典型的多連桿獨立懸掛結(jié)構(gòu)圖.doc

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全面解析5種常見懸掛 在這個言必談操控、論必說運動的年代里，幾乎所有汽車品牌多在大力的宣傳自己產(chǎn)品優(yōu)秀的操控性能，從歐系的寶馬、奧迪、薩伯到日系的謳歌、英菲尼迪等高端品牌無不在極力宣傳自己良好的操控性和運動性，就連一向以舒適性能為取向的奔馳、凱迪拉克、雷克薩斯等高端品牌也在新近的設(shè)計中加入了更多的運動取向。從以?？怂篂榇淼木o湊型轎車到以邁騰為代表的中級車到以寶馬5系Li為代表的高檔車無不標榜自己的運動性能。那么他們是否如宣傳所說這么優(yōu)秀，此次汽車探索就為大家解讀影響汽車運動性能的汽車底盤的核心——懸掛系統(tǒng)，并分析不同懸掛對汽車操控性及舒適性的影響。 『懸掛在汽車底盤安放位置的示意圖』 ● 懸掛的概念和分類 首先讓我們來了解一下什么是懸掛：懸掛是汽車的車架與車橋或車輪之間的一切傳力連接裝置的總稱，懸架的主要作用是傳遞作用在車輪和車身之間的一切力和力矩，比如支撐力、制動力和驅(qū)動力等，并且緩和由不平路面?zhèn)鹘o車身的沖擊載荷、衰減由此引起的振動、保證乘員的舒適性、減小貨物和車輛本身的動載荷。典型的汽車懸掛結(jié)構(gòu)由彈性元件、減震器以及導(dǎo)向機構(gòu)等組成，這三部分分別起緩沖，減振和力的傳遞作用。絕大多數(shù)懸掛多具有螺旋彈簧和減振器結(jié)構(gòu)，但不同類型的懸掛的導(dǎo)向機構(gòu)差異卻很大，這也是懸掛性能差異的核心構(gòu)件。根據(jù)結(jié)構(gòu)不同可分為非獨立懸掛和獨立懸掛兩種。 『奧迪S4前后均采用了獨立懸掛』 非獨立懸掛由于是用一根桿件直接剛性地連接在兩側(cè)車輪上，一側(cè)車輪受到的沖擊、振動必然要影響另一側(cè)車輪，這樣自然不會得到較好的操縱穩(wěn)定性及舒適性，同時由于左右兩側(cè)車輪的互相影響，也容易影響車身的穩(wěn)定性，在轉(zhuǎn)向的時候較易發(fā)生側(cè)翻。獨立懸掛底盤扎實感非常明顯。由于采用獨立懸掛汽車的兩側(cè)車輪彼此獨立地與車身相連，因此從使用過程來看，當一側(cè)車輪受到?jīng)_擊、振動后可通過彈性元件自身吸收沖擊力，這種沖擊力不會波及另一側(cè)車輪，使得廠家可在車型的設(shè)計之初通過適當?shù)恼{(diào)校使汽車在乘坐舒適性、穩(wěn)定性、操縱穩(wěn)定性三方面取得合理的配置。選用獨立懸掛汽車一般來說其操控性和舒適性均要明顯好于選用非獨立懸掛的汽車。 『多連桿懸掛是獨立懸掛的典型代表』 懸掛把車架與車輪彈性地聯(lián)系起來，關(guān)系到汽車的多種使用性能，是汽車最重要的三大總成之一（其它兩個分別是：發(fā)動機和變速箱）。從結(jié)構(gòu)上看，汽車懸掛僅是由一些桿、筒以及彈簧等簡單構(gòu)件組成，但汽車懸掛卻是一個非常難達到完美要求的汽車總成，這是因為懸架既要滿足汽車操縱穩(wěn)定性的要求，又要保證汽車的舒適性要求，而這兩方面又是相互矛盾的。為了取得良好的舒適性，需要大大緩沖汽車的震動，這樣彈簧就要設(shè)計得軟些，但彈簧軟了卻容易使汽車發(fā)生剎車“點頭”、加速“抬頭”以及嚴重側(cè)傾偏向，不利于汽車的轉(zhuǎn)向，容易導(dǎo)致汽車操縱不穩(wěn)定等。 