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黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì)
第1章 緒論
1.1汽車變速器的概述
汽車變速器，是一套用于來(lái)協(xié)調(diào)發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速和車輪的實(shí)際行駛速度的變速裝置，用于發(fā)揮發(fā)動(dòng)機(jī)的最佳性能。變速器可以在汽車行駛過(guò)程中，在發(fā)動(dòng)機(jī)和車輪之間產(chǎn)生不同的變速比，通過(guò)換擋可以使發(fā)動(dòng)機(jī)工作在其最佳的動(dòng)力性能狀態(tài)下。變速器的發(fā)展趨勢(shì)是越來(lái)越復(fù)雜，自動(dòng)化程度也越來(lái)越高，自動(dòng)變速器將是未來(lái)的主流。
發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出轉(zhuǎn)速非常高，最大功率及最大扭矩在一定的轉(zhuǎn)速區(qū)出現(xiàn)。為了發(fā)揮發(fā)動(dòng)機(jī)的最佳性能，就必須有一套變速裝置，來(lái)協(xié)調(diào)發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速和車輪的實(shí)際行駛速度。
汽車變速器具有這樣幾個(gè)功用：①改變傳動(dòng)比，擴(kuò)大驅(qū)動(dòng)輪轉(zhuǎn)矩和轉(zhuǎn)速的變化范圍，以適應(yīng)經(jīng)常變化的行駛條件，同時(shí)使發(fā)動(dòng)機(jī)在有利(功率較高而油耗較低)的工況下工作；②在發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)方向不變情況下，使汽車能倒退行駛；③利用空擋，中斷動(dòng)力傳遞，以發(fā)動(dòng)機(jī)能夠起動(dòng)、怠速，并便于變速器換檔或進(jìn)行動(dòng)力輸出。
變速器是由變速傳動(dòng)機(jī)構(gòu)和操縱機(jī)構(gòu)組成，需要時(shí)，還可以加裝動(dòng)力輸出器。在分類上有兩種方式：按傳動(dòng)比變化方式和按操縱方式的不同來(lái)分。
汽車變速器的一般結(jié)構(gòu)：
簡(jiǎn)單式變速器由殼體、傳動(dòng)部分和操縱部分組成。其中殼體：殼體是基礎(chǔ)件，用以安裝支承變速器全部零件及存放潤(rùn)滑油。其上有安裝軸承的精確鏜孔。變速器承受變載荷，所以殼體應(yīng)有足夠的剛度，內(nèi)壁有加強(qiáng)，形狀復(fù)雜，多為鑄件(材料為灰鑄鐵，常用HT200)。為便于安裝，傳動(dòng)部分和操縱部分常做成剖分式，箱蓋與殼體用螺栓聯(lián)接并可靠定位。殼體上有加油、放油口，油面檢查尺口，還應(yīng)考慮散熱；傳動(dòng)部分：是指齒輪、軸、軸承等傳動(dòng)件。軸的幾何尺寸通過(guò)強(qiáng)度、剛度計(jì)算確定。因主要決定于剛度，而碳鋼與合金鋼彈性模量近乎相等，所以一般用碳鋼(常用45鋼)。只有齒輪與軸制成一體或軸載荷嚴(yán)重才用合金鋼。軸與齒輪多為花鍵聯(lián)接(對(duì)中性好，能可靠傳遞動(dòng)力，擠壓應(yīng)力小等)。軸的花鍵部分和放軸承處經(jīng)表面淬火處理。軸多用滾動(dòng)軸承支承，潤(rùn)滑簡(jiǎn)單，效率高、徑向間隙小，軸向定位應(yīng)可靠。潤(rùn)滑方式多用飛濺(υ>25m／s，只要粘度適宜可甩到壁上)；操縱部分：主要零件位于變速器蓋內(nèi)。
組成式變速器結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單式變速器有效率高、構(gòu)造簡(jiǎn)單使用方便鈞優(yōu)點(diǎn)礦但檔數(shù)少，i變化范圍小(牽引力、速度范圍小)，只宜在檔數(shù)不多的某些車工采用。若增加i的范圍，則使變速器尺寸加大，軸跨度增加，為了既增加檔數(shù)又不使軸跨度過(guò)大，可采用組成式變速器。所謂組成式變速器，通常由兩個(gè)簡(jiǎn)單式變速器組合而成，其中檔數(shù)較多的稱為主變速器，較少的稱為副變速器。
按傳動(dòng)比變化方式來(lái)分：①有級(jí)式變速器：是目前使用最廣的一種。它采用齒輪傳動(dòng)，具有若干個(gè)定值傳動(dòng)比。按所用輪系型式不同，有軸線固定式變速器(普通變速器)和軸線旋轉(zhuǎn)式變速器(行星齒輪變速器)兩種。目前，轎車和輕、中型貨車變速器的傳動(dòng)比通常有3-5個(gè)前進(jìn)檔和一個(gè)倒檔，在重型貨車用的組合式變速器中，則有更多檔位。所謂變速器檔數(shù)即指其前進(jìn)檔位數(shù)。②無(wú)忌式變速器：其的傳動(dòng)比在一定的數(shù)值范圍內(nèi)可按無(wú)限多級(jí)變化，常見(jiàn)的有電力式和液力式(動(dòng)液式)兩種。電力式無(wú)極式變速器的變速傳動(dòng)部件為直流串激電動(dòng)機(jī)，除在無(wú)軌電車上應(yīng)用外，在超重型自卸車傳動(dòng)系中也有廣泛采用的趨勢(shì)。動(dòng)液式無(wú)級(jí)變速器的傳動(dòng)部件為液力變矩器。③綜合式變速器是指由液力變矩器和齒輪式有級(jí)變速器組成的液力機(jī)械式變速器，其傳動(dòng)比可在最大指與最小值之間的幾個(gè)間斷的范圍內(nèi)作無(wú)級(jí)變化，目前應(yīng)用較多。
按操縱方式來(lái)分：①?gòu)?qiáng)制操縱式變速器：是靠駕駛員直接操縱變速桿換檔。 ②自動(dòng)操縱性變速器：其傳動(dòng)比選擇和換檔是自動(dòng)進(jìn)行的，所謂“自動(dòng)”，是指機(jī)械變速器每個(gè)檔位的變換是借助反映發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷和車速的信號(hào)系統(tǒng)來(lái)控制換檔系統(tǒng)的執(zhí)行元件而實(shí)現(xiàn)的。駕駛員只需操縱加速踏板以控制車速。③半自動(dòng)操縱性變速器有兩種型式：一種是常用的幾個(gè)檔位自動(dòng)操縱，其余檔位則由駕駛員操縱；另一種是預(yù)選式，即駕駛員預(yù)先用按鈕選定檔位，在踩下離合器踏板或松開(kāi)加速踏板時(shí)，接通一個(gè)電磁裝置或液壓裝置來(lái)進(jìn)行換檔。
1.2 汽車變速器的現(xiàn)狀和發(fā)展
