航空貨運(yùn)回顧與展望

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1、 2011 年航空貨運(yùn)回顧與 2012 年展望 中國(guó)民航管理干部學(xué)院、航空運(yùn)輸服務(wù)研究所 鄒建軍 成功渡過(guò) 2008 年金融危機(jī)的航空貨運(yùn)，在 2010 年取得驕人的業(yè)績(jī)。但在 2011 年，受中東與北非地緣政治動(dòng)蕩、日本特大地震災(zāi)害和歐美主權(quán)債務(wù)風(fēng)暴 升級(jí)等因素的沖擊，再次呈現(xiàn)了疲軟態(tài)勢(shì)。 一、 2011年航空貨運(yùn)發(fā)展回顧：風(fēng)光不再 回顧 2011 年的航空貨運(yùn)，顯然是昔日黃花，容顏不在，單邊下滑成為全年 走勢(shì)的主基調(diào)?？v觀 2011 年的航空貨

2、運(yùn)發(fā)展，從全球市場(chǎng)到國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，呈現(xiàn)出 以下幾個(gè)方面的特點(diǎn)： （一）全球市場(chǎng)：運(yùn)力投放增長(zhǎng)而市場(chǎng)需求下滑 根據(jù) IATA 公布的全球航空貨運(yùn)市場(chǎng)數(shù)據(jù)顯示： 2011 年 1－11 月，全球航 空貨運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)力投放規(guī)模（可供貨郵噸公里數(shù)）上漲了 4.1% ，在 11 月份增長(zhǎng) 了 1.9% ，同期實(shí)際噸公里數(shù)去分別下降了 0.7% 和 3.1% 。表現(xiàn)在國(guó)際與國(guó)內(nèi)不 同市場(chǎng)上，也有明顯的不同：國(guó)際航空市場(chǎng)需求下滑加速， 2011 年 1－11 月， 國(guó)際航線累計(jì)貨郵噸公里數(shù)下降了 0.5% ，但 11 月份卻是下降了

3、 3.8% ；國(guó)內(nèi)航 線反彈， 2011 年 1－11 月，國(guó)內(nèi)航線累計(jì)噸公里數(shù)下降了 2.2% ，但 11 月份卻 是上漲了 2% 。而在載運(yùn)率方面，也同樣表現(xiàn)出弱勢(shì)， 2011 年 11 月，國(guó)際與國(guó) 內(nèi)航線的貨郵載運(yùn)率為分別為 51.6% 和 29.6% （如表 1）。 與 2010 年 11 月比較（ % ） 與 2010 年的 1－ 11 月份比較（ % ） 噸公里 可供噸公里 載運(yùn)率 噸公里 可供噸公里 載運(yùn)率 國(guó)際 -3.8% 1.9% 51.6% -0.5% 5.3%

4、50.8% 國(guó)內(nèi) 2.0% 1.9% 29.6% -2.2% -0.1% 28.3% 整體 -3.1% 1.9% 46.9% -0.7% 4.1% 45.9% 表 1： 2011 年全球航空貨運(yùn)市場(chǎng)整體表現(xiàn) （數(shù)據(jù)來(lái)源： IATA 網(wǎng)站，航空運(yùn)輸服務(wù)研究所整理） （二）區(qū)域市場(chǎng)：亞太地區(qū)風(fēng)光不再 雖然整體上，全球航空貨運(yùn)市場(chǎng)一路下滑， 但具體到區(qū)域市場(chǎng)， 仍然有亮點(diǎn)。 與以往不同的是， 亞太地區(qū)風(fēng)光不再， 表現(xiàn)搶眼的是中東地區(qū)與南美地區(qū)。 從全 球航空貨運(yùn)市場(chǎng)份額看，在國(guó)際航線市場(chǎng)中，亞太地區(qū)占

