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外文資料譯文
翻譯
2. 8. 5不同狀況的影響
作為一個(gè)先前選擇的例子185/65R 15 88H是一個(gè)65系列的寬輪胎，直徑15也允許是一個(gè)大小合適的制動(dòng)圓盤(pán)直徑。
對(duì)比82系列標(biāo)準(zhǔn)的輪胎，70系列和寬輪胎（H/W〈=65通常受到更高的側(cè)向彎曲力。在相同的滑動(dòng)角情況下，就象在表1.6中所見(jiàn)，輪胎越大，汽車(chē)就越快通過(guò)彎道。
輪胎和路面之間的附著力傳遞率主要由路面的結(jié)構(gòu)，表面粗糙度和路面條件決定。
圖3.6和35表明，汽車(chē)在無(wú)阻礙的直路上行走時(shí)，車(chē)輪壓下的軌跡寬度增加不想要的車(chē)輪橫向力在兩個(gè)車(chē)輪的中心接觸線(xiàn)上，特別是獨(dú)立懸架的汽車(chē)。
像83系列的輪胎在直線(xiàn)上滾動(dòng)時(shí)，由于側(cè)向力，車(chē)輪被改變方向，這些對(duì)于滑動(dòng)力的增大的影響是十分重要的，特別是對(duì)于寬輪胎來(lái)說(shuō)。
在車(chē)輛轉(zhuǎn)彎的時(shí)候，垂直的徑向力在輪胎中心處的接觸面產(chǎn)生一種減弱的側(cè)向力，F(xiàn)Y，W因?yàn)檩喬バ枰欢ǖ臅r(shí)間和距離來(lái)產(chǎn)生橫向力。 減少的輪胎橫向力是由輪胎的震動(dòng)，輪胎的壓力P（增加輪胎的跳躍）和汽車(chē)懸架的安放形式，等因素來(lái)吸收，最重要的是輪胎的附著力和汽車(chē)行駛的車(chē)速，為了估算轉(zhuǎn)彎的情況，平均減少的橫向力ΔFY，W4主要取決于徑向力的變化和輪胎設(shè)計(jì)時(shí)的滑動(dòng)角。
ΔFY，W4=40αN
在轉(zhuǎn)彎時(shí)車(chē)輪隨著車(chē)身的傾斜有一個(gè)微小的確定的影響，隨著橫向力的轉(zhuǎn)移，從圖1.6可以看出，在微拱曲面的彎曲的外部有了正的角度的變化，里面改變了負(fù)的角度，隨著車(chē)輪的滾動(dòng)，橫向力被集中在彎曲的中心處，如果車(chē)輪的彎曲和微小曲面的彎曲是一樣的，也就是發(fā)生在彎曲的外部的頂部時(shí)，輪胎橫向力減弱的可能性就越大，在一個(gè)干路面，主要取決于輪胎的尺寸，這個(gè)變化就是
ΔFY，W3=（40——70）Δα
為了抵消這種力，就必須發(fā)生大的滑動(dòng)角，并且需要對(duì)前輪的操控有一個(gè)大的引導(dǎo)，這就使汽車(chē)更難于操控，并且不容易的去用方向盤(pán)，更重要的是方向盤(pán)操控力的增加，如果這樣的力發(fā)生在后輪軸方向——它是前后輪連接的關(guān)鍵，汽車(chē)就有可能翻車(chē)，在曲面外部有一個(gè)負(fù)的角度和在曲面內(nèi)部有一個(gè)正的角度對(duì)汽車(chē)有極大的相反的影響 車(chē)輪在這種條件下將增加的橫向力由ΔFY，W3產(chǎn)生的力抵消，并且使輪胎的滑動(dòng)角減小。
汽車(chē)在行駛中，隨著車(chē)輪的滾動(dòng)，輪胎面向彎曲的向外的邊緣有一個(gè)伴隨的傾斜，這樣就可以試著使汽車(chē)不往外滑動(dòng)，同時(shí)增加的的彎曲應(yīng)力在輪胎與地面的接觸點(diǎn)處時(shí)汽車(chē)車(chē)輪往需要的方向轉(zhuǎn)向，由于在這些地方作用有各個(gè)不同的方向的力，比如軸向力，更大的橫向滑動(dòng)力等等，因此在車(chē)輪的各個(gè)部分上，要有更大的滑動(dòng)角被用來(lái)保持力的平衡。在車(chē)輪的各個(gè)部分上，對(duì)于獨(dú)立懸架的汽車(chē)車(chē)輪在干燥的路面的微小彎曲力標(biāo)準(zhǔn)