目前，汽車市場(chǎng)上裝備性能更佳、功能更多的自動(dòng)變速器(AT)轎車迅速增加。為解決AT油耗高、動(dòng)力性能低的問(wèn)題，汽車廠商為AT設(shè)計(jì)可供選擇的多種使用模式，使其智能化適應(yīng)不同駕駛需要。在經(jīng)擠模式下，電控單元控制變速器的執(zhí)行機(jī)構(gòu)在發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速較低時(shí)即按設(shè)定的規(guī)律曲線完成換檔，以減少功率輸出達(dá)到降低油耗的目的。在運(yùn)動(dòng)模式下，其設(shè)計(jì)的換檔規(guī)律曲線是控制變速器在發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速較高時(shí)換檔，獲取發(fā)動(dòng)機(jī)最多的功率，達(dá)到提高整車動(dòng)力性能的目的。在變扭器鎖止離合器的控制上，盡量采取合理的工況鎖止條件方式選擇，以優(yōu)化設(shè)計(jì)達(dá)到提高傳動(dòng)效率的目的(目前正在開(kāi)發(fā)一種浸油離合器來(lái)替代液體變扭器式的AT，避免油介質(zhì)在動(dòng)能傳遞中能量的損失)。但上述智能化設(shè)計(jì)，還是不能最終解決AT油耗高傳動(dòng)效率低的問(wèn)題。因?yàn)?，無(wú)論采用哪種模式，都會(huì)對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)功率或油耗作出選擇取舍。盡管普通手動(dòng)齒輪變速器(MT)，存在許多不足，但因其結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、效率高、功率大的優(yōu)點(diǎn)，現(xiàn)在仍大量使用。為解決上述矛盾，在動(dòng)力性和經(jīng)濟(jì)性上超過(guò)MT的汽車變速器是CVT (Continuouly Variable Transmission)無(wú)級(jí)變速技術(shù)。汽車變速器是汽車的主要裝置之一，汽車行駛速度隨工況、負(fù)荷的反復(fù)變化而不斷變化，因此需要汽車變速器傳動(dòng)比的適應(yīng)范圍盡量寬。只有選擇無(wú)級(jí)變速才能滿足，因?yàn)闊o(wú)級(jí)變速可實(shí)現(xiàn)傳動(dòng)比的連續(xù)變化，使汽車行駛條件與發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)載實(shí)現(xiàn)最佳匹配，充分發(fā)揮發(fā)動(dòng)機(jī)的潛力，使發(fā)動(dòng)機(jī)具有理想的動(dòng)力性能，提高汽車的經(jīng)濟(jì)性，降低排放污染及噪音。
從現(xiàn)代汽車變速器的市場(chǎng)狀況和發(fā)展來(lái)看，全世界的各大廠商都對(duì)提高AT的性能及研制無(wú)級(jí)變速器(CVT)表現(xiàn)積極，汽車業(yè)界非常重視CVT在汽車上的實(shí)用化進(jìn)程。目前世界上裝車較多的汽車變速器是手動(dòng)變速器(MT)、電控液力自動(dòng)變速器(ECT)、金屬帶(鏈)式無(wú)級(jí)變速器(CVT)、電控機(jī)械式自動(dòng)變速器(AMT)、雙離合器變速器(DCT)及環(huán)形錐盤滾輪牽引式無(wú)級(jí)變速器(IVT)等數(shù)種，并具有各自優(yōu)勢(shì)，但其中金屬帶式無(wú)級(jí)變速器前景看好。ECT變扭器中的自動(dòng)變速器油(ATF)在高速運(yùn)動(dòng)中，由于油液分子間的內(nèi)摩擦和油液分子與各工作輪葉片表面間的摩擦所消耗的部分能量及泵輪、渦輪窄隙處油液剪切等原因會(huì)產(chǎn)生油液溫度升高造成功率損失，存在傳動(dòng)效率低油耗較大的不足，另外還存在結(jié)構(gòu)復(fù)雜、成本高及維修難度大等較明顯缺點(diǎn)。歐洲格特拉克(GETRAG)變速箱公司開(kāi)發(fā)的電控機(jī)械自動(dòng)變速器(AMT)則克服了AT效率低等缺點(diǎn)，與AT相比，具有更大的發(fā)展優(yōu)勢(shì)?？墒?，AMT依舊需要復(fù)雜的電控系統(tǒng)來(lái)控制。
通用可稱得上是汽車自動(dòng)變速器的鼻祖了。世界上第一個(gè)自動(dòng)變速器就是1940年應(yīng)用在美國(guó)通用的奧斯莫比爾汽車上的，它是一臺(tái)串聯(lián)式行星齒輪結(jié)構(gòu)的液控變速器。而應(yīng)用于凱迪拉克 STS-V的最新Hydra-Matic六速自動(dòng)變速器6L80，則可稱得上是世界上最先進(jìn)的液力自動(dòng)變速器(AT)了。
對(duì)于液力自動(dòng)變速器來(lái)說(shuō)，它的內(nèi)部其實(shí)也有擋位之分，只是取消了離合器。擋位越多，則換擋的平順性就越好。目前常見(jiàn)的自動(dòng)變速器一般都是四速的，即有4個(gè)前進(jìn)擋。6L80則有6個(gè)前進(jìn)擋，齒數(shù)比分別是1擋4.03、2擋2.36、3擋1.53、4擋1.15、5擋0.85、6擋0.67。顯然，它比4速自動(dòng)變速器具有更大的速比和更小的速比級(jí)差，因此變速時(shí)也就更加平順。
除了檔數(shù)更多以外，6L80還具有很多獨(dú)有的特殊絕技：
駕駛換擋控制系統(tǒng)（DSC）——通過(guò)它，司機(jī)將車輛從自動(dòng)擋變成無(wú)需離合器的高性能五速手動(dòng)擋。司機(jī)把排擋桿推到DSC位置上后，輕輕一碰就可以在指定的范圍內(nèi)利落、流暢地實(shí)現(xiàn)加減擋。在司機(jī)切換控制狀態(tài)下，變速器控制模塊會(huì)監(jiān)控車輛的速度、發(fā)動(dòng)機(jī)扭力以及所使用的擋位來(lái)決定是否自動(dòng)加擋，避免對(duì)動(dòng)力總成造成破壞。每個(gè)擋位上都有滑行離合器，能在所有五個(gè)擋位上進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)。
性能運(yùn)算降擋系統(tǒng)（PAL）——在連續(xù)高速行駛后，阻止升擋，保持發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)。變速器控制模塊根據(jù)駕駛行為來(lái)決定是否啟動(dòng)這一裝置。如果系統(tǒng)發(fā)現(xiàn)車輛拐彎前速度下降，變速器可能會(huì)連降兩擋以避免失速。
性能運(yùn)算換擋系統(tǒng)（PAS）——它在關(guān)閉油門高速水平加速時(shí)自動(dòng)調(diào)節(jié)擋位，在油門重新打開(kāi)時(shí)降擋迅速提升動(dòng)力。變速器控制模塊一旦察覺(jué)高速水平指令，這項(xiàng)功能立即啟動(dòng)。
