船舶上必須知道的常識(shí)

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1、船舶上必須知道的常識(shí) 航行或停泊于水域的運(yùn)輸或作業(yè)工具，按不同的 使用要求而具有不同的技術(shù)性能，裝備和結(jié)構(gòu)型 式。 簡(jiǎn)史 船舶從史前刻木為舟起，經(jīng)歷了獨(dú)木舟和木板船 時(shí)代,1879年世界上第一艘鋼船問(wèn)世后，又開(kāi)始 了以鋼船為主的時(shí)代.船舶的推進(jìn)也由19世紀(jì) 的依靠人力，畜力和風(fēng)力（即撐篙，劃槳，搖櫓，拉 纖和風(fēng)帆）發(fā)展到使用機(jī)器驅(qū)動(dòng)（見(jiàn)船舶動(dòng)力裝 置）. 1807年，美國(guó)的R.富爾頓建成第一艘采用明輪 推進(jìn)的蒸汽機(jī)船"克萊蒙脫（Clerment）”號(hào)，時(shí)速 約8公里/小時(shí)。 1839年，第一艘裝有螺旋槳推進(jìn)器的蒸汽機(jī)船 ” 阿基米德（Archimedes）"號(hào)問(wèn)世，主機(jī)功率為 58.8

2、千瓦.這種推進(jìn)器充分顯示出它的優(yōu)越性， 因而被迅速推廣。 1868年，中國(guó)第一艘載重600噸，功率為288千 瓦的蒸汽機(jī)兵船"惠吉”號(hào)建造成功。 1894年，英國(guó)的C.A.帕森斯用他發(fā)明的反動(dòng)式 汽輪機(jī)作為主機(jī)安裝在快艇〃透平尼亞 (Turbinia)”號(hào)上，在泰晤士河上試航成功,航速 達(dá)60公里/小時(shí)以上，早期汽輪機(jī)船的汽輪機(jī)與 螺旋槳是同轉(zhuǎn)速的，約在1910年出現(xiàn)了齒輪減 速，電力傳動(dòng)減速和液力傳動(dòng)減速裝置，在這以 后,船舶汽輪機(jī)都采用減速傳動(dòng)方式。 1902?1903年在法國(guó)建造了一艘柴油機(jī)海峽小 船。1903年，在俄國(guó)建造的柴油機(jī)船〃萬(wàn)達(dá)爾(B a h a Ji)”號(hào)下水.2

3、0世紀(jì)中葉，柴油機(jī)動(dòng)力 裝置遂成為運(yùn)輸船舶的主要?jiǎng)恿ρb置. 英國(guó)在1947年首先將航空用的燃?xì)廨啓C(jī)改型安 裝在海岸快艇〃加特利克(Cartaric) 〃號(hào)上，以代 替原來(lái)的汽油機(jī),其主機(jī)功率為1837千瓦,轉(zhuǎn)速 為3600轉(zhuǎn)/分,經(jīng)齒輪減速箱和軸系驅(qū)動(dòng)螺旋槳. 這種裝置的單位重量?jī)H為2. 08千克/千瓦,遠(yuǎn)比 其他裝置輕巧.60年代先后出現(xiàn)了用燃?xì)廨啓C(jī)蒸 汽輪機(jī)聯(lián)合動(dòng)力裝置(見(jiàn)燃?xì)?蒸汽聯(lián)合循環(huán)裝 置)的大,中型水面軍艦.當(dāng)代海軍力量較強(qiáng)的國(guó) 家,在大,中型船艦中，除功率很大的采用汽輪機(jī) 動(dòng)力裝置外,幾乎都采用燃?xì)廨啓C(jī)動(dòng)力裝置.在 民用船舶中，燃?xì)廨啓C(jī)因效率比柴油機(jī)低,用得 很少。

4、 原子能的發(fā)現(xiàn)和利用又為船舶動(dòng)力開(kāi)辟了一個(gè) 新的途徑.1954年，美國(guó)建造的核潛艇"鸚鵡螺 (Nautitlus)” 號(hào)下水，功率為11025千瓦,航速 為33公里/小時(shí).1959年蘇聯(lián)建成了核動(dòng)力破冰 船"列寧(J! e h h h )”號(hào)，功率為32340千瓦. 同年，美國(guó)核動(dòng)力商船"薩瓦納(Savannah)"號(hào)下 水，功率為14700千瓦.現(xiàn)有的核動(dòng)力裝置都是 采用壓水型反應(yīng)堆汽輪機(jī)動(dòng)力裝置，主要用在潛 水艇和航空母艦上，而在民用船舶中由于經(jīng)濟(jì)上 的原因沒(méi)有得到發(fā)展. 70?80年代，為了節(jié)約能源，有些國(guó)家吸收機(jī)帆 船的優(yōu)點(diǎn)，研制一種以機(jī)為主，以帆助航的船舶， 用電子計(jì)算機(jī)進(jìn)行聯(lián)合

5、控制，日本建造的"新愛(ài) 德丸”號(hào)便是這種節(jié)能船的代表. 古代中國(guó)是當(dāng)時(shí)造船和航海的先驅(qū).春秋戰(zhàn)國(guó)時(shí) 期就有了造船工場(chǎng)，能夠制造戰(zhàn)船.漢代已能制 造 帶舵的樓船.唐，宋時(shí)期，河船和海船都有突出的 發(fā)展，發(fā)明了水密隔壁.明朝的鄭和于 1405? 1433年間七次下西洋的寶船，在尺度，性能和遠(yuǎn) 航范圍方面，都居世界領(lǐng)先地位. 到了近代，中國(guó)造船業(yè)發(fā)展遲緩.1865?1866年, 清政府相繼創(chuàng)辦江南制造總局和福州船政局，建 造了 "保民","建威","平海"等軍艦和"江新"," 江華"等長(zhǎng)江客貨船. 中華人民共和國(guó)成立后，船舶工業(yè)有了很大發(fā) 展,50年代建成一批沿?？拓洿洿陀痛? 6

6、0年代以后，中國(guó)的造船能力提高得很快，陸續(xù) 建成多型海洋運(yùn)輸船舶，長(zhǎng)江運(yùn)輸船舶，海洋石 油開(kāi)發(fā)船舶（平臺(tái)），海洋調(diào)查船舶和軍用艦艇， 大型海洋船舶的噸位可達(dá) 120000載重噸.除少 數(shù)特殊船舶外，中國(guó)已能設(shè)計(jì)，制造各種軍用艦 艇和民用船舶. 構(gòu)成 船舶是由許多部分構(gòu)成的.按各部分的作用和用 途，可綜合歸納為船體，船舶動(dòng)力裝置，船舶陋裝 等3大部分. 船體： 船體是船舶的基本部分，可分為主體部分和上層 建筑部分. 主體部分一般指上甲板以下的部分，它是由船殼 （船底及船側(cè)）和上甲板圍成的具有特定形狀的 空心體，是保證船舶具有所需浮力，航海性能和 船體強(qiáng)度的關(guān)鍵部分，一般用于布置動(dòng)力裝置

7、， 裝載貨物，儲(chǔ)存燃油和淡水，以及布置其他各種 艙室.為保障船體強(qiáng)度，提高船舶的抗沉性和布 置各種艙室，通常設(shè)置若干強(qiáng)固的水密橫艙壁 （或同時(shí)包括縱艙壁）和內(nèi)底，在主體內(nèi)形成一定 數(shù)量的水密艙，并根據(jù)需要加設(shè)中間甲板（一層 或數(shù)層）或平臺(tái)，將主體水平分隔成若干層. 上層建筑位于上甲板以上，由左，右側(cè)壁，前，后 端壁和各層甲板圍成，其內(nèi)部主要用于布置各種 用途的艙室，如工作艙室，生活艙室，貯藏艙室， 儀器設(shè)備艙室等.上層建筑的大小，層樓和型式 因船舶用途和尺度而異，一般都設(shè)首樓，而上層 建筑的主要部分則位于機(jī)（爐）艙區(qū)域之上.運(yùn)輸 貨物船舶的上層建筑長(zhǎng)度較短，而客船和科學(xué)考 察船的上層建筑則是

8、很講究的. 船體結(jié)構(gòu)大都用鋼材，由板材和型材組合成板架 結(jié)構(gòu). 船舶動(dòng)力裝置 船舶動(dòng)力裝置包括：推進(jìn)裝置--主機(jī)經(jīng)減速裝置 傳動(dòng)軸系以驅(qū)動(dòng)推進(jìn)器（螺旋槳是主要的型式）； 為推進(jìn)裝置的運(yùn)行服務(wù)的輔助機(jī)械設(shè)備和系統(tǒng) ， 如燃油泵，滑油泵，冷卻水水泵，加熱器，過(guò)濾器， 冷卻器等；船舶電站（發(fā)電機(jī)，配電板等），它為船 舶的甲板機(jī)械，機(jī)艙內(nèi)的輔助機(jī)械和船上照明等 提供電力；其他輔助機(jī)械和設(shè)備，如鍋爐，壓氣機(jī) （和空氣瓶），船舶各系統(tǒng)的泵，起重機(jī)械設(shè)備，維 修機(jī)床等（它們并不全是為主機(jī)服務(wù)的）.通常把 主機(jī)（及鍋爐）以外的機(jī)械統(tǒng)稱(chēng)為輔機(jī). 船舶陋裝和其他裝備： 船舶陋裝包括艙室內(nèi)裝結(jié)構(gòu)（內(nèi)壁，天

