驅(qū)動橋概述
驅(qū)動橋橋殼是汽車上的主要零件之一，非斷開式驅(qū)動橋的橋殼起著支承汽車荷重的作用，并將載荷傳給車輪．作用在驅(qū)動車輪上的牽引力，制動力、側(cè)向力和垂向力也是經(jīng)過橋殼傳到懸掛及車架或車廂上。因此橋殼既是承載件又是傳力件，同時它又是主減速器、差速器及驅(qū)動車輪傳動裝置(如半軸)的外殼。
在汽車行駛過程中，橋殼承受繁重的載荷，設(shè)計時必須考慮在動載荷下橋殼有足夠的強度和剛度。為了減小汽車的簧下質(zhì)量以利于降低動載荷、提高汽車的行駛平順性，在保證強度和剛度的前提下應(yīng)力求減小橋殼的質(zhì)量．橋殼還應(yīng)結(jié)構(gòu)簡單、制造方便以利于降低成本。其結(jié)構(gòu)還應(yīng)保證主減速器的拆裝、調(diào)整、維修和保養(yǎng)方便。在選擇橋殼的結(jié)構(gòu)型式時，還應(yīng)考慮汽車的類型、使用要求、制造條件、材料供應(yīng)等。
橋殼的結(jié)構(gòu)型式
橋殼的結(jié)構(gòu)型式大致分為可分 式、整體式。
可分式橋殼
可分式橋殼的整個橋殼由一個垂直接合面分為左右兩部分，每一部分均由一個鑄件殼體和一個壓入其外端的半軸套管組成。半軸套管與殼體用鉚釘聯(lián)接。在裝配主減速器及差速器后左右兩半橋殼是通過在中央接合面處的一圈螺栓聯(lián)成一個整體。其特點是橋殼制造工藝簡單、主減速器軸承支承剛度好。但對主減速器的裝配、調(diào)整及維修都很不方便，橋殼的強度和剛度也比較低。過去這種所謂兩段可分式橋殼見于輕型汽車，由于上述缺點現(xiàn)已很少采用。
整體式橋殼
整體式橋殼的特點是將整個橋殼制成一個整體，橋殼猶如一整體的空心粱，其強度及剛度都比較好。且橋殼與主減速器殼分作兩體，主減速器齒輪及差速器均裝在獨立的主減速殼里，構(gòu)成單獨的總成，調(diào)整好以后再由橋殼中部前面裝入橋殼內(nèi)，并與橋殼用螺栓固定在一起。使主減速器和差速器的拆裝、調(diào)整、維修、保養(yǎng)等都十分方便。
整體式橋殼按其制造工藝的不同又可分為鑄造整體式、鋼板沖壓焊接式和鋼管擴張成形式三種。
驅(qū)動橋處于動力傳動系的末端，其基本功能是增大由傳動軸或變速器傳來的轉(zhuǎn)矩,并將動力合理地分配給左、右驅(qū)動輪，另外還承受作用于路面和車架或車身之間的垂直力力和橫向力。驅(qū)動橋一般由主減速器、差速器、車輪傳動裝置和驅(qū)動橋殼等組成。
驅(qū)動橋設(shè)計應(yīng)當滿足如下基本要求：
（a）所選擇的主減速比應(yīng)能保證汽車具有最佳的動力性和燃料經(jīng)濟性。
（b）外形尺寸要小，保證有必要的離地間隙。
（c）齒輪及其它傳動件工作平穩(wěn)，噪聲小。
（d）在各種轉(zhuǎn)速和載荷下具有高的傳動效率。
（e）在保證足夠的強度、剛度條件下，應(yīng)力求質(zhì)量小，尤其是簧下質(zhì)量應(yīng)盡量小，以改善汽車平順性。
（f）與懸架導向機構(gòu)運動協(xié)調(diào)，對于轉(zhuǎn)向驅(qū)動橋，還應(yīng)與轉(zhuǎn)向機構(gòu)運動協(xié)調(diào)。
（g）結(jié)構(gòu)簡單，加工工藝性好，制造容易，拆裝，調(diào)整方便。
驅(qū)動橋的結(jié)構(gòu)型式按工作特性分，可以歸并為兩大類，即非斷開式驅(qū)動橋和斷開式驅(qū)動橋。當驅(qū)動車輪采用非獨立懸架時，應(yīng)該選用非斷開式驅(qū)動橋；當驅(qū)動車輪采用獨立懸架時，則應(yīng)該選用斷開式驅(qū)動橋。因此，前者又稱為非獨立懸架驅(qū)動橋；后者稱為獨立懸架驅(qū)動橋。獨立懸架驅(qū)動橋結(jié)構(gòu)叫復雜，但可以大大提高汽車在不平路面上的行駛平順性。
非斷開式驅(qū)動橋
普通非斷開式驅(qū)動橋，由于結(jié)構(gòu)簡單、造價低廉、工作可靠，廣泛用在各種載貨汽車、客車和公共汽車上，在多數(shù)的越野汽車和部分轎車上也采用這種結(jié)構(gòu)。他們的具體結(jié)構(gòu)、特別是橋殼結(jié)構(gòu)雖然各不相同，但是有一個共同特點，即橋殼是一根支承在左右驅(qū)動車輪上的剛性空心梁，齒輪及半軸等傳動部件安裝在其中。這時整個驅(qū)動橋、驅(qū)動車輪及部分傳動軸均屬于簧下質(zhì)量，汽車簧下質(zhì)量較大，這是它的一個缺點。
驅(qū)動橋的輪廓尺寸主要取決于主減速器的型式。在汽車輪胎尺寸和驅(qū)動橋下的最小離地間隙已經(jīng)確定的情況下，也就限定了主減速器從動齒輪直徑的尺寸。在給定速比的條件下，如果單級主減速器不能滿足離地間隙要求，可該用雙級結(jié)構(gòu)。在雙級主減速器中，通常把兩級減速器齒輪放在一個主減速器殼體內(nèi)，也可以將第二級減速齒輪作為輪邊減速器。對于輪邊減速器：越野汽車為了提高離地間隙，可以將一對圓柱齒輪構(gòu)成的輪邊減速器的主動齒輪置于其從動齒輪的垂直上方；公共汽車為了降低汽車的質(zhì)心高度和車廂地板高度，以提高穩(wěn)定性和乘客上下車的方便，可將輪邊減速器的主動齒輪置于其從動齒輪的垂直下方；有些雙層公共汽車為了進一步降低車廂地板高度，在采用圓柱齒輪輪邊減速器的同時，將主減速器及差速器總成也移到一個驅(qū)動車輪的旁邊。
在少數(shù)具有高速發(fā)動機的大型公共汽車、多橋驅(qū)動汽車和超重型載貨汽車上，有時采用蝸輪式主減速器，它不僅具有在質(zhì)量小、尺寸緊湊的情況下可以得到大的傳動比以及工作平滑無聲的優(yōu)點，而且對汽車的總體布置很方便。
斷開式驅(qū)動橋
斷開式驅(qū)動橋區(qū)別于非斷開式驅(qū)動橋的明顯特點在于前者沒有一個連接左右驅(qū)動車輪的剛性整體外殼或梁。斷開式驅(qū)動橋的橋殼是分段的，并且彼此之間可以做相對運動，所以這種橋稱為斷開式的。另外，它又總是與獨立懸掛相匹配，故又稱為獨立懸掛驅(qū)動橋。這種橋的中段，主減速器及差速器等是懸置在車架橫粱或車廂底板上，或與脊梁式車架相聯(lián)。主減速器、差速器與傳動軸及一部分驅(qū)動車輪傳動裝置的質(zhì)量均為簧上質(zhì)量。兩側(cè)的驅(qū)動車輪由于采用獨立懸掛則可以彼此致立地相對于車架或車廂作上下擺動，相應(yīng)地就要求驅(qū)動車輪的傳動裝置及其外殼或套管作相應(yīng)擺動。
汽車懸掛總成的類型及其彈性元件與減振裝置的工作特性是決定汽車行駛平順性的主要因素，而汽車簧下部分質(zhì)量的大小，對其平順性也有顯著的影響。斷開式驅(qū)動橋的簧下質(zhì)量較小，又與獨立懸掛相配合，致使驅(qū)動車輪與地面的接觸情況及對各種地形的適應(yīng)性比較好，由此可大大地減小汽車在不平路面上行駛時的振動和車廂傾斜，提高汽車的行駛平順性和平均行駛速度，減小車輪和車橋上的動載荷及零件的損壞，提高其可靠性及使用壽命。但是，由于斷開式驅(qū)動橋及與其相配的獨立懸掛的結(jié)構(gòu)復雜，故這種結(jié)構(gòu)主要見于對行駛平順性要求較高的一部分轎車及一些越野汽車上，且后者多屬于輕型以下的越野汽車或多橋驅(qū)動的重型越野汽車。
多橋驅(qū)動的布置
為了提高裝載量和通過性，有些重型汽車及全部中型以上的越野汽車都是采用多橋驅(qū)動，常采用的有4×4、6×6、8×8等驅(qū)動型式。在多橋驅(qū)動的情況下，動力經(jīng)分動器傳給各驅(qū)動橋的方式有兩種。相應(yīng)這兩種動力傳遞方式，多橋驅(qū)動汽車各驅(qū)動橋的布置型式分為非貫通式與貫通式。前者為了把動力經(jīng)分動器傳給各驅(qū)動橋，需分別由分動器經(jīng)各驅(qū)動橋自己專用的傳動軸傳遞動力，這樣不僅使傳動軸的數(shù)量增多，且造成各驅(qū)動橋的零件特別是橋殼、半軸等主要零件不能通用。而對8×8汽車來說，這種非貫通式驅(qū)動橋就更不適宜，也難于布置了。
為了解決上述問題，現(xiàn)代多橋驅(qū)動汽車都是采用貫通式驅(qū)動橋的布置型式。
在貫通式驅(qū)動橋的布置中，各橋的傳動軸布置在同一縱向鉛垂平面內(nèi)，并且各驅(qū)動橋不是分別用自己的傳動軸與分動器直接聯(lián)接，而是位于分動器前面的或后面的各相鄰兩橋的傳動軸，是串聯(lián)布置的。汽車前后兩端的驅(qū)動橋的動力，是經(jīng)分動器并貫通中間橋而傳遞的。其優(yōu)點是，不僅減少了傳動軸的數(shù)量，而且提高了各驅(qū)動橋零件的相互通用性，并且簡化了結(jié)構(gòu)、減小了體積和質(zhì)量。這對于汽車的設(shè)計(如汽車的變型)、制造和維修，都帶來方便。
由于非斷開式驅(qū)動橋結(jié)構(gòu)簡單、造價低廉、工作可靠，查閱資料，可參照國內(nèi)相關(guān)貨車的設(shè)計。
英文文獻：
Bridge-driven car shell is one of the main parts, non-drive off-shell bridge played a supporting role in the automotive load and load to the wheels. In the role of the drive wheels on the traction, braking force, lateral and vertical forces also spread to fly through the bridge and the shell or inside the frame. Therefore, the bridge carrying both pieces of shell-edge thing is, at the same time it is also the main reducer, and differential wheel drive transmission (such as the axle) of the shell.