這款變速器還有在崎嶇山路上減少“擋位搜索”的換擋穩(wěn)定功能，帶有制動(dòng)助力的降擋監(jiān)視功能，電控發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)，以及適應(yīng)這些高動(dòng)力、高扭力的新式發(fā)動(dòng)機(jī)所需的新型雙片式扭力變換器。另外，SRX還配備了性能卓越的Downgrade Detection下坡剎車輔助系統(tǒng)。CVT無(wú)疑是變速最為平穩(wěn)的自動(dòng)變速器，但是它也有其弱點(diǎn)，比如傳動(dòng)帶容易損壞，無(wú)法承受較大的載荷等，這些技術(shù)上的難關(guān)使得它一直以來(lái)多應(yīng)用在小排量、低功率的汽車上。但是，奧迪的Multitronic變速器卻打破了這一常規(guī)，將無(wú)級(jí)自動(dòng)變速器(CVT)拓寬到了大排量、中高檔車領(lǐng)域。
傳統(tǒng)的CVT的核心是數(shù)比變換器，由兩組輪盤組和一條張緊的鏈條組成。Multitronic變速器對(duì)鏈條的結(jié)構(gòu)進(jìn)行了改進(jìn)，它采用一種稱為多片式鏈帶的傳動(dòng)組件，其鏈條采用了層狀的結(jié)構(gòu)，每一層都有銷釘來(lái)承受齒輪組斜面給予的壓力。此外，鏈條也是由很多的片組成，從而分化了其所承受的拉力，增加了傳輸轉(zhuǎn)矩的適應(yīng)性。這種組件大大拓展了無(wú)級(jí)變速器的使用范圍，能夠傳遞和控制峰值高達(dá)280 N?m的動(dòng)力輸出，其傳動(dòng)比超過(guò)了以前各種自動(dòng)變速器的極限值，完全可以滿足奧迪A6、A8這樣的大型車的要求。
Multitronic還利用了濕式多片式離合器，取代了以前傳統(tǒng)CVT和普通自動(dòng)變速器車上的液壓變矩器。這種離合器和F1賽車采用的半機(jī)械式電子離合器極為相似，它耗能少，反應(yīng)更快，而且具有質(zhì)量小、尺寸小、傳動(dòng)效率高的特點(diǎn)。
Multitronic對(duì)液壓控制系統(tǒng)也作了優(yōu)化，它內(nèi)部有兩個(gè)活塞，而且高壓油路和冷卻油路彼此是獨(dú)立的，這樣油泵輸油量就比常規(guī)配置中的輸油量要低得多，也就提高了變速器的效率，行駛性能也因此得到改善。傳統(tǒng)無(wú)級(jí)變速器的“橡膠效應(yīng)”和“離合器打滑現(xiàn)象”也隨之消失。
全新的電子控制系統(tǒng)中還包含了DRP動(dòng)態(tài)控制程序，它能對(duì)駕駛員使用油門踏板的方式進(jìn)行評(píng)估，從而確定是把重點(diǎn)放在性能上還是經(jīng)濟(jì)性上。若是強(qiáng)調(diào)經(jīng)濟(jì)性，當(dāng)車速低至60km/h以下時(shí)，它會(huì)根據(jù)事先設(shè)計(jì)好的以經(jīng)濟(jì)性為主的特性圖，通過(guò)調(diào)低速比，將發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速轉(zhuǎn)化成車輛前進(jìn)的動(dòng)力。如果駕駛員把油門踩到底，該程序立即切換到用于驅(qū)動(dòng)的特性圖，并轉(zhuǎn)換到低速擋，這時(shí)即使行車速度很低，發(fā)動(dòng)機(jī)也會(huì)以最大功率輸出所需的高轉(zhuǎn)速運(yùn)轉(zhuǎn)。在正常駕駛條件下，它會(huì)在這兩個(gè)極端之間選擇最合適的速比。
手動(dòng)變速器MT由于價(jià)格合理、燃料消耗低，估計(jì)今后手動(dòng)變速器一定還會(huì)繼續(xù)獲得廣泛的應(yīng)用。為改進(jìn)手動(dòng)變速器(MT)的性能，汽車工業(yè)的主要精力集中在下列方面：(1)提高換檔的舒適性；(2)用輕金屬降低變速器的重量；(3)減少內(nèi)損耗，例如使用低粘度潤(rùn)滑油；(4)以合乎環(huán)境保護(hù)標(biāo)準(zhǔn)的生產(chǎn)工藝等有效生態(tài)方案補(bǔ)償成本膨脹；(5)發(fā)展能用現(xiàn)有設(shè)備和零部件相兼容的雙離臺(tái)器變速器的生產(chǎn)平臺(tái)。上述提到的情況，同時(shí)適用于前輪和后輪驅(qū)動(dòng)車輛的變速器。
為適應(yīng)城市越來(lái)越多的汽車增長(zhǎng)量和繁忙的交通情況，自動(dòng)變速器將被廣泛開(kāi)發(fā)和應(yīng)用已達(dá)到提高效率，降低油耗的效果。其發(fā)展趨勢(shì)是：（1）提高傳動(dòng)效率，以提高油經(jīng)濟(jì)性，強(qiáng)化駕駛性能；（2）復(fù)雜精密的電子控制；（3）提高駕駛的舒適性；（4）保障行車安全。
1.3本設(shè)計(jì)的內(nèi)容和方法
本設(shè)計(jì)的長(zhǎng)城賽影轎車是一款已經(jīng)上線的汽車。找到其已有的車輛參數(shù)，根據(jù)已學(xué)習(xí)的知識(shí)，根據(jù)所有參數(shù)對(duì)其變速器傳動(dòng)機(jī)構(gòu)進(jìn)行設(shè)計(jì)，并繪制出變速器的裝配圖，零件圖，建立三維模型并進(jìn)行有限元分析。
1.3.1設(shè)計(jì)內(nèi)容
（1）對(duì)變速器傳動(dòng)機(jī)構(gòu)的分析與選擇
通過(guò)比較兩軸和中間軸式變速器各自的優(yōu)缺點(diǎn)，以及所設(shè)計(jì)車輛的特點(diǎn)，確定傳動(dòng)機(jī)構(gòu)的布置形式。
（2）變速器主要參數(shù)的選擇
變速器主要參數(shù)的選擇：檔數(shù)、傳動(dòng)比、中心距、齒輪參數(shù)等。
（3）變速器齒輪強(qiáng)度的校核
變速器齒輪強(qiáng)度的校核主要對(duì)變速器的齒根彎曲疲勞強(qiáng)度和齒面接觸疲勞強(qiáng)度進(jìn)行校核。
（4）軸的基本尺寸的確定及強(qiáng)度計(jì)算。
對(duì)于軸的強(qiáng)度計(jì)算則是對(duì)軸的剛度和強(qiáng)度分別進(jìn)行校核。
（5）軸承的選擇與壽命計(jì)算。
對(duì)變速器軸的支撐部分選用圓錐磙子軸承，壽命計(jì)算是按汽車的大修里程來(lái)衡量，轎車的為30萬(wàn)公里。
（6）繪制變速器裝配圖及零件圖。
根據(jù)所得出的數(shù)據(jù)利用Auto CAD軟件繪制出賽影轎車的變速器裝配圖和零件圖，確定其裝配方案。
（7）三維建模和有限元分析。
1.3.2設(shè)計(jì)方法
結(jié)合二維圖對(duì)變速器傳動(dòng)機(jī)構(gòu)進(jìn)行三維建模，對(duì)其主要零件進(jìn)行有限元分析。本次設(shè)計(jì)通過(guò)查閱近幾年的變速器資料，結(jié)合所學(xué)的專業(yè)知識(shí)，在老師的指導(dǎo)下進(jìn)行設(shè)計(jì)。根據(jù)車輛資料對(duì)變速器的傳動(dòng)機(jī)構(gòu)進(jìn)行設(shè)計(jì)及校核，本設(shè)計(jì)還引入了三維建模和有限元分析，這樣可以大大的提高本設(shè)計(jì)的安全性。設(shè)計(jì)采用技術(shù)流程如圖1.1所示：
