)的二次元件和控制器等也有多種系列產(chǎn)品。 1.2.2 二次調(diào)節(jié)技術(shù)的應(yīng)用 由于二次調(diào)節(jié)技術(shù)具有諸多優(yōu)點(diǎn)，使它在很多領(lǐng)域得到廣泛應(yīng)用。第一套配備有二次調(diào)節(jié)閉環(huán)控制的產(chǎn)品是建在鹿特丹歐洲聯(lián)運(yùn)碼頭（ECT）的無人駕駛集裝箱轉(zhuǎn)運(yùn)車CT40；德國的科那西山特號(hào)海上浮油及化學(xué)品清污船的液壓傳動(dòng)設(shè)備配備有二次調(diào)節(jié)反饋控制系統(tǒng)。該系統(tǒng)可以使預(yù)選的撇沫泵和傳輸泵設(shè)備的轉(zhuǎn)速保持恒定，并使之不受由于傳輸介質(zhì)黏度的變化而引起的外加轉(zhuǎn)矩變化的影響；德累斯頓工業(yè)大學(xué)通用試驗(yàn)臺(tái)應(yīng)用了二次調(diào)節(jié)反饋控制的四象限運(yùn)轉(zhuǎn)、能量回收及高反饋控制精度等特點(diǎn)。該試驗(yàn)臺(tái)能滿足實(shí)際中的嚴(yán)格要求；奔馳汽車公司也將二次調(diào)節(jié)技術(shù)應(yīng)用于行駛模擬試驗(yàn)臺(tái)、以及在無人駕駛運(yùn)輸系統(tǒng)的行駛驅(qū)動(dòng)。它還被用于近海起重機(jī)的驅(qū)動(dòng)、油田用抽油機(jī)和精軋機(jī)組的液壓系統(tǒng)中。德國在市區(qū)公共汽車上配備二次調(diào)節(jié)傳動(dòng)系統(tǒng)后取得顯著的節(jié)能效果。如圖1-1所示，改造后的市區(qū)公共汽車由恒壓變量泵2和二次元件4組成的軸向柱塞單元驅(qū)動(dòng)。它在滿載啟動(dòng)時(shí)能給出大約180Kw的功率，由此可使汽車在20s內(nèi)加速到它的最大速度50km/h。而發(fā)動(dòng)機(jī)1的功率卻只有30Kw，其中150Kw的差值是從液壓蓄能器3中獲得的。液壓蓄能器的充壓是在制動(dòng)過程中進(jìn)行的，在這個(gè)過程中二次元件作為泵來工作，而液壓蓄能器為下次的加速過程充壓。系統(tǒng)的損失由液壓泵來補(bǔ)償。 1. 發(fā)動(dòng)機(jī) 2. 恒壓變量泵 3. 蓄能器 4. 二次元件 5. 汽車后橋 圖1-1二次調(diào)節(jié)靜液傳動(dòng)系統(tǒng)在公共汽車中應(yīng)用原理圖 Fig.1-1 second-quiet fluid drivetrain system in the application of principles of the bus 綜上所述，二次調(diào)節(jié)技術(shù)可實(shí)現(xiàn)能量回收和重新利用，其主要應(yīng)用在以下幾個(gè)方面： 1) 位能回收 如液壓驅(qū)動(dòng)的卷揚(yáng)起重機(jī)械。由于卷揚(yáng)機(jī)械中有位能變化，采用二次調(diào)節(jié)傳動(dòng)技術(shù)可以回收其位能。它可用于起重機(jī)械和礦井提升機(jī)械，纜索機(jī)械的索道傳動(dòng)，船用甲板機(jī)械等； 2) 慣性能回收 如液壓驅(qū)動(dòng)擺動(dòng)機(jī)械和實(shí)驗(yàn)裝置。應(yīng)用二次調(diào)節(jié)技術(shù)可對擺動(dòng)機(jī) 在頻繁起動(dòng)、制動(dòng)過程中產(chǎn)生的慣性能進(jìn)行回收和再利用； 3) 綜合節(jié)能 群控作業(yè)機(jī)械和實(shí)驗(yàn)裝置。對于多臺(tái)周期性工作設(shè)備可共用一個(gè)動(dòng)力能源,這樣既節(jié)省了費(fèi)用,又節(jié)約了能源,這在流水作業(yè)的機(jī)械和液壓實(shí)驗(yàn)裝置中十分常見。 1.3 二次調(diào)節(jié)加載系統(tǒng)原理與特點(diǎn) 1.3.1 二次調(diào)節(jié)加載系統(tǒng)原理 二次調(diào)節(jié)靜液傳動(dòng)系統(tǒng)（簡稱為二次調(diào)節(jié)系統(tǒng)）一般由恒壓油源、二次元件（液壓泵/馬達(dá)）、工作機(jī)構(gòu)和控制調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)等組成。