『邁騰原型車大眾帕薩特B6前后懸掛示意圖』 懸掛的構(gòu)件雖然簡單但參數(shù)的確定卻相當?shù)膹?fù)雜，廠家不但要考慮汽車的舒適性，操控穩(wěn)定性還要考慮到成本問題?；谶@三個問題不同廠家有不同的傾向性策略。也就產(chǎn)生了國內(nèi)現(xiàn)在比較常見的五種懸掛：麥弗遜式獨立懸掛、雙叉臂式獨立懸掛、單縱臂扭桿梁式半獨立懸掛、連桿支柱式獨立懸掛、多連桿式獨立懸掛。下面就讓我們來逐一分析以上五款國內(nèi)常見懸掛，今天首先來介紹下使用最普遍的麥弗遜式獨立懸掛。 ● 麥弗遜式獨立懸掛 麥弗遜式懸掛是當今世界用的最廣泛的轎車前懸掛之一。麥弗遜式懸掛由螺旋彈簧、減震器、三角形下擺臂組成，絕大部分車型還會加上橫向穩(wěn)定桿。主要結(jié)構(gòu)簡單的來說就是螺旋彈簧套在減震器上組成，減震器可以避免螺旋彈簧受力時向前、后、左、右偏移的現(xiàn)象，限制彈簧只能作上下方向的振動，并可以用減震器的行程長短及松緊，來設(shè)定懸掛的軟硬及性能。 『典型的麥弗遜式前懸掛示意圖』 麥弗遜式懸掛結(jié)構(gòu)簡單所以它輕量、響應(yīng)速度快。并且在一個下?lián)u臂和支柱的幾何結(jié)構(gòu)下能自動調(diào)整車輪外傾角，讓其能在過彎時自適應(yīng)路面，讓輪胎的接地面積最大化，雖然麥弗遜式懸架并不是技術(shù)含量很高的懸架結(jié)構(gòu)，但麥弗遜式懸掛在行車舒適性上的表現(xiàn)還是令人滿意，不過由于其構(gòu)造為直筒式，對左右方向的沖擊缺乏阻擋力，抗剎車點頭作用較差，懸掛剛度較弱，穩(wěn)定性差，轉(zhuǎn)彎側(cè)傾明顯。 『典型的麥弗遜式懸掛』 由于其占用空間小適合小型車以及大部分中型車使用國內(nèi)常見的廣州本田飛度、東風標致307、一汽豐田卡羅拉、上海通用君越、一汽大眾邁騰等前懸掛均采用了麥弗遜式獨立懸掛。 『麥弗遜式獨立懸掛比較常見』 需要特別說明的是作為超級跑車的保時捷911也采用了麥弗遜式前懸掛，這足以證明這款懸掛具有廣泛的適應(yīng)性。 『德系跑車代言人保時捷911也采用麥弗遜式前懸掛』 主要優(yōu)點：結(jié)構(gòu)簡單、占用空間小、響應(yīng)較快、制造成本低。 主要缺點：橫向剛度小、穩(wěn)定性不佳、轉(zhuǎn)彎側(cè)傾較大。 適用車型：中小型轎車、中低端SUV前懸架。 以上就是五種常見懸掛中麥弗遜式獨立懸掛的詳細介紹，相信您已經(jīng)有了較深刻的理解，您是不是很期待了解其他四種懸掛的特性呢？汽車探索將在接下來每天為您詳細介紹一種懸掛，明天帶來的是雙叉臂式獨立懸掛的詳細介紹，敬請關(guān)注。 『典型的雙叉臂式獨立懸掛結(jié)構(gòu)圖』 雙叉臂式懸掛又稱雙A臂式獨立懸掛，雙叉臂懸掛擁有上下兩個叉臂，橫向力由兩個叉臂同時吸收，支柱只承載車身重量，因此橫向剛度大。雙叉臂式懸掛的上下兩個A字形叉臂可以精確的定位前輪的各種參數(shù)，前輪轉(zhuǎn)彎時，上下兩個叉臂能同時吸收輪胎所受的橫向力，加上兩叉臂的橫向剛度較大，所以轉(zhuǎn)彎的側(cè)傾較小。 『阿爾法羅密歐159的前懸采用了雙叉臂式懸掛』 『大眾途銳的雙叉臂懸掛結(jié)構(gòu)圖』 雙叉臂式懸掛通常采用上下不等長叉臂（上短下長），讓車輪在上下運動時能自動改變外傾角并且減小輪距變化減小輪胎磨損，并且能自適應(yīng)路面，輪胎接地面積大，貼地性好。 