5、有 42.4% 的市場(chǎng)份額， 其次是歐洲、北美、中東、南美與非洲地區(qū)，分別占 24.8% 、 16.5% 、 11.6% 、 3.4% 與 1.3% ；在國(guó)內(nèi)航線市場(chǎng)中，排在前三位的分別是亞太地區(qū)、北美地區(qū)與 歐洲地區(qū)，分別占 40.2% 、23.5% 與 21.8% 。因此，亞太地區(qū)市場(chǎng)表現(xiàn)幾乎決定 了全球航空貨運(yùn)市場(chǎng)的總體表現(xiàn)。 2011 年 11 月，全球航空貨運(yùn)噸公里數(shù)增幅下 降了 3.1% ，與亞太地區(qū)高達(dá) 7.2% 的降幅顯然是分不開(kāi)的。在 2011 年 11 月， 國(guó)際航空市場(chǎng)，只有中東地區(qū)與南美地區(qū)出現(xiàn)了上漲， 增幅

6、分別為 4.7% 和 3.3% （如表 2）。 與 2010 年 11 月比較（ % ） 與 2010 年的 1－ 11 月份比較（ % ） 市場(chǎng)份額 噸公里 可供噸公里 載運(yùn)率 噸公里 可供噸公里 載運(yùn)率 國(guó)際 -3.8% 1.9% 51.6% -0.5% 5.3% 50.8% 非洲 -1.7% 1.0% 26.6% -1.2% 3.3% 25.8% 1.3% 亞太 -7.2% -2.1% 62.0% -4.8% 0.5% 62.3% 42.4% 歐洲 -4

7、.6% 1.6% 51.0% 1.4% 6.5% 49.7% 24.8% 南美 3.3% 4.0% 43.5% 5.9% 5.2% 41.8% 3.4% 中東 4.7% 13.4% 43.7% 7.9% 13.8% 44.4% 11.6% 北美 -0.8% 2.1% 43.9% 2.2% 7.8% 41.2% 16.5% 國(guó)內(nèi) 2.0% 1.9% 29.6% -2.2% -0.1% 28.3% 非洲 -1.7% 1.4% 26.1% -1.8% 2.6% 25.4% 1.1% 亞太 -6.4%

8、-1.3% 58.3% -4.6% 0.3% 57.9% 40.2% 歐洲 -4.6% 1.5% 50.0% 1.2% 6.2% 48.7% 21.8% 南美 4.0% 4.2% 43.2% 6.4% 3.8% 40.9% 3.2% 中東 4.6% 13.1% 42.9% 7.8% 13.3% 43.7% 10.1% 北美 0.2% 1.7% 36.1% 0.4% 4.1% 34.4% 23.5% 表 2： 2011 年全球航空貨運(yùn)區(qū)域市場(chǎng)表現(xiàn) （數(shù)據(jù)來(lái)源： IATA 網(wǎng)站，航空運(yùn)輸服務(wù)研究所整理）

9、 值得注意的是， 如果從運(yùn)力供給與市場(chǎng)表現(xiàn)兩個(gè)方面來(lái)看， 這種區(qū)域的差異 可能會(huì)繼續(xù)上演， 甚至?xí)M(jìn)一步放大。 一是雖然亞太地區(qū)降幅第一， 但其載運(yùn)率 仍然為最高（ 62% ），這對(duì)于進(jìn)一步惡化的市場(chǎng)來(lái)說(shuō)，將有較大的運(yùn)力或是價(jià)格 調(diào)整的空間；二是居于降幅第二位的歐洲市場(chǎng)， 在 2011 年 1－11 月全年累計(jì)中， 貨郵噸公里數(shù)同時(shí)下降了 4.6% ，但其投放的運(yùn)力（可供噸公里數(shù)）卻分別增加 了 1.6% 和 6.5% ，這對(duì)于疲軟的市場(chǎng)需求來(lái)說(shuō)， 明顯放大了航空貨運(yùn)企業(yè)的壓力；三是快速增長(zhǎng)的中東地區(qū)市場(chǎng)， 也并非是由市場(chǎng)需求