9、花板，地板 等），家具和生活設(shè)施（炊事，衛(wèi)生等），涂裝和油 漆，門(mén)窗，梯和欄桿，桅桿，艙口蓋等. 船舶的其他裝置和設(shè)備中，除推進(jìn)裝置外，還有: ①錨設(shè)備與系泊設(shè)備；②舵設(shè)備與操舵裝置：③ 救生設(shè)備（救生衣，救生筏，救生艇及其收放裝 置）；④消防設(shè)備（探火和滅火設(shè)備與系統(tǒng)）;⑤船 內(nèi)外通信設(shè)備（船內(nèi)電話，無(wú)線電臺(tái)）;⑥照 明設(shè)備；⑦信號(hào)設(shè)備（號(hào)燈，號(hào)旗等）;⑧導(dǎo)航設(shè)備 （雷達(dá)，各種定位儀，測(cè)探儀，計(jì)程儀等）;⑨起貨 設(shè)備;⑩通風(fēng)，空調(diào)和冷藏設(shè)備（食品庫(kù)和冷藏貨 艙用）;海水和生活用淡水系統(tǒng)；壓載水系統(tǒng)； 液體艙的測(cè)深系統(tǒng)和透氣系統(tǒng)；艙底水疏干系 統(tǒng)；船舶電氣設(shè)備，包括電纜，電氣控制板（箱工 蓄

10、電池，變壓器和變流機(jī)等.船舶設(shè)備中的照明， 通信，信號(hào)，導(dǎo)航等設(shè)備也可歸入電氣設(shè)備；其 他特殊設(shè)備（依船舶的特殊需要而定）. 分類(lèi) 船舶分類(lèi)方法很多，可按用途，航行狀態(tài)，船體數(shù) 目，推進(jìn)動(dòng)力，推進(jìn)器等分類(lèi). 按用途分類(lèi)這種分類(lèi)方法最常用，可分為軍用 和民用船舶兩大類(lèi). 軍用船舶通常稱(chēng)為艦艇或軍艦.其中，有直接作 戰(zhàn)能力或海域防護(hù)能力者稱(chēng)為戰(zhàn)斗艦艇，如航空 母艦，驅(qū)逐艦，護(hù)衛(wèi)艦，導(dǎo)彈艇和潛艇，以及布雷， 掃雷艦艇等，擔(dān)負(fù)后勤保障者稱(chēng)為軍用輔助艦 艇. 民用船舶指各種非軍用船舶.某些小船習(xí)慣上也 稱(chēng)為艇.民用船舶一般又分為運(yùn)輸船，工程船，漁 船,港務(wù)船等. ①運(yùn)輸船：用于港口之間的運(yùn)輸

11、，如客船（包括渡 船），貨船，客貨船.貨船又按貨物種類(lèi)，運(yùn)輸方式 和裝卸方法分為：散件雜貨船（統(tǒng)貨或雜貨船）, 集裝箱船，滾裝船（包括車(chē)輛渡船）,散貨船（多指 谷物，煤，礦砂運(yùn)輸船）,運(yùn)木船，油船，液化天然 氣（和石油氣）船，駁船,拖駁船隊(duì),頂推駁船隊(duì) （分節(jié)駁）等.有的船舶能運(yùn)載集裝箱，礦砂，木材, 谷物等多種貨物，稱(chēng)為多用途船；有的專(zhuān)業(yè)船舶 兼能運(yùn)載石油，礦砂和其他粒狀散貨，稱(chēng)為兼用 船. ②工程船：如挖泥船，打樁船，起重船，打撈船，布 纜船,疏浚船和炸礁船. ③漁業(yè)船：如各類(lèi)捕撈船（拖網(wǎng)漁船，圍網(wǎng)漁船， 刺網(wǎng)漁船，流網(wǎng)漁船，釣魚(yú)船，蟹工船，捕鯨船和 狩獵漁船），水產(chǎn)品加工船，水鮮冷藏

12、運(yùn)輸船，漁 政船等. ④港務(wù)船：如港作拖船，引水船，航標(biāo)船，港監(jiān)船， 供油船，供水船，消防船和交通船. ⑤海難救助船.⑥海洋開(kāi)發(fā)船：如海洋調(diào)查船，鉆 井船，多用途拖船和潛水器. 按航行狀態(tài)分類(lèi) 通常分為排水型船舶，滑行艇，水翼艇和氣墊船. ①排水型船舶：水面船舶航行時(shí)，重力全靠水的 浮力來(lái)支承，絕大多數(shù)船舶屬于此類(lèi). ②滑行艇：高速航行時(shí)，僅部分艇底接觸水面，重 力大部分靠作用于艇底的動(dòng)壓力支承. ③水翼艇：船體下裝有水翼，高速航行時(shí)靠水翼 的升力使船體部分或全部離開(kāi)水面. ④氣墊船：靠向艇底不斷輸送高于大氣壓力的空 氣把艇體全部或部分升起，以降低水阻力而高速 航行.氣墊船又分

13、全墊式和側(cè)壁式兩種. 按船體數(shù)目分類(lèi) 分為單體船（絕大多數(shù)船舶屬此類(lèi)）和多體船. 在多體船型中雙體船較為多見(jiàn).雙體船具有二個(gè) 相同的片體（成一定距離并列），在距水面一定高 度處用連接橋連接成一體，多用作客船和車(chē)輛渡 船，具有甲板面積大，裝載地位多和穩(wěn)性好的優(yōu) 點(diǎn).為改善雙體船的耐波性和快速性 ，又有一種 小水線面船，片體自水面下一定高度起縮小為流 線型，狹窄柱體伸出水面與連接橋相接. 按推進(jìn)動(dòng)力分類(lèi) 可分為機(jī)動(dòng)船和非機(jī)動(dòng)船. 機(jī)動(dòng)船按推進(jìn)主機(jī)的類(lèi)型又分為蒸汽機(jī)船（活塞 式，現(xiàn)已淘汰）,（蒸）汽輪機(jī)船，柴油機(jī)船，燃?xì)廨?機(jī)船，聯(lián)合動(dòng)力裝置船，電力推進(jìn)船，核動(dòng)力船 等. 按推進(jìn)器分

14、類(lèi) 有螺旋槳船（主要型式）,噴水推進(jìn)船，噴氣推進(jìn) 船，明輪船，平旋輪船等. 空氣螺旋槳只用于少數(shù)氣墊船. 按推進(jìn)器數(shù)目還可分為單槳船，雙槳船，三槳船 等. 按機(jī)艙部位分類(lèi)有尾機(jī)型船（機(jī)艙在船的尾部）, 中機(jī)型船和中尾機(jī)型船. 按主體連續(xù)甲板的層數(shù)分類(lèi) 有單甲板船，雙甲 板船，三甲板船等. 按船體結(jié)構(gòu)材料分類(lèi) 有鋼船，鋁合金船，木船， 鋼絲網(wǎng)水泥船，玻璃鋼艇，橡皮艇，混合結(jié)構(gòu)船 等. 主要技術(shù)特征 船舶的主要技術(shù)特征有船舶排水量，船舶主尺度, 船體系數(shù)，艙容和登記噸位，船體型線圖，船舶總 布置圖，船體結(jié)構(gòu)圖，主要技術(shù)裝備的規(guī)格等. 船舶排水量 根據(jù)阿基米德原理，船體水線以下體

15、積所排開(kāi)水 的重量，即為船舶的浮力，并應(yīng) 等于船舶總重量.船的自重（固定于船上的不變 重量）等于空船排水量.船的自重加上裝到船上 的各種載荷的重量的總和（載重量）是變化的，即 等于船的總重量. 民船的空船排水量包括船體結(jié)構(gòu)，木作陋裝和船 舶設(shè)備與裝置，船舶機(jī)電設(shè)備等部分的重量.船 舶載重量包括貨物，燃油和潤(rùn)滑油，淡水，食物， 人員和行李，備品及供應(yīng)品等的重量. 通常預(yù)定的設(shè)計(jì)載貨量與按預(yù)定最大航程計(jì)算 的油，水，食物等的重量之和，稱(chēng)為設(shè)計(jì)載重量 （即通常所標(biāo)稱(chēng)的載重量）.設(shè)計(jì)載重量時(shí)的排水 量稱(chēng)為設(shè)計(jì)排水量或滿載排水量.還有對(duì)應(yīng)其他 裝截情況的排水量. 船舶主尺度 船舶主尺度包括總長(zhǎng)

16、，設(shè)計(jì)水線長(zhǎng)度，垂線間長(zhǎng), 最大船寬，型寬（一般指船體型線設(shè)計(jì)排水量水 線處最大寬度），型深（船體型線從船底到最上層 連續(xù)甲板處，分艙甲板或干舷甲板的舷邊最低處 的垂直距離）,滿載（設(shè)計(jì)）吃水，干舷（一般指干 舷甲板處型深減設(shè)計(jì)吃水）等. 鋼船主尺度的度量指量到船殼板內(nèi)表面的尺寸 ， 稱(chēng)為型寬和型深，水泥船，木船等則指量到船體 外表面的尺寸. 船體系數(shù) 一般指船體型線設(shè)計(jì)吃水處的各種系數(shù). 方形系數(shù)為排水體積與長(zhǎng)=垂線間長(zhǎng)、寬=型 寬、高=設(shè)計(jì)吃水的長(zhǎng)方體的體積之比，即它表 征船體下水部分的肥瘦程度； 中剖面（垂線間長(zhǎng)中點(diǎn)處或最大剖面處）系數(shù)； 棱形系數(shù)表征排水體積沿船長(zhǎng)方向的

17、分布程 度； 艙容和登記噸位 艙容指貨艙，燃油艙，水艙等的體積，從容納能力 方面表征船舶的裝載能力，續(xù)航能力，它影響船 舶的營(yíng)運(yùn)能力. 登記噸位是歷史上遺留下的用以衡量船舶裝載 能力的度量指標(biāo)，作為買(mǎi)賣(mài)船舶，納稅，服務(wù)收費(fèi) 的依據(jù)之一.登記噸位是按《船舶噸位丈量規(guī)范》 所核定的合法噸位，是總噸位和凈噸位的統(tǒng)稱(chēng). 總噸位指民用船舶按 《船舶噸位丈量規(guī)范》 所測(cè) 定的內(nèi)部總?cè)莘e，凈噸位是從總噸位中減除按 《船舶噸位丈量規(guī)范》規(guī)定為非營(yíng)運(yùn)處所的容積 而得出的噸位.噸位的單位為登記噸，1登記噸等 于2.832米3 .國(guó)際上有《1969年船舶噸位丈量 公約》，其計(jì)算方法較為簡(jiǎn)便. 噸位與艙容