圖1.1 設(shè)計(jì)路線流程
第2章 變速的結(jié)構(gòu)方案和確定
2.1 變速器主要參數(shù)的選擇
本次畢業(yè)設(shè)計(jì)是在給定主要整車參數(shù)的情況下進(jìn)行設(shè)計(jì)，長(zhǎng)城賽影轎車整車主要技術(shù)參數(shù)如表2.1所示：
表2.1 長(zhǎng)城賽影轎車整車主要技術(shù)參數(shù)
發(fā)動(dòng)機(jī)最大功率
74.5kw
車輪型號(hào)
235/75R15S
發(fā)動(dòng)機(jī)最大轉(zhuǎn)矩
190N·m
最大功率時(shí)轉(zhuǎn)速
4500 r/min
最大轉(zhuǎn)矩時(shí)轉(zhuǎn)速
3000r/min
最高車速
140km/h
總質(zhì)量
1670kg
變速器形式
手動(dòng)五檔
2.2 變速器的功用及設(shè)計(jì)要求
變速器是能固定或分檔改變輸出軸和輸入軸傳動(dòng)比的齒輪傳動(dòng)裝置，又稱變速箱。它作為汽車動(dòng)力系統(tǒng)重要的組成部分，主要用于轉(zhuǎn)變從發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸傳出的轉(zhuǎn)矩和轉(zhuǎn)速，以適應(yīng)汽車在起步、加速、行駛以及克服各種道路障礙等不同行駛條件下對(duì)驅(qū)動(dòng)輪牽引力以及車速的不同需求。此外，變速器還用于使汽車能倒退行駛和在啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)以及汽車滑行或停車時(shí)使發(fā)動(dòng)機(jī)傳動(dòng)系保持分離；必要時(shí)還應(yīng)有動(dòng)力輸出功能。
為保證變速器具有良好的工作性能，對(duì)變速器應(yīng)提出如下設(shè)計(jì)要求：
（1） 保證汽車有必要的動(dòng)力性和經(jīng)濟(jì)型。
（2） 設(shè)置空擋。用來(lái)切斷發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力向驅(qū)動(dòng)輪的傳輸。
（3） 設(shè)置倒檔，使汽車能倒退行駛。
（4） 設(shè)置動(dòng)力傳輸裝置，需要時(shí)進(jìn)行功率輸出。
（5） 換擋迅速、省力、方便。
（6） 工作可靠，汽車行駛過(guò)程中，變速器不得有跳擋、亂擋以及換擋沖擊等現(xiàn)象發(fā)生。
（7） 變速器應(yīng)有高的工作效率。
（8） 變速器的工作噪聲低。
除此之外，變速器還應(yīng)該滿足輪廓尺寸和質(zhì)量小、制造成本低、拆裝容易、維修方便等要求。
滿足汽車必要的動(dòng)力性和經(jīng)濟(jì)性指標(biāo)，這與變速器擋數(shù)、傳動(dòng)比范圍和各擋傳動(dòng)比有關(guān)。汽車工作的道路條件越復(fù)雜、比功率越小，變速器傳動(dòng)比范圍越大。
2.3變速器傳動(dòng)機(jī)構(gòu)分析和布置方案的設(shè)計(jì)
2.3.1二軸式變速器的特點(diǎn)分析
兩軸式變速器多用于發(fā)動(dòng)機(jī)前置前輪驅(qū)動(dòng)的汽車上。其特點(diǎn)是：變速器輸出軸與主減速器主動(dòng)齒輪做成一體，發(fā)動(dòng)機(jī)縱置時(shí)，主減速器采用弧齒錐齒輪或準(zhǔn)雙面齒輪，發(fā)動(dòng)機(jī)橫置時(shí)則采用斜齒圓柱齒輪；多數(shù)方案的倒檔傳動(dòng)采用滑動(dòng)齒輪，其他檔位均采用嚙合齒輪傳動(dòng)。與中間軸式變速器相比，它具有軸和軸承數(shù)少結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、輪廓尺寸小、易布置等優(yōu)點(diǎn)。此外，各中間檔因只經(jīng)一對(duì)齒輪傳遞動(dòng)力，故傳動(dòng)效率高，同時(shí)噪聲低。但兩軸式變速器不能設(shè)置直接檔，所以在高檔工作時(shí)齒輪和軸承均承載，工作噪音增大且易損壞；受結(jié)構(gòu)限制其一檔速比不能涉及的很大；對(duì)于前進(jìn)擋，兩軸式變速器輸入軸的傳動(dòng)方向與輸出軸的傳動(dòng)方向相反。
2.3.2中間軸式變速器的特點(diǎn)分析
中間軸式變速器多用于發(fā)動(dòng)機(jī)前置后輪驅(qū)動(dòng)汽車和發(fā)動(dòng)機(jī)后置后輪驅(qū)動(dòng)的汽車上。其特點(diǎn)是：變速器一軸后端與長(zhǎng)嚙合齒輪做成一體。絕大多數(shù)方案的第二軸前端經(jīng)軸承支撐在第一軸后端的孔內(nèi)，且保持兩軸軸線在同一條直線上，經(jīng)嚙合套將它們連接后可得到直接檔，使用直接檔，變速器齒輪和軸承及中間軸不承載，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩經(jīng)變速器第一軸和第二軸直接輸出，此時(shí)變速器的傳動(dòng)效率高，可達(dá)90%以上，噪音低，齒輪和軸承的磨損減少。因?yàn)橹苯訖n的利用率高于其他檔位，因而提高了變速器的使用壽命；在其他前進(jìn)擋位工作時(shí)，變速器傳動(dòng)的動(dòng)力需要經(jīng)過(guò)設(shè)置在第一軸、中間軸和第二軸之間的距離（中心距）不大的條件下，一檔仍然有較大的傳動(dòng)比；檔位高的齒輪采用常嚙合齒輪傳動(dòng)，檔位低的齒輪（一檔）可采用或不采用常嚙合齒輪傳動(dòng)；多數(shù)傳動(dòng)方案中除了一檔以外的其他檔位的換擋機(jī)構(gòu)，均采用同步器或嚙合套換擋，少數(shù)結(jié)構(gòu)的一檔也采用同步器或結(jié)合套換擋，少數(shù)結(jié)構(gòu)的一檔也采用同步器或結(jié)合套換擋，還有個(gè)檔同步器或結(jié)合套多數(shù)情況下裝在第二軸上。
在除直接檔以外的其他檔位工作時(shí)，中間軸式變速器的傳動(dòng)效率略有降低，這是他的缺點(diǎn)。
2.3.3倒檔的布置方案
變速器的種類很多，按其傳動(dòng)比的改變方式可以分為有級(jí)、無(wú)級(jí)和綜合式。有級(jí)變速器根據(jù)前進(jìn)擋的不同可以分為三、四、五檔和多檔變速器；按其軸中心線的位置又分為固定軸線式、螺旋軸線和綜合式。其中固定軸式應(yīng)用廣泛，有兩軸式和三軸式之分，前者多用于發(fā)動(dòng)機(jī)前置前輪驅(qū)動(dòng)的汽車上，而后者多用于發(fā)動(dòng)機(jī)前置后輪驅(qū)動(dòng)的汽車上。
常見(jiàn)的倒檔結(jié)構(gòu)方案有以下幾種：
