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SY-025-BY-3
畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）開(kāi)題報(bào)告
學(xué)生姓名
陳 賀
系部
汽車(chē)與交通工程學(xué)院
專(zhuān)業(yè)、班級(jí)
B07- 8班
指導(dǎo)教師姓名
王慧文
職稱(chēng)
教授
從事
專(zhuān)業(yè)
車(chē)輛工程
是否外聘
□是■否
題目名稱(chēng)
東風(fēng)越野平板運(yùn)輸車(chē)轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)設(shè)計(jì)
一、課題研究現(xiàn)狀、選題目的和意義
（一）研究現(xiàn)狀
1. 平板運(yùn)輸車(chē)應(yīng)用現(xiàn)狀
隨著我國(guó)造船業(yè)和橋梁建筑業(yè)的發(fā)展，各大運(yùn)輸企業(yè)陸續(xù)從國(guó)外引入了一些大型自行式平板車(chē)來(lái)滿足生產(chǎn)要求，但存在成本高、維護(hù)不及時(shí)等問(wèn)題。針對(duì)這種情況，有必要研制擁有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的國(guó)產(chǎn)高性能自行式動(dòng)力平板運(yùn)輸車(chē)。國(guó)外自行式動(dòng)力平板車(chē)的技術(shù)起步早，專(zhuān)業(yè)化程度高，其技術(shù)已很成熟。目前國(guó)際上大型的液壓平板車(chē)的品牌主要有Cometto（科米托）、Goldhofer（歌德浩夫）、Nicolas（尼古拉斯）和Scheuerle（索愛(ài)勒）等。國(guó)內(nèi)有上海電力環(huán)保設(shè)備總廠有限公司、鄭州大方橋梁機(jī)械有限公司等。目前國(guó)內(nèi)各工程項(xiàng)目的不斷開(kāi)展， 帶動(dòng)了平板車(chē)市場(chǎng)強(qiáng)勁的籍求， 尤其是大噸位平板車(chē)。以運(yùn)梁車(chē)為例，運(yùn)梁車(chē)是高速鐵路施工中的重要設(shè)備，擬建中的京滬高速鐵路線路全長(zhǎng)的60%以上將建在橋上，全跨預(yù)注、逐跨架設(shè)的簡(jiǎn)支箱梁及小跨度連續(xù)梁將成為橋梁建設(shè)的主體，而平板車(chē)是預(yù)制梁的最好運(yùn)輸工具。因此平板車(chē)在國(guó)內(nèi)有著極大的發(fā)展空間和市場(chǎng)潛力， 尤其是大型平板車(chē)。隨著平板車(chē)設(shè)計(jì)、制造技術(shù)的不斷優(yōu)化和平板車(chē)功能的延伸。平板車(chē)的技術(shù)日趨先進(jìn)和復(fù)雜。
（1）平板車(chē)的噸位不斷增加(額定載重量達(dá)100t)，長(zhǎng)度很長(zhǎng)（L≥20 米），寬度很寬(B≥4米)等，在長(zhǎng)度較長(zhǎng)時(shí)，如何使主梁在滿足強(qiáng)度的前提下，主梁還有略有上弓要求；在臺(tái)面寬度較寬時(shí)，整車(chē)轉(zhuǎn)向不用回轉(zhuǎn)支承，而是拉桿，相比成品回轉(zhuǎn)支承轉(zhuǎn)向來(lái)說(shuō)，拉桿平板車(chē)運(yùn)行中更穩(wěn)固、安全；拉桿系統(tǒng)設(shè)計(jì)和其轉(zhuǎn)向潤(rùn)滑機(jī)構(gòu)設(shè)計(jì)是此類(lèi)平板車(chē)設(shè)計(jì)的技術(shù)核心及發(fā)展趨勢(shì)。
（2）對(duì)于部分客戶需求的中大噸位平板拖車(chē)，要求自帶停車(chē)制動(dòng)和行車(chē)制動(dòng)，行車(chē)制動(dòng)有液壓制動(dòng)和氣壓制動(dòng)，液壓制動(dòng)應(yīng)盡量采用多回路設(shè)計(jì)，避免制動(dòng)滯后和回路動(dòng)力損失；氣壓制動(dòng)設(shè)計(jì)技術(shù)核心在于其與發(fā)動(dòng)機(jī)及制動(dòng)橋的匹配銜接；
（3）自帶動(dòng)力源平板車(chē)的設(shè)計(jì)開(kāi)發(fā)，采用交流控制、交流再生制動(dòng)、液壓馬達(dá)驅(qū)動(dòng)齒輪轉(zhuǎn)向技術(shù)等，滿足特殊場(chǎng)合極小轉(zhuǎn)彎半徑下的使用需求。上述平板車(chē)中的特殊要求大大超出了普通平板車(chē)的設(shè)計(jì)制造技術(shù)，它的設(shè)計(jì)技術(shù)代表了平板車(chē)技術(shù)發(fā)展的趨勢(shì)，同時(shí)也反映了平板車(chē)生產(chǎn)企業(yè)的技術(shù)含金量。
2. 轉(zhuǎn)向器研究和制造現(xiàn)狀