『雙叉臂式懸掛運動性出色，為法拉利、瑪莎拉蒂等超級跑車所運用』 相比麥弗遜式懸掛雙叉臂多了一個上搖臂，不僅需要占用較大的空間，而且其定位參數(shù)較難確定，因此小型轎車的前橋出于空間和成本考慮一般不會采用此種懸掛。但其具有側(cè)傾小，可調(diào)參數(shù)多、輪胎接地面積大、抓地性能優(yōu)異，因此絕大部分純正血統(tǒng)的跑車的前懸掛均選用雙叉臂式懸掛，可以說雙叉臂式懸掛是為運動而生的懸掛，法拉利、瑪莎拉蒂等超級跑車以及F1方程式賽車均采用了雙叉臂式前懸掛。 國內(nèi)采用雙叉臂式前懸掛的轎車主要有一汽豐田皇冠和一汽豐田銳志，以及奧迪的豪華SUV Q7、大眾途銳等。 另外需要說明的是，雙橫臂式懸掛和雙叉臂式懸掛有著許多的共性，只是結(jié)構(gòu)比雙叉臂式簡單些可以稱之為簡化版的雙叉臂式懸掛。同雙叉臂式懸掛一樣雙橫臂式懸掛的橫向剛度也較大，一般也采用上下不等長搖臂設(shè)置。 『本田思域的雙橫臂式懸掛』 雙橫臂式懸掛設(shè)計偏向運動性，其性能優(yōu)于麥弗遜式式懸掛、但比起真正的雙叉臂式懸掛以及多連桿前懸掛要稍差一些。國內(nèi)采用雙橫臂式前懸掛的主要有：廣州本田雅閣、一汽轎車馬自達6以及北京奔馳-戴克的克萊斯勒300C。而采用雙橫臂式后懸掛的有東風本田思域。 『后懸采用雙橫臂式懸掛的思域具有不錯的運動性』 主要優(yōu)點：橫向剛度大、抗側(cè)傾性能優(yōu)異、抓地性能好、路感清晰； 主要缺點：制造成本高、懸架定位參數(shù)設(shè)定復(fù)雜； 『大眾途銳前后懸均采用了雙叉臂式獨立懸掛』 適用車型：運動型轎車、超級跑車以及高檔SUV前后懸架。 以上就是有關(guān)雙叉臂式獨立懸掛的相關(guān)知識，您應(yīng)該對懸掛有了進一步的了解。那么，明天我們將繼續(xù)為大家介紹的是多連桿式獨立懸掛，敬請關(guān)注。 多連桿懸掛是獨立懸掛的典型代表 『典型的多連桿獨立懸掛結(jié)構(gòu)圖』 　　多連桿獨立懸掛，可分為多連桿前懸掛和多連桿后懸掛系統(tǒng)。其中前懸掛一般為3連桿或4連桿式獨立懸掛；后懸掛則一般為4連桿或5連桿式后懸掛系統(tǒng)，其中5連桿式后懸掛應(yīng)用較為廣泛。 『奔馳S級的多連桿前懸掛』 『以舒適性著稱的豪華車奔馳S級采用多連桿懸掛』 　　多連桿懸掛能實現(xiàn)主銷后傾角的最佳位置，大幅度減少來自路面的前后方向力，從而改善加速和制動時的平順性和舒適性，同時也保證了直線行駛的穩(wěn)定性，因為由螺旋彈簧拉伸或壓縮導(dǎo)致的車輪橫向偏移量很小，不易造成非直線行駛。 『奔馳E級的多連桿后懸掛』 在車輛轉(zhuǎn)彎或制動時，多連桿懸掛結(jié)構(gòu)可使后輪形成正前束，提高了車輛的控制性能，減少轉(zhuǎn)向不足的情況。 多連桿懸掛在收縮時能自動調(diào)整外傾角，前束角以及使后輪獲得一定的轉(zhuǎn)向角度。通過對連接運動點的約束角度設(shè)計使得懸掛在壓縮時能主動調(diào)整車輪定位（這個設(shè)計自由度非常大），能完全針對車型做匹配和調(diào)校以最大限度的發(fā)揮輪胎抓地力從而提高整車的操控極限。 『國產(chǎn)的奔馳E級前后懸都采用了多連桿懸掛』 多連桿懸掛結(jié)構(gòu)想對復(fù)雜，材料成本、研發(fā)實驗成本以及制造成本遠高于其它類型的的懸掛、而且其占用空間大，中小型車出于成本和空間考慮極少使用這種懸掛。 