圖2.1-a為常見(jiàn)的倒檔布置方案。在前進(jìn)擋的傳動(dòng)路線中加入一個(gè)傳動(dòng)，使結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，但齒輪處于正負(fù)交替對(duì)稱變化的彎曲應(yīng)力狀態(tài)下工作。此方案廣泛應(yīng)用于轎車和輕型貨車的四檔全同步器式變速器中。
圖2.1-b所示方案的優(yōu)點(diǎn)是換倒檔時(shí)利用了中間軸上的一檔齒輪，因而縮短了中間軸的長(zhǎng)度。但換擋時(shí)有兩對(duì)齒輪同時(shí)進(jìn)入嚙合使換擋困難。某些輕型貨車四檔變速器采用此方案。
圖2.1-c所示方案能獲得較大的倒檔傳動(dòng)比，缺點(diǎn)是換擋程序不合理。
圖2.1-d所示方案針對(duì)前者的缺點(diǎn)作了修改，因而經(jīng)常載貨車變速器中使用。
圖2.1-e所示方案將中間軸上的一、倒檔齒輪做成一體，將其齒寬加長(zhǎng)。
圖2.1-f所示方案適用于全部齒輪副均為常嚙合齒輪，換擋更為輕便。
為了充分利用空間，縮短變速器軸向長(zhǎng)度，有的貨車倒擋傳動(dòng)采用圖2-61所示方案。其缺點(diǎn)是一，倒擋須各用一根變速器撥叉軸，致使變速器上蓋中的操縱機(jī)構(gòu)復(fù)雜一些
本設(shè)計(jì)采用圖1f所示的傳動(dòng)方案。
圖2.1 倒檔布置方案
2.4變速器零、部件結(jié)構(gòu)方案分析確定
2.4.1齒輪形式
變速器齒輪有支持圓柱齒輪和斜齒圓柱齒輪兩種。與直尺圓柱齒輪比較，斜齒圓柱齒輪運(yùn)轉(zhuǎn)平穩(wěn)、工作時(shí)噪聲低等優(yōu)點(diǎn)；缺點(diǎn)是制造時(shí)工藝復(fù)雜，工作時(shí)有軸向力。變速器中常嚙合齒輪均采用斜齒圓柱齒輪，盡管這樣會(huì)使常嚙合齒輪數(shù)增加，并導(dǎo)致變速器的傳動(dòng)慣量增大。直齒圓柱齒輪僅用于低檔和倒檔。
變速器齒輪可以與軸設(shè)計(jì)為一體或與軸分開(kāi)，然后用花鍵、過(guò)盈配合或者滑動(dòng)支撐等方式之一與軸連接。齒輪尺寸又與軸分開(kāi)，其內(nèi)徑直徑到齒根圓處的厚度b影響齒輪強(qiáng)度。要求尺寸b應(yīng)該大于或等于齒輪危險(xiǎn)斷面處的厚度。為了使齒輪裝在軸上以后，保持足夠大的穩(wěn)定性，齒輪輪轂部分的寬度尺寸C，在結(jié)構(gòu)允許條件下盡可能取大些。
為了減小質(zhì)量，輪輻處厚度δ應(yīng)在滿足強(qiáng)度條件下設(shè)計(jì)的薄些。
齒輪表面粗糙度數(shù)值降低，則噪聲減少，齒面磨損速度減慢，提高了齒輪壽命。變速器齒輪面的表面粗糙度應(yīng)在Ra0.80～Ra0.40μm范圍內(nèi)選用。
2.4.2變速器自動(dòng)脫檔機(jī)構(gòu)形勢(shì)分析確定
自動(dòng)脫檔是變速器的主要故障之一。由于結(jié)合齒磨損、變速器剛度不足以及振動(dòng)等原因，都會(huì)導(dǎo)致自動(dòng)脫檔。為解決這個(gè)問(wèn)題，除工藝上采取措施以外，目前在結(jié)構(gòu)上采取措施且行之有效的方案有以下幾種：
1. 將兩結(jié)合齒的嚙合位置錯(cuò)開(kāi)。這樣在嚙合時(shí)，使結(jié)合齒端部超過(guò)被結(jié)合齒的1～3mm。使用中兩齒接觸部分受到擠壓同時(shí)磨損，并在結(jié)合齒端部形成凸肩，可用來(lái)阻止結(jié)合齒自動(dòng)脫檔。
2. 將嚙合齒套齒座上前齒圈的齒厚切?。ㄇ邢?.3～0.6），這樣，換擋后嚙合套的后端面被后齒圈的前端面頂住，從而阻止自動(dòng)脫檔。
3. 將結(jié)合齒的工作面設(shè)計(jì)并加工成斜面，形成倒錐角（一般傾斜2°～3°），使結(jié)合齒面產(chǎn)生阻止自動(dòng)脫檔的軸向力。這種方案比較有效，應(yīng)用較多。將結(jié)合齒的齒側(cè)設(shè)計(jì)并加工成臺(tái)階形狀，也具有相同的阻止自動(dòng)脫檔的效果。
2.5本章小結(jié)
本章主要針對(duì)變速器傳動(dòng)機(jī)構(gòu)進(jìn)行分析和布置方案的確定以及變速器零、部件的結(jié)構(gòu)的確定，為下面的設(shè)計(jì)過(guò)程做鋪墊。
第3章 變速器齒輪的設(shè)計(jì)及校核
3.1變速器檔位數(shù)目及格擋傳動(dòng)比
3.1.1所需數(shù)據(jù)整理
最高車速：=140Km/h
發(fā)動(dòng)機(jī)功率：=74.5KW
轉(zhuǎn)矩：=190Nm
總質(zhì)量：ma=1670Kg
轉(zhuǎn)矩轉(zhuǎn)速：nT=2800～3200r/min
取nT=3000r/min
功率轉(zhuǎn)速：np/nT=1.4～2.0 np=4200～4600r/min
取np=4500
車輪：235/75R15
r≈R=15×2.54×10/2+0.75×235=366.75mm
3.1.2確定主減速比
初選傳動(dòng)比：
設(shè)五擋為直接擋，則=0.8
= 0.377 （3.1）
式中： —最高車速
—發(fā)動(dòng)機(jī)最大功率轉(zhuǎn)速
—車輪半徑
—變速器最大傳動(dòng)比
—主減速器傳動(dòng)比
=0.377×=0.377×=5.55
3.1.3確定一檔傳動(dòng)比
在選擇最低檔傳動(dòng)比時(shí)，應(yīng)根據(jù)汽車最大爬坡度、驅(qū)動(dòng)車輪和地面的附著力、汽車的最低穩(wěn)定車速以及主減速比和驅(qū)動(dòng)車輪的滾動(dòng)半徑等來(lái)綜合考慮來(lái)確定。
①滿足最大爬坡度。
根據(jù)汽車行駛方程式
（3.2）
汽車以一擋在無(wú)風(fēng)、干砂路面行駛，公式簡(jiǎn)化為
（3.3）
即，
式中：G—作用在汽車上的重力，，—汽車質(zhì)量，—重力加速度，=1670×9.8=16366N；
—發(fā)動(dòng)機(jī)最大轉(zhuǎn)矩，=190N.m；
—主減速器傳動(dòng)比，=5.55；
—傳動(dòng)系效率，=86%（取值在85%~90%）；
—車輪半徑，=0.366m；
—滾動(dòng)阻力系數(shù)，對(duì)于貨車取=0.02；
—爬坡度，取=16.7°
i0≥16366×0.366×(0.02×cos16.7°+sin16.7°)/190×5.55×86.4%
i0≥3.15
②滿足附著條件。
·φ （3.4）
在瀝青混凝土干路面，φ=0.7~0.8，取φ=0.75
即≤0.366×16366/190×5.55×86.4%=10.29
由①②得3.15≤≤10.29；
又因?yàn)槌擞密?3.0~4.5；
所以，取=3.9
3.1.4確定格擋傳動(dòng)比