汽車(chē)轉(zhuǎn)向器屬于對(duì)行駛安全影響較大的零部件，在汽車(chē)系統(tǒng)中占據(jù)了一個(gè)重要的位置，其規(guī)模和質(zhì)量已成為衡量汽車(chē)工業(yè)發(fā)展水平的重要標(biāo)志之一。在重型汽車(chē)、大型客車(chē)等載重量較大的汽車(chē)中，通常用動(dòng)力轉(zhuǎn)向器來(lái)操縱汽車(chē)行駛方向。由于動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)有著傳統(tǒng)機(jī)械式轉(zhuǎn)向系統(tǒng)無(wú)法比擬的優(yōu)點(diǎn)，例如：轉(zhuǎn)向輕便靈敏，回位性能及手感良好，極大的減輕了汽車(chē)駕駛員的工作強(qiáng)度，特別適用于汽車(chē)在高速行駛時(shí)的轉(zhuǎn)向。因此目前國(guó)內(nèi)外生產(chǎn)的汽車(chē)越來(lái)越多地配置了動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。從世界上第一輛汽車(chē)問(wèn)世至今，汽車(chē)工業(yè)已經(jīng)經(jīng)歷了百年的發(fā)展歷程。自上世紀(jì)四十年代起，為減輕駕駛員體力負(fù)擔(dān)，在機(jī)械轉(zhuǎn)向系統(tǒng)基礎(chǔ)上增加了液壓助力系統(tǒng)它是建立在機(jī)械系統(tǒng)的基礎(chǔ)之上的，額外增加了一個(gè)液壓系統(tǒng)HPS(hydraulic power steering)，一般有油泵、V形帶輪、油管、供油裝置、助力裝置和控制閥。它具有工作無(wú)噪聲，其靈觸度高、體積小，能夠吸收來(lái)自不平路面的沖擊力等方面的優(yōu)點(diǎn)并且其工作可靠、技術(shù)成熟至今仍被廣泛應(yīng)用?，F(xiàn)在液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)在實(shí)際中應(yīng)用的最多。在當(dāng)時(shí)這個(gè)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)最重要的新功能是液力支持轉(zhuǎn)向的運(yùn)動(dòng)，因此可以減少駕駛員作用在方向盤(pán)上的力?，F(xiàn)代的汽車(chē)與發(fā)展初期相比，廣泛地應(yīng)用了各種高新技術(shù)，并且還在發(fā)生更深刻的變革。轉(zhuǎn)向系統(tǒng)作為汽車(chē)底盤(pán)中的獨(dú)立分系統(tǒng)，在汽車(chē)技術(shù)發(fā)展的過(guò)程中也經(jīng)歷了深刻的變革。轉(zhuǎn)向技術(shù)的發(fā)展基本上經(jīng)歷了機(jī)械轉(zhuǎn)向、液壓(氣壓)動(dòng)力轉(zhuǎn)向、電子控制液壓動(dòng)力轉(zhuǎn)向、電動(dòng)轉(zhuǎn)向、電子線控轉(zhuǎn)向和主動(dòng)轉(zhuǎn)向幾個(gè)階段，它們分別代表了轉(zhuǎn)向技術(shù)的過(guò)去、現(xiàn)在和將來(lái)。
（1）機(jī)械轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)
幾十年來(lái)，各種汽車(chē)都使用循環(huán)球式轉(zhuǎn)向器。由于這種轉(zhuǎn)向器是滾動(dòng)摩擦形式，因而正傳動(dòng)效率很高，操作方便且使用壽命長(zhǎng)，而且承載能力大，廣泛應(yīng)用于載貨車(chē)上。從70 年代起轎車(chē)興起了齒輪齒條轉(zhuǎn)向器，這種轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)由方向盤(pán)、轉(zhuǎn)向軸、萬(wàn)向節(jié)、轉(zhuǎn)動(dòng)軸、轉(zhuǎn)向器、轉(zhuǎn)向傳動(dòng)桿和轉(zhuǎn)向輪(前輪)等組成。方向盤(pán)操縱轉(zhuǎn)向器內(nèi)的齒輪轉(zhuǎn)動(dòng)，齒輪與齒條緊密?chē)Ш?，推?dòng)齒條左移動(dòng)或右移動(dòng)，帶動(dòng)轉(zhuǎn)向輪擺動(dòng)，從而改變轎車(chē)行駛的方向。這種轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)與循環(huán)球式等其它類(lèi)型的轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)比較，省略了轉(zhuǎn)向搖臂和轉(zhuǎn)向主拉桿，具有構(gòu)件簡(jiǎn)單，傳動(dòng)效率高的優(yōu)點(diǎn)。而且它的逆?zhèn)鲃?dòng)效率也高，在車(chē)輛行駛時(shí)可以保證偏轉(zhuǎn)車(chē)輪的自動(dòng)回正，駕駛者的路感性強(qiáng)。
（2）動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)