In the car, the axle housing to bear the heavy load, the design must take into account the dynamic load under the axle housing have enough strength and stiffness. In order to reduce the spring under the car of lower quality in order to facilitate dynamic load, and improve the car's running smoothly, while ensuring the strength and stiffness on the premise of the bridge should seek to reduce the quality of the shell. Shell structure of the bridge should be simple and easy to create the benefit of lower costs. It should also ensure that the structure of the main reducer of disassembly, adjustment, repair and maintenance easy. Bridge in the selection of the shell structure, should also be given to the type of car, asked to use, manufacture, supply materials and so on.
A bridge of the shell structure
Bridge of the shell structure can be roughly divided into type
There are bridge-shell
There are bridge-shell as a whole from the shell of a bridge into the vertical joints around two parts, each part by the casting of a shell into the outside pressure and a side of the axle casing components. Half shell casing and connected with rivets. In the main reducer, and differential assembly after about two half-bridge through the shell in the joints of the Central Office of the bolt circle into a whole. It features a simple bridge shell manufacturing process, the main reducer bearing stiffness well. But the main reducer of the assembly, adjustment and maintenance are inconvenient, the bridge shell strength and stiffness will be lower. In the past the so-called two-axle housing can be found in the car light, as a result of these shortcomings is now rarely used.
Whole-axle housin
Bridge-shell as a whole is characterized by the entire bridge made of a shell as a whole, the bridge is like a shell of the hollow beam as a whole, its strength and stiffness than good. Bridge and the shell and the shell will be divided into two main reducer, the main reducer, and differential gears are mounted on the main independent slowdown shell, constitute a separate assembly, later adjusted by the bridge in front of the shell in the central bridge into the shell , And with the axle housing fixed together with bolts. It enables a reducer, and differential of disassembly, adjustment, repair, maintenance and so on is very convenient.
Bridge-shell as a whole according to their different manufacturing process can be divided into a whole-casting, stamping steel plates welded steel pipe and the expansion into three forms.
Bridge drive powertrain in the end, its basic function is to increase the transmission shaft or transmission from the torque and power reasonably allocated to the left and right wheel also bear on the role of road and the frame or body Between vertical and horizontal force strength. Driven by the main bridge in general reducer, and differential, gear wheels and drive axle housing component, and so on.
Drive bridge should be designed to meet the basic requirements are as follows:
（a） choice of the main reduction ratio should be able to ensure the car has the best power and fuel economy.
（b) smaller size, it is necessary to ensure that the ground clearance.
（c） transmission gears and other pieces of work in a smooth, small noise.
（d) in a variety of speed and load with a high transmission efficiency.
（e） to ensure sufficient strength, rigidity conditions, the quality should be as small, especially the quality of the next spring should be small in order to improve the car ride.
（f)-oriented suspension and body movement coordination, the drive to the bridge, but also with the agency to coordinate movement.
（g） simple structure, good process and create easy disassembly, easy adjustment.
Drive bridge structure in accordance with characteristics of the work, can be grouped into two broad categories, namely non-drive off the bridge and drive off the bridge. When the drive wheel of a non-independent suspension, the non-selection should be off-drive axle; when the drive wheel independent suspension, the choice should be off-drive axle. As a result, the former driver, also known as non-independent suspension bridge; the latter known as the independent suspension bridge driver. Independent suspension bridge structure called complex drive, but will be much more uneven in the car traveling on the road ride comfort.
Non-drive axle disconnect
General non-drive off the bridge, because it is simple, low-cost, reliable, widely used in a variety of truck, bus and a bus, in most of the off-road cars and car parts is also using this structure. Details of their structure, in particular, the shell structure of the bridge although different, but there is a common feature of the bridge is a shell around the drive wheel bearing on the rigid hollow beams, such as transmission gears and axle components to install it. At this time the entire drive axle, wheel and drive shaft are part of the quality of the next spring, next spring the quality of the larger car, which is one of its shortcomings.
Bridge drive size depends largely on the outline of the main type of reducer. In the tire size and drive under the bridge minimum ground clearance have been identified, will be limited to the main driven gear reducer diameter size. In a given ratio of the conditions, if the single-stage main reducer not meet the requirements of ground clearance, with the two-level structure. In the main two-stage reducer, usually two-stage gear reducer in a shell of the main reducer, can also slow down in the second grade as a round edge gear reducer. The round side reducer: off-road vehicle in order to improve the ground clearance, can constitute a pair of cylindrical gear wheel of the gear reducer at the top of the vertical driven gear; bus in order to reduce the vehicle's center of mass and a high degree of deck A high degree of order to enhance the stability and convenience of the passengers get off, can be round edge of the gear reducer at the bottom of the vertical driven gear; some double-decker bus in order to further reduce the deck height, cylinder gear used in the round edge Reducer, the main reducer, and differential assembly also moved to a wheel next to the driver.
In a small number of high-speed engine with a large bus, Bridge Multi-drive cars and super-heavy-duty truck, sometimes using the main worm-reducer, which not only has the quality in a small, compact size of the case could be a big transmission ratio, as well as the work of Smooth silent advantages, but also to the overall layout of the car easily.
Drive-off bridge
Off-drive off the bridge from the non-drive axle of the obvious characteristics is that the former do not have a connection about the drive wheels or beam rigid shell as a whole. Drive off-shell bridge is a section, and each other can do relative motion, such as the bridge-off. In addition, it is always with the independent match suspension, it is also known as the independent suspension bridge driver. This bridge in the middle of the main reducer, and differential, and so is mounting in the frame beams inside or on the floor or backbone frame-linked. The main reducer, and differential part of the drive shaft and the quality of the gear wheels are on the quality of the spring. Both sides of the drive wheel independent suspension as a result can be caused by site as opposed to one another or inside the frame for swinging up and down, and accordingly on the request of the gear wheel drive and its shell casing or swing accordingly.
Flying car assembly and its flexibility in the type of device components and vibration characteristics of the work is to determine a car ride a major factor, and the spring under the car the size of some of the quality of its ride quality is also significant. Off-drive axle of the quality of the spring under the smaller, independent suspension with the match, with the result that drive the wheels on the ground and contacts of all kinds of terrain and better adaptability, which can greatly reduce the car in the uneven pavement When traveling on the train vibration and tilt to improve vehicle ride and average speed, and reduce the wheel of Axle Load and move on the part of the damage and improve the reliability and service life. However, due to off-drive axle and independent suspension of the match with the structure of the complex, and they were mainly observed in the structure of the smooth running of the higher part of the car and a number of off-road vehicle, and the latter belongs to light more of the following off-road vehicle Bridge or drive the heavy-duty off-road vehicle.
Multi-Bridge-driven layout
In order to improve the loading and through, and some heavy-duty vehicles and medium-sized all over the off-road vehicle and are based on the multi-bridge driver, there is often used in 4 × 4,6 × 6,8 × 8, and other types of drivers. In the multi-bridge drivers, power points as actuators to drive the bridge in two ways. The two corresponding power transfer mode, multi-drive vehicle bridge the drive axle of the type of layout is divided into non-through-and through. In order to power by the former sub-actuator to the drive axle, respectively, to be divided by the actuator through the drive axle own dedicated power transmission shaft, so that not only the increase in the number of drive shaft and caused the driver of the bridge parts in particular Shell Bridge, the main axle, and other parts can not be universal. The 8 × 8 on the car, this non-drive-through is even more inappropriate for the bridge, a difficult layout.
In order to address these problems, and more modern bridges are built on a car driving through the drive-type layout of the bridge.
In the drive-through layout of the bridge, the bridge of the vertical shaft arranged in the same vertical plane and drive the bridge were not Shaft with their own sub-actuator directly connected, but located at the front of the actuator or Behind the bridge of the two adjacent shaft, the layout of the series is. Before and after the driver of the car at both ends of the bridge's driving force is divided by the actuator and through the middle of the bridge and pass. The advantage is not only a reduction of the number of drive shaft, but the driver raised the bridge parts commonality with each other and to simplify the structure, reducing the size and quality. This car's design (such as car variant), manufacturing and maintenance, are convenient.
Due to the non-drive off the bridge structure is simple, low-cost, reliable access to information relevant in the light truck designs.