18、關(guān)系密切，兩者都與船的長(zhǎng)x寬x深 密切相關(guān).登記噸位和載重量分別反映船艙的容 納能力和船的承重能力.它們雖互有聯(lián)系，但屬 不同的概念. 船體型線圖 表征船舶主體（包括舷墻和首樓，尾樓）的型表面 的形狀和尺寸，是設(shè)計(jì)和建造 船舶的主要圖紙之一.它由三組線圖構(gòu)成：橫剖 線圖，半寬水線圖和縱剖線圖.三者分別由橫剖 面，水線面和縱剖面與船體型表面切割而成. 船舶總布置圖 設(shè)計(jì)和建造船舶的主要圖紙之一，它反映船的建 筑特征，外形和尺寸，各種艙室的位置和內(nèi)部布 置，內(nèi)部梯道的布置，甲板設(shè)備的布局.總布置圖 由側(cè)視圖，各層甲板平面圖和雙層底艙劃分圖組 成 船體結(jié)構(gòu)圖 反映船體各部分的結(jié)構(gòu)情況.

19、船體各相關(guān)部分的 結(jié)構(gòu)既獨(dú)立又相互聯(lián)系.船舶主 體結(jié)構(gòu)是保證船舶縱向和橫向強(qiáng)度的關(guān)鍵 ，通常 把它看成為一個(gè)空心梁進(jìn)行設(shè)計(jì)，并用船中橫剖 面結(jié)構(gòu)圖來(lái)反映它的部件尺寸和規(guī)格. 船體結(jié)構(gòu)是板架型式，其主向梁沿船長(zhǎng)方向布置 的稱(chēng)為縱骨架式結(jié)構(gòu)，主向梁沿橫向布置的稱(chēng)為 橫骨架式結(jié)構(gòu).前一種型式的船底和甲板結(jié)構(gòu)有 利于縱總強(qiáng)度，可節(jié)省材料，適用于大型船舶. 主要技術(shù)裝備的規(guī)格 包括推進(jìn)主機(jī)的型號(hào)（功率和轉(zhuǎn)速）和臺(tái)數(shù),起貨 設(shè)備的型式（含起吊能力）和數(shù)量，錨設(shè)備，舵設(shè) 備以及空調(diào)設(shè)備等. 主要性能 船舶的主要性能有浮性，穩(wěn)性，抗沉性，快速性， 耐波性，操縱性和經(jīng)濟(jì)性等. 浮性和浮態(tài) 浮性指船

20、在各種裝載情況下能浮于水中并保持 一定的首，尾吃水和干舷的能力. 浮態(tài)指船舶的吃水，縱傾和橫傾的情況.根據(jù)船 舶的重力和浮力的平衡條件，船舶的浮性關(guān)系到 裝載能力和航行的安全.因此，在選擇船舶的主 尺度和方形系數(shù)，設(shè)計(jì)型線圖和總布置圖時(shí)，就 須對(duì)浮性加以注意. 為保證船舶的航行安全，船舶主體在設(shè)計(jì)水線以 上部分必須具有一定數(shù)量的水密體積，以提供一 定大小的儲(chǔ)備浮力.儲(chǔ)備浮力直接與干舷值相關(guān) 《海船載重線規(guī)范》對(duì)海船的最小干舷值有所規(guī) 定,并要求在船中兩舷處勘畫(huà)載重線標(biāo)志，以利 監(jiān)督.這一要求，有時(shí)會(huì)影響船舶型深值的選取. 穩(wěn)性 船受外力作用離開(kāi)平衡位置而傾斜，當(dāng)外力消失 后船能回復(fù)到原

21、平衡位置的能力.一般水面船舶 的穩(wěn)性主要是指橫傾時(shí)的穩(wěn)性.船舶在10以內(nèi) 橫傾時(shí)的穩(wěn)性稱(chēng)為船舶初穩(wěn)性，此時(shí)船橫傾的浮 心B點(diǎn)（排水體積的中心）位置的變化接近于在 橫剖面內(nèi)繞M點(diǎn),以為半徑的軌圓上移動(dòng).M點(diǎn) 稱(chēng)為穩(wěn)心，稱(chēng)為穩(wěn)心半徑，從船舶重心G到M的 距離稱(chēng)為初穩(wěn)心高或初穩(wěn)距. 船橫傾后可能出現(xiàn)3種穩(wěn)性情況： ①M(fèi)點(diǎn)在G點(diǎn)之上，回復(fù)力矩使船的傾斜減小， 即船有回復(fù)能力，屬穩(wěn)定狀態(tài)； ②M點(diǎn)與G點(diǎn)重合,，船無(wú)回復(fù)能力； ③M點(diǎn)在G點(diǎn)之下,，船自身會(huì)增大傾斜，屬不穩(wěn) 定狀態(tài). 從船舶使用角度和安全角度考慮，后兩種情況和 值太小都是不允許的. 橫傾超過(guò)10以后的穩(wěn)性稱(chēng)為大傾角穩(wěn)性，船舶 的

22、回復(fù)力矩需要用更精確的方法計(jì)算.船舶的大 傾角穩(wěn)性對(duì)保證船舶在惡劣的風(fēng)，浪作用下的安 全性至關(guān)重要. 鑒于船舶穩(wěn)性對(duì)保障船舶安全的重要性，船舶穩(wěn) 性規(guī)范（分海船和內(nèi)河船）對(duì)船的初穩(wěn)性和大傾 角穩(wěn)性都作出核算的具體規(guī)定.用船部門(mén)也常從 使用角度對(duì)值提出設(shè)計(jì)要求.船寬，水線面系數(shù), 干舷，重心高度，水面以上的側(cè)面積大小和高度， 以及船體開(kāi)口密封性的好壞等，是影響船舶穩(wěn)性 的主要因素. 抗沉性船體水下部分發(fā)生破損，船艙淹水后仍 能浮而不沉和不傾覆的能力.中國(guó)宋代造船時(shí)就 首先發(fā)明了用水密隔艙來(lái)保證船舶的抗沉性 .軍 艦的抗沉性尤為重要. 《國(guó)際海上人命安全公約》對(duì)船舶抗沉性作了規(guī) 定,適用于

23、載客超過(guò)12人的船舶（客船）.公約對(duì) 客船抗沉性的要求有兩種體系，可任選一種進(jìn)行 核算. 一種體系為：全船任一艙，相鄰兩艙或三艙淹水 后，船仍能保持不超過(guò)所限制的浮態(tài)并具有不小 于0.05米的初穩(wěn)心高，稱(chēng)為一艙制，二艙制或三 艙制.艙制依船的大小和載客人數(shù)通過(guò)計(jì)算來(lái)確 JE. 另一體系為：在限定的允許破艙后的浮態(tài)和穩(wěn)性 的條件下，計(jì)入各部位的船艙的受損概率，計(jì)算 出的船舶破艙后的生存力指數(shù) （概率）應(yīng)達(dá)到規(guī) 定值，這一指數(shù)依船的大小和載客人數(shù)而定. 船舶主體部分的水密分艙的合理性 ，分艙甲板 （水密艙壁所達(dá)到的那層甲板 ）的干舷值和完整 船舶穩(wěn)性的好壞等，是影響抗沉性的主要因素. 快

24、速性 表征船在靜水中直線航行速度與其所需主機(jī)功 率之間關(guān)系的性能.它是船舶的一項(xiàng)重要技術(shù)指 標(biāo)，對(duì)船舶使用效果和營(yíng)運(yùn)開(kāi)支影響較大 .船舶 快速性涉及船舶阻力和船舶推進(jìn)兩個(gè)方面. 船舶阻力由船舶航行時(shí)的水阻力和空氣阻力構(gòu) 成.水阻力包括3種成分. ①摩擦阻力：由于水有粘性，船航行時(shí)水在船體 濕表面處形成一個(gè)邊界層，由邊界層內(nèi)水分子間 的剪切力所形成. ②旋渦阻力：由于邊界層分離形成的旋渦和邊界 層對(duì)水動(dòng)壓力的影響所產(chǎn)生的壓阻力，旋渦阻力 與摩擦阻力之和又總稱(chēng)為粘性總阻力. ③興波阻力：由于船興起了波浪（船波）而不斷消 耗能量所造成的阻力，屬于壓阻力性質(zhì)，常把它 與旋渦阻力合起來(lái)稱(chēng)為

25、剩余阻力. 摩擦阻力和旋渦阻力的變化與船體濕表面積和 船速的平方（弱）成正比.旋渦阻力與船體線型 （尤其尾部）的好壞關(guān)系更大.興波阻力與船的排 水量成正比，與船速的關(guān)系十分密切.船體線型 與傅汝德數(shù)（或相對(duì)速度）的配合是否恰當(dāng)對(duì)興 波阻力影響較大. 船舶制造 人類(lèi)造船已有悠久的歷史.從史前刻木為舟起， 在漫長(zhǎng)的時(shí)期內(nèi)人類(lèi)制造的都是利用人力或風(fēng) 力推進(jìn)的木船.1807年,美國(guó)的R.富爾頓建成世 界上第一艘蒸汽機(jī)船，當(dāng)時(shí)采用明輪推進(jìn).1879 年,世界上第一艘鋼船問(wèn)世.從此船舶進(jìn)入了以 鋼船為主，以機(jī)器為動(dòng)力的時(shí)代. 從20世紀(jì)50年代起,船舶推進(jìn)裝置由汽輪機(jī)和 柴油機(jī)逐步取代蒸汽機(jī)，并