二次調(diào)節(jié)系統(tǒng)是工作于恒壓網(wǎng)絡(luò)的壓力耦聯(lián)系統(tǒng)，其工作原理是：在恒壓網(wǎng)絡(luò)中，通過調(diào)節(jié)二次元件斜盤傾角來改變二次元件排量，以適應(yīng)負(fù)載（工作機(jī)構(gòu)）轉(zhuǎn)矩的變化，從而使負(fù)載按設(shè)定的規(guī)律變化。 二次調(diào)節(jié)加載系統(tǒng)原理如圖1-2所示?？赡媸奖?馬達(dá)元件與電液伺服閥、變量液壓缸、 1─電動(dòng)機(jī) 2─恒壓變量泵 3─蓄能器 4─安全閥 5─油箱 6,18─位移傳感器 7,16─變量液壓缸 8,17─電液伺服閥 9,15─可逆式泵/馬達(dá)元件 10─轉(zhuǎn)速傳感器 11,14─控制器 12─加載對象 13─轉(zhuǎn)矩傳感器 圖1-2 二次調(diào)節(jié)加載系統(tǒng)原理 Fig.1-2 Principle diagram of loading system with secondary regulation 位移傳感器等組合在一起，統(tǒng)稱為二次元件。電動(dòng)機(jī)、恒壓變量泵、蓄能器、安全閥及相應(yīng)的管路等元件構(gòu)成恒壓網(wǎng)絡(luò)，為整個(gè)加載系統(tǒng)提供穩(wěn)定的恒壓動(dòng)力源。兩個(gè)可逆式泵/馬達(dá)元件以壓力耦聯(lián)方式并聯(lián)于恒壓網(wǎng)絡(luò)上，兩元件機(jī)械端口之間通過轉(zhuǎn)速傳感器和轉(zhuǎn)矩傳感器以及加載對象剛性地連接在一起。轉(zhuǎn)速控制系統(tǒng)和轉(zhuǎn)矩控制系統(tǒng)為典型的電液伺服系統(tǒng)二者相互獨(dú)立，可分別進(jìn)行調(diào)節(jié)，以滿足加載系統(tǒng)對轉(zhuǎn)速和轉(zhuǎn)矩的不同要求。系統(tǒng)工作時(shí)，由控制器11和14分別向電液伺服閥8和17發(fā)出電信號(hào)，通過閥控缸機(jī)構(gòu)（前置級(jí)排量控制）改變兩個(gè)可逆式泵/馬達(dá)元件的斜盤擺角，從而使其排量發(fā)生變化，以適應(yīng)外負(fù)載轉(zhuǎn)速和轉(zhuǎn)矩的變化。另外，當(dāng)系統(tǒng)進(jìn)行工作時(shí)，元件9（馬達(dá)）由恒壓網(wǎng)絡(luò)獲取液壓能，并將其轉(zhuǎn)換成機(jī)械能來驅(qū)動(dòng)加載對象和元件15（泵），實(shí)現(xiàn)加載，元件15（泵）將機(jī)械能轉(zhuǎn)換成液壓能后又直接回饋給恒壓網(wǎng)絡(luò)，重新用來驅(qū)動(dòng)元件9（馬達(dá)），在兩個(gè)可逆式泵/馬達(dá)元件之間形成閉式循環(huán)。這樣，恒壓油源所提供的液壓能只是用來補(bǔ)償系統(tǒng)的容積損失和機(jī)械損失，而驅(qū)動(dòng)元件9（馬達(dá)）所需的大部分能量都來自元件15（泵）。此外，在該加載系統(tǒng)中，沒有節(jié)流元件，因而避免了節(jié)流損失。由此可見，該加載系統(tǒng)在工作中不僅減少系統(tǒng)發(fā)熱，而且還可以達(dá)到節(jié)能目的。 從以上分析可以得出，實(shí)現(xiàn)各種控制目的的最終控制量是作用在變量液壓缸上，變量液壓缸不同的位置使二次元件有不同的斜盤傾角，即有不同的排量。因此，二次調(diào)節(jié)的最終控制是實(shí)現(xiàn)對變量液壓缸位置控制。 1.3.2 二次調(diào)節(jié)加載系統(tǒng)特點(diǎn) 1）同傳統(tǒng)的加載系統(tǒng)相比，二次調(diào)節(jié)加載系統(tǒng)有如下一些特點(diǎn)： a 通過改變二次元件的排量來改變輸出轉(zhuǎn)矩的大小，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)對轉(zhuǎn)速、位置、轉(zhuǎn)矩和功率的控制。通過改變二次元件斜盤擺角的方向（過零點(diǎn)）來改變二次元件的轉(zhuǎn)向； b 由于二次調(diào)節(jié)系統(tǒng)是壓力耦聯(lián)系統(tǒng)，所以二次元件的流量與其轉(zhuǎn)速和轉(zhuǎn)矩的乘積成比例； c 它是壓力耦聯(lián)系統(tǒng)，系統(tǒng)中的壓力基本保持不變。