『寶馬與奧迪后懸掛也采用多連桿技術(shù)』 但多連桿式懸掛舒適性能是所有懸掛中最好的，操控性能也和雙叉臂式懸掛難分伯仲，高檔轎車由于空間充裕、且注重舒適性能何操控穩(wěn)定性，所以大多使用多連桿懸，可以說多連桿懸掛是高檔轎車的絕佳搭檔。 『上海大眾帕薩特領(lǐng)馭前懸為多連桿懸掛』 　　國內(nèi)前后懸掛均采用多連桿的車型有：北奔-戴克奔馳E級轎車、華晨寶馬的3系及5系轎車、一汽大眾奧迪A4及A6L；采用多連桿前懸掛的車型有上海大眾的帕薩特領(lǐng)域；采用多連桿后懸掛的有長安福特?？怂埂⒁黄蟊娝衮v、廣州本田雅閣、上海通用君越、一汽豐田皇冠及銳志、一汽轎車馬自達6、東南汽車三菱戈藍等。 『?？怂?、馬自達6、雅閣與皇冠后懸掛均采用多連桿』 　　明天我們將介紹的是簡單實用、成本低廉的單縱臂扭桿梁式懸架，對懸掛感興趣的朋友一定不能錯過。 『典型的拖曳臂式后懸掛』 『加裝了防傾桿拖曳臂式懸掛』 拖曳臂式懸掛我們姑且稱之為半獨立懸掛，從懸掛的大分類來看，所有的懸掛可以被分成兩大類，即：獨立懸掛和非獨立懸掛。但是在但縱臂扭轉(zhuǎn)梁懸掛上，這兩個分類變得有些模糊。從懸掛結(jié)構(gòu)來看屬于不折不扣的非獨立懸掛，因為左右縱向搖臂被一跟粗大的扭轉(zhuǎn)梁焊接在一起，但是從懸掛性能來看，這種懸掛實現(xiàn)的是具有更高穩(wěn)定性的全拖式獨立懸掛的性能。 『大眾甲殼蟲采用拖曳臂式后懸掛』 拖曳臂式懸掛本身具有非獨立懸掛的存在的缺點但同時也兼有獨立懸掛的優(yōu)點，拖曳臂式懸掛的最大優(yōu)點是左右兩輪的空間較大，而且車身的外傾角沒有變化，避震器不發(fā)生彎曲應(yīng)力，所以摩擦小。拖曳臂式懸掛的舒適性和操控性均有限，當其剎車時除了車頭較重會往下沉外，拖曳臂懸掛的后輪也會往下沉平衡車身，無法提供精準的幾何控制。 不同廠家對這種懸掛的稱謂不同：如：縱臂扭轉(zhuǎn)梁獨立懸掛，縱臂扭轉(zhuǎn)梁非獨立懸掛，H型縱向擺臂懸掛等等。歸根結(jié)底他們都是同一種懸掛結(jié)構(gòu)——拖曳臂式懸掛，只是調(diào)教稍有不同。 『中小型車大多采用拖曳臂式懸掛』 『最近異?；馃岬目_拉也是采用拖曳臂式后懸掛』 在拖曳臂式懸掛的設(shè)計過程中，橫梁在縱臂上的安裝位置不同其表現(xiàn)出來的性能會非常的大，若橫梁安裝越靠近縱臂與車身的連接點（圖中帶三個螺栓的地方），車子的舒適性就會越好但轉(zhuǎn)彎時的側(cè)傾也會大些。若橫梁的安裝在越靠近縱臂接近車輪中心，舒適性能會大打折扣，表現(xiàn)出來的特性則是以通過性和承載性為主。也更接近整體橋的設(shè)計。 『采用拖曳臂式懸掛的還有大家熟知的桑塔納』 國內(nèi)采用拖曳臂式后懸掛的主要有：東風標致206、廣州本田飛度、一汽豐田卡羅拉、上海大眾桑塔納等。 『飛度、206等小車多采用拖曳臂式后懸掛』 單縱臂扭桿梁式懸掛（俗稱拖曳臂式懸掛）： 主要優(yōu)點：結(jié)構(gòu)簡單實用、占用空間最小、制造成本低 。 主要缺點：承載性能差、抗側(cè)傾能力較弱、減震性能差、舒適性有限 適用車型：中小型汽車、低端SUV后懸掛 　　連續(xù)四天為您帶來的不同懸掛類型是否引起了您的興趣呢？明天我們將為您帶來最后一種懸掛類型——連桿支柱懸掛，您一定不要錯過。 