10、推動(dòng)的結(jié)果， 而是運(yùn)力大量投放帶來(lái)的效應(yīng)。 在 2011 年 1－11 月，中東地區(qū)的運(yùn)力投放規(guī)模增長(zhǎng)幅度達(dá)到 了 13.8% （可供噸公里數(shù)），遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于市場(chǎng)表現(xiàn)（ 4.7% 增幅）。 （三）中國(guó)市場(chǎng)：需求明顯放緩且競(jìng)爭(zhēng)激烈 受歐洲主權(quán)債務(wù)危機(jī)、 國(guó)內(nèi)通貨膨脹、 以及全球航空貨運(yùn)市場(chǎng)疲軟等諸多因 素影響， 2011 年的中國(guó)航空貨運(yùn)市場(chǎng)同樣呈現(xiàn)出需求放緩的態(tài)勢(shì)。具體來(lái)說(shuō)， 2011 年的中國(guó)航空貨運(yùn)呈現(xiàn)出以下的特點(diǎn)： 1.整體市場(chǎng)：下滑速度較快。 就連一向在航空貨運(yùn)市場(chǎng)上表現(xiàn)為“一枝獨(dú)秀”的中國(guó)市

11、場(chǎng)，亦是如此。整個(gè) 2011 年，與 2010 年動(dòng)輒 10% 以上的增長(zhǎng)速度相比，除一月份有過(guò)較強(qiáng)的增長(zhǎng) 之外，其余月份都幾乎處于負(fù)增長(zhǎng)狀態(tài)（如表 3），明顯風(fēng)光不再。 國(guó)際增幅（ % ） 國(guó)內(nèi)增幅（ % ） 港澳增幅（ % ） 2010-01 120.8 52.4 128.1 2010-05 76.7 20.8 62.1 2010-10 32.1 11.7 7.6 2010-11 24.5 4.3 1 2010-12 26.2 7.2 5.7 2011-01 11.8

12、9.4 8.4 2011-02 -9 -13.2 3.6 2011-03 0.6 2.7 2.2 2011-04 0.2 3.9 3.3 2011-05 -16 2.2 -3.5 2011-06 -9.4 2.6 -0.3 2011-07 -3.9 3.5 1.7 2011-08 -9.4 0.3 -8.2 2011-09 -8.9 -1 -12.1 2011-10 -17.3 -0.2 -15.6 2011-11 -16.3 4.2 -1

13、2.8 表 3： 2010.01 － 2011.11 我國(guó)航空貨運(yùn)增長(zhǎng)情況 （數(shù)據(jù)來(lái)源：民航局網(wǎng)站，航空運(yùn)輸服務(wù)研究所整理） 2.航線市場(chǎng)：國(guó)內(nèi)強(qiáng)于國(guó)際?？v觀 2011 年的 2－ 11 月的不同航線市場(chǎng)增長(zhǎng) 情況，國(guó)際航線僅在 3、4 月份出現(xiàn)微弱的增長(zhǎng)之外，其余月份都處于負(fù)增長(zhǎng)狀 態(tài)，尤其是在 5 月、 10 月、11 月，降幅更是超過(guò)了 16% ；港澳航線市場(chǎng)需求也 是以下滑為主，尤其是在 9 到 11 月，出現(xiàn)了加速下滑的趨勢(shì)；國(guó)內(nèi)航線市場(chǎng)需 求在 2 月出現(xiàn)高達(dá) 13.2 的降幅之后，在 9、 10 月份仍然出

14、現(xiàn)了微弱的降幅。顯 然，與過(guò)去近 10 年的市場(chǎng)需求增長(zhǎng)速度相比（扣除 2008 年），2011 年的中國(guó) 航空貨運(yùn)市場(chǎng)需求可謂是表現(xiàn)出明顯的單邊下滑態(tài)勢(shì)，且降幅較大。 3.規(guī)模擴(kuò)張加速。與明顯放緩的市場(chǎng)需求相對(duì)的是， 2011 年的國(guó)內(nèi)航空貨 運(yùn)企業(yè)運(yùn)力投放規(guī)模明顯加速。僅以全貨機(jī)數(shù)量為例，截止到 2011 年 12 月， 國(guó)內(nèi)大小航空公司擁有的貨機(jī)機(jī)隊(duì)規(guī)模達(dá)到了 91 架，與 2010 年（77 架）相比， 絕對(duì)數(shù)增加了 14 架，增長(zhǎng)幅度達(dá)到了 18.2% ，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于市場(chǎng)增長(zhǎng)。這還沒(méi)有包 括外國(guó)航空公司與港澳臺(tái)地