二次元件直接與恒壓油源相連，因此在系統(tǒng)中沒有原理性節(jié)流損失，提高了系統(tǒng)效率； d 二次元件（液壓馬達(dá)/泵）可在四個(gè)象限內(nèi)運(yùn)行工作，既可以工作在液壓馬達(dá)工況，也可以工作在液壓泵工況，為能量的回收和重新利用創(chuàng)造了條件； e 蓄能器回收的液壓能可滿足間歇性大功率的需要，在設(shè)備的啟動(dòng)過程中能利用蓄能器釋放出的能量來加速啟動(dòng)過程，由此來提高系統(tǒng)的工作效率； f 由于蓄能器的存在使系統(tǒng)中不會(huì)形成壓力尖峰，可減少壓力限制元件的發(fā)熱，從而降低用于系統(tǒng)冷卻的功率消耗； g 與電力系統(tǒng)相似，二次元件工作于恒壓網(wǎng)絡(luò)，在這個(gè)恒壓網(wǎng)絡(luò)中可以并聯(lián)多個(gè)互不相關(guān)的負(fù)載，并可實(shí)現(xiàn)互不相關(guān)的控制規(guī)律，而液壓泵站只需按負(fù)載的平均功率之和進(jìn)行設(shè)計(jì)安裝； h 二次調(diào)節(jié)系統(tǒng)提供了新的控制規(guī)律和控制結(jié)構(gòu)。 2）與電傳動(dòng)相比： a 閉環(huán)控制動(dòng)態(tài)響應(yīng)快； b 高功率密度，重量輕，安裝空間??； c 安裝功率小。 1.4 減速器加載系統(tǒng)概述 減速器的種類很多、應(yīng)用范圍廣，用以滿足各種機(jī)械傳動(dòng)的不同要求。因此，減速器加載試驗(yàn)臺(tái)系統(tǒng)應(yīng)具備扭矩、轉(zhuǎn)速可變化的條件，且其扭矩、轉(zhuǎn)速的變化應(yīng)是可單獨(dú)調(diào)節(jié)的。減速器試驗(yàn)加載系統(tǒng)主要分為開放式和封閉式兩大類。 1.4.1 開放式加載系統(tǒng) 開放式加載系統(tǒng)原理如圖1-1所示。驅(qū)動(dòng)單元由電動(dòng)機(jī)(或內(nèi)燃機(jī)、液壓馬達(dá)等)、及附屬裝置組成，它負(fù)責(zé)向系統(tǒng)提供動(dòng)力(功率)，驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)速的調(diào)節(jié)由電機(jī)調(diào)速來實(shí)現(xiàn);試驗(yàn)單元主要由被測裝置、減速器、轉(zhuǎn)矩轉(zhuǎn)速測量裝置以及其它一些測量裝置組成;負(fù)載模擬單元主要由測功機(jī)(或液壓加載器等)及附屬裝置組成，加載轉(zhuǎn)矩由測功機(jī)(或液壓加載器)調(diào)定。 開放式加載系統(tǒng)的工作原理及工作過程比較簡單，整套設(shè)備的技術(shù)含量低，制造成本相對較低，但它的致命弱點(diǎn)是需要大功率動(dòng)力，能量無法回收利用，效率低，因此其試驗(yàn)成本相對于后面所述的封閉式加載系統(tǒng)來說較高。 圖1-3開放式加載系統(tǒng)原理示意圖 Fig.1-3 Principle diagram of open type loading system 1.4.2 封閉式加載系統(tǒng) 封閉式加載系統(tǒng)又分為電力封閉式、機(jī)械封閉式和液壓封閉式幾種。 1) 電力封閉式加載系統(tǒng)這種加載系統(tǒng)的原理如圖1-2所示。驅(qū)動(dòng)單元由交流(或直流)電動(dòng)機(jī)及附屬裝置組成，驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)速的調(diào)節(jié)由電機(jī)調(diào)速來實(shí)現(xiàn);試驗(yàn)單元與開放式相同;負(fù)載模擬單元由交流(或直流)發(fā)電機(jī)及附屬裝置組成，負(fù)載轉(zhuǎn)矩由發(fā)電機(jī)形成。 圖1-4電力封閉式加載系統(tǒng)原理示意圖 Fig.1-4 Principle diagram of closed type electric loading system 負(fù)載發(fā)電機(jī)產(chǎn)生的電能通過電網(wǎng)加以回收并反饋給驅(qū)動(dòng)電機(jī)，形成封閉的功率流，從而降低試驗(yàn)?zāi)芎?，系統(tǒng)效率高。但由于功率回收技術(shù)是一項(xiàng)專業(yè)性非常強(qiáng)的技術(shù)，整套裝置的成本非常高，又由于回收過程的回收效率受加載負(fù)荷的影響較大，而且對于大功率加載系統(tǒng)來說，試驗(yàn)臺(tái)及電動(dòng)機(jī)體積龐大，另外，在系統(tǒng)動(dòng)載變化較大時(shí)，可能對電網(wǎng)造成較大的沖擊。 