平均力FεW≈FZ W*sinε
當(dāng)汽車(chē)安全通過(guò)一個(gè)彎時(shí)，汽車(chē)車(chē)輪的滾動(dòng)阻力增加，如果增加的牽引力不夠大，而汽車(chē)為了保持汽車(chē)轉(zhuǎn)彎時(shí)所需要的速度時(shí)，汽車(chē)就很難保持平衡，當(dāng)然汽車(chē)就會(huì)翻車(chē)。通過(guò)方程式6.36，F(xiàn)XWA 依靠一系列的因素和根據(jù)不同的汽車(chē)的轉(zhuǎn)向系的種類(lèi)的不同，依靠單一的輪軸驅(qū)動(dòng)，那么地面牽引力將產(chǎn)生摩擦力，在驅(qū)動(dòng)輪上產(chǎn)生大的滑動(dòng)摩擦角，當(dāng)汽車(chē)在足夠的車(chē)速下行駛時(shí)，汽車(chē)的最終的摩擦因數(shù)μ就會(huì)被確定，當(dāng)然μ會(huì)因?yàn)樵诓煌那闆r，比如路的表面，路的狀況，被限定不能超過(guò)一定的范圍，也就是說(shuō)摩擦因數(shù)μ要有一個(gè)上限。
當(dāng)汽車(chē)在轉(zhuǎn)彎時(shí)剎車(chē)，摩擦力理所當(dāng)然的就會(huì)增加，并且在汽車(chē)的所有輪子上摩擦力是一樣的，都會(huì)阻礙汽車(chē)的前進(jìn)，就如公式2.18所式。
μxw=Fxwforr/Fzvforr
從汽車(chē)的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)和前輪驅(qū)動(dòng)的標(biāo)準(zhǔn)來(lái)看，前輪在制動(dòng)時(shí)的制動(dòng)力占總數(shù)的70%——80%，而后輪只占20%——30%，這就意味著在前后兩個(gè)輪軸上，都會(huì)同時(shí)增加滑動(dòng)角，但是大部分是在前輪，并且汽車(chē)更加容易控制，如果汽車(chē)有一個(gè)輪子的輪軸被鎖住而不能工作時(shí)，本來(lái)的摩擦力變成了滑動(dòng)摩擦力，這樣就使汽車(chē)的這個(gè)輪子沖向彎道的外緣而出現(xiàn)事故。
考慮到汽車(chē)在公路上的橫向力和軸向力的最大可能性的增加的摩擦力能這樣計(jì)算
現(xiàn)在取這樣一個(gè)例子，一輛汽車(chē)在干燥的路面上以100千米每小時(shí)的車(chē)速行駛，如果要轉(zhuǎn)一個(gè)半徑是156米的彎道，用方程2.9計(jì)算得=0.5
曲線(xiàn)2.48表示了曲線(xiàn)在輪胎上的摩擦力是在哪是最大的，在橫向力Fzw=2490N，和
μYw=FYw/FzW=2850/2940=0。97
在軸向力方向，當(dāng)可能制動(dòng)力FXWb=3130N
所以 μxwMAX=
μxw=1.06[1-(0.5/0.97)]=0.91
在汽車(chē)制動(dòng)時(shí)，被吸收的輪胎橫向力也能被計(jì)算
當(dāng)μxw=0.7時(shí)
μyw=0.97[1-(0.7/1.06)]=0.73
當(dāng)Sxwb=10%，，減少的橫向力
Fyw=μyw Fzw=0.732940
=2146N
被吸收的制動(dòng)力
=μxw Fzw=0.72940
=2058N