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xxxxxx 畢業(yè)設(shè)計 論文 微型轎車驅(qū)動橋設(shè)計 學 院 專業(yè)班級 學生姓名 學生學號 指導教師 2016年 3 月 31日 目 錄 摘 要 III ABSTRACT IV 第 1 章 緒論 1 1 1 研究背景及意義 1 1 2 國內(nèi)外研究現(xiàn)況 1 1 3 設(shè)計要求及技術(shù)參數(shù) 3 第 2 章 總體結(jié)構(gòu)方案擬定 4 第 3 章 主減速器的設(shè)計 6 3 1 主減速器的結(jié)構(gòu)形式 6 3 1 1 主減速器的齒輪類型 6 3 1 2 主減速器的減速形式 7 3 1 3 主從動齒輪的支承形式 8 3 2 基本參數(shù)選擇與計算 9 3 2 1 主減速比 的確定 90i 3 2 2 齒輪計算載荷的確定 10 3 3 齒輪的設(shè)計與校核 13 3 3 1 主 從動齒輪齒數(shù)的選擇 13 3 3 2 斜齒輪材料選擇 13 3 3 3 按齒根彎曲疲勞強度設(shè)計 13 3 3 4 校核齒面的接觸強度 16 3 4 軸承的選擇與校核 17 3 4 1 軸承的載荷計算 17 3 4 2 軸承型號的確定 18 第 4 章 差速器的設(shè)計 20 4 1 差速器結(jié)構(gòu)形式選擇 20 4 2 差速器齒輪設(shè)計 20 4 3 齒輪強度計算 23 I 4 3 1 齒輪材料選擇 23 4 3 2 校核計算 23 4 4 行星齒輪軸的設(shè)計計算 23 4 4 1 行星齒輪軸的分類及選用 24 4 4 2 行星齒輪軸的尺寸設(shè)計 24 4 4 3 行星齒輪軸的材料 24 第 5 章 傳動半軸的設(shè)計 25 5 1 半軸的型式選擇 25 5 2 半軸的設(shè)計與校核 25 5 2 1 半軸的設(shè)計計算 25 5 2 2 半軸的強度較核 26 5 3 半軸的結(jié)構(gòu) 材料及熱處理 28 第 6 章 萬向節(jié)的設(shè)計 29 6 1 萬向節(jié)結(jié)構(gòu)選擇 29 6 2 萬向節(jié)設(shè)計計算 30 6 3 萬向節(jié)的材料及熱處理 30 總 結(jié) 31 參考文獻 32 致 謝 33 II 摘 要 本文主要是設(shè)計某微型轎車驅(qū)動橋 對于微型轎車的轉(zhuǎn)向驅(qū)動橋 既要滿足轉(zhuǎn) 向的要求 又要滿足驅(qū)動的要求 其主要由主減速器 差速器 半軸 萬向節(jié) 驅(qū) 動橋橋殼等構(gòu)成 驅(qū)動橋的設(shè)計是否合理直接關(guān)系到汽車使用性能的好壞 它承受 著來自路面和懸架之間的一切力和力矩 是汽車中工作條件最惡劣的總成之一 如 果設(shè)計不當會造成嚴重的后果 本次設(shè)計根據(jù)給定的參數(shù) 首先對主減速器進行設(shè)計 主要是對主減速器的結(jié) 構(gòu) 以及幾何尺寸進行了設(shè)計 主減速器的形式設(shè)計為單級主減速器 而主減速器 的齒輪形式采用的是漸開式圓柱斜齒輪 其次 對差速器的形式進行選擇 差速器 的形式采用普通對稱式圓錐行星齒輪差速器 接著 對半軸的結(jié)構(gòu) 支承形式 以 及萬向節(jié)的形式和特點進行了分析設(shè)計 最后 對以上的零件進行了強度的校核 并用 AutoCAD 軟件繪制本轉(zhuǎn)向驅(qū)動橋的裝配圖和主要零部件圖紙 關(guān)鍵詞 轉(zhuǎn)向驅(qū)動橋 主減速器 差速器 半軸 萬向節(jié) III Abstract This article is designed to drive a passenger car steering axle drive axle steering for passenger cars the steering is necessary to meet the requirements but also to meet the driving requirements Which is mainly composed of the main reducer differential axle universal joints drive axle housing and so on Drive axle design is reasonable car use is directly related to performance quality which bear all the forces and moments from between the road surface and the suspension is one of the worst working conditions in automobile assembly improper design will result if serious consequences The design according to the given parameters the first of the main reducer designed mainly for the final drive structure and geometry has been designed in the form of the final drive designed as a single stage main gear and the main reducer The gear is used in the form of involute helical gear secondly to choose the form of differential differential form of ordinary symmetrical cone planetary gear differential Next axle configuration support form and the forms and characteristics of joints were analyzed design Finally the above parts of the strength check and draw of the steering assembly drawing with AutoCAD software drive axle and the main parts of drawings Keywords Steering drive axle The main reducer Differential Axle Universal joint 微型轎車驅(qū)動橋設(shè)計 0 第 1 章 緒論 1 1 研究背景及意義 1 轎車轉(zhuǎn)向驅(qū)動橋是轎車的重要大總成 承受著轎車的裝在簧上及地面經(jīng)車 輪 車架或承載式車身經(jīng)懸架給予的鉛垂力 縱向力 橫向力及其力矩 以及沖擊 載荷 驅(qū)動橋還傳遞著傳動系中的最大轉(zhuǎn)矩 橋殼還承受著反作用力矩 2 轎車轉(zhuǎn)向驅(qū)動橋的結(jié)構(gòu)形式和設(shè)計參數(shù)除對橋車的可靠性和耐久性有重要 影響外 也對轎車的行駛性能如動力性 經(jīng)濟性 平順性 通過性和操縱穩(wěn)定性等 有直接影響 因此 轉(zhuǎn)向驅(qū)動橋的結(jié)構(gòu)選型 設(shè)計參數(shù)選取及設(shè)計計算最轎車的整 體設(shè)計具有及其重要的作用 3 轎車轉(zhuǎn)向驅(qū)動橋設(shè)計涉及的機械零部件的品種極為廣泛 對這些零部件 元件及總成的制造也幾乎要涉及到所有的現(xiàn)代機械制造工藝 包括鑄 鍛 焊 熱 處理 粉末冶金等熱加工工藝 車 銑 刨 磨 拉削 冷滾壓或擠壓 噴丸處理 冷沖 配對研磨等冷加工工藝 鍍銅 鍍錫 鍍鋅 磷化處理 滲流處理等表面處 理工藝等 因此 通過對轎車的轉(zhuǎn)向驅(qū)動橋的學習和設(shè)計實踐 再加進優(yōu)化設(shè)計 可靠性分析和有限元分析等內(nèi)容 可以更好的掌握現(xiàn)代轎車設(shè)計與機械涉及的全面 知識和技能 1 2 國內(nèi)外研究現(xiàn)況 驅(qū)動橋作為汽車四大部件之一 它的性能的好壞直接影響整車性能 而對于載 重汽車顯得尤為重要 當采用大功率發(fā)動機輸出大的轉(zhuǎn)矩以滿足目前載重汽車的快 速 重載的高效率 高效益的需要時 必須要搭配一個高效 可靠的驅(qū)動橋 1 主減速器 在 20 世紀末的 20 多年 世界減速器齒輪技術(shù)有了很大的發(fā)展 產(chǎn)品發(fā)展的總 趨勢是小型化 高速化 低噪聲 高可靠度 技術(shù)中最引人注目的要數(shù)硬齒面技術(shù) 功率分支技術(shù)和模塊化設(shè)計技術(shù) 硬齒面技術(shù)在 20 世紀 80 年代在國外日趨成熟 采用優(yōu)質(zhì)合金鋼鍛件滲碳淬火 