2) 液壓封閉式加載系統(tǒng)這種加載系統(tǒng)的原理如圖1-3所示。驅(qū)動(dòng)單元由油源、液壓馬達(dá)及相關(guān)液壓元件組成，它負(fù)責(zé)向系統(tǒng)提供動(dòng)力(功率)，通過對液壓馬達(dá)流量和斜盤擺角的調(diào)節(jié)，來滿足對不同驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)速的要求;負(fù)載模擬單元由液壓泵及相關(guān)液壓元件等組成，通過控制液壓泵的斜盤擺角，可模擬各種工況下的負(fù)載轉(zhuǎn)矩。負(fù)載模擬單元產(chǎn)生的液壓能通過液壓網(wǎng)絡(luò)加以回收，并直接反饋給驅(qū)動(dòng)單元，形成封閉的功率流，從而降低試驗(yàn)?zāi)芎?，系統(tǒng)效率高。系統(tǒng)加載過程中所形成的動(dòng)載影響，基本被限制在液壓系統(tǒng)內(nèi)部，對電網(wǎng)的沖擊很小。 圖1-5液壓封閉式加載系統(tǒng)原理示意圖 Fig.1-5 Principle diagram of closed type mechanical loading system 如果將圖1-3中的液壓馬達(dá)和液壓泵換成二次元件，就構(gòu)成了二次調(diào)節(jié)加載系統(tǒng)。由于二次調(diào)節(jié)加載系統(tǒng)可充分利用計(jì)算機(jī)控制的優(yōu)越性，使加載參數(shù)(轉(zhuǎn)矩和轉(zhuǎn)速)的調(diào)節(jié)非常靈活方便，所以系統(tǒng)的靜、動(dòng)態(tài)性能好，可對各種復(fù)雜工況進(jìn)行模擬。因此，將這種二次調(diào)節(jié)式加載系統(tǒng)用于減速器加載試驗(yàn)，是十分理想的。 1.5 論文主要研究內(nèi)容 1）對基于二次調(diào)節(jié)的減速器加載系統(tǒng)進(jìn)行深入的理論分析，建立減速器加載系統(tǒng)的數(shù)學(xué)模型，并繪制方框圖； 2）對驅(qū)動(dòng)變速箱的軸及齒輪等傳動(dòng)零部件進(jìn)行詳細(xì)的設(shè)計(jì)，并對其作校核。 2 減速器模擬加載試驗(yàn)臺(tái)組成與原理 2.1 引言 減速器加載試驗(yàn)按減速器的重要性分為型式檢驗(yàn)、出廠檢驗(yàn)、溫升檢驗(yàn)等幾種檢驗(yàn)方式。型式檢驗(yàn)主要針對最新研制的減速器的一種檢驗(yàn)方式，包括裝配及連接尺寸檢驗(yàn)，空載試驗(yàn)，效率試驗(yàn)，溫升試驗(yàn)，噪聲試驗(yàn)，超載試驗(yàn)，耐久試驗(yàn)；出廠檢驗(yàn)針對現(xiàn)有成熟減速器進(jìn)行的出廠前檢驗(yàn)，包括裝配及連接尺寸檢驗(yàn)，出廠空載試驗(yàn)，出廠溫升試驗(yàn)，出廠噪聲試驗(yàn)；溫聲試驗(yàn)主要針對檢修完畢的減速器進(jìn)行的性能測試。 本章針對減速器模擬加載系統(tǒng)，建立較為精確的數(shù)學(xué)模型。數(shù)學(xué)模型包括有微分方程、狀態(tài)方程及變量圖、傳遞函數(shù)及方塊圖等。 2.2 試驗(yàn)臺(tái)各部分組成及其功用 減速器加載試驗(yàn)臺(tái)如圖2-1所示，由恒壓油源及管路系統(tǒng)、模擬加載系統(tǒng)、控制系統(tǒng)、機(jī)械臺(tái)架四部分組成。恒壓油源為整個(gè)模擬加載單元提供恒定壓力，同各種液壓元件及管路一起構(gòu)成恒壓網(wǎng)絡(luò)。恒壓油源主要由兩臺(tái)Rexroth 公司的A4VSO180DP型軸向柱塞式恒壓變量泵和一臺(tái)雙聯(lián)葉片式定量泵組成，柱塞泵為系統(tǒng)提供恒定的高壓油源，葉片泵為二次元件及主泵提供背壓，并通過給系統(tǒng)補(bǔ)充冷油的方式來實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)的冷卻。當(dāng)然，油源部分還包括高低壓溢流閥、卸荷閥、蓄能器、油液過濾器及風(fēng)冷卻器等。模擬加載系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)對試驗(yàn)對象減速器的驅(qū)動(dòng)和加載的模擬，它包括驅(qū)動(dòng)單元、二次輸出加載單元。