26、開(kāi)始應(yīng)用核能作為推 進(jìn)動(dòng)力.由于航運(yùn)的發(fā)展和軍事上的需要 ，船舶 趨于大型化和專(zhuān)業(yè)化，造船技術(shù)隨之迅速發(fā)展， 造船業(yè)已成為世界上最主要的重工業(yè)部門(mén)之一. 船舶由成千上萬(wàn)種零件構(gòu)成，幾乎與各個(gè)工業(yè)部 門(mén)都有關(guān)系.除特有的船體建造技術(shù)外，造船還 涉及到機(jī)械，電氣，冶金，建筑，化學(xué)以至工藝美 術(shù)等各個(gè)領(lǐng)域.因此，造船是以全部工業(yè)技術(shù)為 基礎(chǔ)的一門(mén)綜合技術(shù)，反映一個(gè)國(guó)家的工業(yè)技術(shù) 水平. 由于船舶的航區(qū)，任務(wù)和要求不同，船舶產(chǎn)品具 有品種多，生產(chǎn)批量小的特點(diǎn).為了有節(jié)奏地生 產(chǎn)，縮短制造周期，造船廠從接受訂貨至完工交 船為止，都必須有周密的生產(chǎn)管理和技術(shù)管理. 造船用的材料品種多，數(shù)量大，其中以

27、鋼材的使 用量為最大.例如，制造一艘裝載量為1萬(wàn)噸的 貨船需要鋼材3000?4000噸.船體結(jié)構(gòu)用的材 料主要是碳素鋼和低合金高強(qiáng)度鋼（見(jiàn)鋼）.采用 高強(qiáng)度鋼可減輕船體自重，降低推進(jìn)功率，達(dá)到 多裝客貨，增加裝備或提高航速的目的.小型艦 艇還采用鋁合金，玻璃鋼或鈦合金作為船體材料 船舶需要在嚴(yán)酷的環(huán)境下?tīng)I(yíng)運(yùn)，對(duì)于船用材料， 除保證冶煉方法，化學(xué)成分和機(jī)械性能外，在可 焊性能和耐蝕性能等方面都有較高的要求. 造船廠 造船廠均位于沿?；蚪又疄I，應(yīng)有一定的岸線 長(zhǎng)度和水深.廠區(qū)內(nèi)設(shè)有船臺(tái)，造船塢，滑道，陋 裝碼頭和大型起重機(jī)等專(zhuān)用造船設(shè)備.造船廠內(nèi) 設(shè)有各種生產(chǎn)車(chē)間. ①船體加工車(chē)間：擔(dān)負(fù)船

28、體放樣，號(hào)料以及船體 零件的加工. ②船體裝備焊接車(chē)間：完成船體零件，部件,分段 總段的裝焊和船體總裝工作. ③安裝車(chē)間：負(fù)責(zé)船上機(jī)械設(shè)備及其附件的安裝 和調(diào)試. ④管子加工車(chē)間：進(jìn)行管子及其附件的加工和安 裝. ⑤電工車(chē)間：負(fù)責(zé)電器和無(wú)線電設(shè)備的安裝和調(diào) 試. ⑥木工車(chē)間：負(fù)責(zé)木質(zhì)家具，艙室的制彳和安裝， 以及絕緣工作. ⑦油漆帆纜車(chē)間：負(fù)責(zé)除銹，涂漆和帆纜索具的 制作和安裝. ⑧起重運(yùn)輸車(chē)間：負(fù)責(zé)船舶的上墩，下水，進(jìn)出塢 以及船臺(tái)，滑道，碼頭區(qū)的起重運(yùn)輸作業(yè). 此外還有各種輔助車(chē)間，主要有機(jī)修車(chē)間，工具 車(chē)間，動(dòng)力車(chē)間和中央試驗(yàn)室等.車(chē)間的劃分常 根據(jù)船廠的生產(chǎn)規(guī)模，性質(zhì)，

29、習(xí)慣而有所不同. 過(guò)去很多造船廠除進(jìn)行鋼材加工 ，船體裝配，焊 接和設(shè)備系統(tǒng)安裝外，還具有一定的鑄，鍛和機(jī) 械加工能力，在制造船體的同時(shí)還制造主機(jī)，輔 機(jī),鍋爐等設(shè)備.20世紀(jì)50年代以來(lái)，隨著造船 及其配套工業(yè)的發(fā)展，造船廠已向總裝方向發(fā)展 即以建造船體為主，大量的機(jī)電設(shè)備和蒯裝件則 由專(zhuān)業(yè)或非專(zhuān)業(yè)的協(xié)作廠配套提供，船廠只進(jìn)行 安裝，以提高造船質(zhì)量和效率. 造船工序 造船的主要工藝流程如下. 鋼材預(yù)處理 在號(hào)料前對(duì)鋼材進(jìn)行的矯正，除銹和涂底漆工作 船用鋼材常因軋制時(shí)壓延不均，軋制后冷卻收縮 不勻或運(yùn)輸，儲(chǔ)存過(guò)程中其他因素的影響而存在 各種變形.為此,板材和型材從鋼料堆場(chǎng)取出后，

30、先分別用多輯鋼板矯平機(jī)和型鋼矯直機(jī)矯正，以 保證號(hào)料，邊緣和成型加工的正常進(jìn)行.矯正后 的鋼材一般先經(jīng)拋光除銹，最后噴涂底漆和烘干 這樣處理完畢后的鋼材即可送去號(hào)料.這些工序 常組成預(yù)處理自動(dòng)流水線，利用傳送滾道與鋼料 堆場(chǎng)的鋼料吊運(yùn)，號(hào)料，邊緣加工等后續(xù)工序的 運(yùn)輸線相銜接，以實(shí)現(xiàn)船體零件備料和加工的綜 合機(jī)械化和自動(dòng)化. 放樣和號(hào)料 船體外形通常是光順的空間曲面.由設(shè)計(jì)部門(mén)提 供的用三向投影線表示的船體外形圖，稱(chēng)為型線 圖，一般按1:50或1:100的比例繪制.由于縮尺 比大，型線的三向光順性存在一定的誤差 ，故不 能按型線圖直接進(jìn)行船體施工，而需要在造船廠 的放樣臺(tái)進(jìn)行1:1的實(shí)尺放

31、樣或者是1:5,1:10 的比例放樣，以光順型線，取得正確的型值和施 工中所需的每個(gè)零件的實(shí)際形狀尺寸與位置 ，為 后續(xù)工序提供必要的施工信息.船體放樣是船體 建造的基礎(chǔ)性工序. 號(hào)料是將放樣后所得的船體零件的實(shí)際形狀和 尺寸，利用樣板，樣料或草圖劃在板材或型材上， 并注以加工和裝配用標(biāo)記.最早的放樣和號(hào)料方 法是實(shí)尺放樣，手工號(hào)料.20世紀(jì)40年代初出現(xiàn) 比例放樣和投影號(hào)料，即按1:5或1:10的比例進(jìn) 行放樣制成投影底圖，用相應(yīng)的低倍投影裝置放 大至實(shí)際尺寸；或?qū)⑼队暗讏D縮小到1/5?1/10 攝制成投影底片，再用高倍投影裝置放大 50? 100倍成零件實(shí)形，然后在鋼材上劃線.比例放

32、樣 還可提供仿形圖，供光電跟蹤切割機(jī)直接切割鋼 板用，從而省略號(hào)料工序.投影號(hào)料雖在手工號(hào) 料的基礎(chǔ)上有了很大改進(jìn)，但仍然未能擺脫手工 操作. 60年代初開(kāi)始應(yīng)用電印號(hào)料，即利用靜電照相原 理，先在鋼板表面噴涂光敏導(dǎo)電粉末 ，進(jìn)行正片 投影曝光，經(jīng)顯影和定影后在鋼板上顯出零件圖 形.適用于大尺寸鋼板的大型電印號(hào)料裝置采用 同步連續(xù)曝光投影方式，即底圖和鋼板同步移動(dòng) 在運(yùn)動(dòng)過(guò)程中連續(xù)投影曝光.適用于小尺寸鋼板 的小型電印號(hào)料裝置，則在鋼板上一次投影出全 部圖形.這種號(hào)料方法已得到較廣泛的應(yīng)用. 隨著電子計(jì)算機(jī)在造船中的應(yīng)用，又出現(xiàn)數(shù)學(xué)放 樣方法.即用數(shù)學(xué)方程式表示船體型線或船體表 面，以設(shè)計(jì)

33、型值表和必需的邊界條件數(shù)值作為原 始數(shù)據(jù)，利用計(jì)算機(jī)進(jìn)行反復(fù)校驗(yàn)和計(jì)算，實(shí)現(xiàn) 型線修改和光順，以獲得精確光順和對(duì)應(yīng)投影點(diǎn) 完全一致的船體型線.船體的每條型線都由一個(gè) 特點(diǎn)的數(shù)學(xué)樣條曲線方程表示，并可通過(guò)數(shù)控繪 圖機(jī)繪出圖形.數(shù)學(xué)放樣可取消傳統(tǒng)的實(shí)尺放樣 工作,還可為切割和成形加工等后續(xù)工序提供控 制信息，對(duì)船體建造過(guò)程的自動(dòng)化具有關(guān)鍵的作 用，是造船工藝的一項(xiàng)重要發(fā)展. 船體零件加工 包括邊緣加工和成形加工.邊緣加工就是按照號(hào) 料后在鋼材上劃出的船體零件 實(shí)際形狀，利用剪床或氧乙炊氣割，等離子切割 進(jìn)行剪割.部分零件的邊緣還需要用氣割機(jī)或刨 邊機(jī)進(jìn)行焊縫坡口的加工.氣割設(shè)備中的光電跟 蹤