磨齒的硬齒面齒輪 精度不低于 ISO1328 1975 的 6 級 綜合承載能力為中硬齒面 齒輪的 4 倍 為軟齒面齒輪的 5 6 倍 一個中等規(guī)格的硬齒面齒輪減速器的重量僅為 1 軟齒面齒輪減速器的 1 3 左右 20 世紀 70 年代至 90 年代初期 我國的高速齒輪技術(shù)經(jīng)歷了繪測仿制 技術(shù)引 進 技術(shù)攻關(guān)到獨立設(shè)計 3 個階段 目前我國的設(shè)計制造能力基本上可以滿足國內(nèi) 生產(chǎn)需要 設(shè)計制造的最高參數(shù) 最大功率 44MW 最高線速度 168m s 最高轉(zhuǎn)數(shù) 67000r min 我國低速重載齒輪技術(shù) 特別是硬齒面齒輪技術(shù)也經(jīng)歷了測繪仿制等 階段 從無到有逐步發(fā)展起來 除了摸索掌握的制造技術(shù)外 在 20 世紀 80 年代末至 90 年代初推廣的硬齒面技術(shù)中 我們還作了解決 斷軸 選用 等一系列有意義的工作 在這期間我們還制定了一系列的減速器標準 如 ZBJ19004 88 圓柱齒輪減速器 ZBJ19026 90 運輸機械用減速器 等幾個硬齒面 減速器標準 當今世界各國減速器及齒輪技術(shù)發(fā)展總趨勢是六高 二低 二化方面發(fā)展 六 高即高承載能力 高齒面硬度 高精度 高速度 高可靠性和高傳動效率 即噪聲 低 成本低 二化即標樁化 多樣化 減速器和齒輪的設(shè)計與制造技術(shù)的發(fā)展 在 一定程度上標志著一個國家的工業(yè)水平 因此 開拓和發(fā)展減速器和齒輪技術(shù)在我 國有廣闊的前景 2 差速器 目前國內(nèi)重型汽車的差速器產(chǎn)品的技術(shù)基本源自美國 德國 日本等幾個傳統(tǒng) 的工業(yè)國家 我國現(xiàn)有的技術(shù)基本上是引進國外的基礎(chǔ)上發(fā)展的 而且已經(jīng)有了一 定的規(guī)模 但是目前我國的差速器沒有自己的核心技術(shù)產(chǎn)品 自主開發(fā)能力仍然很 弱 影響了整車新車的開發(fā) 在差速器的技術(shù)開發(fā)上還有很長的路要走 當前汽車在朝著經(jīng)濟性和動力性的方向發(fā)展 如何能夠使自己的產(chǎn)品燃油經(jīng)濟 性和動力性盡可能提高是每個汽車廠家都在做的事情 當然這是一個廣泛的概念 汽車的每一個部件都在發(fā)生著變化 差速器也不例外 尤其是那些對操控性有較高 需求的車輛 國外的那些差速器生產(chǎn)企業(yè)的研究水平已經(jīng)很高 而且還在不斷的進 步 年銷售額達 18 億美金的伊頓公司汽車集團是全球化的汽車零部件制造供應(yīng)商 在發(fā)動機氣體管理 變速箱 牽引力控制和安全排放控制領(lǐng)域居全球領(lǐng)先地位 對 汽車差速器的內(nèi)部各零件的加工制造要用精密制造方法 零件主要產(chǎn)品包括發(fā)動機 氣體管理部分及動力控制系統(tǒng) 其中屬于動力控制系統(tǒng) 10 的差速器類產(chǎn)品 2004 年 的銷售量達 250 萬只 在同類產(chǎn)品中居領(lǐng)先地位 國內(nèi)的差速器起步較晚 目前的 2 發(fā)展主要靠引進消化國外產(chǎn)品來滿足需求 目前中國的汽車上廣泛采用的差速器為對稱錐齒輪式差速器 具有結(jié)構(gòu)簡單 質(zhì)量較小等優(yōu)點 伊頓公司汽車集團是全球化的汽車零部件制造供應(yīng)商 在同類產(chǎn) 品中居領(lǐng)導地位 最近伊頓開發(fā)了新型的鎖式差速器 它的工作原理及其他差速器 的不同之處 當一側(cè)輪子打滑時 普通開式差速器幾乎不能提供任何有效扭矩給車 輛 而伊頓的鎖式差速器則可以在發(fā)現(xiàn)車輪打滑 鎖定動力傳遞百分之百的扭矩到 不打滑車輪 足以克服各種困難路面給車輛帶來的限制 在牽引力測試 連續(xù)彈坑 V 型溝等試驗中 兩驅(qū)車在裝有伊頓鎖式差速器后 越野性能及通過性能甚至超過 了四驅(qū)動的車輛 通過有限元軟件的分析 就可以知道各個齒輪的受力情況 因為 只要驅(qū)動輪的任何一側(cè)發(fā)生打滑空轉(zhuǎn)以后 伊頓鎖式差速器會馬上鎖住動力 并把 全部動力轉(zhuǎn)移到另一有附著力的輪上 使車輛依然能正常向前或向后行駛 毫無疑 問 更強的越野性和安全性是差速器的最終目標 1 3 設(shè)計要求及技術(shù)參數(shù) 設(shè)計微型車驅(qū)動橋 菲亞特 550 基于菲亞特 500 打造 新車搭載了法拉利的 4 5 升 V8 引擎 采用后置設(shè)計 最大功率為 405 千瓦 由于菲亞特 550 車型參數(shù)尚未 公布本次參考菲亞特 500 參數(shù)進行設(shè)計 具體如下 發(fā)動機最大功率 kW rpm 75 6500 發(fā)動機最大扭矩 Nm rpm 133 4000 車身長 寬 高 mm 3547 1627 1497 變速箱 6 擋 AT 軸距 mm 2300 前輪距 mm 1407 3 后輪距 mm 1397 驅(qū)動方式 前置前驅(qū) 前后輪胎規(guī)格 185 55 R15 最高時速 161Km h 4 第 2 章 總體結(jié)構(gòu)方案擬定 轎車多采用前置發(fā)動機前乾驅(qū)動的布置型式 其前橋既是轉(zhuǎn)向橋又是驅(qū)動橋 稱為轉(zhuǎn)向驅(qū)動橋 顯然 在轉(zhuǎn)向驅(qū)動橋的驅(qū)動車輪傳動裝置中 半軸需采用分段式 的并用萬向節(jié)聯(lián)接起來 以便使轉(zhuǎn)向車輪能夠轉(zhuǎn)向 通常是在半軸與主銷兩者的中 心線交點處裝用一個等速萬向節(jié) 如圖 2 1 所示 圖 2 1 轉(zhuǎn)向驅(qū)動橋示意圖 1 主減速器 2 主減速器殼 3 差速器 4 內(nèi)半軸 5 半軸套管 6 萬向節(jié) 7 轉(zhuǎn)向節(jié)軸 8 外半軸 9 輪轂 10 輪轂軸承 11 轉(zhuǎn)向節(jié)殼體 12 主銷 13 主銷軸承 14 球形支座 通常 轎車的轉(zhuǎn)向驅(qū)動橋是斷開式的 斷開式驅(qū)動橋必須與獨立懸架相匹配 當左 右驅(qū)動車輪經(jīng)各自的獨立懸架直接與承載式車身或車架相聯(lián)時 在左 右轉(zhuǎn) 向驅(qū)動車輪之間實際上沒有車橋 但在習慣上仍稱為斷開式車橋 轎車的前轉(zhuǎn)向驅(qū) 動橋多采用這種結(jié)構(gòu) 如圖 2 2 所示 1 主減速器 2 半軸 3 彈性元件 4 減振器 5 車輪 6 擺臂 7 擺臂軸 圖 2 2 由于要求設(shè)計的是微型轎車的前驅(qū)動橋 因為采用獨立懸架 也考慮微型轎車 的舒適性和運動的協(xié)調(diào)性 選用斷開式驅(qū)動橋 這種驅(qū)動橋無剛性的整體外殼 主 5 減速器及其殼體裝在車架或車身上 兩側(cè)驅(qū)動車輪與車架或車身作彈性聯(lián)系 并可 獨立地分別相對于車架或車身作上下擺動 車輪傳動裝置采用萬向節(jié)傳動 汽車懸掛總成的類型及其彈性元件與減振裝置的工作特性是決定汽車行駛平順 性的主要因素 而汽車簧下部分質(zhì)量的大小 對其平順性也有顯著的影響 斷開式 驅(qū)動橋的簧下質(zhì)量較小 又與獨立懸掛相配合 致使驅(qū)動車輪與地面的接觸情況及 對各種地形的適應(yīng)性比較好 由此可大大地減小汽車在不平路面上行駛時的振動和 車廂傾斜 提高汽車的行駛平順性和平均行駛速度 減小車輪和車橋上的動載荷及 零件的損壞 提高其可靠性及使用壽命 6 第 3 章 主減速器的設(shè)計 3 1 主減速器的結(jié)構(gòu)形式 主減速器的結(jié)構(gòu)形式主要是根據(jù)其齒輪的類型 主動齒輪和從動齒輪的安置方 法以及減速形式的不同而異 3 1 1 主減速器的齒輪類型 主減速器的結(jié)構(gòu)形式主要是根據(jù)齒輪類型 減速器形式不同而不同 主減速器的齒輪主要有螺旋錐齒輪 雙曲面齒輪 圓柱齒輪和蝸輪蝸桿等形式 1 螺旋錐齒輪傳動 螺旋錐齒輪傳動 圖 3 1a 的主 從動齒輪軸線垂直相交于一點 齒輪并不同 時在全長上嚙合 而是逐漸從一端連續(xù)平穩(wěn)地轉(zhuǎn)向另一端 圖 3 1 齒輪傳動形式 2 雙曲面齒輪傳動 雙曲面齒輪傳動 圖 3 1b 的主 從動齒輪的軸線相互垂直而不相交 主動齒輪 軸線相對從動齒輪軸線在空間偏移一距離 E 此距離稱為偏移距 由于偏移距正的 存在 使主動齒輪螺旋角 大于從動齒輪螺旋角 圖 5 4 1 2 3 圓柱齒輪傳動 圓柱齒輪傳動 圖 3 1c 一般采用斜齒輪 廣泛應(yīng)用于發(fā)動機橫置且前置前驅(qū)動 的轎車驅(qū)動橋 圖 3 2 和雙級主減速器貫通式驅(qū)動橋 7 圖 3 2 圓柱齒輪傳動 4 蝸桿傳動 蝸桿 圖 3 1d 傳動與錐齒輪傳動相比有如下優(yōu)點 蝸桿傳動主要用于生產(chǎn)批量不大的個別重型多橋驅(qū)動汽車和具有高轉(zhuǎn)速發(fā)動機 的大客車上 根據(jù)給定技術(shù)參數(shù) 