驅(qū)動(dòng)單元主要由兩個(gè)Rexroth公司的A4VSO250型軸向柱塞元件串聯(lián)而成的雙聯(lián)二次元件、兩個(gè)彈性聯(lián)軸器、轉(zhuǎn)矩轉(zhuǎn)速傳感器組成，該單元用來模擬減速器的驅(qū)動(dòng)。二次輸出加載單元主要由雙聯(lián)二次元件、兩個(gè)彈性聯(lián)軸器、轉(zhuǎn)矩轉(zhuǎn)速傳感器組成，該單元用來模擬傳感器二次輸出端的負(fù)載。控制系統(tǒng)由PC計(jì)算機(jī)、工業(yè)控制計(jì)算機(jī)、數(shù)據(jù)采集卡、數(shù)字顯示儀和用來控制油源啟停的PLC控制器等組成，該部分主要完成整個(gè)系統(tǒng)的連續(xù)量和開關(guān)量的控制、數(shù)據(jù)采集、系統(tǒng)狀態(tài)監(jiān)測、系統(tǒng)狀態(tài)超限保護(hù)等。機(jī)械支架和試驗(yàn)平臺(tái)提供加載試驗(yàn)對象減速器、聯(lián)軸器及加載二次元件的支撐和連接。其中模擬加載系統(tǒng)為整個(gè)試驗(yàn)臺(tái)的核心部分，也是本課題的研究對象。 1-PC機(jī)（上位機(jī)） 2-工控機(jī)（下位機(jī)） 3-采集卡 4-彈性聯(lián)軸器（4個(gè)） 5-轉(zhuǎn)矩轉(zhuǎn)速傳感器（2個(gè)） 6-齒輪聯(lián)軸器（2個(gè)） 圖2-1減速器加載實(shí)驗(yàn)臺(tái)組成 Fig. 2-1 The reducer gear experiments composition 2.3 模擬加載系統(tǒng)原理 由圖2-2可見，二套二次元件的液壓端口共同并聯(lián)于恒壓網(wǎng)絡(luò)上，機(jī)械端口通過各轉(zhuǎn) 速轉(zhuǎn)矩傳感器、彈性聯(lián)軸器、變速器、加載試件等連接在一起。二次元件1工作于馬達(dá)工況，用來模擬減速器發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)軸動(dòng)力，它同轉(zhuǎn)速傳感器、控制器1等構(gòu)成驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)速控制系統(tǒng)；二次元件2工作于泵工況，用來對減速器二次輸出端加載，為轉(zhuǎn)矩控制方式，它同相應(yīng)的轉(zhuǎn)矩傳感器2、控制器2，構(gòu)成二次輸出加載轉(zhuǎn)矩控制系統(tǒng)。在轉(zhuǎn)速控制系統(tǒng)和轉(zhuǎn)矩控制系統(tǒng)中，都包含有內(nèi)環(huán)和外環(huán)兩種控制回路，由對應(yīng)于各二次元件的電液伺服閥、變量液壓缸、位移傳感器LVDT構(gòu)成閥控缸回路（內(nèi)環(huán)），再加上相應(yīng)的二次元件、轉(zhuǎn)速感器或轉(zhuǎn)矩傳感器，就構(gòu)成了轉(zhuǎn)速控制回路或轉(zhuǎn)矩控制回路（外環(huán)）。 當(dāng)系統(tǒng)進(jìn)行工作時(shí)，二次元件1（馬達(dá)）由恒壓網(wǎng)絡(luò)獲取液壓能，并將其轉(zhuǎn)換成機(jī)械能來驅(qū)動(dòng)加載試件和二次元件2（泵），實(shí)現(xiàn)模擬加載。同時(shí)，二次元件2（泵）將機(jī)械能轉(zhuǎn)換成液壓能后又直接回饋給恒壓網(wǎng)絡(luò)，重新用來驅(qū)動(dòng)二次元件1（馬達(dá)），在二次元件1（馬達(dá)）和二次元件2（泵）之間，功率流形成閉式循環(huán)。這樣，恒壓油源所提供的液壓能只是用來補(bǔ)償系統(tǒng)的容積損失和機(jī)械損失，而驅(qū)動(dòng)二次元件1（馬達(dá)）所需的大部分能量都來自二次元件2（泵）。因此，該加載系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)了能量回收與利用，系統(tǒng)效率高。 由于二套二次調(diào)節(jié)系統(tǒng)同樣設(shè)置有轉(zhuǎn)速傳感器和轉(zhuǎn)矩傳感器，可以任意將其調(diào)整為轉(zhuǎn)速控制狀態(tài)（作為驅(qū)動(dòng)單元）和轉(zhuǎn)矩控制狀態(tài)（作為加載單元），因此可以按被試件的要求，設(shè)置其中一套二次調(diào)節(jié)系統(tǒng)作為驅(qū)動(dòng)單元，另外1套作為加載單元。 