現(xiàn)代轎車(chē)馬力大、速度快，為了操縱的輕便和靈敏，中高檔轎車(chē)的轉(zhuǎn)向器都普遍應(yīng)用動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。采用動(dòng)力轉(zhuǎn)向的最直接的目的是減小手動(dòng)轉(zhuǎn)向力矩，改善轉(zhuǎn)向輕便性，同時(shí)也可以改善轉(zhuǎn)向的平穩(wěn)性及汽車(chē)的操縱穩(wěn)定性。動(dòng)力轉(zhuǎn)向根據(jù)工作介質(zhì)的不同，可以分為氣壓式和液壓式。氣壓式動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的工作壓力比較低，一般不高于0.7MPa，對(duì)于需要較大助力的汽車(chē)，氣壓式動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的尺寸將過(guò)于龐大，所以已經(jīng)很少采用。相比之下，液壓動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的工作壓力可高達(dá)10MPa 以上，液壓動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的部件尺寸也很小，并且工作時(shí)噪聲極低，工作滯后時(shí)間短，能夠吸收來(lái)自不平路面的沖擊，所以液壓動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)在各級(jí)各類(lèi)汽車(chē)上獲得了廣泛的應(yīng)用。
（3）電動(dòng)動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)
電動(dòng)動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)以電動(dòng)機(jī)為動(dòng)力源，電動(dòng)機(jī)由汽車(chē)電源供電。在操縱方向盤(pán)時(shí)，扭矩傳感器根據(jù)力的大小產(chǎn)生出相應(yīng)的電壓信號(hào)， 由此電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)就可以檢測(cè)出操縱力的大?。煌瑫r(shí)根據(jù)車(chē)速傳感器產(chǎn)生的脈沖信號(hào)又可測(cè)出車(chē)速、再控制電動(dòng)機(jī)的電流大小，從而形成適當(dāng)?shù)霓D(zhuǎn)向助力，提高操縱的輕便性。
（4）電子線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)
電動(dòng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)零部件少、結(jié)構(gòu)緊湊、所占空間較少、重量輕，其重量可比液壓動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)輕25%；由于電動(dòng)機(jī)只是在轉(zhuǎn)向時(shí)才接通，故可節(jié)約燃油約2.5%；電動(dòng)轉(zhuǎn)向還可有各種安全保護(hù)措施和故障自診斷功能; 且電動(dòng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)與汽車(chē)上其它電氣設(shè)備相連接，有助于四輪轉(zhuǎn)向的實(shí)現(xiàn)，并能促進(jìn)懸掛系統(tǒng)的發(fā)展。汽車(chē)電子轉(zhuǎn)向系統(tǒng)是一種全新概念的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，其取消了方向盤(pán)和轉(zhuǎn)向車(chē)輪之間的機(jī)械連接，通過(guò)軟件協(xié)調(diào)它們之間的運(yùn)動(dòng)關(guān)系，可以實(shí)現(xiàn)一系列傳統(tǒng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)無(wú)法實(shí)現(xiàn)的特殊功能。它可以實(shí)現(xiàn)傳動(dòng)比的任意設(shè)置，并對(duì)隨車(chē)速變化的參數(shù)進(jìn)行補(bǔ)償。并且可以和ABS、汽車(chē)動(dòng)力學(xué)控制、防碰撞、單個(gè)車(chē)輪轉(zhuǎn)向、軌道跟蹤、自動(dòng)側(cè)向?qū)Ш降裙δ芟嘟Y(jié)合，實(shí)現(xiàn)對(duì)汽車(chē)的整體控制。電子轉(zhuǎn)向系統(tǒng)由于取消了方向盤(pán)和轉(zhuǎn)向輪之間的機(jī)械連接，完全擺脫了傳統(tǒng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的各種限制，不但可以自由設(shè)計(jì)汽車(chē)轉(zhuǎn)向的力傳遞特性，而且可以設(shè)計(jì)汽車(chē)轉(zhuǎn)向的角傳遞特性，給汽車(chē)轉(zhuǎn)向特性的設(shè)計(jì)帶來(lái)無(wú)限的空間，是汽車(chē)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的重大革新。