本次設(shè)計參考同級別的邁騰 1 8T 的轎車作為參考設(shè)計對象 由于邁騰 1 8T 的轎車的發(fā)動機采用的是橫置的形式 變速器也采用橫置式 所以動 力輸出的方向正好與前橋軸線的方向平行 因此 此設(shè)計不必采用圓錐齒輪來改變 動力旋轉(zhuǎn)的方向 采用圓柱齒輪傳動就可以滿足要求 一般采用斜齒圓柱齒輪傳動 驅(qū)動橋為斷開式 動力通過左右兩根半軸傳遞給車輪 3 1 2 主減速器的減速形式 對于普通乘用轎車 由于 i 6 一般采用單級主減速器 單級減速驅(qū)動橋產(chǎn)品 的優(yōu)勢 單級減速驅(qū)動車橋是驅(qū)動橋中結(jié)構(gòu)最簡單的一種 制造工藝較簡單 成本 較低 是驅(qū)動橋的基本型 在重型汽車上占有重要地位 目前重型汽車發(fā)動機向低速大扭矩發(fā)展的趨勢使得驅(qū)動橋的傳動比向小速比發(fā) 展 隨著公路狀況的改善 特別是高速公路的迅猛發(fā)展 許多重型汽車使用條件對 汽車通過性的要求降低 因此 重型汽車產(chǎn)品不必像過去一樣 采用復雜的結(jié)構(gòu)提 高其的通過性 與帶輪邊減速器的驅(qū)動橋相比 由于產(chǎn)品結(jié)構(gòu)簡化 單級減速驅(qū)動 橋機械傳動效率提高 易損件減少 可靠性增加 8 3 1 3 主從動齒輪的支承形式 主減速器中心必須保證主從動齒輪具有良好的嚙合狀況 才能使它們很好地工 作 齒輪的正確嚙合 除了與齒輪的加工質(zhì)量裝配調(diào)整及軸承主減速器殼體的剛度 有關(guān)以外 還與齒輪的支承剛度密切相關(guān) 1 主動斜齒圓柱齒輪的支承 圖 3 3 主動圓柱斜齒輪跨置式 主動斜齒圓柱齒輪的支承形式可分為懸臂式支承和跨置式支承兩種 查閱資料 文獻 經(jīng)方案論證 采用跨置式支承結(jié)構(gòu) 如圖 3 3 示 齒輪前 后兩端的軸頸均 以軸承支承 故又稱兩端支承式 跨置式支承使支承剛度大為增加 使齒輪在載荷 作用下的變形大為減小 約減小到懸臂式支承的 1 30 以下 而主動斜齒圓柱齒輪 后軸承的徑向負荷比懸臂式的要減小至 1 5 1 7 齒輪承載能力較懸臂式可提高 10 左 右 本課題所設(shè)計的轎車滿載質(zhì)量 1760kg 所以選用跨置式可以提高齒輪的承載能 力 2 從動斜齒圓柱齒輪的支承 圖 3 4 從動圓柱斜齒輪支撐形式 從動斜齒圓柱齒輪采用圓錐滾子軸承支承 如圖 3 4 示 為了增加支承剛度 兩軸承的圓錐滾子大端應(yīng)向內(nèi) 以減小尺寸 c d 為了使從動斜齒圓柱齒輪背面的 差速器殼體處有足夠的位置設(shè)置加強肋以增強支承穩(wěn)定性 c d 應(yīng)不小于從動斜齒 圓柱齒輪大端分度圓直徑的 70 為了使載荷能均勻分配在兩軸承上 應(yīng)是 c 等于 或大于 d 9 3 2 基本參數(shù)選擇與計算 3 2 1 主減速比 的確定0i 主減速比 的大小對主減速器的結(jié)構(gòu)型式 輪廓尺寸 質(zhì)量以及變速器處于最i 高檔位時汽車的動力性和燃料經(jīng)濟性都有直接的影響 主減速比 的選擇 應(yīng)在汽0i 車總體設(shè)計時和傳動系的總傳動比 包括變速器 分動器和取力器 驅(qū)動橋等傳動 裝置的傳動比 一起由汽車的整車動力計算來確定 由于發(fā)動機的工作條件和汽車 傳動系的傳動比 包括主減速比 有關(guān) 可以采用優(yōu)化設(shè)計方法對發(fā)動機參數(shù)與傳 動系的傳動比及主減速比 進行最優(yōu)匹配 以使汽車獲得最佳的動力性和燃料經(jīng)濟0i 性 對于具有很大功率儲備的轎車 客車 長途公共汽車 尤其是對競賽汽車來說 在給定發(fā)動機最大功率 的情況下 所選擇的 值應(yīng)能保證這些汽車有盡可能高maxeP0i 的最高車速 這時 值就按下式來確定 maxV0i 3 1 gha prinix037 式中 車輪的滾動半徑 m r 最大功率時發(fā)動機的轉(zhuǎn)速 r min pn 汽車的最高車速 km h maxv 變速器最高擋傳動比 通常為 1 ghi 已知輪胎類型與規(guī)格 225 55 R17 故 mr 25 9 018524 查資料得 最大功率時發(fā)動機的轉(zhuǎn)速為 暫取rpmnp 650 4 rpmnp520 汽車最高車速為 hKva 16mx 變速器最高檔傳動比為 gi 10 代入公式 3 1 得 53 16209 37 037 0max ghpriVni 故取 5 0i 3 2 2 齒輪計算載荷的確定 由于汽車行駛時傳動系載荷的不穩(wěn)定性 因此要準確地算出主減速器齒輪的計 算載荷是比較困難的 通常是將發(fā)動機最大轉(zhuǎn)矩配以傳動系最低擋傳動比時和驅(qū)動 車輪在良好路面上開始滑轉(zhuǎn)時這兩種情況下作用在主減速器從動齒輪上的轉(zhuǎn)矩 的較小者 作為載貨汽車和越野汽車在強度計算中用以驗算主減速器從動 jjeT 齒輪最大應(yīng)力的計算載荷 即 3 2 n KiTTLej 0max 3 3 LB rjiGT 2 式中 發(fā)動機最大轉(zhuǎn)矩 N m maxe 由發(fā)動機至所計算的主減速器從動齒輪之間的傳動系最低檔傳動比 TLi 傳動系上述傳動部分的傳動效率 取 9 0 T 由于 猛接合 離合器而產(chǎn)生沖擊載荷時的超載系數(shù) 對于一般載貨汽車 0K 礦用汽車和越野汽車以及液力傳動及自動變速器的各類汽車取 當性能系數(shù)10 K 時 可取 或由實驗決定 pf20 n 該汽車的驅(qū)動橋數(shù)目 汽車滿載時一個驅(qū)動橋給水平地面的最大負荷 對于驅(qū)動橋來說 應(yīng)考2G 慮到汽車最大加速時的負荷增大量 N 輪胎對地面的附著系數(shù) 對于安裝一般輪胎的公路用汽車 取 85 0 對于越野汽車 取 對于安裝專門的防滑寬輪胎的高級轎車 計算時可取0 1 25 1 11 車輪的滾動半徑 m r 分別為由所計算的主減速器從動齒輪到驅(qū)動橋之間的傳動效率和傳LBi 動比 例如輪邊減速等 已知 mNTe 13ax 423 785 Li9 0T 由后面式 3 5 計算得 故 0 pf20 K 由于該轎車只有一個驅(qū)動橋則 1n 由后面計算得 汽車滿載有總重量為 NGa14308 96 查參考文獻 1 汽車軸荷分配中微型轎車發(fā)動機前置前驅(qū)滿載時前軸分配為 本設(shè)計中取 58 60 47 258 01432 由于該轎車是安裝一般輪胎的公路用汽車 則 5 由上面計算可得 m95 0r 由經(jīng)驗得 6 LB 由于該轎車無輪邊減速器 則 1 LBi 將上述參數(shù)值代入公式 3 2 3 3 中計算得 mNnKiTTLej 47329 0423 10max irGLBj 196 5 822 汽車的類型很多 行駛工況又非常復雜 轎車一般在高速輕載條件下工作 而 礦用汽車和越野汽車則在高負荷低車速條件下工作 沒有簡單的公式可算出汽車的 正常持續(xù)使用轉(zhuǎn)矩 但對于公路車輛來說 使用條件較非公路車輛穩(wěn)定 其正常持 續(xù)轉(zhuǎn)矩根據(jù)所謂平均比牽引力的值來確定 即主減速器從動齒輪的平均計算轉(zhuǎn)矩 為mT 12 N m 3 4 pHRLBrTajmffniG 式中 汽車滿載總重量 N a 所牽引的掛車的滿載總重量 N 但僅用于牽引車的計算 r 車輪的滾動半徑 m r 道路滾動阻力系數(shù) 計算時對于轎車可取 0 010 0 015 對于載貨汽Rf Rf 車可取 0 015 0 020 對城越野汽車可取 0 020 0 035 汽車正常使用時的平均爬坡能力系數(shù) 通常對轎車取 0 08 對載貨汽車Hf 和城市公共汽車取 0 05 0 09 對長途公共汽車取 0 06 0 10 對越野汽車取 0 09 0 30 汽車或汽車列車的性能系數(shù) pf 3 5 max 195 06eTp Gf 當 時 取 ax eT0 pf 和等見式 3 2 和式 3 3 下的說明 LBi nmae 由參考文獻 1 得查得汽車總質(zhì)量 的計算方法 a 微型轎車的總質(zhì)量 是指裝備齊全 并按規(guī)定裝滿客 貨時的整車質(zhì)量 a 微型轎車的總質(zhì)量 由整備質(zhì)量 乘員和駕駛員質(zhì)量以及乘員的行李質(zhì)量0 三部分組成 其中 乘員和駕駛員每人質(zhì)量按每人質(zhì)量按 65kg 計 于是 nma 650 該式中 n 為包括駕駛員在內(nèi)的載客數(shù) a 為行李系數(shù) 可按參考文獻 1 表 1 5 提供的數(shù)據(jù)取用 已知 NGa14308 96 由于是轎車 所以 r 13 由上得 295 0 r 轎車選用 取 1 Rf 0125 Rf 汽車正常使用時的平均爬坡能力系數(shù) 通常對轎車取 08 Hf 經(jīng)計算 則取 162 9 195 0max eTG0 pf 把各參數(shù)代入式 3 4 中得到 m 147089 0125 96 01 438 NffnirTpHRLBTajm 3 3 齒輪的設(shè)計與校核 3 3 1 