34、氣割機(jī)能自動(dòng)跟蹤比例圖上的線條，通過(guò)同步 伺服系統(tǒng)在鋼板上進(jìn)行切割，它可與手工號(hào)料， 投影號(hào)料配合使用.采用數(shù)控氣割機(jī)不但切割精 度高，而且根據(jù)數(shù)學(xué)放樣資料直接進(jìn)行切割 ，可 省略號(hào)料工序，實(shí)現(xiàn)放樣，切割過(guò)程自動(dòng)化. 對(duì)于具有曲度，折角或折邊等空間形狀的船體板 材，在鋼板剪割后還需要成形加工，主要是應(yīng)用 輻式彎板機(jī)和滾壓機(jī)進(jìn)行冷彎；或采用水火成形 的加工方法，即在板材上按預(yù)定的加熱線用氧 - 乙快烘炬進(jìn)行局部加熱，并用水跟蹤冷卻，使板 材產(chǎn)生局部變形，彎成所要求的曲面形狀.對(duì)于 用作肋骨等的型材，則多應(yīng)用肋骨冷彎?rùn)C(jī)彎制成 形.隨著數(shù)字控制技術(shù)的發(fā)展，已使用數(shù)字控制 肋骨冷彎?rùn)C(jī)，并進(jìn)而研

35、制數(shù)字控制彎板機(jī).船體 零件加工已從機(jī)械化向自動(dòng)化進(jìn)展. 船體裝配和焊接 將船體結(jié)構(gòu)的零部件組裝成整個(gè)船體的過(guò)程.普 遍采用分段建造方式，分為部件裝配焊接，分段 裝配焊接和船臺(tái)裝配焊接3個(gè)階段進(jìn)行. ①部件裝配焊接：又稱(chēng)小合擾.將加工后的鋼板 或型鋼組合成板列,T型材，肋骨框架或船首尾 柱等部件的過(guò)程，均在車(chē)間內(nèi)裝焊平臺(tái)上進(jìn)行. ②分（總）段裝配焊接：又稱(chēng)中合攏.將零部件組 合成平面分段，曲面分段或立體分段，如艙壁，船 底，舷側(cè)和上層建筑等分段；或組合成在船長(zhǎng)方 向橫截主船體而成的環(huán)形立體分段，稱(chēng)為總段， 如船首總段，船尾總段等.分段的裝配和焊接均 在裝焊平臺(tái)或胎架上進(jìn)行.分段的劃分主要

36、取決 于船體結(jié)構(gòu)的特點(diǎn)和船廠的起重運(yùn)輸條件.隨著 船舶的大型化和起重機(jī)能力的增大，分段和總段 也日益增大，其重量可達(dá)800噸以上. ③船臺(tái)（塢）裝配焊接：即船體總裝，又稱(chēng)大合攏. 將船體零部件，分段，總段在船臺(tái)（或船塢）上最 后裝焊成船體.排水量10萬(wàn)噸以上的大型船舶， 為保證下水安全，多在造船塢內(nèi)總裝. 常用的總裝方法有： 以總段為總裝單元，自船中向船首，船尾吊裝的 稱(chēng)總段建造法，一般適用于建造中小型船舶； 先吊裝船中偏尾處的一個(gè)底部分段，以此作為建 造基準(zhǔn)向船首，船尾和上層吊裝相鄰分段，其吊 裝范圍呈寶塔狀的稱(chēng)塔式建造法；設(shè)有2?3個(gè) 建造基準(zhǔn)，分別以塔式建造法建造，最后連接成 船體

37、的稱(chēng)島式建造法； 在船臺(tái)（或船塢）的末端建造第一艘船舶時(shí)，在船 臺(tái)的前端同時(shí)建造第二艘船舶的尾部，待第一艘 船下水后，將第二艘船的尾部移至船臺(tái)末端 ，繼 續(xù)吊裝其他分段，其至總裝成整個(gè)船體，同時(shí)又 在船臺(tái)前端建造第三艘船舶的尾部，依此類(lèi)推， 這種方法稱(chēng)為串聯(lián)建造法； 將船體劃分為首，尾兩段，分別在船臺(tái)上建成后 下水,再在水上進(jìn)行大合攏的稱(chēng)兩段建造法. 各種總裝方法的選擇根據(jù)船體結(jié)構(gòu)特點(diǎn)和船廠 的具體條件而定. 船體裝配和焊接的工作量，占船體建造總工作量 的75町上，其中焊接又占一半以上.故焊接是造 船的關(guān)鍵性工作，它不但直接關(guān)系船舶的建造質(zhì) 量，而且關(guān)系造船效率. 自20世紀(jì)50年代

38、起，焊接方法從全手工焊接發(fā) 展為埋弧自動(dòng)焊，半自動(dòng)焊，電渣焊，氣體保護(hù)電 弧焊.自60年代中期起，又有單面焊雙面成形， 重力焊，自動(dòng)角焊以及垂直焊和橫向自動(dòng)焊等新 技術(shù).焊接設(shè)備和焊接材料也有相應(yīng)發(fā)展.由于 船體結(jié)構(gòu)比較復(fù)雜，在難以施行自動(dòng)焊和半自動(dòng) 焊的位置仍需要采用手工焊. 結(jié)合焊接技術(shù)的發(fā)展，自60年代起，在船體部件 和分段裝配中開(kāi)始分別采用 T型材裝焊流水線 和平面分段裝焊流水線. T型材是構(gòu)成平面分段骨架的基本構(gòu)件.平面分 段在船體結(jié)構(gòu)中占有相當(dāng)?shù)谋戎兀缭诖笮蜕?裝貨船和油船上，平面分段可占船體總重的 50% 以上. 平面分段裝焊流水線包括各種專(zhuān)用裝配焊接設(shè) 備，它利用輸送

39、裝置連續(xù)進(jìn)行進(jìn)料，拼板焊接以 及裝焊骨架等作業(yè)，能顯著地提高分段裝配的機(jī) 械化程度，成為現(xiàn)代造船廠技術(shù)改造的主要內(nèi)容 之一.世界上有些船廠對(duì)批量生產(chǎn)的大型油船的 立體分段也采用流水線生產(chǎn)方式進(jìn)行裝焊和船 塢總裝. 船體總裝完成后必須對(duì)船體進(jìn)行密閉性試驗(yàn)，然 后在尾部進(jìn)行軸系和舵系對(duì)中，安裝軸系，螺旋 槳和舵等.在完成各項(xiàng)水下工程后準(zhǔn)備下水. 船舶下水 將在船臺(tái)（塢）總裝完畢的船舶從陸地移入水域 的過(guò)程.船舶下水時(shí)的移行方向或與船長(zhǎng)平行 ， 或與船長(zhǎng)垂直，分別稱(chēng)為縱向下水和橫向下水. 下水滑道主要為木材滑道和機(jī)械化滑道.前者依 靠船舶自重滑行下水，使用較普遍；后者利用小 車(chē)承載船體在軌道

40、上牽引下水，多用在內(nèi)河中小 型船廠. 縱向下水之前先將擱置在墩木上的船體轉(zhuǎn)移到 滑板和滑道上，滑道向船舶入水方向有一定傾斜 當(dāng)松開(kāi)設(shè)置于滑板與滑道間的制動(dòng)裝置后，船舶 由于自重連同滑板和支架一起滑入水中，然后靠 自身的浮力飄浮于水面.為減少下滑時(shí)的摩擦阻 力，在滑板與滑道之間常涂上一定厚度的下水油 脂;也可用鋼珠代替下水油脂，將滑動(dòng)摩擦改為 滾動(dòng)摩擦，進(jìn)一步減少摩擦力. 在船塢內(nèi)總裝的船，只要灌水入塢即能浮起，其 下水操作比在船臺(tái)下利用滑道下水簡(jiǎn)單和安全 得多. 下水意味著船舶建造已完成了關(guān)鍵性的，主要的 工作.按傳統(tǒng)習(xí)慣，大型船舶下水常舉行隆重的 慶祝儀式. 碼頭安裝（設(shè)備和系統(tǒng)的安

41、裝）船舶下水后常是 靠于廠內(nèi)蒯裝碼頭，以安裝船體設(shè)備，機(jī)電設(shè)備， 管道和電纜，并進(jìn)行艙室的木作，絕緣和油漆等 工作.碼頭安裝涉及的工種很多，相互影響也較 大.而隨著船舶設(shè)備和系統(tǒng)的日趨復(fù)雜 ，安裝質(zhì) 量的要求也不斷提高，故安裝工作直接關(guān)系下水 后能否迅速試航和交船. 為了縮短下水后的安裝周期，應(yīng)盡可能將上述安 裝工作提前到分段裝配和船體總裝階段進(jìn)行，稱(chēng) 為預(yù)蒯裝.將傳統(tǒng)的單件安裝改為單元組裝 ，也 可大大縮短安裝周期，即根據(jù)機(jī)艙和其他艙室設(shè) 備的布置和組成特點(diǎn)確定安裝單元的組成程度 ， 如主機(jī)冷卻單元可包括換熱器，泵，溫度調(diào)節(jié)器， 帶附件的有關(guān)管道和單元所必需的電氣設(shè)備.在 車(chē)間內(nèi)組成