（5）主動(dòng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)
主動(dòng)前輪動(dòng)力轉(zhuǎn)向AFS（Active Front Steering）的出色性能主要?dú)w功于先進(jìn)的轉(zhuǎn)向動(dòng)力學(xué)技術(shù)，其性能與采用電子傳控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)相類(lèi)似。電子控制的動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)使車(chē)輪轉(zhuǎn)向角能夠大于或小于駕駛員操縱方向盤(pán)的轉(zhuǎn)向角。主動(dòng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的基礎(chǔ)是行星齒輪系統(tǒng)，它由3 個(gè)主要部分組成：太陽(yáng)輪在中心，一套行星齒輪圍繞著太陽(yáng)輪，大齒輪環(huán)在最外側(cè)，內(nèi)齒與行星齒輪嚙合。太陽(yáng)輪和行星齒輪分別是輸入和輸出端，大齒圈與電控電機(jī)在外部嚙合。當(dāng)電機(jī)不轉(zhuǎn)時(shí)，轉(zhuǎn)向速比被固定，一旦電機(jī)按指令作出動(dòng)作后，轉(zhuǎn)速比就會(huì)改變。
（二）目的和意義
牽引車(chē)屬于專(zhuān)用汽車(chē)，采用可拼接、模塊化組合方式，可以根據(jù)所運(yùn)設(shè)備的具體情況和路面條件進(jìn)行不同形式的組合以適應(yīng)各種運(yùn)輸要求。但現(xiàn)有的運(yùn)輸車(chē)存在成本高、維護(hù)不及時(shí)等問(wèn)題。針對(duì)這種情況，有必要研制擁有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的國(guó)產(chǎn)高性能牽引車(chē)。
目前自行式牽引車(chē)的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)采用液壓獨(dú)立轉(zhuǎn)向，其轉(zhuǎn)向角度可達(dá)到 47°以上。本設(shè)計(jì)的牽引車(chē)它的轉(zhuǎn)向行駛模式有:直行、斜行、橫行，正常轉(zhuǎn)向行駛。轉(zhuǎn)向靈活，成本低。
現(xiàn)在，世界各國(guó)著名零件廠商正在大力研究開(kāi)發(fā)一種新型的動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，即電子控制電動(dòng)動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。電子控制電動(dòng)動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)是在機(jī)械轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的基礎(chǔ)上，根據(jù)作用在轉(zhuǎn)向盤(pán)上的轉(zhuǎn)矩信號(hào)和車(chē)速信號(hào)，通過(guò)電子控制裝置使電機(jī)產(chǎn)生相應(yīng)大小和方向的輔助力，協(xié)助駕駛員進(jìn)行轉(zhuǎn)向操縱，并獲得最佳轉(zhuǎn)向特性的伺服系統(tǒng)。
隨著世界各國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)，公路交通狀況不斷改善，對(duì)汽車(chē)的專(zhuān)業(yè)化、高速化、重型化的要求越來(lái)越明顯，世界各國(guó)對(duì)專(zhuān)用汽車(chē)的需求逐年增加。近年來(lái)，專(zhuān)用汽車(chē)增長(zhǎng)率均大于載貨車(chē)增長(zhǎng)率，各國(guó)專(zhuān)用車(chē)的產(chǎn)量占載貨車(chē)產(chǎn)量的比率逐年遞增，發(fā)達(dá)國(guó)家盡量以專(zhuān)用車(chē)替代載貨汽車(chē)。目前專(zhuān)用汽車(chē)占載貨汽車(chē)市場(chǎng)的半壁江山。從世界各國(guó)專(zhuān)用汽車(chē)的技術(shù)含量看，專(zhuān)用汽車(chē)技術(shù)含量比普通載貨汽車(chē)高，而重型專(zhuān)用汽車(chē)屬于高技術(shù)、高附加值產(chǎn)品，其附加值達(dá)40%以上。