主 從動齒輪齒數(shù)的選擇 為了嚙合平穩(wěn) 噪音小和具有高的疲勞強度 大小齒輪的齒數(shù)和不少于 40 在轎 車主減速器中 小齒輪齒數(shù)不小于 9 查閱資料 經(jīng)方案論證 主減速器的傳動比為 3 573 則 初步選定齒輪 取1 Z97 315 12 Zi 32 Z 3 3 2 斜齒輪材料選擇 由于齒輪轉(zhuǎn)速比較高 選用硬齒面 先按輪齒彎曲疲勞強度設(shè)計 再較核齒面接觸強度 其設(shè)計步驟如下 先選擇齒輪材料 確定許用應(yīng)力 均選用 20CrMnTi 鋼滲碳淬火 硬度 56 62HRC 由參考文獻 4 圖 5 32C 查得彎曲疲勞極限應(yīng)力 MPaFlin430 由參考文獻 4 圖 5 33C 查得接觸疲勞極限應(yīng)力 Hli15 3 3 3 按齒根彎曲疲勞強度設(shè)計 由式參考文獻 4 中式 5 45b 知 3 6 3214 FPdSnZYKTm 14 1 確定輪齒的許用彎曲應(yīng)力 FP 按參考文獻 4 5 26 計算 兩齒輪的許用彎曲應(yīng)力 分別按下式確定1FP2Ma 3 7 NFSTPYminl 式中 試驗齒輪齒根的彎曲疲勞極限 查參考文獻 4 圖 5 32 li 試驗齒輪的應(yīng)力修正系數(shù) 本書采用國家標準給定的 值計算時 STY limF 2 彎曲疲勞強度計算的壽命系數(shù) 一般取 當考慮齒輪工作在有限N 1 NY 壽 命時 彎曲疲勞許用應(yīng)力可以提高的系數(shù) 查參考文獻 4 圖 5 34 彎曲強度的最小安全系數(shù) 一般傳動取 1 3 1 5 重要傳動取minFS minFS 1 6 3 0 i 由上得 MPaFlin430 取 2STY1N8 minFS 把各參數(shù)代入式 3 7 中得 MPaSNFTP 7 48 1230minl 2 計算小齒輪的名義轉(zhuǎn)矩 N m9 573 4561T 3 選取載荷系數(shù) K 因為是斜齒輪傳動 且加工精度為了 7 級 故 K 可選小些 取 K 1 4 5 齒寬系數(shù) 的選擇 d 選大值時 可減小直徑 從而減小傳動的中心距 并在一定程度上減輕包括d 箱體在內(nèi)的整個傳動裝置的重量 但是卻增大了齒寬和軸向尺寸 增加了載荷分布 15 的不均勻性 的推薦值為 d 當為軟齒面時 齒輪相對于軸承對稱布置時 0 8 1 4 d 非對稱布置時 0 6 1 2 d 懸臂布置或開式傳動時 0 3 0 4 d 當為硬齒面時 上述 值相應(yīng)減小 50 取 0 5 并取 d 16 6 確定復合系數(shù) 因兩輪所選材料及熱處理相同 則 相同 故設(shè)計時按小齒輪的復合齒形系FP 數(shù) 代入即可 而1FSY986 1cos9s33 ZV 由參考文獻 4 圖 5 38 查得 4 18FSY 將上述參數(shù)代入式 3 6 得 mZKTmFPdSn 59 478 95 014124 123231 按參考文獻 4 表 5 1 取標準模數(shù) 取 mmn 則中心距 mZman 6 10cos2 39 5cos 1 7 計算其它幾何尺寸如下表 表 3 1 主 從動圓柱斜齒輪參數(shù) 參 數(shù) 符 號 主動斜齒圓柱 齒輪 從動斜齒圓柱 齒輪 齒數(shù) Z1 Z2 9 32 螺旋角 16 法面模數(shù) nm5 16 端面模數(shù) cosntm 5 2 法面壓力角 20 端面壓力角 cstasrnt 20 74 分度圓直徑 otzmd 46 8 166 4 基圓直徑 tb cs43 77 155 62 齒頂高 ha h2 1 0 1 n5 5 5 5 齒根高 hf1 hf2 1 0 25 0 1 nm 5 75 5 75 齒頂圓直徑 aah2d 57 8 177 4 齒根圓直徑 ff 35 3 154 9 當量齒數(shù) 3vcosz10 13 36 03 3 3 4 校核齒面的接觸強度 由參考文獻 4 式 5 47 可知 3 8 ubd KTZEH11092 為彈性系數(shù) 當齒輪都為鋼制 E MPaZE8 19 代入公式 3 8 得 MPaubdKTZEH 2347 89057 318 463 8109109 221 齒面許用接觸應(yīng)力 按參考文獻 4 式 5 27 計算 因為主減速器為較重要HP 傳動 取最小安全系數(shù) 則4 min S1NZ wMPaZwNHP 07 15minl 因為 故接觸疲勞強度也足夠 P 17 3 4 軸承的選擇與校核 3 4 1 軸承的載荷計算 當斜齒圓柱齒輪齒面上所受的圓周力 軸向力和徑向力計算確定后 根據(jù)主減 速器齒輪軸承的布置尺寸 即可求出軸承所受的載荷 圖 3 5 為單級主減速器的跨 置式支承的尺寸布置圖 圖 3 5 單級主減速器軸承布置尺寸 圖 3 5 中各參數(shù)尺寸 a 46mm b 22mm c 90 5mm d 60 5mm 由主動斜齒圓柱齒輪齒面受力簡圖 圖 3 6 所示 得出各軸承所受的徑向力與 軸向力 圖 3 6 主動斜齒圓柱齒輪齒面受力簡圖 軸承 A 徑向力 18 Fr 3 14 22azm1rzFD b F a 軸向力 Fa Faz 3 15 將各參數(shù)代入式 3 14 與 3 15 有 Fr 3997N Fa 2752N 軸承 B 徑向力 Fr 3 16 22azm1rzFD b F ab 軸向力 Fa 0 3 17 將各參數(shù)代入式 3 16 與 3 17 有 Fr 1493N Fa 0N 軸承 C 徑向力 Fr 3 18 22azmrFDdF c c 軸向力 Fa Faz 3 19 將各參數(shù)代入式 3 18 與 3 19 有 Fr 2283N Fa 2752N 軸承 D 徑向力 Fr 3 20 22azm1rFDc cd d 軸向力 Fa 0 3 21 將各參數(shù)代入式 3 20 與 3 21 有 Fr 1745N Fa 0N 3 4 2 軸承型號的確定 軸承 A 計算當量動載荷 P 0 69 arF275 39 19 查閱文獻 2 斜齒圓柱齒輪圓錐滾子軸承 e 值為 0 36 故 e 由此得 X 0 4 Y 1 7 另外查得載荷系數(shù) fp 1 2 arF P fp XFr YFa 3 24 將各參數(shù)代入式 3 24 中 有 P 7533N 軸承應(yīng)有的基本額定動負荷 C r C r 3 25 10h36tnLPf 式中 ft 溫度系數(shù) 查文獻 4 得 ft 1 滾子軸承的壽命系數(shù) 查文獻 4 得 10 3 n 軸承轉(zhuǎn)速 r min L h 軸承的預(yù)期壽命 5000h 將各參數(shù)代入式 3 25 中 有 C r 24061N 初選軸承型號 查文獻 3 初步選擇 Cr 24330N C r 的圓錐滾子軸承 7206E 驗算 7206E 圓錐滾子軸承的壽命 Lh 3 26 trfC167nP 將各參數(shù)代入式 3 24 中 有 Lh 4151h 5000h 所選擇 7206E 圓錐滾子軸承的壽命低于預(yù)期壽命 故選 7207E 軸承 經(jīng)檢驗?zāi)軡M 足 軸承 B 軸承 C 軸承 D 軸承 E 強度都可按此方法得出 其強度均能夠滿足 要求 20 第 4 章 差速器的設(shè)計 4 1 差速器結(jié)構(gòu)形式選擇 汽車上廣泛采用的差速器為對稱錐齒輪式差速器 具有結(jié)構(gòu)簡單 質(zhì)量較小等 優(yōu)點 應(yīng)用廣泛 它可分為普通錐齒輪式差速器 摩擦片式差速器和強制鎖止式差 速器 普通齒輪式差速器的傳動機構(gòu)為齒輪式 齒輪差速器要圓錐齒輪式和圓柱齒輪 式兩種 強制鎖止式差速器就是在對稱式錐齒輪差速器上設(shè)置差速鎖 當一側(cè)驅(qū)動輪滑 轉(zhuǎn)時 可利用差速鎖使差速器不起差速作用 差速鎖在軍用汽車上應(yīng)用較廣 查閱文獻 5 經(jīng)方案論證 差速器結(jié)構(gòu)形式選擇對稱式圓錐行星齒輪差速器 普通的對稱式圓錐行星齒輪差速器由差速器左 右殼 2 個半軸齒輪 4 個行星 齒輪 少數(shù)汽車采用 3 個行星齒輪 小型 微型汽車多采用 2 個行星齒輪 行星齒 輪軸 不少裝 4 個行星齒輪的差逮器采用十字軸結(jié)構(gòu) 半軸齒輪及行星齒輪墊片等 組成 由于其結(jié)構(gòu)簡單 工作平穩(wěn) 制造方便 用在公路汽車上也很可靠等優(yōu)點 最廣泛地用在轎車 客車和各種公路用載貨汽車上 有些越野汽車也采用了這種結(jié) 構(gòu) 但用到越野汽車上需要采取防滑措施 例如加進摩擦元件以增大其內(nèi)摩擦 提 高其鎖緊系數(shù) 或加裝可操縱的 能強制鎖住差速器的裝置 差速鎖等 4 2 差速器齒輪設(shè)計 a 行星齒輪數(shù) n 該車為小型轎車 但為確保差速器穩(wěn)定性 行星輪數(shù)應(yīng)該為 4 b 行星齒輪球面半徑 BR 行星齒輪球面半徑 RS 反映了差速器錐齒輪節(jié)錐矩的大小和承載能力 4 1 BRCTK 3 式中 行星齒輪球面半徑系數(shù) KS 2 52 2 92 對于有兩個行星齒輪的轎車取B 最大值 21 