15、區(qū)航空公司在我國(guó)市場(chǎng)的運(yùn)力投放數(shù)量，根據(jù) 2004 － 2010 年的歷史數(shù)據(jù)看， 外航在我國(guó)市場(chǎng)的貨運(yùn)運(yùn)力投放規(guī)模同樣以年均 10% 左右的速度增長(zhǎng)。具體到機(jī)型上，相比 2010 年， 2011 年貨機(jī)數(shù)量增長(zhǎng)的主要 中遠(yuǎn)程機(jī)型，其中： B777F 凈增加了 12 架、 B757 － 220F 增加了 3 架（另有短 程機(jī)型 B737F 也增加了 4 架）。出現(xiàn)數(shù)量減少的主要是中型（載運(yùn)量約在 60 噸 左右）貨機(jī)，其中 MD11F 減少了 4 架、 A300F 減少了 1 架（如表 4）。如果加 上各航空公司

16、的客機(jī)腹艙規(guī)模，則這個(gè)增長(zhǎng)速度將明顯高于上述的 18% （ 2011 年，各航空公司寬體客機(jī)數(shù)量增加快于前幾年） 。 機(jī)型（架） 2011 2011 增加 B747-400F 28 28 0 B747-200F 3 3 0 MD11F 7 3 -4 A300F 4 3 -1 B757-200F 4 7 3 B737F 31 35 4 B777F 0 12 12 合計(jì)（架） 77 91 14 表 4： 2010 、2011 年國(guó)內(nèi)航空公

17、司擁有的貨機(jī)機(jī)型與數(shù)量（架）比較（數(shù)據(jù)來(lái)源：航空運(yùn)輸服務(wù)研究所數(shù)據(jù)中心） 4.市場(chǎng)格局開(kāi)始發(fā)生變化。在我國(guó)、傳統(tǒng)的航空貨運(yùn)市場(chǎng)主要集中在珠三角 地區(qū)、長(zhǎng)三角地區(qū)與京津地區(qū)。但在 2011 年，這種格局開(kāi)始發(fā)生變化， 1－11 月份，代表上述三大主要傳統(tǒng)市場(chǎng)的廣州、深圳機(jī)場(chǎng)（珠三角地區(qū)） ，浦東機(jī)場(chǎng) （長(zhǎng)三角地區(qū)），北京、天津機(jī)場(chǎng)（京津地區(qū)）幾乎都以負(fù)增長(zhǎng)為主基調(diào)（北京 例外），但在成都與重慶這兩代表我國(guó)第四大經(jīng)濟(jì)區(qū)（成渝經(jīng)濟(jì)區(qū)）的機(jī)場(chǎng)，卻 呈現(xiàn)出反向趨勢(shì)，尤其是重慶，在 9－11 月份，出現(xiàn)了高達(dá) 20% 以上的增長(zhǎng)幅

18、 度（如表 5）。這意味著，我國(guó)傳統(tǒng)的三大市場(chǎng)格局正出現(xiàn)向四大市場(chǎng)格局演變 的跡象。 廣州 深圳 浦東 北京 天津 成都 重慶 2011-0 1 1.6 24.5 11.4 49.5 -13.1 9.6 19.8 2011-0 2 -14.4 1.6 5.2 15.4 -23.5 -6.1 -1.4 2011-0 4 3.5 1.4 4.7 4.4 -13.3 9.9 23.3

19、2011-0 5 -6.7 0.9 -3.9 0.2 19 14.5 11.1 2011-0 6 -3.6 -0.2 -6.4 2.5 -18.7 13.3 21 2011-0 9 -2.2 -1.8 -2 5.8 -2 8.2 20.3 2011-1 1 -4 -1.7 -7.9 5.8 -6.2 9.2 29.8 表 5： 2011 年國(guó)內(nèi)主要七個(gè)機(jī)場(chǎng)貨郵吞吐量增長(zhǎng)情況（ % ） （