連桿支柱懸掛嚴格意義上來說沒有這種稱謂，但是隨著國內(nèi)廣州豐田凱美瑞的熱銷（凱美瑞采用了這種懸掛），連桿支柱這個名字被越來越多的人熟悉，我們也就姑且把這種懸掛稱為連桿支柱懸掛。 上一期說過拖曳臂式懸掛系統(tǒng)的最大優(yōu)點是左右兩輪的空間較大，而且車身的外傾角沒有變化，避震器不發(fā)生彎曲應(yīng)力，所以摩擦小。但當其剎車時除了車頭較重會往下沉外，拖曳臂懸掛的后輪也會往下沉平衡車身，無法提供精準的幾何控制，所以某些車廠就會結(jié)合一些連桿來解決，就形成了復(fù)雜的多連桿懸掛——連桿支柱式懸掛。 連桿支柱與麥弗遜懸掛一樣，用來支撐車體也是減振器支柱，他把減振器，減振彈簧組裝在一個總成中。連桿支柱懸掛也有一跟粗大的減振器支柱，與麥弗遜懸掛的主要區(qū)別在于，懸掛下部與車身連接的A字型控制臂改成了三根連桿定位。轉(zhuǎn)彎時產(chǎn)生的橫向力來，主要由減振器支柱和橫拉桿來承擔。它具有與麥弗遜懸掛相近的操控性能，又有比麥弗遜懸掛更高的連接剛度和相對較好的抗側(cè)傾性能。但是同樣也存在麥弗遜懸掛的缺點，就是穩(wěn)定性不好，轉(zhuǎn)向側(cè)傾還是較大，需要加裝平衡桿來減小轉(zhuǎn)向側(cè)傾。 關(guān)鍵詞：懸掛連桿拖曳臂獨立懸掛縱臂扭轉(zhuǎn)梁 相對縱臂扭轉(zhuǎn)梁來說，它達到了全獨立懸掛的結(jié)構(gòu)要求，并且運動部件質(zhì)量輕，懸掛響應(yīng)性好，舒適性和操控性要優(yōu)于縱臂扭轉(zhuǎn)梁的，但比真正的多連桿懸架要差一些。不過其占有空間小于真正的多連桿式懸掛，成本也低于多連桿懸掛故被不少廠家采用。國內(nèi)采用這種后懸掛的主要有昌河鈴木利亞納、東風悅達起亞賽拉圖，北京現(xiàn)代伊蘭特、廣州豐田凱美瑞等。 『伊蘭特和賽拉圖均采用連桿支柱懸掛』 連桿支柱懸掛： 主要優(yōu)點：結(jié)構(gòu)簡單、占用空間較小、制造成本較低。 主要缺點：橫向剛度依然有限、穩(wěn)定性不佳、容易加劇前驅(qū)車的轉(zhuǎn)向不足特性 適用車型：中檔車的后懸掛。 『中型車中凱美瑞也采用連桿支柱懸掛』 編后語 現(xiàn)在幾乎所有轎車的前輪都采用獨立懸掛，后輪雖然比前輪采用獨立懸掛的要少，但中、高級轎車一般都是四輪獨立懸掛且后懸掛大多采用了多連桿懸掛。 至于那款汽車的綜合表現(xiàn)更好則是一個很難確定的問題，汽車操控性能的優(yōu)劣不僅僅在于懸掛的固有特性還在于廠商調(diào)教的功底。但即使懸掛調(diào)教再好也無法跳躍級別達到更高級別懸掛的特性，所以汽車懸掛的選型基本上可以初步框定汽車的操控性能和舒適性能。消費者也就可以從汽車的懸掛選型初步判斷汽車操控性能和舒適性的優(yōu)劣。 懸掛的定義其實很簡單，就是車身與車橋或車輪的連接機構(gòu)。每一種懸掛都有自己結(jié)構(gòu)上的特點，通過結(jié)構(gòu)上的不同我們也很容易就分辨出懸掛類型。多連桿是結(jié)構(gòu)最復(fù)雜一種懸掛，一般由四根或四根以上的連桿與車輪連接，也就是說，幾連桿就會產(chǎn)生幾個接合點，我們通常并不會稱呼它具體的連桿數(shù)目，而是直接叫它多連桿懸掛。單從字面理解，如果懸掛上有“多根”連桿的結(jié)構(gòu)，原則上都可以稱作多連桿，這也就是某些車型雖不是標準多連桿卻稱為多連桿的主要原因。