差速器計算轉(zhuǎn)矩 Nm 取式 3 2 和 3 3 中較小值 1576 34NmCT 將各參數(shù)代入式 4 1 有 34mmBR c 行星齒輪和半軸齒輪齒數(shù) z1 和 z2 為了使輪齒有較高的強度 z1 一般不少于 10 半軸齒輪齒數(shù) z2 在 14 25 選用 大多數(shù)汽車的半軸齒輪與行星齒輪的齒數(shù)比 在 1 5 2 0 的范圍內(nèi) 且半軸齒輪齒 21z 數(shù)和必須能被行星齒輪齒數(shù)整除 查閱資料 經(jīng)方案論證 初定半軸齒輪與行星齒輪的齒數(shù)比 2 半軸齒輪齒 21z 數(shù) z2 24 行星齒輪的齒數(shù) z1 12 d 行星齒輪和半軸齒輪節(jié)錐角 1 2 直齒錐齒輪節(jié)錐距半徑 A0 及模數(shù) m 行星齒輪和半軸齒輪節(jié)錐角 1 2 分別為 1 4 2 12zarctn 2 4 3 1 rtz 將各參數(shù)分別代入式 4 2 與式 4 3 有 1 26 56 2 63 44 直齒錐齒輪節(jié)錐距半徑 A0 為 A0 0 98 0 99 RB 33 32 33 66 錐齒輪大端模數(shù) m 為 m 4 4 012Asin z 將各參數(shù)代入式 4 4 有 m 2 52 2 55 查閱文獻 3 取模數(shù) m 3 e 半軸齒輪與行星齒輪齒形參數(shù) 按照文獻 3 中的設(shè)計計算方法進行設(shè)計和計算 結(jié)果見表 4 1 22 壓力角 汽車差速齒輪大都采用壓力角 22 30 齒高系數(shù)為 0 8 的齒形 表 4 1 半軸齒輪與行星齒輪參數(shù) 序號 名稱 計算公式 計算結(jié)果 1 行星齒輪齒數(shù) 1z 10 應(yīng)盡量取最小值 1z 12 2 半軸齒輪齒數(shù) 2 14 25 且需滿足式 1 4 2 24 3 模數(shù) mm 3mm 4 齒面寬 b 0 25 0 30 A 0 b 10m 10mm 5 工作齒高 hg6 1 gh 4 8mm 6 全齒高 578 5 415 7 壓力角 22 5 8 軸交角 90 9 節(jié)圓直徑 1mzd 2zd1 36 d2 72 10 節(jié)錐角 21arctn 190 1 26 56 1 63 44 11 節(jié)錐距 210sii dA 0A 40mm 12 周節(jié) t 3 1416mt 9 425mm 13 齒頂高 21agah z 2137 04 1ah 3 23mm2 1 57mm 14 齒根高 1f 1 788m ah 2f 1 788 2 1fh 2 13mm 2f 3 79mm 15 徑向間隙 c h g 0 188 0 051 c 0 615mm 16 齒根角 1 01artnAf 022arctnhf 1 3 05 2 5 41 17 面錐角 21 o 1o 31 97 2 66 49 23 12 o 18 根錐角 11 R 22 R1R 23 51 2R 58 03 19 外圓直徑 1cosaohd 220 do1 41 78 do1 73 4 4 3 齒輪強度計算 4 3 1 齒輪材料選擇 差速器齒輪和主減速器齒輪一樣 基本上都是用滲碳合金鋼制造 目前用于制 造差速器錐齒輪的材料為 20CrMoTi 22CrMnMo 和 20CrMo 等 由于差速器齒輪輪 齒要求的精度較低 所以精鍛差速器齒輪工藝已被廣泛應(yīng)用 初選差速器齒輪材料 為 20CrMoTi 4 3 2 校核計算 差速器齒輪的尺寸受結(jié)構(gòu)限制 而且承受的載荷較大 它不像主減速器齒輪那 樣經(jīng)常處于嚙合傳動狀態(tài) 只有當汽車轉(zhuǎn)彎或左 右輪行使不同的路程時 或一側(cè) 車輪打滑而滑轉(zhuǎn)時 差速器齒輪才能有嚙合傳動的相對運動 因此 對于差速器齒 輪主要應(yīng)進行彎曲強度計算 輪齒彎曲應(yīng)力 w MPa 為 MPa 4 6 JmFzK Tvsow2310 式中 T 差速器一個行星齒輪給予一個半周齒輪的轉(zhuǎn)矩 Nm 其計算公式為 T n j6 0 計算轉(zhuǎn)矩 取 1576 34Nm j 半軸齒輪數(shù)目 24 2z n 行星齒輪數(shù) 4 J 綜合系數(shù) 取 0 223 F 計算齒輪的齒面寬 mm 10mm 24 m 端面模數(shù) 3mm ks km kv 按照主減速器齒輪強度計算的有關(guān)轉(zhuǎn)矩選取 分別為 0 648 1 1 將各參數(shù)代入式 4 6 中 有 w 334MPa 因為 差速器齒輪的 w w 980MPa 所以齒輪彎曲強度滿足要求 4 4 行星齒輪軸的設(shè)計計算 4 4 1 行星齒輪軸的分類及選用 行星齒輪的種類有很多 而差速器齒輪軸的種類也很多 最常見的是一字軸和 十字軸 在小型汽車上由于轉(zhuǎn)矩不大 所以要用一字軸 而載貨的大質(zhì)量的汽車傳 遞的轉(zhuǎn)矩較大 為了軸的使用壽命以及提高軸的承載能力 常用十字軸 由四個軸 軸頸來分配轉(zhuǎn)矩 可以有效的提高軸的使用壽命 此次設(shè)計選用十字軸 4 4 2 行星齒輪軸的尺寸設(shè)計 行星齒輪軸用直徑 d mm 為 d 4 5 dCnr 1 0T3 式中 T0 差速器傳遞的轉(zhuǎn)矩 Nm 1576 34Nm n 行星齒輪數(shù) 4 rd 行星齒輪支承面中點到錐頂?shù)木嚯x 20mm c 支承面許用擠壓應(yīng)力 取 69 MPa 將各參數(shù)代入式 4 5 中 有 d 16mm 4 4 3 行星齒輪軸的材料 軸的選擇要滿足強度 熱平衡 軸伸部位承受徑向載荷等條件 軸的常用材料主要有碳素鋼和合金鋼 碳素鋼價廉 對應(yīng)力集中敏感性比合金 鋼低 應(yīng)用較為廣泛 對重要或者承受較大的軸 宜選用 35 40 45 和 50 等優(yōu)質(zhì) 碳素鋼 其中以 45 鋼最常用 所以此次選用的軸的材料為 45 鋼 25 第 5 章 傳動半軸的設(shè)計 5 1 半軸的型式選擇 半軸的型式主要取決于半軸的支承型式 普通非斷開式驅(qū)動橋的半軸 根據(jù)其 外端的支承型式或受力狀況的不同而分為半浮式 3 4 浮式和全浮式 半浮式半軸以 其靠近外端的軸頸直接支承在置于橋殼外端內(nèi)孔中的軸承上 而端部則以具有圓錐 面的軸頸及鍵與車輪輪轂相固定 或以凸緣直接與車輪輪盤及制動鼓相聯(lián)接 因此 半浮式半軸除傳遞轉(zhuǎn)矩外 還要承受車輪傳來的彎矩 由此可見 半浮式半軸所承 受的載荷較復雜 但它具有結(jié)構(gòu)簡單 質(zhì)量小 尺寸緊湊 造價低廉等優(yōu)點 故被 質(zhì)量較小 使用條件較好 承載負荷也不大的轎車和微型客 貨汽車所采用 基于上述特點 本次設(shè)計的微型轎車驅(qū)動橋選用半浮式半軸的結(jié)構(gòu) 5 2 半軸的設(shè)計與校核 5 2 1 半軸的設(shè)計計算 半軸的主要尺寸是它的直徑 設(shè)計與計算時首先應(yīng)合理地確定其計算載荷 該微型轎車驅(qū)動型式為 查參考文獻 3 表 5 1 可得 24 半軸的計算轉(zhuǎn)矩 5 1 01maxiTge 式中 發(fā)動機最大轉(zhuǎn)矩 差速器的轉(zhuǎn)矩分配系數(shù) 對于圓錐行星齒輪差速器可取 6 0 變速器 I 擋傳動比 1gi 26 主減速比 0i N m37 145 378 16 01max iTge 由參考文獻 3 式 5 16 得 5 2 3 d 取許用應(yīng)力 MPa50 代入計算得 mTd 59 23014596 37163 出于對安全系數(shù)以及半軸強度的較核的考慮 取 d 25mm 5 2 2 半軸的強度較核 1 縱向力 最大和側(cè)向力 為 0 2XF2YF 此時垂向力 縱向力最大值 計算時 可 GmZ 2 2 GmFZX 2m 取 1 2 取為 0 8 半軸彎曲應(yīng)力和扭轉(zhuǎn)切應(yīng)力 為 5 3 3 2dFaZX 5 4 3 216r 式 5 3 5 4 中 a 為輪轂支承軸承到車輪中心平面之間的距離 合成應(yīng)力為 5 5 24 n 計算得 NGmFZ 2 64 107 2 2 X 36 51 80 2 27 MPadFaZX5283 743232 r0 1632 Pan375 42 2 側(cè)向力 最大和縱向力 0 此時意味著汽車發(fā)生側(cè)滑 YF2XF 外輪上的垂直反力 和內(nèi)輪上的垂直反力 分別為 iZ2 iZ2 5 6 5 0 122 BhGgoZ 5 7 2ZiF 式中 為汽車質(zhì)心高度 根據(jù)經(jīng)驗取為 0 35 gh 為輪距 查資料得 2BmB52 12 為側(cè)滑附著系數(shù) 計算時 可取為 1 0 1 外輪上的側(cè)向力 和內(nèi)輪上的側(cè)向力 分別為oYF2 iYF2 5 8 12oZYF 5 9 ii 內(nèi)外車輪上的總側(cè)向力 為 2YF1 G 這樣 外輪半軸的彎曲應(yīng)力為 和內(nèi)輪半軸的彎曲應(yīng)力 分別為 o i 5 