20、數(shù)據(jù)來(lái)源：航空運(yùn)輸服務(wù)研究所數(shù)據(jù)中心） 如果進(jìn)一步從我國(guó)經(jīng)濟(jì)格局與增長(zhǎng)方式的變化來(lái)看， 這種市場(chǎng)格局變化可能 是未來(lái)我國(guó)航空貨運(yùn)市場(chǎng)發(fā)展的重要特征。 而從香港機(jī)場(chǎng) 2011 年 1－10 月份的 貨郵進(jìn)出港量的變化情況來(lái)看，似乎也能佐證這種市場(chǎng)的轉(zhuǎn)移與變化。 2011 年 香港機(jī)場(chǎng)出港與進(jìn)港量差為 8.6 萬(wàn)噸，較 2010 年同期的 9.5 萬(wàn)噸減少了近 1 萬(wàn) 噸，降幅約為 9.5% （香港機(jī)場(chǎng)約 60－80% 的出港量來(lái)自珠三角地區(qū)） 。 5.價(jià)格波動(dòng)呈現(xiàn)不規(guī)則性。 這個(gè)價(jià)格波動(dòng)，一方面表現(xiàn)在年

21、度價(jià)差方面， 2011 年我國(guó)的國(guó)際航空貨運(yùn)價(jià)格分布區(qū)間約在 14 －17 元/公斤，約合 2.5 美元 /公斤， 這個(gè)價(jià)格與 2004 、2005 年的市場(chǎng)價(jià)格相當(dāng)， 這對(duì)燃油價(jià)格高居、通貨膨脹明顯 的 2011 年來(lái)說(shuō)，市場(chǎng)價(jià)格明顯不具備吸引力；價(jià)格波動(dòng)的另一方面，則表現(xiàn)在 年度行情的季節(jié)差方面。根據(jù)某航空公司提供的貨運(yùn)價(jià)格數(shù)據(jù)， 2011 年 1－10 月份，貨機(jī)價(jià)格最高為 17.2 元/公斤（出現(xiàn)在 2011 年 10 月，低于 2010 年的 11 月的 17.3 ），最低為 12 元/公斤；腹艙價(jià)格最高為 13.5 元/公斤，最

22、低為 11.6 元 /公斤，月度價(jià)格差高達(dá) 5 元/公斤（如圖 1）。而且，尤其值得注意的是， 2010 年的 10 月與 9 月的價(jià)差只有 0.7 元 /公斤，而 2011 同期的價(jià)差卻高達(dá) 2.7 元/公 斤，約是 2010 年同期的 4 倍，變化極不規(guī)則。 圖 1： 2010.09 － 2011.10 我國(guó)航空貨運(yùn)國(guó)際航線市場(chǎng)價(jià)格（數(shù)據(jù)來(lái)源：航空運(yùn)輸服務(wù)研究所數(shù)據(jù)中心） 6.貨運(yùn)服務(wù)出現(xiàn)新方向。 20

23、11 年的航空貨運(yùn)服務(wù)出現(xiàn)了向高附加值方向發(fā) 展趨勢(shì)。無(wú)論是機(jī)場(chǎng)貨站，還是航空公司，都加大了對(duì)易腐貨物、危險(xiǎn)貨物、貴 重 /易碎貨物服務(wù)的力度，一批冷凍庫(kù)、危險(xiǎn)品庫(kù)等在機(jī)場(chǎng)興建并投入使用。在 具體運(yùn)營(yíng)與市場(chǎng)服務(wù)方面， 航空公司開(kāi)始了由粗放經(jīng)營(yíng)向集約經(jīng)營(yíng)的轉(zhuǎn)變， 收益管理的思想與運(yùn)營(yíng)理念被成功地運(yùn)用到貨運(yùn)服務(wù)領(lǐng)域， 產(chǎn)品分類(lèi)與服務(wù)內(nèi)容聯(lián)系更為緊密，分類(lèi)更加清晰。如 2011 年的南航，就根據(jù)貨物的種類(lèi)、重量、運(yùn)輸時(shí)間等多個(gè)維度， 制定了不同等級(jí)服務(wù)保障標(biāo)準(zhǔn)、 不同價(jià)格的航空貨運(yùn)服務(wù)， 推出了等級(jí)艙位運(yùn)價(jià)銷(xiāo)售系統(tǒng)。 二、 2