圖2-2模擬加載系統(tǒng)原理圖 Fig.2-2 Principle diagram of simulation loading system 3 減速器加載試驗(yàn)臺(tái)驅(qū)動(dòng)變速箱的設(shè)計(jì) 3.1 引言 減速器加載試驗(yàn)臺(tái)是大功率、高載荷的試驗(yàn)臺(tái)，它主要由驅(qū)動(dòng)單元、加載單元、控制系統(tǒng)、機(jī)械支架及試驗(yàn)平臺(tái)組成。驅(qū)動(dòng)單元和加載單元是該平臺(tái)的核心部分，對于液壓加載試驗(yàn)臺(tái)來說，加載單元只有德國力士樂公司的產(chǎn)品符合要求，其它的產(chǎn)品均不能達(dá)到令人滿意的程度。我國的這類產(chǎn)品更是少之又少，而且也不能完全滿足要求，并且性能也不太穩(wěn)定。 3.2 驅(qū)動(dòng)變速箱的參數(shù)計(jì)算 圖3-1是驅(qū)動(dòng)變速箱傳動(dòng)系統(tǒng)圖，從圖中可以看出Ⅰ軸、Ⅳ軸分別有滑移齒輪。Ⅰ軸最大輸入轉(zhuǎn)速為2300r/min，二次加載元件最大排量為250ml/r，二次加載元件工作壓差為36.39MPa，二次加載元件輸出扭矩為6870.94N.m，Ⅰ軸最大輸入扭矩為945.46N.m，Ⅰ軸最大輸入功率為193.46kw。 圖3-1 驅(qū)動(dòng)變速箱傳動(dòng)系統(tǒng)圖 Fig. 3-1 driven transmissions drivetrain system 3.2.1 傳動(dòng)方案的確定 如何分配各級(jí)傳動(dòng)比，是傳動(dòng)裝置設(shè)計(jì)中又一個(gè)重要問題。傳動(dòng)比分配的合理，可以見效傳動(dòng)裝置的外廓尺寸和重量，達(dá)到結(jié)構(gòu)緊湊，降低成本的目的，還可以得到較好的潤滑條件。圖3-2為變速箱傳動(dòng)比的分配。 分配傳動(dòng)比如下： （最小傳動(dòng)比） （最大傳動(dòng)比） 3.2.2 扭矩的計(jì)算 (3-1) (3-2) (3-3) 同理，其他各軸的扭矩分別為；； ；； 3.2.3 最大轉(zhuǎn)速的計(jì)算 (3-4) r/min 同理，其它各軸轉(zhuǎn)速為 r/min； r/min； r/min； r/min。 圖3-2 驅(qū)動(dòng)變速箱傳動(dòng)比分配圖 Fig. 3-2 driven transmissions transmission than distribution maps 3.3 齒輪的設(shè)計(jì) 3.3.1 選擇齒輪材料 小齒輪選用45號(hào)鋼，調(diào)質(zhì)處理，；大齒輪選用45號(hào)鋼 ，正火處理，；按國家標(biāo)準(zhǔn)，分度圓上的壓力角；對于正常齒，齒頂高系數(shù)，頂隙系數(shù)。 3.3.2 確定齒輪傳動(dòng)精度等級(jí) 按下式估取圓周速度： (3-5) m/s 同理，可得其它齒輪的圓周速度：m/s；m/s；m/s；m/s；m/s。 各軸齒輪精度均為第Ⅱ公差組，Ⅰ軸的齒輪精度等級(jí)為5，Ⅱ軸、Ⅲ軸的齒輪精度等級(jí)為7，Ⅳ軸、Ⅴ軸的齒輪精度等級(jí)為8，Ⅵ軸的齒輪精度等級(jí)為9。 3.3.3 各軸齒輪中心距的確定 1）按齒面接觸疲勞強(qiáng)度確定中心距 小齒輪的轉(zhuǎn)矩：，初取 。取， 齒寬系數(shù)： (3-6) 查表得，，而 確定Ⅰ軸和Ⅱ軸的中心距： (3-7) 取 估計(jì)模數(shù) 取 2）同理，確定Ⅱ軸和Ⅲ軸的中心距： 取 估計(jì)模數(shù) 取 3）確定Ⅲ軸和Ⅳ軸的中心距： 取 估計(jì)模數(shù) 取 4）確定Ⅳ軸和Ⅴ軸的中心距： 取 估計(jì)模數(shù) 取 5）確定Ⅴ軸和Ⅵ軸的中心距： 取 估計(jì)模數(shù) 取 3.3.4 齒輪齒數(shù)及分度圓直徑的計(jì)算 1）Ⅰ軸小齒輪和Ⅱ軸與其嚙合的大齒輪齒數(shù)的確定： (3-8) (3-9) 取 實(shí)際傳動(dòng)比 (3-10) 傳動(dòng)比誤差 (3-11) 許用 分度圓直徑 (3-12) 驗(yàn)算圓周速度 (3-13) 選擇5級(jí)精度的齒輪合適 2）Ⅱ軸小齒輪和Ⅲ軸與其嚙合的大齒輪齒數(shù)的確定： 取 實(shí)際傳動(dòng)比 傳動(dòng)比誤差 許用 分度圓直徑 