變速器各檔傳動(dòng)比之間的關(guān)系基本是幾何級(jí)數(shù)，故相鄰檔位傳動(dòng)比值就是幾何級(jí)數(shù)的公比；但是實(shí)際上與理論值略有出入，因齒數(shù)為整數(shù)且常用檔位間的公比宜小些，另外還要考慮與發(fā)動(dòng)機(jī)參數(shù)的合理匹配
按等比級(jí)數(shù)原則，一般汽車各擋傳動(dòng)比大致符合如下關(guān)系：
式中：—常數(shù)，也就是各擋之間的公比；因此，各擋的傳動(dòng)比為：
由ig1=q 4×ig5得出：q=1.486
所以，表3.1為其他各擋傳動(dòng)比為：
表3.1 各檔傳動(dòng)比
一檔
二檔
三擋
四檔
五檔
3.9
2.63
1.77
1.19
0.8
3.2確定變速器中心距
對(duì)二軸式變速器，是將輸入軸與輸出軸之間的距離稱為變速器中心距A；對(duì)中間軸式變速器，是將中間軸與第二軸之間的距離稱之為變速器中心距。它是一個(gè)基本參數(shù)，其大小不僅對(duì)變速器的外形尺寸、體積和質(zhì)量大小有影響，而且對(duì)輪齒的接觸強(qiáng)度有影響。中心距較小，輪齒的接觸應(yīng)力越大，齒輪壽命越短。因此，最小允許中心距應(yīng)當(dāng)由保證齒輪有必要的接觸強(qiáng)度來(lái)確定。變速器軸經(jīng)軸承安裝在殼體上，從布置變速器的可能與方便和不因同一垂直面上兩軸承安裝在殼體上，從布置變速器的可能與方便和不因同一垂直面上的兩軸承孔之間的距離過(guò)小而影響殼體的強(qiáng)度考慮，要求中心距取大些。此外，受一檔小齒輪齒數(shù)不能過(guò)少的限制，要求中心距也要取大些。還有，變速器中心距取得過(guò)小，會(huì)使變速器長(zhǎng)度增加，并因此使軸的剛度被削弱和使齒輪的嚙合狀態(tài)變壞。
初選中心距時(shí)，根據(jù)下述經(jīng)驗(yàn)公式
（3.5）
式中：—變速器中心距（mm）；
—中心距系數(shù)，乘用車：=8.9～9.3 ；
—變速器一擋傳動(dòng)比，=3.9 ；
—變速器傳動(dòng)效率，取96% ；
—發(fā)動(dòng)機(jī)最大轉(zhuǎn)矩，=190N.m 。
則，
=
=79.12~82.66（mm）
初選中心距=82mm。
3.3變速器齒輪參數(shù)的確定
3.3.1齒輪齒數(shù)選擇條件
確定變速器齒輪齒數(shù)時(shí)，應(yīng)考慮：
（1）盡量符合動(dòng)力性、經(jīng)濟(jì)性等對(duì)各檔傳動(dòng)比的要求；
（2）最少齒數(shù)不應(yīng)產(chǎn)生根切；
（3）互相嚙合的齒輪，齒數(shù)間不應(yīng)有公因數(shù)速度高的齒輪更應(yīng)注意這點(diǎn)；（4）齒數(shù)多，可降低齒輪傳動(dòng)的噪音。
3.3.2齒輪模數(shù)選擇
選取齒輪模數(shù)時(shí)一般要遵守的原則是：為了減少噪聲應(yīng)合理減小模數(shù)，同時(shí)增加齒寬；為使質(zhì)量小些，應(yīng)該增加模數(shù)，同時(shí)減少齒寬；從工藝方面考慮，各檔齒輪應(yīng)該選用一種模數(shù)；從強(qiáng)度方面考慮，各檔齒輪應(yīng)有不同的模數(shù)。對(duì)于轎車，減少工作噪聲較為重要，因此模數(shù)應(yīng)選得小些；對(duì)于貨車，減小質(zhì)量比減小噪聲更重要，因此模數(shù)應(yīng)選得大些。
轎車模數(shù)的選取以發(fā)動(dòng)機(jī)排量作為依據(jù)，由表3.2選取各檔模數(shù)為，由于轎車對(duì)降低噪聲和振動(dòng)的水平要求較高，所以各檔均采用斜齒輪。
表3.2 汽車變速器齒輪的法向模數(shù)
車 型
乘用車的發(fā)動(dòng)機(jī)排量V/L
貨車的最大總質(zhì)量/t
1.0
14
模數(shù)/mm
2.25～2.75
2.75～3.00
3.50～4.50
4.50～6.00
3.3.3壓力角
壓力角較小時(shí)，重合度較大，傳動(dòng)平穩(wěn)，噪聲較低；壓力角較大時(shí)，可提高輪齒的抗彎強(qiáng)度和表面接觸強(qiáng)度。
對(duì)于轎車，為了降低噪聲，應(yīng)選用14.5°、15°、16°、16.5°等小些的壓力角。對(duì)貨車，為提高齒輪強(qiáng)度，應(yīng)選用22.5°或25°等大些的壓力角[15]。
國(guó)家規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)壓力角為20°，所以普遍采用的壓力角為20°。嚙合套或同步器的壓力角有20°、25°、30°等，普遍采用30°壓力角。
本變速器為了加工方便，故全部選用標(biāo)準(zhǔn)壓力角20°。
3.3.4螺旋角
齒輪的螺旋角對(duì)齒輪工作噪聲、輪齒的強(qiáng)度和軸向力有影響。選用大些的螺旋角時(shí)，使齒輪嚙合的重合度增加，因而工作平穩(wěn)、噪聲降低。
試驗(yàn)證明：隨著螺旋角的增大，齒的強(qiáng)度相應(yīng)提高，但當(dāng)螺旋角大于30°時(shí)，其抗彎強(qiáng)度驟然下降，而接觸強(qiáng)度仍繼續(xù)上升。因此，從提高低檔齒輪的抗彎強(qiáng)度出發(fā)，并不希望用過(guò)大的螺旋角；而從提高高檔齒輪的接觸強(qiáng)度著眼，應(yīng)當(dāng)選用較大的螺旋角。
3.3.5齒寬
在選擇齒輪寬時(shí)，應(yīng)該注意齒寬對(duì)變速器的周次昂尺寸、質(zhì)量、齒輪工作平穩(wěn)性、齒輪強(qiáng)度和齒輪工作時(shí)的手里均勻程度等均有影響。
考慮到盡可能縮短變速器的軸向尺寸和減少質(zhì)量，應(yīng)該選用較小的齒寬。另一方面，齒寬減小使斜齒輪傳動(dòng)平穩(wěn)的有點(diǎn)被削弱，此時(shí)雖然可以用增加齒輪螺旋角的方法給予補(bǔ)償，但這時(shí)軸承承受的軸向力增大，使其壽命降低。齒寬窄又會(huì)使齒輪的工作應(yīng)力增加。選用寬些的齒輪，工作時(shí)會(huì)因軸的變形導(dǎo)致齒輪傾斜，使齒輪延齒寬方向受力不均勻造成偏載，導(dǎo)致承載能力降低，并在齒寬方向磨損不均勻。
通常根據(jù)齒輪模數(shù)m的大小來(lái)選定齒寬：
直齒b=kcm，kc為齒寬系數(shù)，取為4.5～8.0；
斜齒b=kcm，kc取為6.0～8.5.
采用嚙合套或同步器換擋時(shí)，其結(jié)合齒的工作寬度初選時(shí)可取為2～4mm。
3.3.6齒頂高系數(shù)
齒頂高系數(shù)對(duì)重合度、輪齒強(qiáng)度、工作噪聲、齒輪相對(duì)滑動(dòng)速度、輪齒根切和齒頂厚度等有影響。若齒頂高系數(shù)小，則齒輪重合度小，工作噪聲大；但因輪齒受到的彎矩減小，輪齒的彎曲應(yīng)力也減少。因此，從前因齒輪加工精度不高，并認(rèn)為齒輪上受到的載荷集中齒頂上，所以曾采用過(guò)齒頂高系數(shù)為0.75～0.80的短齒制齒輪。我國(guó)規(guī)定，齒頂高系數(shù)取為1.00.
