動車組運行控制.doc

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. 第三次作業(yè) 1.簡述CTCS2-200H型列控車載設備的基本組成及功能。 答：車載安全計算機（VC、軌道信息接收單元ATM）、應答器信息接收單元（BTM）、制動接口單元（TIU）、記錄單元（DRU）、人機界面（DIM）、速度傳感器、軌道信息接收天線、應答器信息接收天線等組成。 功能：車載安全計算機：ATP裝置的核心部分，負責各個模塊搜集信息，生成制動模式曲線，必要時通過故障安全電路向列車輸出制動信息，控制列車安全運行。 數(shù)據(jù)記錄單元DRU：該模塊記錄ATP裝置的動作、狀態(tài)、司機的操作等信息。進行設備運行狀態(tài)分析。 制動接口單元：核對車載安全計算機各系統(tǒng)輸出的制動指令，對兩套車載安全計算機輸出的制動指令進行“或”操作后，作為系統(tǒng)的最終輸出。 軌道電路信息接收模塊：通過STM天線接收軌道電路信號，解調(diào)軌道電路上傳的信號信息，將解調(diào)的信息傳遞給安全計算機。 STM天線：感應鋼軌中的軌道電路信號，傳輸至STM模塊進行解碼處理。 應答器信息傳輸模塊：通過BTM天線，接收符合應答器信息定義標標準的信息，經(jīng)過校核后，將正確的信息傳輸至安全計算機。 人機界面：通過聲音、圖像等方式將ATP車載裝置的狀態(tài)通知司機。 速度傳感器：通過車輪的轉(zhuǎn)動產(chǎn)生脈沖信號，并輸入至安全計算機，用于測量列車運行速度。 顯示器：是直接和乘務員交流的人機界面。 2.簡述LKJ2000型監(jiān)控裝置的基本組成、功能與特點。 答：由主機箱、顯示器、速度傳感器、壓力傳感器、雙針速度表、轉(zhuǎn)儲器、事故狀態(tài)記錄器組成。 功能： LKJ2000型監(jiān)控裝置具有監(jiān)控、記錄、顯示、地面分析處理等功能。 特點：采用32位微處理器技術、雙機熱備冗余工作方式、多級通訊結構、地面信息交換接口。等特點 第二次作業(yè) 1.簡述軌道電路的組成及工作原理。 答：軌道電路由鋼軌線路、鋼軌絕緣、電源、軌端連接線、限流設備、發(fā)送設備、接收設備組成。 其工作原理是：當列車未進入軌道電路，軌道電路上的繼電器有足夠的電流通過，吸起被磁化的銜鐵，閉合前接點，從而接通色燈信號機的綠燈電路，顯示綠色燈光，表示前方線路空閑，允許機車車輛占用。 當列車進入軌道電路，由于輪對電阻很小，使軌道電路短路，繼電器吸力減弱，釋放銜鐵，使之搭在后接點上，接通信號機的紅燈電路，顯示禁行信號。軌道電路的這一工作性能，能夠防止列車追尾和沖突事故，確保行車安全。軌道電路的另一個重要作用是能發(fā)現(xiàn)鋼軌發(fā)生斷裂。在充當導線的鋼軌安全無事時，軌道電流暢道無阻，繼電器工作也正常。一旦前方鋼軌折斷或出現(xiàn)阻礙，切斷了軌道電流，就會使繼電器因供電不足而釋放銜鐵接通紅色信號電路。此時，線路雖然空閑，信號機仍然顯示紅燈，從而防止列車顛覆事故。 2.簡述自動過分相系統(tǒng)的工作過程。 答：在線路上利用地面感應器標志出分相區(qū)的位置。分相區(qū)前方放置2個地面感應器，一個在軌道右邊(G1)，一個在軌道左邊(G2)，分相區(qū)后面也放置了兩個(G3、G4)。如圖所示 當列車沿圖示方向從左向右運行時，B車上車感器T2首先感應到G1，并送出信號給處理器。 信號處理器送出一個預告信號給機車控制系統(tǒng)，動車隨即平穩(wěn)卸載并斷主斷。 當動車組運行至G2點時，B車上車感器T1將感應到G2并送出信號給信號處理器，將送出一個強迫信號給動車組控制系統(tǒng)，此時要求動車組立即分斷主斷。 當動車組運行到G3點時，B車上車感應器T2將感應到G3并送出信號給信號處理器。信號處理器通過預告通信送出恢復信號給動車組控制系統(tǒng)，此時動車組要合上主斷并恢復到過G1點前的工況。 