那么標準意義上的多連桿應(yīng)該是怎樣的呢？ 首先它肯定是獨立懸掛，非獨立懸掛肯定不是標準多連桿討論的范疇。其次很重要的一點，是它在車輪上端和下端均有連桿與車身相連，車輪的連接和定位工作交由連桿來完成，減震器和彈簧只承擔它們各自的工作，即僅支撐車體和完成減震任務(wù)，而不起到連接和定位的作用。 特性： 由于有多根連桿作為定位，可以實現(xiàn)車輪定位上的精準調(diào)校。車輛的底盤性能在很大程度上是調(diào)校出來的，復(fù)雜的多連桿為工程師提供了更寬闊的調(diào)?？臻g，因此可以獲得更好的性能。由于車輪上下均有支撐，它的結(jié)構(gòu)強度要高于麥弗遜之類的懸掛，而重量又要低于雙叉臂之類的結(jié)構(gòu)。當車輛過彎的時候，多連桿懸掛不僅能改變輪胎的外傾角，而且能改變前束角，達到“后輪隨動轉(zhuǎn)向”的效果，而且實際性能要遠遠超過大家所熟悉的“富康(圖庫 論壇)后懸掛”。這種性能對于提高操控性是極為有利的。另外多連桿結(jié)構(gòu)由于更好的支撐性，它在抑制側(cè)傾、降低因加速和剎車所帶來的抬頭或點頭現(xiàn)象也比麥弗遜之類的懸掛更有優(yōu)勢。所有這些都會體現(xiàn)在車輛的操控性能上?；诙噙B桿懸掛結(jié)構(gòu)本身更穩(wěn)定的特性，在調(diào)校懸掛的時候，工程師可以在彈簧硬度上有更多的調(diào)整空間，因而可以帶來更好的舒適性。 實際應(yīng)用 標準多連桿后懸掛過去一般只出現(xiàn)在C級以上轎車上，伴隨發(fā)展后來逐步在B級車上普及，目前已有一些廠商開始將其應(yīng)用在A級車上，但數(shù)量不多。其中大眾PQ35平臺是最典型的代表，類似的還有德國福特的A級車平臺。如此設(shè)計的目的當然是為了提升車型競爭力，因此我們在速騰和?？怂梗捌渫脚_車型）上可以找到很多同級車所不具備的素質(zhì)。特別是?？怂蛊脚_，無論是?？怂惯€是馬自達3，它們超強的操控能力在同級車中是少見的，這與它們采用的多連桿后懸掛關(guān)系密切。 顧名思義，多連桿式懸掛就是指由三根或三根以上連桿拉桿構(gòu)成的懸掛結(jié)構(gòu)，以提供多個方向的控制力，使車輪具有更加可靠的行駛軌跡。常見的有三連桿、四連桿、五連桿等。但由于三連桿結(jié)構(gòu)已不能滿足人們對于底盤操控性能的更高追求。因此結(jié)構(gòu)更為精確、定位更加準確的四連桿式和五連桿式懸架才能稱得上是真正的多連桿式，這兩種懸架結(jié)構(gòu)通常應(yīng)用于前輪和后輪。 在結(jié)構(gòu)上以常見的五連桿式后懸掛為例，其五根連桿分別為：主控制臂、前置定位臂、后置定位臂、上臂和下臂。它們分別對各個方向產(chǎn)生作用力。比如，當車輛進行左轉(zhuǎn)彎時，后車輪的位移方向正好與前轉(zhuǎn)向輪相反，如果位移過大則會使車身失去穩(wěn)定性，搖擺不定。此時，前后置定位臂的作用就開始顯現(xiàn)，它們主要對后輪的前束角進行約束，使其在可控范圍內(nèi)；相反，由于后輪的前束角被約束在可控范圍內(nèi)，如果后輪外傾角過大則會使車輛的橫向穩(wěn)定性減低，所以在多連桿懸架中增加了對車輪上下進行約束的控制臂，一方面是更好的使車輪定位，另一方面則使懸架的可靠性和韌性進一步提高。 但在這里需要說明一點的是，某些車型采用的兩連桿式獨立懸掛并不屬于多連桿式懸掛的范疇，僅僅只是麥弗遜懸掛的變種。