24、012年航空貨運(yùn)發(fā)展展望：風(fēng)雨飄搖 面對(duì) 2011 年航空貨運(yùn)發(fā)展的窘境，展望 2012 年的航空貨運(yùn)市場(chǎng)，其前景 著實(shí)讓人擔(dān)憂。根據(jù)聯(lián)合國(guó)經(jīng)濟(jì)和社會(huì)事務(wù)部 2011 年 12 月 1 日發(fā)布的《 2012 年世界經(jīng)濟(jì)形勢(shì)與展望》 報(bào)告：受發(fā)達(dá)國(guó)家經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)疲弱、 歐元區(qū)主權(quán)債務(wù)危機(jī)、 財(cái)政緊縮措施以及各國(guó)應(yīng)對(duì)危機(jī)的政策缺乏協(xié)調(diào)等因素影響， 世界經(jīng)濟(jì)未來(lái)兩年 將繼續(xù)減速，甚至有可能再度衰退。同時(shí)，報(bào)告預(yù)計(jì) 2012 年世界經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)為 2.6% ，低于 2011 年的 2.8% ，和 2010 年的 4% 相比更是明顯減速。因

25、此，展望 2012 年的航空貨運(yùn)市場(chǎng)，可能存在如下幾個(gè)特點(diǎn)： （一）市場(chǎng)需求在加速下滑后逐漸回穩(wěn) 航空貨運(yùn)市場(chǎng)， 尤其是國(guó)際航空貨運(yùn)市場(chǎng)， 受經(jīng)濟(jì)往來(lái)影響較大。 一個(gè)地區(qū) 的外貿(mào)進(jìn)出口總值的變化， 足以決定該地區(qū)航空貨運(yùn)市場(chǎng)需求的變化。 縱觀 2011 年的我國(guó)進(jìn)出口增長(zhǎng)情況， 進(jìn)口總額同比增長(zhǎng)速度基本保持在 20% － 30% 之間； 出口總額同比增長(zhǎng)速度則 1 月份的 37.9% 一路下滑到 11 月份的 13.8% （其中 2 月份最低達(dá)到了 2.3% ）；貿(mào)易順差同比增幅則從 8 月份開(kāi)始加速下滑，由 8

26、月 份的－ 10.9% 下降到 11 月份的 36.1% （如表 6）。表面看來(lái)，這種進(jìn)口與出口總 額之間的日益平衡， 似乎有利于我國(guó)航空貨運(yùn)的發(fā)展。 但從航空貨運(yùn)的基本特征 與我國(guó)進(jìn)、出口貨物的種類(lèi)、 屬性與數(shù)量上看， 并不能有效刺激我國(guó)航空運(yùn)輸市 場(chǎng)需求的增長(zhǎng)。而從近幾年的走勢(shì)來(lái)看， 2012 年的外貿(mào)進(jìn)出口形勢(shì)仍然不容樂(lè) 觀，增速有可能在上半年進(jìn)一步放緩，并跌至谷底，然后才開(kāi)始逐步回穩(wěn)。這意 味著 2012 年的航空貨運(yùn)市場(chǎng)需求將有可能進(jìn)一步惡化，放緩速度加快。 當(dāng)月出口同比 (%) 當(dāng)

27、月進(jìn)口同比 (%) 當(dāng)月順差 當(dāng)月同比 (%) 2010-01 21.0 85.9 139.8 -64.3 2010-02 45.7 45.0 73.7 55.2 2010-03 24.2 66.3 -74.0 -140.4 2010-04 30.4 50.0 14.0 -89.2 2010-05 48.4 48.3 194.7 49.4 2010-06 43.9 33.9 201.6 153.9 2010-07 38.0 22.8 285.9 176.8 2010-08 34.3 35.2 199.3 2

28、8.3 2010-09 25.1 24.2 167.3 30.9 2010-10 22.9 25.4 270.6 13.2 2010-11 34.9 37.9 227.4 19.5 2010-12 17.9 25.6 130.8 -29.0 2011-01 37.6 51.6 58.3 -58.3 2011-02 2.3 19.9 -78.0 -205.8 2011-03 35.8 27.5 -1.8 -97.6 2011-04 29.8 21.9 112.6 704.3 2011-0