本設(shè)計(jì)的目的就是以我國(guó)現(xiàn)今發(fā)展情況探討開(kāi)發(fā)一種適合我國(guó)國(guó)情、滿足未來(lái)市場(chǎng)需求的牽引車(chē)循環(huán)球式轉(zhuǎn)向器，并在重型汽車(chē)的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、轉(zhuǎn)向裝置、動(dòng)力轉(zhuǎn)向裝置等底盤(pán)轉(zhuǎn)向部件上進(jìn)行重點(diǎn)探討。要求設(shè)計(jì)方法簡(jiǎn)單、可靠、使用，設(shè)計(jì)出的底盤(pán)具有較高的安全性、可靠性、實(shí)用性、經(jīng)濟(jì)性，滿足當(dāng)前重型車(chē)輛使用中對(duì)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)基本的使用性能要求，并在方案實(shí)施上具有一定的可行性。
二、設(shè)計(jì)（論文）的基本內(nèi)容、擬解決的主要問(wèn)題
基本內(nèi)容：
（1）行式平板運(yùn)輸車(chē)獨(dú)立轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)總體設(shè)計(jì)方案分析確定；
（2）確定機(jī)械轉(zhuǎn)向器部分的性能參數(shù)
（3）行式平板運(yùn)輸車(chē)獨(dú)立轉(zhuǎn)向器結(jié)構(gòu)的選擇與設(shè)計(jì)；
解決問(wèn)題：
轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)，選型，尺寸參數(shù)的確定:由于齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器逆效率高（60%～70%），汽車(chē)在不平路面上行駛時(shí)發(fā)生在轉(zhuǎn)向輪與路面間沖擊力的大部分能傳至轉(zhuǎn)向盤(pán)，反沖現(xiàn)象會(huì)使駕駛員緊張，并難以控制汽車(chē)行駛方向，轉(zhuǎn)向盤(pán)突然轉(zhuǎn)動(dòng)又會(huì)造成“打手”，同時(shí)對(duì)駕駛員造成傷害。
蝸桿滾輪式轉(zhuǎn)向器正效率低，工作齒面磨損后調(diào)整嚙合間隙比較困難，傳動(dòng)比不能變化。固定銷(xiāo)蝸桿指銷(xiāo)式轉(zhuǎn)向器結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，制造容易，但因銷(xiāo)不能自轉(zhuǎn)，指銷(xiāo)工作部位基本不變，所以磨損快、工作效率低。旋轉(zhuǎn)銷(xiāo)式轉(zhuǎn)向器的效率高、磨損小，但是結(jié)構(gòu)復(fù)雜。雙銷(xiāo)式的結(jié)構(gòu)較單銷(xiāo)式復(fù)雜，尺寸及質(zhì)量也較大，且對(duì)兩指銷(xiāo)間的位置精度、蝸桿上螺紋槽的形狀及尺寸精度要求較高，角傳動(dòng)比的變化特性及傳動(dòng)間隙特性的變化也受到限制。根據(jù)原始數(shù)據(jù)確定各項(xiàng)參數(shù)。
三、技術(shù)路線（研究方法）
收集資料、可行性分析
總體傳動(dòng)方案確定
轉(zhuǎn)向器的運(yùn)動(dòng)和受力分析計(jì)算
轉(zhuǎn)向器的設(shè)計(jì)計(jì)算
轉(zhuǎn)向器裝配草圖設(shè)計(jì)設(shè)計(jì)
零件圖設(shè)計(jì)、液壓系統(tǒng)設(shè)計(jì)
零件圖、正式裝配圖設(shè)計(jì)
計(jì)算說(shuō)明書(shū)
四、進(jìn)度安排
（1）第 1～ 2周（2011年2月28日~2011年3月13日） 調(diào)研、開(kāi)題報(bào)告，開(kāi)題答辯
（2）第 3～ 4周（2014年3月14日~2011年3月27日） 總體傳動(dòng)方案確定
（3）第 5～ 6周（2011年3月28日~2011年4月10日） 傳動(dòng)參數(shù)設(shè)計(jì)計(jì)算
（4）第 7～ 9周（2011年4月11日~2011年5月 1日） 轉(zhuǎn)向器裝配草圖設(shè)計(jì)
（5）第10～11周（2011年5月 2日~2011年5月15日） 轉(zhuǎn)向器正式裝配圖設(shè)計(jì)
（6）第12～13周（2011年5月16日~2011年5月29日） 零件圖設(shè)計(jì)、液壓系統(tǒng)設(shè)計(jì)
（7）第14～15周（2011年5月30日~2011年6月12日） 編寫(xiě)設(shè)計(jì)說(shuō)明書(shū)
（8）第16周（2011年6月13日～2011年6月19日） 設(shè)計(jì)審核、修改
（9）第17周（2011年6月20日～2011年6月26日） 畢業(yè)設(shè)計(jì)答辯準(zhǔn)備及答辯
五、參考文獻(xiàn)
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六、備注
七、指導(dǎo)教師意見(jiàn)：
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