因而在性能表現(xiàn)上兩連桿與麥弗遜懸架有諸多本性上的相同。優(yōu)點都在于重量輕、響應(yīng)速度快，也利于布局。但缺點也非常明顯，在剛度、側(cè)面支撐都不及多連桿懸掛穩(wěn)定。 同時，多連桿懸掛結(jié)構(gòu)能通過前后置定位臂和上下控制臂有效控制車輪的外傾角。舉個簡單例子來說：當車輪駛過坑洼路面時，首先上下控制臂開始在可控范圍擺動，以及時準確的給予車輪足夠的彈跳行程，如果路面繼續(xù)不平，同時車輛的速度加塊，此時前后置定位臂的作用就是把車輪始終固定在一個行程范圍值內(nèi)，同時液壓減震器也會伴隨上下控制臂的擺動吸收震動，而主控制臂的工作就是上下擺動配合上下控制臂使車輪保持自由彈跳，令車身始終處于相對平穩(wěn)的狀態(tài)。 正是因為多連桿懸架具備多根連桿支桿，并且連桿可對車輪進行多個方面作用力控制，在做車輪定位時可對車輪進行單獨調(diào)整，并且多連桿懸架有很大的調(diào)?？臻g及改裝可能性。不過多連桿懸掛由于結(jié)構(gòu)復(fù)雜、成本高、零件多、組裝費時，并且要達到非獨立懸架的耐用度，始終需要保持連桿不變形、不移位，在材料使用和結(jié)構(gòu)優(yōu)化上也會很考究。所以多連桿懸架是以追求優(yōu)異的操控性和行駛舒適性為主要訴求的。而并非適合所有情況。 談到應(yīng)用，通常來說前懸因為要布置發(fā)動機和轉(zhuǎn)向機構(gòu)，因而多采用三連桿和四連桿結(jié)構(gòu)，而后懸則普遍采用四連桿和五連桿結(jié)構(gòu)。而盡管多連桿式懸掛在結(jié)構(gòu)上擁有很多懸掛類型望塵莫及的優(yōu)勢，但這并不意味著應(yīng)用范圍更加廣泛。相反，在一些小型或緊湊型車上，因為復(fù)雜多連桿的結(jié)構(gòu)布局會占用更多的橫向空間并且會增加維修調(diào)校難度，對于小型車寸土寸金的空間和制造成本制約，多連桿懸掛并無用武之地。即便是在一些中高級車型上，由于考慮到了空間和發(fā)動機布局以及重心分配的問題，前懸采用多連桿結(jié)構(gòu)的也不是很多。 但也不是沒有特殊的，奧迪A4車型就算是一個例外。通過奧迪設(shè)計師巧妙的簡化設(shè)計，使其結(jié)構(gòu)得到了精簡，其五連桿前懸架包含了一根支撐桿，一根底部控制臂，兩根頂部控制臂以及一根連接轉(zhuǎn)向機與樞軸承殼體的橫拉桿。同時還使用了鋁合金材質(zhì)來降低控制臂重量以提高車輪回彈響應(yīng)速度，操控更加靈巧，但相應(yīng)做出讓步的就是，發(fā)動機被置于前軸之前。而相應(yīng)的對于寶馬3系這樣追求運動操控的車型來說，為了達到趨于完美的前后50:50的重心分配，并且采用了后驅(qū)形式。這就要求發(fā)動機要裝配在前軸之上或之后，于是便沒有足夠的空間來安裝多連桿懸掛，雙橫臂或加強型的麥弗遜式前懸架就成了最好的折衷方案。 ● 總結(jié)： 總的來說，多連桿懸掛由于是多根連桿支桿組成，因而在結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性以及可調(diào)?？臻g方面，都要明顯優(yōu)于麥弗遜、縱臂扭連桿等懸掛。也就成了很多重視舒適或操控性的中高級車型的選擇。相應(yīng)的，其對于調(diào)校精度要求也會更高。