在此方向上運行時，若G3信號接受正常，則信號處理器忽略G4的信號，如果通過G3是沒有收到信號，通過G4則發(fā)出恢復信號，通過分相區(qū)后根據(jù)接受信號的情況，信號處理器延時一段時間，自動復位準備下一次過分相過程。 3.簡述CTCS系統(tǒng)的的組成及基本功能。 答：CTCS是中國列車運行控制系統(tǒng)，主要有列控中心、閉塞設備、地面信號設備、車載控制設備、地面數(shù)據(jù)傳輸?shù)仍O備構成。 基本功能：1）安全防護：（1）在任何情況下防止列車無行車許可運行，（2）防止列車超速運行，（3）防止列車溜逸，（4）測速并具有輪徑修正能力。2）人機界面功能，為列車司機提供必要的顯示、數(shù)據(jù)輸入及操作裝置。3）檢測功能，具有開機自檢和動態(tài)檢查功能，關鍵數(shù)據(jù)和關鍵動作記錄功能。4）可靠性和安全性。 4.簡述CTCS-2級列控系統(tǒng)地面設備的組成及功能。 答：列控地面設備包括車站列控中心、軌道電路、地面電子單元和有源應答器、無源應答器等設備。 列控中心根據(jù)CTC/TDCS調(diào)度中心的調(diào)度命令、列車占用情況及進路狀態(tài)，通過軌道電路及有源應答器向列車發(fā)送控制命令。 軌道電路采用ZPW-2000（UM）系統(tǒng)軌道電路，完成列車占用檢測及列車完整性檢查，連續(xù)向列車傳送行車許可、前方空閑閉塞分區(qū)數(shù)量及車站進路速度等信息。無源應答器設于閉塞分區(qū)入口和車站進出站端處，用于向列控系統(tǒng)車載設備傳輸閉塞分區(qū)長度、線路速度、線路坡度及列車定位等信息。有源應答器設置于車站進出口端，當列車通過應答器時，應答器向列車提供接車進路參數(shù)及臨時限速等信息。為實現(xiàn)系統(tǒng)功能，列控地面設備還通過車站列控中心與車站聯(lián)鎖系統(tǒng)、CTC/TDCS車站分機連接。 第一次作業(yè) 1.列控系統(tǒng)的速度控制模式有哪些種類？對其進行分析對比。 答：列控系統(tǒng)從速度方面來看，可分為分級速度控制和目標距離速度控制。 （1） 分級速度控制又分為階梯式分級速度控制和分段曲線式分級速度控 制。1）階梯式分級速度控制又分為超前速度控制方式和滯后速度控制方式;超前速度控制方式又稱為入口速度檢查方式，在閉塞分區(qū)入口檢查控制列車是否超速；滯后速度控制方式有成為出口速度檢查方式， 控制系統(tǒng)在閉塞分區(qū)的出口檢查列車的速度值，如果列車速度超過目 標速度則設備進行自動制動；2）曲線式分級速度控制根據(jù)列車運行的速度分級，每一個閉塞分區(qū)給出一段速度控制曲線，對列車運行進行 速度控制。 分級速度控制系統(tǒng)的列車追蹤間隔主要與閉塞分區(qū)的劃分、列車性能 和速度有關，而閉塞分區(qū)的長度是以最壞性能的列車為依據(jù)并結合線 路參數(shù)來確定的，所以不同速度列車混合運行的線路采用這種模式， 起通過能力要受到較大的影響。 （2） 目標距離速度控制采取的制動模式為連續(xù)式一次制動速度控制的方 式，根據(jù)目標距離、目標速度及列車本身的性能確定列車制動曲線， 不設定每個閉塞分區(qū)速度等級。其是隨路線參數(shù)和列車本身性能不同 而變化的，空間間隔的長度是不固定的，比較適合用于各種不同性能 和速度列車的混合運行，其追蹤運行間隔比分級控制小，減速較平穩(wěn)，舒適度要好。 2.以日本ATC系統(tǒng)為例，簡述列控系統(tǒng)對列車速度進行控制的原理。 答：ATC系統(tǒng)即列車自動控制系統(tǒng)，是在列車自動停車基礎上發(fā)展起來的裝置，使列車按地面送來的允許行車速度信息行駛的技術和設備。它設在機車上，大部分情況下，是裝有專用程序的微型計算機及其相應的接口。裝有ATC系統(tǒng)的列車，連續(xù)不斷地從地面獲得允許行車的速度信息，將它與列車實時采集的車速相比較，在超出規(guī)定允許的車速時，控制系統(tǒng)根據(jù)列車的制動能力、實際載重和前方區(qū)間坡道彎道條件等多種因素，求得最佳降速方案進行降速，或在需要時進行制動，以保證行車安全。