3.3.7齒輪的修正
為了改善齒輪傳動(dòng)的某些性能，常對(duì)齒輪進(jìn)行修正。修正的方法有三種：
1. 加工時(shí)改變刀具與齒輪毛坯的相對(duì)位置，又稱變?yōu)椋?
2. 改變刀具的原始齒廓參數(shù)；
3. 改變齒輪的局部漸開(kāi)線，又稱修形。
齒輪的變位是齒輪設(shè)計(jì)中一個(gè)非常重要的環(huán)節(jié)。采用變位齒輪，除為了避免齒輪產(chǎn)生根切和配湊中心距以外，它還影響齒輪的強(qiáng)度，使用平穩(wěn)性、耐磨性、抗膠合能力和齒輪的嚙合噪聲。
變位齒輪主要有兩類：高度變位和角度變位。高度變位齒輪副的一對(duì)嚙合齒輪的變位系數(shù)的和為零。高度變位可增加小齒輪的齒根強(qiáng)度，使它達(dá)到和大齒輪強(qiáng)度想接近的程度。高度變?yōu)辇X輪副的缺點(diǎn)是不能同時(shí)增加一對(duì)齒輪的強(qiáng)度，也很難降低噪聲。角度變位齒輪副的變位系數(shù)之和不等于零。角度變位既具有高度變位的優(yōu)點(diǎn)，又避免了其缺點(diǎn)。
會(huì)因保證格擋傳動(dòng)比的需要，使各相互嚙合齒輪副的齒數(shù)和不同。為保證各對(duì)齒輪有相同個(gè)中心距，此時(shí)應(yīng)對(duì)齒輪進(jìn)行變位。當(dāng)齒數(shù)和多的齒輪副采用標(biāo)準(zhǔn)齒輪傳動(dòng)或高度變位時(shí)，則對(duì)齒數(shù)和少些的齒輪副采用正角度變位。由于角度變位可獲得良好的嚙合性能及傳動(dòng)質(zhì)量指標(biāo)，故采用的較多。對(duì)斜齒輪傳動(dòng)，還可通過(guò)選擇合適的螺旋角來(lái)達(dá)到中心距相同的要求。
變速器齒輪是在承受循環(huán)負(fù)荷的條件下工作，有時(shí)還承受沖擊負(fù)荷。對(duì)于高檔齒輪，其主要損壞形式是齒面疲勞剝落，因此應(yīng)按保證最大接觸強(qiáng)度和抗膠合及耐磨損最有利的原則選擇變位系數(shù)。為提高接觸強(qiáng)度，應(yīng)使總變位系數(shù)盡可能取大一些，這樣兩齒輪的漸開(kāi)線離基圓較遠(yuǎn)，以增大齒廓曲率半徑，較小接觸應(yīng)力。對(duì)于低檔齒輪，由于小齒輪的齒根強(qiáng)度較低，加之傳遞載荷較大，小齒輪可能出現(xiàn)齒根彎曲斷裂的現(xiàn)象。
總變位系數(shù)較小，一對(duì)齒輪齒根總厚度越薄，齒根越弱，抗彎強(qiáng)度越低。但是由于輪齒的剛度較小，易于吸收沖擊振動(dòng)，故噪聲要小些。
根據(jù)上述理由，為降低噪聲，對(duì)于變速器中除去一、二檔和倒檔以外的其他各檔齒輪的總變位系數(shù)要選用較小的一些數(shù)值，以便獲得低噪聲傳動(dòng)。
3.4變速器格擋齒輪齒數(shù)的分配
圖 3-1 齒輪分配示意圖
在初選中心距、齒輪模數(shù)和螺旋角以后，可根據(jù)變速器的檔位、傳動(dòng)比和傳動(dòng)方案來(lái)分配各檔齒輪的齒數(shù)。圖3-1為齒輪分配示意圖。
3.4.1一檔齒輪參數(shù)確定
一檔齒輪選用斜齒圓柱齒輪，模數(shù)mn=3mm，初選螺旋角β=22°。
一擋傳動(dòng)比為 （3.6）
為了求，的齒數(shù)，先求其齒數(shù)和，
斜齒 （3.7）
==50.32
4.9Z 1=50.32
Z1=10.26 Z2=40.05 取整 Z1=10 Z2=40
對(duì)中心距進(jìn)行修正:
因?yàn)橛?jì)算齒數(shù)和后，經(jīng)過(guò)取整數(shù)使中心距有了變化，所以應(yīng)根據(jù)取定的和齒輪變位系數(shù)重新計(jì)算中心距，再以修正后的中心距作為各擋齒輪齒數(shù)分配的依據(jù)。
=81.477mm取整為A=82mm。
對(duì)一擋齒輪進(jìn)行角度變位：
端面嚙合角 ： tan=tan/cos
=21.57°
嚙合角 ： cos==0.929
=21.57°
變位系數(shù)根據(jù)下圖查出：
計(jì)算精確值：A=
一擋齒輪參數(shù)：
分度圓直徑 =3×10/cos23.84°=32.79mm
=3×40/cos23.84°=131.193mm
齒頂高 =3.39mm
=1.74mm
式中：=0.174
=0.29
齒根高 =2.49mm
=4.14mm
齒全高 =5.88mm
齒頂圓直徑 =39.57mm
=134.673mm
齒根圓直徑 =27.81mm
=122.913mm
當(dāng)量齒數(shù) =10.28
=41.12
節(jié)圓直徑 mm
mm
mm
mm
3.4.2二檔齒輪參數(shù)確定
二擋齒輪為斜齒輪，模數(shù)與一擋齒輪相同，初選=20°
（3.8）
（3.9）
==51.36
由式（4.7）、（4.8）得=14.17，=37.19取整為=14，=37
則，==2.64
對(duì)二擋齒輪進(jìn)行角度變位：
理論中心距 =81.41mm
端面壓力角 tan=tan/cos
=21.172°
端面嚙合角
變位系數(shù)之和 0.23
=0.41 =-0.28
求的精確值： =21.10°
二擋齒輪參數(shù)：
分度圓直徑 =45.02mm
=118.97mm
齒頂高 =4.14mm
=2.25mm
式中： =0.20
=0.03
齒根高 =2.52mm
=4.59mm
齒全高 =6.84mm
齒頂圓直徑 =53.30mm
=123.47mm
齒根圓直徑 =39.98mm
=109.79mm
當(dāng)量齒數(shù) =17.23
=45.57
節(jié)圓直徑 mm
mm
mm
mm
3.4.3三檔齒輪參數(shù)確定
三擋齒輪為斜齒輪，初選=23°
（3.10）
Z6=1.77Z5
=51.04 （3.11）
由式（4.9）、（4.10）得=18.45，=32.59 取整=18，=32
==1.78
對(duì)三擋齒輪進(jìn)行角度變?yōu)椋?