驗(yàn)算圓周速度 選擇7級(jí)精度的齒輪合適 3）Ⅲ軸小齒輪和Ⅳ軸與其嚙合的大齒輪齒數(shù)的確定： 取 實(shí)際傳動(dòng)比 傳動(dòng)比誤差 許用 分度圓直徑 驗(yàn)算圓周速度 選擇7級(jí)精度的齒輪合適 4）Ⅳ軸小齒輪和Ⅴ軸與其嚙合的大齒輪齒數(shù)的確定： 取 實(shí)際傳動(dòng)比 傳動(dòng)比誤差 許用 分度圓直徑 驗(yàn)算圓周速度 選擇8級(jí)精度的齒輪合適 5）Ⅴ軸小齒輪和Ⅵ軸與其嚙合的大齒輪齒數(shù)的確定： 取 實(shí)際傳動(dòng)比 傳動(dòng)比誤差 許用 分度圓直徑 驗(yàn)算圓周速度 選擇8級(jí)精度的齒輪合適. 3.3.5 齒輪傳動(dòng)幾何尺寸計(jì)算 1)Ⅰ軸齒輪傳動(dòng)幾何尺寸計(jì)算 Ⅰ軸小齒輪傳動(dòng)幾何尺寸計(jì)算： 分度圓直徑： mm 齒頂高： (3-14) mm 齒根高： (3-15) mm 全齒高： (3-16) mm 齒頂圓直徑： (3-17) mm 齒根圓直徑： (3-18) mm 基圓直徑： (3-19) mm 齒距： (3-20) mm 齒厚： (3-21) mm 齒槽寬： (3-22) mm 基圓齒距： (3-23) mm 法向齒距： mm (3-24) 頂隙： (3-25) mm 同理可得Ⅰ軸大齒輪傳動(dòng)幾何尺寸：分度圓直徑mm，齒頂高mm，齒根高mm，全齒高mm，齒頂圓直徑mm，齒根圓直徑mm，基圓直徑mm，齒距直徑mm，齒厚直徑mm，齒槽寬mm，基圓齒距mm，法向齒距mm，頂隙mm。 2）其它各軸齒輪傳動(dòng)幾何尺寸 Ⅱ軸大齒輪傳動(dòng)幾何尺寸：分度圓直徑mm，齒頂圓直徑mm，齒根圓直徑mm，基圓直徑mm，其余傳動(dòng)幾何尺寸與Ⅰ軸大齒輪傳動(dòng)幾何尺寸相同。 Ⅱ軸中齒輪傳動(dòng)幾何尺寸：分度圓直徑mm，齒頂圓直徑mm，齒根圓直徑mm，基圓直徑mm，其余傳動(dòng)幾何尺寸與Ⅰ軸大齒輪傳動(dòng)幾何尺寸相同。 Ⅱ軸小齒輪傳動(dòng)幾何尺寸：分度圓直徑mm，齒頂高直徑mm，齒根高mm，全齒高直徑mm，齒頂圓直徑mm，齒根圓直徑mm，基圓直徑mm，齒距直徑mm，齒厚直徑mm，齒槽寬mm，基圓齒距mm，法向齒距mm，頂隙mm。 Ⅲ軸大齒輪傳動(dòng)幾何尺寸：分度圓直徑mm，齒頂圓直徑mm，齒根圓直徑mm，基圓直徑mm，其余傳動(dòng)幾何尺寸與Ⅱ軸小齒輪傳動(dòng)幾何尺寸相同。 Ⅲ軸小齒輪傳動(dòng)幾何尺寸：分度圓直徑mm，齒頂高直徑mm，齒根高mm，全齒高直徑mm，齒頂圓直徑mm，齒根圓直徑mm，基圓直徑mm，齒距直徑mm，齒厚直徑mm，齒槽寬mm，基圓齒距mm，法向齒距mm，頂隙mm。 Ⅳ軸小齒輪傳動(dòng)幾何尺寸：分度圓直徑mm，齒頂圓直徑mm，齒根圓直徑mm，基圓直徑mm，齒距直徑mm，齒厚直徑mm，齒槽寬mm，基圓齒距mm，法向齒距mm，頂隙mm。 Ⅳ軸中齒輪傳動(dòng)幾何尺寸：分度圓直徑mm，齒頂圓直徑mm，齒根圓直徑mm，基圓直徑mm，其余傳動(dòng)幾何尺寸與Ⅳ軸大齒輪傳動(dòng)幾何尺寸相同。 Ⅳ軸大齒輪傳動(dòng)幾何尺寸：分度圓直徑mm，齒頂圓直徑mm，齒根圓直徑mm，基圓直徑mm，其余傳動(dòng)幾何尺寸與Ⅲ軸小齒輪傳動(dòng)幾何尺寸相同。 Ⅴ軸小齒輪傳動(dòng)幾何尺寸：分度圓直徑mm，齒頂圓直徑mm，齒根圓直徑mm，基圓直徑mm，其余傳動(dòng)幾何尺寸與Ⅱ軸小齒輪傳動(dòng)幾何尺寸相同。 Ⅴ軸中齒輪傳動(dòng)幾何尺寸：分度圓直徑mm，齒頂圓直徑mm，齒根圓直徑mm，基圓直徑mm，其余傳動(dòng)幾何尺寸與Ⅳ軸小齒輪傳動(dòng)幾何尺寸相同。 Ⅴ軸大齒輪傳動(dòng)幾何尺寸：分度圓直徑mm，齒頂圓直徑mm，齒根圓直徑mm，基圓直徑mm，其余傳動(dòng)幾何尺寸與Ⅳ軸小齒輪傳動(dòng)幾何尺寸相同。 Ⅵ軸齒輪傳動(dòng)幾何尺寸：分度圓直徑mm，齒頂圓直徑mm，齒根圓直徑mm，基圓直徑mm，其余傳動(dòng)幾何尺寸與Ⅴ軸小齒輪傳動(dòng)幾何尺寸相同。 3.3.6 齒輪強(qiáng)度校核 主、從動(dòng)輪齒面硬度為230HBS和170HBS，并由圖得，查圖得 查圖得取取取。 計(jì)算許用應(yīng)力 (3-26) (3-27) 1）驗(yàn)算Ⅰ軸小齒輪與Ⅱ軸中齒輪的齒面接觸疲勞強(qiáng)度 因輕微沖擊。查表得，使用系數(shù)。 由于，5級(jí)齒輪，查圖得，動(dòng)載荷系數(shù)。單級(jí)軟齒面齒輪傳動(dòng)，其軸上軸承非對稱布置，且，由圖查得，齒向載荷分布系數(shù)，齒寬，。