29、5 19.3 28.4 129.8 -33.3 2011-06 17.9 19.2 222.1 10.2 2011-07 20.4 23.9 303.5 6.2 2011-08 24.4 30.2 177.5 -10.9 2011-09 17.0 20.9 144.6 -13.6 2011-10 15.8 28.7 169.9 -37.2 2011-11 13.8 22.1 145.2 -36.1 表 6： 2010.01-2011.11 我國(guó)外貿(mào)進(jìn)出口總額同比增長(zhǎng)（ % ）與順差（億美 元） （數(shù)據(jù)

30、來(lái)源：商務(wù)部網(wǎng)站，航空運(yùn)輸服務(wù)研究所整理） 更為重要的是， 影響市場(chǎng)需求的另一個(gè)重要因素， 人民幣匯率， 也仍然有一 定上升空間。從 2011 年人民幣匯率的月度表現(xiàn)來(lái)看，除歐元與日元外，人民幣 對(duì)其它主要貨幣匯率基本上保持升值走勢(shì)。 但從國(guó)際結(jié)算體系與貿(mào)易往來(lái)等方面 看，影響我國(guó)產(chǎn)品國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的匯率因素， 主要還是人民幣對(duì)美元的匯率。 雖然 在 2011 年末，人民幣對(duì)美元出現(xiàn)了數(shù)天的貶值趨勢(shì)，但很快又在 2012 年的第 一個(gè)交易日創(chuàng)出了新高。 因此，2012 年的人民幣匯率仍然具備一定的升值空間， 其對(duì)我

31、國(guó)出口貿(mào)易的影響仍然存在，最終勢(shì)必會(huì)影響到航空貨運(yùn)市場(chǎng)需求的增 長(zhǎng)。 （二）航空貨運(yùn)企業(yè)成本控制壓力加大 一是隨著我國(guó)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)方式的轉(zhuǎn)型， 社會(huì)勞動(dòng)力成本結(jié)構(gòu)出現(xiàn)了 明顯的變化，勞動(dòng)力成本處于持續(xù)上升通道。 與發(fā)達(dá)國(guó)家航空運(yùn)輸服務(wù)企業(yè)相比， 我國(guó)航空公司的廉價(jià)勞動(dòng)力時(shí)代已一去不復(fù)返。 二是原油價(jià)格可能高位徘徊。按照紐約商品交易所（ WTI ）原油價(jià)格趨勢(shì)分 析，國(guó)際原油價(jià)格在 2010 年上升到 90 美元 /桶水平之后，就高居不下。 2011 年，原油價(jià)格基本維持在 1

32、00 美元 /桶以上。需要注意的是，這個(gè) 100 美元 /桶的 價(jià)格是出現(xiàn)在歐洲主權(quán)債務(wù)危機(jī)日前惡化時(shí)期。 在此之前，原油價(jià)格有數(shù)月是保 持在 110 美元 /桶上下。也就是說(shuō)， 2012 年，雖然面臨諸多不確定性，但原油價(jià) 格可能仍然保持在 100 美元 /桶的水平徘徊，這對(duì)于市場(chǎng)需求日前惡化的航空貨 運(yùn)業(yè)來(lái)說(shuō)，不能不說(shuō)是個(gè)“災(zāi)難”。 （三）歐盟碳排放收費(fèi)將加速市場(chǎng)需求轉(zhuǎn)移 2012 年 1 月 1 日，歐盟不顧各國(guó)與國(guó)際社會(huì)的強(qiáng)烈反對(duì)，單方面征收碳交 易稅，將航空覆巢無(wú)運(yùn)輸業(yè)納入碳排放交易體系（ ETS

33、）。根據(jù)這個(gè)系統(tǒng)，全球 所有航空公司都必須在 2012 年將碳排放量減少到 2004-2006 年三年平均排放量 的 97% ，到 2013 年，還要在這個(gè)減排基礎(chǔ)上再減 2 個(gè)百分點(diǎn)，達(dá)到減排 5% 的 標(biāo)準(zhǔn)。根據(jù)相關(guān)機(jī)構(gòu)測(cè)算，該法案實(shí)施的第一年（ 2012 年），將會(huì)給中國(guó)航空公 司帶來(lái) 8 億元的額外支出， 且這一數(shù)字隨后還將逐年增加。 因此，這一計(jì)劃將會(huì) 使得已經(jīng)每況愈下的航空業(yè)遭受到更大的打擊。 同時(shí)，迫于歐盟單實(shí)施碳排放交 易體系的壓力，國(guó)際民航組織（ ICAO ）表示將建立全球航空碳排放交易市場(chǎng)， 并爭(zhēng)取最