42、安裝單元，然后吊至分段，總段或船 上安裝，這樣可使18?25%勺安裝工作量由船上 提前到內(nèi)場(chǎng)進(jìn)行，能使船上的安裝周期縮短15? 20%. 系泊試驗(yàn)和航行試驗(yàn) 在船體建造和安裝工作結(jié)束后，為保證建造的完 善性和各種設(shè)備工作的可靠性，必須進(jìn)行全面而 嚴(yán)格的試驗(yàn)，通常分為兩個(gè)階段，即系泊試驗(yàn)和 航行試驗(yàn). 系泊試驗(yàn)俗稱(chēng)碼頭試車(chē)，是在系泊狀態(tài)下對(duì)船舶 的主機(jī)，輔機(jī)和其他機(jī)電設(shè)備進(jìn)行的一系列實(shí)效 試驗(yàn)，用以檢驗(yàn)安裝質(zhì)量和運(yùn)轉(zhuǎn)情況.系泊試驗(yàn) 以主機(jī)試驗(yàn)為核心，檢查發(fā)電機(jī)組和配電設(shè)備的 工作情況，以便為主機(jī)和其他設(shè)備的試驗(yàn)創(chuàng)造條 件.對(duì)各有關(guān)系統(tǒng)的協(xié)調(diào)，應(yīng)急,遙測(cè)遙控和自動(dòng) 控制等還需要進(jìn)行可靠性和安

43、全性試驗(yàn).系泊試 驗(yàn)時(shí)船舶基本上處于靜止?fàn)顟B(tài)，主機(jī)，軸系和有 關(guān)設(shè)備系統(tǒng)不能顯示全負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)的性能，所以還 需要進(jìn)行航行試驗(yàn). 航行試驗(yàn)是全面地檢查船舶在航行狀態(tài)下主機(jī) ， 輔機(jī)以及各種機(jī)電設(shè)備和系統(tǒng)的使用性能.通常 有輕載試航和重載試航.在航行試驗(yàn)中測(cè)定船舶 的航速，主機(jī)功率以及操縱性，回轉(zhuǎn)性，航向穩(wěn)定 性，慣性和指定航區(qū)的適航性等.試驗(yàn)結(jié)果經(jīng)驗(yàn) 船機(jī)構(gòu)和用戶驗(yàn)收合格后，由船廠正式交付訂貨 方使用. 發(fā)展 近代造船技術(shù)的發(fā)展過(guò)程是由手工操作向機(jī)械 化，自動(dòng)化邁進(jìn)的過(guò)程.自50年代起，船體建造 用焊接取代了鐘接，使船體建造由過(guò)去長(zhǎng)期使用 的零星散裝方式改進(jìn)為分段裝配方式，大大提高 了造

44、船效率.由于船體結(jié)構(gòu)和形狀比較復(fù)雜，手 工操作在船體建造中一直占較大比重. 電子計(jì)算機(jī)和數(shù)控技術(shù)的應(yīng)用正進(jìn)一步改變?cè)?船業(yè)的面貌. 電子計(jì)算機(jī)首先應(yīng)用于數(shù)學(xué)放樣，進(jìn)而出現(xiàn)數(shù)字 輸入和圖形輸出的數(shù)控繪圖機(jī)，數(shù)控切割機(jī)，數(shù) 控肋骨冷彎?rùn)C(jī)，數(shù)控螺旋槳加工機(jī)床和管子加工 機(jī)床等.同時(shí)電子計(jì)算技術(shù)還在造船廠的生產(chǎn)管 理，計(jì)劃編制，材料設(shè)備供應(yīng)和成本核算等方面 逐漸得到應(yīng)用.為減少信息準(zhǔn)備工作，消除設(shè)計(jì) 與生產(chǎn)之間的脫節(jié)現(xiàn)象，又研制成大型造船集成 數(shù)控系統(tǒng)，它包括船舶設(shè)計(jì)，生產(chǎn)和管理等所有 功能的通用信息，能協(xié)調(diào)地完成從設(shè)計(jì)到生產(chǎn)的 整個(gè)工作過(guò)程. 因此，繼續(xù)擴(kuò)大計(jì)算機(jī)在造船中的應(yīng)用 ，是現(xiàn)代

45、發(fā)展造船技術(shù)，進(jìn)一步提高造船自動(dòng)化程度的主 要方向. 作者:hubin5566 發(fā)布日期:2007-1-12 船舶主要設(shè)備 作者:hubin5566 發(fā)布日期:2007-1-12 一艘營(yíng)運(yùn)的船舶必須安裝有各種各樣的設(shè)備。通 過(guò)這些設(shè)備的應(yīng)用來(lái)完成船舶的航行、靠離泊、 裝卸貨物等生產(chǎn)作業(yè)，并保證船舶和人員的安 全。船舶的主要設(shè)備有動(dòng)力設(shè)備、操縱設(shè)備、裝 卸設(shè)備和安全設(shè)備等。 船舶動(dòng)力設(shè)備 船 舶必須配置一整套符合規(guī)范要求的動(dòng)力裝置和 輔助設(shè)備后，才能在水上航行。這些動(dòng)力裝置包 括有船舶主動(dòng)力裝置、輔助動(dòng)力裝置、蒸汽鍋爐、 制冷和空調(diào)裝置、壓縮空氣裝置、船用泵和管路 系統(tǒng)、造水裝置和自動(dòng)

46、化系統(tǒng)等。這此機(jī)電動(dòng)力 設(shè)備主要集中于機(jī)艙，專(zhuān)門(mén)管理這些設(shè)備的技術(shù) 部門(mén)是輪機(jī)部。 1、主動(dòng)力裝置 船舶主動(dòng)力裝置又稱(chēng)" 主機(jī)"，它是船舶的心臟，是船舶動(dòng)力設(shè)備中最 重要的部分，主要包括： (1)船舶主機(jī) 能夠產(chǎn)生船舶推進(jìn)動(dòng)力的發(fā)動(dòng)機(jī)的一種俗 稱(chēng)，包括為主機(jī)服務(wù)的各種泵和換熱器、管系等。 目前商船的主機(jī)是以船舶柴油機(jī)為主， 其次是汽 輪機(jī)。 (2)傳動(dòng)裝置 把主機(jī)的功率傳遞給推進(jìn)器的設(shè)備，除了傳 遞動(dòng)力，同時(shí)還可起減速、減震作用，小船還可 利用傳動(dòng)設(shè)備來(lái)改換推進(jìn)器的旋轉(zhuǎn)方向。傳動(dòng)設(shè) 備因主機(jī)型式不同而略有差異，總的來(lái)說(shuō)由減速 器、離合器、偶合器、聯(lián)軸器、推力軸承和船舶 軸等組成。

47、(3)軸系和推進(jìn)器 船舶推進(jìn)器中以螺旋槳應(yīng)用最為廣泛，大多 采用固定螺距或可調(diào)螺距的螺旋槳推進(jìn)器； 船舶 軸系是將主機(jī)發(fā)出的功率傳遞給螺旋槳的裝置。 船舶主機(jī)通過(guò)傳動(dòng)裝置和軸系帶動(dòng)螺旋槳旋轉(zhuǎn) 產(chǎn)生推力，克服船體阻力使船舶前進(jìn)或后退 2、輔助動(dòng)力裝置 船舶輔助動(dòng)力裝置又稱(chēng)"輔機(jī)"，是指船上的 發(fā)電機(jī)，它為船舶在正常情況和應(yīng)急情況提供電 能。由發(fā)動(dòng)機(jī)組、配電盤(pán)等機(jī)電設(shè)備構(gòu)成了船舶 電站。 (1)發(fā)電機(jī)組 原動(dòng)力主要是由柴油機(jī)提供，基于船舶安全 可靠和維護(hù)管理簡(jiǎn)便的考慮，大型的船舶配置有 不少于兩臺(tái)同一型號(hào)的柴油發(fā)電機(jī)， 根據(jù)需要可 多部同時(shí)發(fā)電。 為了節(jié)能，航行中，有的船舶可利用主機(jī)的

48、 傳動(dòng)軸來(lái)帶動(dòng)發(fā)電機(jī)發(fā)電(軸帶發(fā)電機(jī))或利用 主排出氣的余熱產(chǎn)生低壓蒸汽來(lái)推動(dòng)汽輪發(fā)電 機(jī)組發(fā)電等。 (2)配電盤(pán) 它進(jìn)行電的分配、控制、輸送、變壓、變流 以保證各電力拖動(dòng)設(shè)備及全船生活、 照明、信號(hào) 及通訊等的需要。 3、蒸汽鍋爐 以柴油機(jī)為主機(jī)的船上，都需要設(shè)有蒸汽鍋 爐，它由輔助燃油爐和廢氣鍋爐以及為其配套服 務(wù)的管系、設(shè)備所組成。輔助燃油鍋爐是供應(yīng)船 上上些輔助性蒸汽的需要，如加熱燃油和滑油、 暖氣、生活用水、廚房、開(kāi)水等，并滿足一些輔 機(jī)用蒸汽的需要。為節(jié)能，航行中廢氣鍋爐利用 柴油機(jī)排氣中的余熱來(lái)產(chǎn)生蒸汽，在停泊時(shí)只使 用輔助燃油鍋爐。 4、制冷和空調(diào)裝置 船舶安裝制冷

49、裝置的是冷藏運(yùn)輸貨物、冷藏 一定數(shù)量的食品以及改善船員和旅客的生活工 作條件等?？諝庹{(diào)節(jié)裝置的任務(wù)在于保持艙室中 具有適于人們工作和生活的氣候條件，它包括夏 季降溫、除濕，冬季加熱、加濕以及一年四季的 通風(fēng)換氣工作。其主要設(shè)備有制冷壓縮機(jī)、蒸發(fā) 器、冷凝器、空調(diào)器及其自動(dòng)化控制元件等。 5、壓縮空氣裝置 一般船上配置有多臺(tái)空氣壓縮機(jī)和多個(gè)壓 縮空氣瓶，以供應(yīng)并存全船所需的壓縮空氣， 如 用壓縮空氣啟動(dòng)主、輔柴油機(jī)；主機(jī)換向；為氣 笛、甲板氣動(dòng)機(jī)械等設(shè)備提供氣源。其主要設(shè)備 有空氣壓縮機(jī)、貯氣瓶、管系及安全、控制元件 等。 6、船用泵和管路系統(tǒng) 船上為了泵送海水、淡水、燃油、潤(rùn)滑油等 液