10 3 22 daroZoYo 5 11 3 22 FiZriYi 計算得 NBhGFgoZ 30 85 5 0 122 28 NFGZiZ697 304822 oY51 iZi 2 MPadaFroZoYo 1506 49 332 iZriYi 7 232 3 汽車通過不平路面 垂向力 最大 縱向力 0 側(cè)向力 02ZF2XF2YF 此時垂直力最大值 為2Z 5 12 22 1kGFZ 式中 k 為運載系數(shù) 微型轎車 k 1 75 貨車 k 2 0 越野車 k 2 5 半軸彎曲應(yīng)力 為 5 13 3 23216dakGFZ 由于微型轎車 K 1 75 MPadakZ5236 14862323 綜上述計算得 均未超過半軸的許用應(yīng)力 550MPa 故半軸強度校核滿足要求 5 3 半軸的結(jié)構(gòu) 材料及熱處理 在半軸的結(jié)構(gòu)設(shè)計中 為了使花鍵的內(nèi)徑不致過多地小于其桿部直徑 常常將 半軸加工花鍵的端部設(shè)計得粗一些 并適當?shù)販p小花鍵的深度 因此花鍵齒數(shù)發(fā)布 相應(yīng)增多 一般為 10 齒 轎車半軸 至 18 齒 載貨汽車半軸 半軸的破壞形式多 為扭轉(zhuǎn)疲勞破壞 因此在結(jié)構(gòu)設(shè)計上應(yīng)盡量增大各過渡部分的圓角半徑以減小應(yīng)力 集中 29 半軸多采用含鉻的中碳合金鋼制造 如 40Cr 40CrMnMo 40CrMnSi 40CrMoA 35CrMnSi 35CrMnTi 等 40MnB 是我 國研制出的新鋼種 作為半軸材料效果很好 半軸的熱處理過去都采用調(diào)質(zhì)處理的 方法 調(diào)質(zhì)后要求桿部硬度為 HB388 444 突緣部分可低至 HB248 近年來采用高 頻 中頻感應(yīng)淬火的工藝日益增多 這種處理方法使半軸表面淬火硬度達 HRC52 63 硬化層深約為其半徑的 1 3 心部硬度可定為 HRC30 35 不淬火區(qū) 突緣等 的硬度可定在 HB248 277 范圍內(nèi) 由于硬化層本身的強度較高 加之在半軸表面形 成大的殘余壓應(yīng)力 以及采用噴丸處理 滾壓半軸突緣根部過渡圓角等工藝 使半 軸的靜強度和疲勞強度大為提高 尤其是疲勞強度提高得十分顯著 由于這些先進 工藝的采用 不用合金鋼而采用中碳 40 號 45 號 鋼的半軸也日益增多 第 6 章 萬向節(jié)的設(shè)計 6 1 萬向節(jié)結(jié)構(gòu)選擇 對于轉(zhuǎn)向驅(qū)動橋 在其驅(qū)動車輪的傳動裝置中必須采用萬向節(jié)傳動 以便使轉(zhuǎn) 向車輪能夠轉(zhuǎn)向 在轉(zhuǎn)向驅(qū)動橋上 常常在通往左右轉(zhuǎn)向車輪的傳動裝置中和靠近 車輪處 各安裝一個等速萬向節(jié) 固定型球籠式萬向節(jié) RF 節(jié)圖 6 1 和伸縮型球 籠式萬向節(jié) VL 節(jié)圖 6 2 廣泛應(yīng)用于采用獨立懸架的轎車轉(zhuǎn)向驅(qū)動橋 如紅旗 桑塔納 捷達 寶來 奧迪等轎車的前橋 其中 RF 節(jié)用于靠近車輪處 VL 節(jié)用于 靠近驅(qū)動橋處 如圖 6 3 因此在本設(shè)計中也采用這兩種萬向節(jié) 30 圖 6 1 固定型球籠式萬向節(jié) 圖 6 2 伸縮型球籠式萬向節(jié) 圖 6 3 RF 節(jié)與 VL 節(jié)在轉(zhuǎn)向驅(qū)動橋中的布置 6 2 萬向節(jié)設(shè)計計算 31 對于 Birfield 型球籠式萬向節(jié) 以與星形套連接軸的直徑 d 作為萬向節(jié)的基本s 尺寸 即 d 5 1 s 312 87FST 式中 T 為萬向節(jié)的計算轉(zhuǎn)矩 為 7083 34N m 1 S 為使用因素 對于無振動的理想傳動取 1 0F 球的連接軸的直徑 d 43 30 參照 汽車設(shè)計 這里取 44 5 其他尺寸差表 6 1s 表 6 1 Birfield 型球籠式萬向節(jié)的系列數(shù)據(jù) 單位 軸頸直徑 鋼球直徑 星形套最 大直徑 星形套最 小直徑 星形套槽 距 星形套花 鍵齒數(shù) 球形殼外 徑 44 5 33 338 53 34 47 79 9 18 18 160 6 3 萬向節(jié)的材料及熱處理 在傳遞轉(zhuǎn)矩時 鋼球與滾道間產(chǎn)生較大的接觸應(yīng)力 因此對材料要求較高 球 形殼和星形套采用 15NiMo 低碳合金鋼制造 并經(jīng)滲碳 淬火 回火處理 鋼球則 選用軸承用鋼球 材料為 15Cr 總 結(jié) 本課題設(shè)計的微型轎車驅(qū)動橋 采用斷開式驅(qū)動橋 該結(jié)構(gòu)廣泛用在各種微型 轎車上 設(shè)計介紹了轉(zhuǎn)向驅(qū)動橋驅(qū)動的結(jié)構(gòu)形式和工作原理 計算了差速器 主減速器 半軸以及萬向節(jié)的結(jié)構(gòu)尺寸 進行了強度校核 并繪制了有關(guān)零件圖和裝配圖 本轉(zhuǎn)向驅(qū)動橋設(shè)計結(jié)構(gòu)合理 符合實際應(yīng)用 具有很好的動力性和經(jīng)濟性 總 成及零部件的設(shè)計能盡量滿足零件的標準化 部件的通用化和產(chǎn)品的系列化及汽車 變型的要求 修理 保養(yǎng)方便 機件工藝性好 制造容易 32 但此設(shè)計過程仍有許多不足 在設(shè)計結(jié)構(gòu)尺寸時 有些設(shè)計參數(shù)是按照以往經(jīng) 驗值得出 這樣就帶來了一定的誤差 另外 在一些小的方面 由于時間問題 做 得還不夠仔細 懇請各位老師同學給予批評指正 參考文獻 1 王望予 汽車設(shè)計 M 第 4 版 北京 機械工業(yè)出版社 2004 2 濮良貴 紀名剛 機械設(shè)計 M 第 8 版 北京 高等教育出版社 2006 5 3 陳家瑞 汽車構(gòu)造 M 北京 機械工業(yè)出版社 2003 4 余志生 汽車理論 M 北京 機械工業(yè)出版社 1990 5 王聰興 馮茂林 現(xiàn)代設(shè)計方法在驅(qū)動橋設(shè)計中的應(yīng)用 J 公路與汽運 2004 6 郝喜斌 DC 704 前驅(qū)動橋的設(shè)計要點 J 機械工程與自動化 2004 03 7 劉柯軍 高淑蘭 汽車半軸失效分析 J 汽車工藝與材料 2004 07 33 8 徐灦 機械設(shè)計手冊 M 北京 機械工業(yè)出版社 1991 9 朱孝錄 主編 齒輪傳動設(shè)計手冊 北京 化學工業(yè)出版社 2005 10 廖念釗等編 互換性與技術(shù)測量 第四版 北京 中國計量出版社 2000 11 王明珠 主編 工程制圖學及計算機繪圖 北京 國防工業(yè)出版社 1998 12 Yu Jianfei Intelligent design system for mini cars driving axle D Nanjing University of Science 2002 13 Wang Liang Drive Axle optimal design D Hebei University of Technology 2006 14 John Fenton Handbook of Automotive Powertrain and Chassis Design Professional Engineerig Publishing Limited London and Bury St Edmunds U K 1998 致 謝 大學生活即將結(jié)束 在這短短的幾年里 讓我結(jié)識了許許多多熱心的朋友 工 作嚴謹教學相幫的教師 畢業(yè)設(shè)計的順利完成也脫離不了他們的熱心幫助及指導老 師的精心指導 在此向所有給予我此次畢業(yè)設(shè)計指導和幫助的老師和同學表示最誠 摯的感謝 首先 向本設(shè)計的指導老師表示最誠摯的謝意 在自己緊張的工作中 仍然盡 量抽出時間對我們進行指導 時刻關(guān)心我們的進展狀況 督促我們抓緊學習 老師 給予的幫助貫穿于設(shè)計的全過程 從借閱參考資料到現(xiàn)場的實際操作 他都給予了 34 指導 不僅使我學會書本中的知識 更學會了學習操作方法 也懂得了如何把握設(shè) 計重點 如何合理安排時間和論文的編寫 同時在畢業(yè)設(shè)計過程中 她和我們在一 起共同解決了設(shè)計中出現(xiàn)的各種問題 其次 要向給予此次畢業(yè)設(shè)計幫助的老師們 以及同學們以誠摯的謝意 在整 個設(shè)計過程中 他們也給我很多幫助和無私的關(guān)懷 更重要的是為我們提供不少技 術(shù)方面的資料 在此感謝他們 沒有這些資料就不是一個完整的論文 另外 也向給予我?guī)椭乃型瑢W表示感謝 總之 本次的設(shè)計是老師和同學共同完成的結(jié)果 在設(shè)計的一個月里 我們合 作的非常愉快 教會了大我許多道理 是我人生的一筆財富 我再次向給予我?guī)椭?的老師和同學表示感謝