34、早于 2012 年 1 月向 190 個(gè)國(guó)際民航組織締約國(guó)提交減排建議， 2012 年底達(dá)成協(xié)議， 2013 年 9 月前獲得批準(zhǔn)通過(guò)。再加上高油價(jià)與不斷上漲的勞動(dòng) 力成本，將使得航空貨運(yùn)服務(wù)成本高不可攀， 從而導(dǎo)致市場(chǎng)需求向替代品服務(wù)市 場(chǎng)外流，此前已經(jīng)出現(xiàn)在海運(yùn)快遞、陸運(yùn)快遞將會(huì)進(jìn)一步蠶食航空貨運(yùn)市場(chǎng)。 （四）運(yùn)力過(guò)剩促使企業(yè)尋求并購(gòu)重組機(jī)會(huì) 隨著市場(chǎng)需求增長(zhǎng)的放緩與成本壓力的不斷上升， 航空貨運(yùn)運(yùn)力規(guī)模將會(huì)明 顯供大于求，運(yùn)力過(guò)剩將促使各航空公司尋找各種可能的途徑尋求并購(gòu)重組， 甚 至是

35、退出市場(chǎng)。在 2011 年末，漢莎集團(tuán)就傳出將退出中國(guó)市場(chǎng)的聲音。此后不 久，漢莎與深圳航空等合資組建的翡翠航空就宣布領(lǐng)航等待重組。 放開(kāi)外航不看 （一些主要航空公司的貨運(yùn)機(jī)隊(duì)規(guī)模同樣龐大， 如大韓航空，運(yùn)營(yíng)著世界最龐大 的 B747 －400F 機(jī)隊(duì)，24 架），僅從國(guó)內(nèi)與港澳臺(tái)地區(qū)的航空來(lái)看， 截止到 2011 年 12 月份，擁有全貨機(jī)的航空公司有 17 家，機(jī)隊(duì)總數(shù)達(dá)到 171 架，其中貨機(jī) 機(jī)隊(duì)規(guī)模達(dá)到 10 架以上的只有 8 家，不足一半。大部分航空公司貨機(jī)機(jī)隊(duì)規(guī)模 都在 10 架以下，且大都缺乏腹艙的支撐。

36、 2011 年，東航集團(tuán)成功引進(jìn)新加坡航空公司等合作伙伴，在原有中貨航、 長(zhǎng)城航與上貨航的基礎(chǔ)上，通過(guò)合并重組形成了新的中貨航，機(jī)隊(duì)規(guī)模達(dá)到 19 架；中國(guó)國(guó)際航空與國(guó)泰航空的合作由客運(yùn)層面發(fā)展客運(yùn)層面， 在上海合資成立 了新國(guó)貨航，機(jī)隊(duì)規(guī)模達(dá)到 10 架。南航貨運(yùn)也傳出即將組建貨運(yùn)航空公司的消 息。但是在 2012 年，面臨市場(chǎng)需求與運(yùn)力過(guò)剩的雙重壓力下，這種重組的步伐 有可能加快，甚至?xí)由斓胶娇肇涍\(yùn)服務(wù)的上、 下游服務(wù)環(huán)節(jié)。如中航集團(tuán)旗下， 從事航空物流服務(wù)的就有國(guó)貨航、 民航快遞等物流服務(wù)資源； 南航集團(tuán)旗下則有 包括銷(xiāo)售、物流中心、貨運(yùn)部等在內(nèi)的航空物流服務(wù)資源。而此前的東航集團(tuán)， 也傳出了收購(gòu)快遞企業(yè)的消息。因此， 2012 年，在多重因素制約下，各航空集 團(tuán)有可能進(jìn)一步實(shí)施資源整合， 通過(guò)并購(gòu)重組， 延伸貨運(yùn)服務(wù)鏈， 增強(qiáng)傳統(tǒng)航空 貨運(yùn)服務(wù)的競(jìng)爭(zhēng)能力與盈利能力。