理論中心距 =80.33mm
取整A=82
端面壓力角 tan=tan/cos=0.3899
=21.29°
端面嚙合角 ==0.931
變位系數(shù)之和 0.24
=0.31 =-0.07
求的精確值： =21.10°
三擋齒輪參數(shù)：
分度圓直徑 =57.89mm
=102.90mm
齒頂高 =3.27mm
=2.13mm
式中：=0.02
=-0.22
齒根高 =2.82mm
=3.96mm
齒全高 =6.09mm
齒頂圓直徑 =64.43mm
=107.16mm
齒根圓直徑 =52.25mm
=94.98mm
當(dāng)量齒數(shù) =22.16
=39.41
節(jié)圓直徑 mm
mm
mm
mm
3.4.4四檔齒輪參數(shù)確定
四擋齒輪為斜齒輪，初選螺旋角=23°
（3.13）
Z8=2.19Z7
=50.68 （3.13）
由（4.11）、（4.12）得Z7=23.14，Z8=27.54
取整=23，=27
對(duì)四擋齒輪進(jìn)行角度變位：
理論中心距 =80.89mm 取整A=81mm
端面壓力角 tan=tan/cos=0.39
=21.45°
端面嚙合角 =0.918
變位系數(shù)之和 0.61
=0.36 =0.25
求螺旋角的精確值： =23.84°
四擋齒輪參數(shù)：
分度圓直徑 =75.44mm
=88.56mm
齒頂高 =3.36mm
=3.03mm
式中：=0.37
=0.24
齒根高 =2.61mm
=2.67mm
齒全高 =6.03mm
齒頂圓直徑 =82.16mm
=94.62mm
齒根圓直徑 =68.17mm
=82.56mm
當(dāng)量齒數(shù) =30.05
=35.29
節(jié)圓直徑 mm
mm
mm
mm
3.4.5五檔齒輪參數(shù)確定
五擋齒輪為斜齒輪，初選螺旋角=22°
（3.14）
=0.8
=50.6 （3.15）
由（4.13）、（4.14）得=28.11，=22.49
取整=28，=22
對(duì)四擋齒輪進(jìn)行角度變位：
理論中心距 =80.89mm 取整A=81mm
端面壓力角 tan=tan/cos=0.393
=21.45°
端面嚙合角 =0. 918
變位系數(shù)之和 0.62
=0.32 =0.30
求螺旋角的精確值：=0.923 =23.84°
五擋齒輪參數(shù)：
分度圓直徑 =91.83mm
=72.15mm
齒頂高 =3.21mm
=3.15mm
式中：=0.37
=0.25
齒根高 =2.79mm
=2.85mm
齒全高 =6mm
齒頂圓直徑 =98.25mm
=78.45mm
齒根圓直徑 =86.25mm
=66.36mm
當(dāng)量齒數(shù) =36.59
=28.78
節(jié)圓直徑 mm
mm
mm
mm
3.4.6倒檔齒輪參數(shù)確定
倒擋齒輪選用的模數(shù)與一擋相同，倒擋齒輪的齒數(shù)一般在21～23之間，初選后，可計(jì)算出中間軸與倒擋軸的中心距。初選=23，=13，則：
=
=54mm
為保證倒擋齒輪的嚙合和不產(chǎn)生運(yùn)動(dòng)干涉，齒輪12和11的齒頂圓之間應(yīng)保持有0.5mm以上的間隙，則齒輪11的齒頂圓直徑應(yīng)為
=2×82－3×(13+2)－1
=118mm
=－2
=37.33 取=37
計(jì)算倒擋軸和第二軸的中心距
=91.5mm
計(jì)算倒擋傳動(dòng)比
=2.92
=0.24 =-0.24
=0.24
倒檔齒輪參數(shù)：
分度圓直徑 da11=mZ11=39mm
da12=mZ12=111mm
da13=mZ13=69mm
齒頂高 ha11= ha12 =ha13=3mm
齒根高 hf11= hf12=hf13=3.75
齒全高 =6.75mm
齒頂圓直徑 =45mm
=117mm
=75mm
齒根圓直徑 =31.5mm
=103.5mm
=61.5mm
當(dāng)量齒數(shù) Zv11=d11=39
Zv12=d12=111
Zv13=d13=61.5
節(jié)圓直徑 mm
mm
mm
mm
mm
mm
3.5齒輪的材料選擇
3.5.1齒輪的壞損形式及避免措施
變速器齒輪的損壞形式主要有三種：齒輪折斷、齒面點(diǎn)蝕、齒面膠合。
1. 齒輪折斷
齒輪在嚙合過(guò)程中，輪齒表便承受有集中載荷的作用?？梢园演嘄X看做懸掛梁，輪齒根部彎曲應(yīng)力很大，過(guò)度圓角出又有應(yīng)力集中，故輪齒根部很容易發(fā)生斷裂。齒輪折斷有兩種情況，一種是齒輪受到足夠大的突然載荷的作用，齒根守拉面的最大應(yīng)力區(qū)出現(xiàn)疲勞裂縫，裂縫逐漸擴(kuò)展到一定深度后，齒輪突然折斷。這種破壞的斷面在疲勞斷裂部分呈光滑表面，在突然斷裂部分呈粗粒狀表面，變速器中齒輪的折斷以疲勞破壞居多數(shù)。
2. 齒面點(diǎn)蝕
齒面點(diǎn)蝕是閉式齒輪傳動(dòng)經(jīng)常出現(xiàn)的一種損壞形式。因閉式齒輪傳動(dòng)齒輪在潤(rùn)滑油中工作齒面長(zhǎng)期受到脈動(dòng)的接觸應(yīng)力作用，會(huì)逐漸產(chǎn)生大量與齒面成尖角的小裂縫。面裂縫中充滿了潤(rùn)滑油，嚙合時(shí)，由于齒面互相擠壓，裂縫中油壓增高，使裂縫繼續(xù)擴(kuò)展，最后導(dǎo)致齒面表層一塊塊剝落，齒面出現(xiàn)大量扇形小麻點(diǎn)，這就是齒面點(diǎn)蝕現(xiàn)象。若以節(jié)圓為界，把齒輪分為根部及頂部?jī)啥耍瑒t靠近節(jié)圓的根部齒面處，較靠近節(jié)圓的頂部齒面處點(diǎn)蝕嚴(yán)重；兩個(gè)互相嚙合的齒輪中，主動(dòng)的小齒輪點(diǎn)蝕嚴(yán)重。點(diǎn)蝕的后果不僅是吃面出現(xiàn)許多小麻點(diǎn)，而且由此使齒形誤差加大，產(chǎn)生動(dòng)載荷，也可能引起齒輪折斷。
3. 齒面膠合
高速重載齒輪傳動(dòng)，軸線不平行的螺旋齒輪傳動(dòng)及雙面齒輪傳動(dòng)，由于齒面相對(duì)滑動(dòng)速度大，接觸壓力大，使齒面間滑動(dòng)油膜破壞，兩齒面間金屬材料直接接觸，局部溫度過(guò)高，互相熔焊粘聯(lián)，齒面沿滑動(dòng)方向形成撕傷痕跡，這種損壞形式叫膠合。在汽車變速器齒輪中，膠合損壞情況不多。
增大輪齒根部齒厚，加大齒根圓角半徑，采用高齒，提高重合度，增多同時(shí)嚙合的輪齒對(duì)數(shù)，提高輪齒柔度，采用優(yōu)質(zhì)材料等，都是提高輪齒彎曲疲勞強(qiáng)度的措施。合理選擇齒輪參數(shù)及變位系數(shù)，增大齒廓曲率半徑，降低接觸應(yīng)力，提高吃面強(qiáng)度等，可提高齒面的接觸強(qiáng)度。采用黏度大、耐高溫、耐高壓的潤(rùn)滑油，提高油膜強(qiáng)度，選擇適當(dāng)?shù)凝X面表面處理方法和鍍層等，是防止齒面膠合的措施。
3.5.2齒輪的材料選擇
齒輪材料的種類很多，在選擇時(shí)應(yīng)考慮的因素也很多，下述幾點(diǎn)可供選擇材料時(shí)參考：
1. 齒輪材料必須滿足工作條件的要求
例如，用于飛行器上的齒輪，要滿足質(zhì)量輕、傳動(dòng)功率和可靠性高的要求，因此必須選擇力學(xué)性能高的合金鋼；礦山機(jī)械鐘得齒輪傳動(dòng)