50、體，需要一定數(shù)量和不同類(lèi)型的泵。 一般在機(jī) 艙中就必需設(shè)置艙底水泵、燃油和滑油輸送泵、 鍋爐給水泵、冷卻水泵、壓載水泵、衛(wèi)生水泵等 主要的油泵和水泵。與泵相連接，船上設(shè)置了各 種用途的管路，按用途不同可分為： (1)動(dòng)力系統(tǒng) 為主、輔機(jī)安全持續(xù)運(yùn)轉(zhuǎn)服務(wù)的管系。有燃 油、潤(rùn)滑油、海水淡水、蒸汽、壓縮空氣等管系。 (2)船舶系統(tǒng) 為船舶航行、船舶安全及人員生活服務(wù)的管 系。如壓載、艙底水、消防、衛(wèi)生、通風(fēng)(空調(diào)) 以及生活用水等管系。 7、造水裝置 造水裝置又稱(chēng)造水機(jī)，是在真空狀態(tài)下對(duì)海 水進(jìn)行加熱產(chǎn)生蒸汽，然后將蒸汽凝結(jié)成淡水的 設(shè)備。 8、自動(dòng)化系統(tǒng) 隨著科學(xué)技術(shù)的進(jìn)步以及在船

51、上的廣泛的 應(yīng)用，機(jī)艙控制系統(tǒng)越來(lái)越先進(jìn)，船舶動(dòng)力裝置 的遠(yuǎn)距離操縱與集中控制，大大改善了船員的工 作條件，提高了工作效率，減少了維護(hù)修理工作 量。對(duì)機(jī)艙的主、輔機(jī)及其它機(jī)械設(shè)備進(jìn)行遙控、 自動(dòng)調(diào)節(jié)、監(jiān)測(cè)、報(bào)警等設(shè)備所組成的自動(dòng)化系 統(tǒng)，是現(xiàn)代船舶必不可少的組成部分。 船舶操縱設(shè)備 船舶操縱設(shè)備包括錨設(shè)備、舵設(shè)備和泊設(shè) 備，在航行中、港內(nèi)操縱或系泊時(shí)都要扮演重要 的角色，是保證船舶必不可少組成部分。 1、錨設(shè)備 船舶要停泊于某一水域，必須拋錨，利用錨 抓住水底泥沙的力量，以及錨和鏈的重量，來(lái)克 服風(fēng)和水流等使船舶漂移的外力；錨設(shè)備還可以 輔助船舶的操縱，如在狹水道掉頭、靠離碼頭、 系離

52、浮筒時(shí)等輔助操作；船舶發(fā)生擱淺事故后， 可用錨來(lái)穩(wěn)定船位，或利用錨自力將船舶拉出淺 灘。 錨設(shè)備主要由錨、錨鏈、錨鏈筒、制鏈器、 錨機(jī)、錨鏈管、錨鏈艙和棄鏈器等組成。 作者:hubin5566 發(fā)布日期:2007-1-12 船舶一般知識(shí) 一、船舶種類(lèi)及其結(jié)構(gòu)特點(diǎn) 1）干散貨船--橫向結(jié)構(gòu)。Bulk Carrier 2）液體散貨船--縱向結(jié)構(gòu)。（油船）Tanker 3）集裝箱船--橫向結(jié)構(gòu)。Container 4）雜貨船--橫向結(jié)構(gòu)。General ship 5）其他特種船 二、船舶基本資料Particulars 1）船名：M/V XXXX Motor vessel Merc

53、hant vessel S/S XXXX Steam ship 2）國(guó)籍：Nationality 3）船籍港:Port of registering 4）建造日期：Date of building （中國(guó)政府規(guī)定： 船齡在18年以上的船舶不準(zhǔn)進(jìn)口 一-- 即不準(zhǔn) 懸掛中國(guó)旗.） 5）建造地點(diǎn)（或船廠）:Place of building （or builder） 6）國(guó)際海事組織編號(hào)：IMO No （國(guó)際保安規(guī)則的 要求） 7）（船舶）全長(zhǎng)：Length over all （L .O. A） 提 供給港方，作泊位安排 兩柱 間長(zhǎng)： Length breadth perpendi

54、culars （L.B.P）用作計(jì)算船舶的拱垂度. 8）型寬:Breadth 9）型深:Depth 10）總噸（位）:Gross tonnage 為體積噸,1噸位 二100立方英尺=2.83立方米 凈噸（位）：Net tonnage計(jì)算各種港口費(fèi)用的依 據(jù). 國(guó)際噸位證書(shū)，巴拿馬運(yùn)河噸位證書(shū)，蘇伊士運(yùn) 河噸位證書(shū). （申辦這些證書(shū)要提供船舶總布置圖 ，機(jī)艙布置 圖） 11）排水量（阿基米德定律）:Displacement 12）滿載載重量：Deadweight 為重量噸） 滿載載重量=滿載排水量-船舶自重-油，水存量- 常數(shù) 1立方米（淡水）=1000公斤=1噸 或1

55、立方米（標(biāo)準(zhǔn)海水）=1025公斤=1。025噸 物質(zhì)的比重和積載因素的概念 載重線證書(shū)（Load line ）, 干舷（free board） 的 核定,剩余浮力（一艙不沉制） 載重線的種類(lèi)： 夏季載重線，熱帶載重線，熱帶淡水載重線，冬季 載重線，北大西洋冬季載重線.國(guó)際載重線區(qū)域 圖 順便提一提凈空高度：Air draft 13）船舶吃水（水尺）:Draft 在船舶的艄,腫，服標(biāo)識(shí)了六個(gè)水尺標(biāo)志.有英制 和公制兩種.顯示船舶狀態(tài)和用以計(jì)算載貨量 （調(diào)整船舶吃水TPI\TPC,ITM\CTM） 14）浮心，漂心，船舶重心（KM）和貨物重心（KG） 靜穩(wěn)性高度=KM-KG=

56、GM、須大于零.影響靜穩(wěn)性 高度的因素除了貨物裝載狀況外，液體艙室”自 由液面"對(duì)靜穩(wěn)性高度的影響是很大的.是與液 體艙室的寬度的立方成正比.（M=1/12艙長(zhǎng)X艙 寬的立方。M為橫傾力矩） 順便說(shuō)一說(shuō)空船壓載；正常天氣壓載量為滿載裝 貨量的1/3,長(zhǎng)航線或惡劣天氣為滿載裝貨量的 1/2. 船舶風(fēng)暴艙的壓載一定要壓滿，不壓滿會(huì)形成巨 大的自由液面和壓艙水對(duì)貨艙壁的巨大沖擊力 ， 非常危險(xiǎn). 15）貨艙數(shù)和貨艙的規(guī)格：holds, 長(zhǎng)X寬X深 16）裝卸設(shè)備（Cargo handling gear）: 有無(wú)裝卸 設(shè)備，設(shè)備形式、數(shù)量和安全負(fù)荷。 17）主機(jī)、發(fā)電機(jī)：銘牌、種類(lèi)、功率（

57、馬力或 千瓦）、轉(zhuǎn)速等 18）航速（指靜水中的航速）、使用的油種、耗 油量。 三、國(guó)家授權(quán)頒發(fā)的國(guó)際公約要求的主要船舶證 書(shū) 1）國(guó)籍證書(shū) 2）國(guó)際噸位證書(shū) 3）貨船安全設(shè)備證書(shū) 4）國(guó)際載重線證書(shū) 5）貨船無(wú)線電安全證書(shū) 6）貨船構(gòu)造安全證書(shū) 7）國(guó)際防止油污染證書(shū) 8）船舶防止生活污水污染證書(shū)（即財(cái)務(wù)保證書(shū)- 適用于美國(guó)、加拿大和巴拿馬） 9）最低安全配員證書(shū) 10） DO@iJ本、SMCE本、國(guó)際船舶保安證書(shū)及 其有關(guān)文件（船舶保安計(jì)劃、連續(xù)概要記錄等）。 四、船舶主要設(shè)備 1、主要安全設(shè)備 1）主要航海儀器：磁羅經(jīng)、六分儀、天文鐘 2）主要助航儀器：GP

58、S雷達(dá)、APAR測(cè)深儀、 計(jì)程儀、航向記錄儀。 3）通訊設(shè)備：組合電臺(tái)（GMDSS自動(dòng)船位報(bào) 告系統(tǒng)（AIS）、船舶保安報(bào)警系統(tǒng)（SARS、氣 象傳真儀等 4）三機(jī)一爐-主機(jī)、副機(jī)、錨機(jī)和鍋爐 5）其他：車(chē)鐘、舵機(jī)、空壓機(jī)、各種泵浦、裝 卸設(shè)備和甲板機(jī)械（包括開(kāi)蓋艙設(shè)備和絞纜機(jī)、 錨及鏈）等 2、主要應(yīng)急設(shè)備（不經(jīng)常使用的設(shè)備） 7）應(yīng)急發(fā)電機(jī)、應(yīng)急空壓機(jī) 2）消防泵和應(yīng)急消防泵 3）大型滅火系統(tǒng)（泡沫或二氧化碳滅火系統(tǒng)）、 手提滅火器、消防員裝備、火災(zāi)逃生面罩（EEBD、 4）救生艇、救生筏、救生衣 5）應(yīng)急電源（應(yīng)急電瓶） 6）手提雙向甚高頻無(wú)線電話（三套）、應(yīng)急衛(wèi)星 示