由表查得，齒間載荷分配系數(shù)。 載荷系數(shù) (3-28) 計(jì)算端面和縱面重合度 (3-29) (3-30) 由和查圖，得，取。 驗(yàn)算接觸疲勞強(qiáng)度 (3-31) 安全。 2）驗(yàn)算Ⅰ軸小齒輪與Ⅱ軸中齒輪的齒根彎曲疲勞強(qiáng)度 根據(jù)材料熱處理，查圖得，，，取彎曲疲勞強(qiáng)度計(jì)算的安全系數(shù)。查圖得，彎曲疲勞強(qiáng)度的壽命系數(shù)，彎曲疲勞強(qiáng)度計(jì)算的尺寸系數(shù)。取試驗(yàn)齒輪的應(yīng)力修正系數(shù)，則計(jì)算出應(yīng)用應(yīng)力 (3-32) 由圖查得 ， 和，。。 驗(yàn)算彎曲疲勞強(qiáng)度 (3-33) 安全。 3）驗(yàn)算Ⅱ軸小齒輪和Ⅲ軸大齒輪的齒面接觸疲勞強(qiáng)度 因輕微沖擊。查表得，。由于，7級(jí)齒輪，查圖得，，單級(jí)軟齒面齒輪傳動(dòng)，其軸上軸承非對稱布置，且，由圖查得，，齒寬，，由表查得，。 載荷系數(shù) 計(jì)算端面和縱面重合度 由和查圖，得，取。 驗(yàn)算接觸疲勞強(qiáng)度 安全。 4）驗(yàn)算Ⅱ軸小齒輪和Ⅲ軸大齒輪的齒根彎曲疲勞強(qiáng)度 根據(jù)材料熱處理，查圖得，，，取。查圖得，，。取，則計(jì)算出應(yīng)用應(yīng)力 由圖查得 ， 和，。。 驗(yàn)算彎曲疲勞強(qiáng)度 安全。 5）驗(yàn)算Ⅲ軸小齒輪和Ⅳ軸大齒輪的齒面接觸疲勞強(qiáng)度 因輕微沖擊。查表得，。由于，5級(jí)齒輪，查圖得， 單級(jí)軟齒面齒輪傳動(dòng)，其軸上軸承非對稱布置，且，由圖查得，，齒寬，，由表查得，。 載荷系數(shù) 計(jì)算端面和縱面重合度 由和查圖，得，取。 驗(yàn)算接觸疲勞強(qiáng)度 安全。 6）驗(yàn)算Ⅲ軸小齒輪和Ⅳ軸大齒輪的齒根彎曲疲勞強(qiáng)度 根據(jù)材料熱處理，查圖得，，，取。查圖得，，。取，則計(jì)算出應(yīng)用應(yīng)力 由圖查得 ， 和，。。 驗(yàn)算彎曲疲勞強(qiáng)度 安全。 7）驗(yàn)算Ⅳ軸中齒輪和Ⅴ軸大齒輪的齒面接觸疲勞強(qiáng)度 因輕微沖擊。查表得，。由于，8級(jí)齒輪，查圖得， 單級(jí)軟齒面齒輪傳動(dòng)，其軸上軸承非對稱布置，且，由圖查得，，齒寬，，由表查得，。 載荷系數(shù) 計(jì)算端面和縱面重合度 由和查圖，得，取。 驗(yàn)算接觸疲勞強(qiáng)度 安全。 8）驗(yàn)算Ⅳ軸中齒輪和Ⅴ軸大齒輪的齒根彎曲疲勞強(qiáng)度 根據(jù)材料熱處理，查圖得，，，取。查圖得，。取，則計(jì)算出應(yīng)用應(yīng)力 由圖查得 ， 和，。。 驗(yàn)算彎曲疲勞強(qiáng)度 安全。 9）驗(yàn)算Ⅴ軸小齒輪和Ⅵ軸齒輪的齒面接觸疲勞強(qiáng)度 因輕微沖擊。查表得，。由于，8級(jí)齒輪，查圖得， 單級(jí)軟齒面齒輪傳動(dòng)，其軸上軸承非對稱布置，且，由圖查得，，齒寬，取，。由表查得， 載荷系數(shù) 計(jì)算端面和縱面重合度 由和查圖，得，取。 驗(yàn)算接觸疲勞強(qiáng)度 安全。 10）驗(yàn)算Ⅴ軸小齒輪和Ⅵ軸齒輪的齒根彎曲疲勞強(qiáng)度 根據(jù)材料熱處理，查圖得，，，取。查圖得，，。取，則計(jì)算出應(yīng)用應(yīng)力 由圖查得 ， 和，。。 驗(yàn)算彎曲疲勞強(qiáng)度 安全。 3.3.7 各軸齒輪中心距的計(jì)算 Ⅰ軸與Ⅱ軸的中心距： (3-33) mm 同理，其它各軸齒輪的中心矩為 mm； mm； mm； mm。 3.3.8 齒輪齒寬的計(jì)算 齒寬系數(shù)按齒輪相對軸承為非對稱布置取=0.8。 1）Ⅰ軸大齒輪齒寬為：mm， 小齒輪齒寬： (3-34) mm 2）同理可求得其它軸的齒輪齒寬： Ⅱ軸大齒輪齒寬mm，小齒輪齒寬mm，中齒輪齒寬mm； Ⅲ軸大齒輪齒寬mm，小齒輪齒寬mm Ⅳ軸大齒輪齒寬mm，小齒輪齒寬mm，中齒輪齒寬mm； Ⅴ軸大齒輪齒寬mm，小齒輪齒寬mm，中齒輪齒寬mm； Ⅵ軸齒輪齒寬mm 3.4 軸的設(shè)計(jì) 1）Ⅰ軸的設(shè)計(jì) a 作用在一個(gè)齒輪上的圓周力、徑向力、和軸向力的大小如下： 圓周力： (3-35) N 徑向力： (3-36) N 軸向力： (3-37) N 作用在另一個(gè)齒輪上的圓周力、徑向力、和軸向力的大小如下： 圓周力：