日本新干線ATC系統(tǒng)采用有絕緣模擬式軌道電路進行地面與列車之間的信息傳輸。列控系統(tǒng)車載設備根據(jù)軌道電路傳輸來的信息，對列車進行減速或緩解控制，采用的是階梯式分級速度控制中的超前速度控制方式，制動方式設備優(yōu)先的模式，即列控設備根據(jù)軌道電路的速度指示，對列車速度進行減速制動或緩解控制，是列車出口速度達到本區(qū)段目標速度的要求。隨著電子數(shù)字技術的發(fā)展，日本鐵路公司近年有新開發(fā)了多種數(shù)字式ATC系統(tǒng)。2002年數(shù)字式ATC系統(tǒng)開始投入商業(yè)應用，是目前世界上一種先進的列車控制系統(tǒng)技術。 3.簡述行車調(diào)度指揮系統(tǒng)的構成和功能。 答：1）列車調(diào)度指揮系統(tǒng)TDCS。我國鐵路調(diào)度指揮是以行車調(diào)度為核心，以站、段為基礎，實行鐵道部和鐵路局兩級調(diào)度指揮管理的體制。TDCS分為三層網(wǎng)絡體系結構，由鐵道部調(diào)度指揮中心TDCS、鐵路局TDCS中心子系統(tǒng)及車站基層網(wǎng)TDCS組成，是一個覆蓋全路的現(xiàn)代化鐵路列車調(diào)度指揮系統(tǒng)。 2）鐵道部調(diào)度指揮中心TDCS主要功能有：列車動態(tài)跟蹤、信號設備運用狀態(tài)實時監(jiān)控、列車運行宏觀顯示、列車運行時刻顯示查詢、運行圖管理、調(diào)度命令管理、列車編組管理等；鐵路局TDCS系統(tǒng)接受各站的現(xiàn)場行車信息、列車信息、下達指揮信息和計劃信息，并向上級系統(tǒng)提供基礎信息；車站基層網(wǎng)TDCS功能有列車運行信息和信號設備狀態(tài)等信息的采集和傳送、無線車次號校核等；分界口幾層TDCS的功能有列車運行實時監(jiān)控功能及歷史功能再現(xiàn)、車次跟蹤功能和車次號的人工維護、信息統(tǒng)計和查詢。 4.計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)的主要優(yōu)點是什么？并舉例說明其結構。 答：計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)有以下主要優(yōu)點： 1） 進一步提高了安全性、可靠性。計算機聯(lián)鎖采用幾余技術，增強了系統(tǒng)的可靠性；以軟件為例，對每臺計算機設計兩組程序，由于它們的數(shù)據(jù)結構不同，兩組程序存入存儲器的區(qū)域也不相同，兩組程序以不同的步驟運算，很容易發(fā)現(xiàn)硬件的故障，從而提高了系統(tǒng)的可靠性，同時兩組程序?qū)ν饨绺蓴_有不同的反應，通過比較電路很容易發(fā)現(xiàn)系統(tǒng)呈現(xiàn)的問題，即增加了抗干擾功能。 2） 控制功能的完善。計算機具有工作速度快、信息量大的特點，容易實現(xiàn)自動控制功能，還能安全地實現(xiàn)自動選路和儲存進路等功能。 3） 實現(xiàn)管理現(xiàn)代化。在運輸管理方面，可向地面旅客信息系統(tǒng)、列車運行監(jiān)督系統(tǒng)以及區(qū)間行車指揮系統(tǒng)提供寶貨列車到發(fā)時間、車次、股道占用情況及信號設備狀況的信息；自身方面可自動維護和故障診斷與檢出功能，使維護管理達到新水平。 4） 方便設計。通過輔助設計系統(tǒng)，線路圖和進路表等車站固有的聯(lián)鎖條件以人機對話的形式輸入后，即可自動生成聯(lián)鎖圖表和接、配線圖。 5） 節(jié)省費用。由于計算機聯(lián)鎖控制系統(tǒng)體積小，可以節(jié)省信號樓面積，而且控制距離加長，可以節(jié)省大量電纜費用等，其經(jīng)濟效益不可低估。 精選word范本！