59、位標(biāo)（EPIRB雷達(dá)應(yīng)答系統(tǒng)（SART、船舶航 行數(shù)據(jù)記錄器（VDR 7）應(yīng)急舵、速閉閥 五、航海的基本知識(shí) 航海知識(shí)的涉獵面很廣，可謂"上知天文、下知 地理"，對(duì)氣象也懂一點(diǎn)，但雖然廣卻不深，只 局限在實(shí)用的層次。航海主要是做二件事：一是 定位，船舶要時(shí)時(shí)刻刻知道自己的位置在哪里 （在海圖上的位置），以避免擱淺或觸礁。二是 避讓他船，防止碰撞。 1）建立地球的坐標(biāo)系統(tǒng)--將地球的赤道第 閹 扯胡 殉嗟？lt;BR＞分為360度，每度分為60分, 每分分為60秒，這就是經(jīng)度。經(jīng)度以英國(guó)倫敦 附近的格林威治天文臺(tái)所在地點(diǎn)為零經(jīng)度，分別 向東、向西各分180度，稱(chēng)為東經(jīng)和西經(jīng)，東、 西經(jīng)

60、180度的結(jié)合線稱(chēng)為日界線。向東通過(guò)日界 線，日期要重復(fù)一天，反之要跳過(guò)一天。 赤道把地球分為南北二個(gè)半球，每個(gè)半球分別向 南北平均分為90度，同樣每度分為60分，每分 分為60秒，這就是緯度。在北半球的稱(chēng)為北緯， 在南半球的稱(chēng)為南緯。在赤道附近的緯度和經(jīng)度 的長(zhǎng)度是相同的，每分的長(zhǎng)度為 1852米，定為 1海里。 由于地球是圓的，越向南，越向北，緯度圈就越 小，緯度的長(zhǎng)度沒(méi)有變，但經(jīng)度的每度的長(zhǎng)度就 越來(lái)越小。所以，計(jì)算航程是以緯度來(lái)丈量的。 但是我們定的船位是畫(huà)在海圖上的， 怎樣將地球 的坐標(biāo)系統(tǒng)體現(xiàn)在紙上呢？現(xiàn)在使用的是二種 方法，一種是心射投影法，即假設(shè)在地球的中心 放一個(gè)光源，將

61、地球坐標(biāo)系統(tǒng)投影到紙上，稱(chēng)為 ”心射投影圖"，主要用于大圓航行。另一種是圓 柱型投影法，即將紙卷成圓柱型，將地球坐標(biāo)放 在中間投影，這樣投影出來(lái)的圖，經(jīng)度和緯度的 交叉成90度，使用起來(lái)很直觀很方便。這是由 科學(xué)家墨卡托發(fā)明的，現(xiàn)在稱(chēng)這種海圖為 "墨卡 托海圖"。 有了地球坐標(biāo)系統(tǒng)，有了海圖，船舶在地球上的 任何位置可以都在海圖上標(biāo)出來(lái)。 由于地球要自轉(zhuǎn)，每轉(zhuǎn)一圈為 24小時(shí)。這里就 出現(xiàn)了一個(gè)時(shí)區(qū)的概念。由于人類(lèi)已經(jīng)將赤道分 為360度，所以，地球24小時(shí)旋轉(zhuǎn)了 360度， 每小時(shí)旋轉(zhuǎn)了 15度，每轉(zhuǎn)1度需要4分鐘。人 們把時(shí)間和地理結(jié)合起來(lái)，把地球分為 25個(gè)時(shí) 區(qū)。將東經(jīng)7。5度和西

62、經(jīng)7。5度定為零時(shí)區(qū)（世 界時(shí)），分別向東、向西各設(shè)12個(gè)時(shí)區(qū)。東12 區(qū)和西12區(qū)各為7。5度。我們使用的"北京時(shí)" 是以北京附近的秦皇島（東經(jīng)120度）為基準(zhǔn)， 定為東8區(qū)，即從東經(jīng)112度半到東經(jīng)127度半 都使用北京時(shí)。所以，如果要將"北京時(shí)”換算到 世界時(shí)，應(yīng)將"北京時(shí)"減8個(gè)小時(shí)。 2）船舶航行 船長(zhǎng)應(yīng)及時(shí)將航次命令傳達(dá)給大副、 二副、輪機(jī) 長(zhǎng)等船舶有關(guān)人員，二副應(yīng)根據(jù)船長(zhǎng)的指示編制 航行計(jì)劃，大副督促?gòu)N房備足伙食，輪機(jī)長(zhǎng)申請(qǐng) 補(bǔ)足燃油；開(kāi)航前船長(zhǎng)要召開(kāi)"航前會(huì)"，檢查各 部門(mén)的開(kāi)航準(zhǔn)備情況。船舶離開(kāi)泊位后由船長(zhǎng)或 引水員引航出港，（按照國(guó)際慣例，引水員引航 發(fā)生的事故，經(jīng)濟(jì)責(zé)

63、任仍然由船長(zhǎng)承擔(dān)。所以， 任何時(shí)候船長(zhǎng)發(fā)現(xiàn)引水員出現(xiàn)差錯(cuò)，船長(zhǎng)有權(quán)接 過(guò)引航指揮權(quán)。）船舶在港內(nèi)航行時(shí)，輪機(jī)長(zhǎng)要 在機(jī)艙值班。船舶出港后由駕駛員在駕駛臺(tái)、輪 機(jī)員在機(jī)艙值班。每班四小時(shí)，大副為 0400-0800, 1600-2000;二副為 0000-0400, 1200-1600;三副為 0800-1200, 2000-2400;機(jī) 艙也一樣，大、二、三管輪和駕駛員對(duì)應(yīng)值班。 駕駛員在值班期間要確保船舶航行安全，認(rèn)真了 望，正確避讓?zhuān)乐古c他船發(fā)生碰撞。在沿海航 行，應(yīng)至少每小時(shí)利用岸標(biāo)定位一次 （即觀測(cè)船 位），按船長(zhǎng)的命令修正航向，保持船位在航線 附近（一般不得偏出航線一海里），值班

64、駕駛員 有任何疑惑和困難應(yīng)立即報(bào)告船長(zhǎng)。在大洋航行 每天應(yīng)進(jìn)行測(cè)天定位（至少早、中、晚各一次）。 現(xiàn)在有衛(wèi)星定位儀（即GPS定位，方便了很多， 但GPS。位不是觀測(cè)船位，仍然要求船舶駕駛員 盡量進(jìn)行測(cè)天定位。 輪機(jī)員在機(jī)艙值班要確保所有運(yùn)行的設(shè)備正常 運(yùn)作，發(fā)現(xiàn)故障要及時(shí)排除，需要減車(chē)或停車(chē)搶 修的要報(bào)告駕駛臺(tái)和船長(zhǎng)，征得同意后才能進(jìn) 行。 整個(gè)過(guò)程要嚴(yán)格執(zhí)行航行計(jì)劃 作者:hubin5566 發(fā)布日期:2007-1-12 一、船舶的幾個(gè)噸位概念 載重量 Deadweight tonnage (DWT) 在一定水域和季節(jié)里，運(yùn)輸船舶所允許裝載的最 大重量，包括載貨量、人員(旅客和船

65、員)及其 行禮、食品、淡水、燃料、潤(rùn)滑油、爐水、備品 和供應(yīng)品等的重量，又稱(chēng)總載重量。載重量表征 了船舶的等級(jí)大小和運(yùn)輸能力，是船舶的主要參 數(shù)之一。 一般來(lái)說(shuō)，載重量與相應(yīng)的季節(jié)、吃水相對(duì)應(yīng)。 如果不作特別說(shuō)明，多指夏季滿載吃水情況下的 總載重量?？傒d重量等于滿載排水量扣除空船排 水量。 凈載重量Net DWT 在一定的水域和季節(jié)里，船舶所能裝載的最大限 度的貨物重量。凈載重量等于總載重量減去燃 料、淡水、備件、船員及其供應(yīng)品的重量和船舶 常數(shù)。 船舶常數(shù)是指船舶營(yíng)運(yùn)一段時(shí)間之后的空船重 量與船舶出廠時(shí)空船重量之差。其中包括燃油 艙、壓載艙等液柜中排不出的殘余物、船上庫(kù)存 的破損機(jī)

66、件的重量等。 總噸位 Gross tonnage (GT) 根據(jù)《國(guó)際船舶噸位丈量公約》的有關(guān)規(guī)定，丈 量后確定的船舶總?cè)莘e，又稱(chēng)總噸。以噸位表示。 總噸位一般用于：表示船舶大?。槐硎疽粐?guó)或一 家船公司擁有船舶的數(shù)量；計(jì)算造船費(fèi)用、船舶 保險(xiǎn)費(fèi)用；在有關(guān)的國(guó)際公約和船舶規(guī)范中用來(lái) 區(qū)別船舶的等級(jí)以衡量對(duì)技術(shù)管理和設(shè)備要去 的標(biāo)準(zhǔn)；有的國(guó)家用作造船補(bǔ)助金、航海補(bǔ)助金 等的計(jì)量標(biāo)準(zhǔn)；以及用作船舶登記、檢驗(yàn)和丈量 的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)等。 凈噸位 Net tonnange (NT) 根據(jù)《國(guó)際船舶噸位丈量公約》的有關(guān)規(guī)定，從 總噸位中減除不適于載運(yùn)容、貨處所而得到的船 舶有效容積。以噸位表示、凈噸位一般用于交付 港口費(fèi)、引航費(fèi)、燈塔費(fèi)和停泊費(fèi)的計(jì)基準(zhǔn)。航 經(jīng)蘇伊士運(yùn)河和巴拿馬運(yùn)河船舶的通行稅也按 經(jīng)噸位收費(fèi)。 作者：hubin5566 發(fā)布日期:2007-1-12 船舶基本知識(shí)普及性講解 1船舶種類(lèi) 海上貨物運(yùn)輸船舶的種類(lèi)繁多。貨物運(yùn)輸船舶按 照其用途不同，可分為干貨船和油槽船兩大類(lèi)。 一)干貨月臺(tái)(Dry Cargo Ship ) 根據(jù)所裝貨物及船舶結(jié)構(gòu)、設(shè)備不同，可分 為：