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本科生畢業(yè)設計（論文）
注：頁眉，居中，楷體，五號。閱后刪除此文本框。
摘 要
柴油機在現代動力機械中起著重要的作用。為了解和研究柴油機的總體結構及其動力性能，本次畢業(yè)設計涉及到“4110型柴油機總體設計”。文中詳細地闡述了柴油機的機體組件、活塞連桿機構、配氣機構、燃油系統、潤滑系統、冷卻系統、電氣系統等七大系統的設計重點。理解柴油機工作原理、過程，并參照4110型柴油機原型及主要參數進行了柴油機的總體布局設計。通過熱力、動力計算及使用情況的分析，對4110型柴油機提出了合理的建議并進行改進。經過改進，柴油機的動力性能和經濟性能得以提升，以適應需求。此次畢業(yè)設計的選題意義在于提倡使用動力性能更好和節(jié)能環(huán)保的柴油機。
關鍵詞：4110；柴油機；總體設計；改進；性能
Abstract
Diesel engine plays an important role in modern power machinery. In order to make a further research of diesel engine, this paper is mainly concerned with the system design of 4110 type diesel engine. It is within the significant designing of airframe components、piston and crank mechanism、modified atmosphere mechanism、fuel system、lubricating system、cooling system and electrical system in detail. With the better understanding of diesel engine working principle and process or 4110 type diesel engine primary form and main parameters, the general layout design can be conducted as soon as possible. What is more, through the analysis of heat calculation、power calculation and uers′ feedback, reasonable suggestions for the 4110 type diesel engine are put forward and then improved. As a result, power performance and economic performance are enhanced to meet demand for use. The important significance presented in this paper lies in advocating to use better power performance、energy conservation and environmental protection in diesel engine.
Key Words：4110; diesel engine; system design; improvement; performance
目 錄
摘 要 I
Abstract II
引 言 1
第一章 4110型柴油機的工作原理及應用范圍 4
第二章 4110型柴油機的總體設計 10
第三章 4110型柴油機的結構設計 13
3.1 機體組件設計 13
3.2 曲柄連桿機構設計 16
3.3 配氣機構和進排氣系統設計 25
3.4 燃油系統設計 32
3.5 潤滑系統設計 35
3.6 冷卻系統設計 38
3.7電氣起動系統設計 40
第四章 4110型柴油機改進建議 42
結 論 43
參考文獻 44
附錄A 熱力計算 45
附錄B 動力計算 55
致 謝 85
- III -
引 言
柴油機是一種功率范圍廣、可適應各種不同要求的動力機，較汽油機相比較，有其突出的特點。比如：(1)具有較高的熱效率，比汽油機高出30%，節(jié)約能源、降低燃料成本；（2）柴油機可以采用較大的缸徑或較高的增壓比來提高單缸功率；（3）功率大，壽命長，動力性能好，工作的可靠性和使用耐久性優(yōu)于汽油機；（4）柴油機排放產生的溫室效應比汽油低45%，一氧化碳與碳氫排放也很低。
柴油機也有著其自身的劣勢，如：由于最高燃燒壓力高，結構比較笨重，轉速低，加速較慢；燃燒比比較粗暴，噪聲較大，且容易出現震動；排氣微粒排放對人類健康產生很大威脅等。由于當前世界提倡低碳、環(huán)保、節(jié)能的理念，所以，為了節(jié)能，各國都在注重改善燃燒過程，研究燃用低質燃油和非石油制品燃料。此外，降低摩擦損失、廣泛采用廢氣渦輪增壓并提高增壓度、進一步輕量化、高速化、低油耗、低噪聲和低污染，都是柴油機的重要發(fā)展方向。目前，在燃燒與噴射技術、進氣增壓技術、多氣門結構、電控共軌技術都取得了豐碩成果。
本次畢業(yè)設計的內容是“4110型柴油機總體設計”。根據熱力計算和動力計算來驗證4110型柴油機各性能參數的正確性，通過分析其整體結構及各個系統的選型來驗證其結構的合理性是本次畢業(yè)設計的設計依據。柴油機的設計方法是在熱力計算和動力計算驗證4110型柴油機各性能參數正確性的基礎上，并根據柴油機主要零部件的位置關系及配合間隙大小和標準件及非標準件正確畫法進行CAD繪圖。
4110型柴油機也存在動力性能和經濟性能的缺點，建議和改進4110型柴油機的部分零件也是本次畢業(yè)設計的重點之一。如：提高4110型柴油機的額定轉速可提高其動力性能，將額定轉速提高到2000r/min，在增加額定轉速的同時，活塞、連桿往復運動也隨之增快，導致曲軸發(fā)生很大的扭轉變形。為了避免曲軸產生強烈的扭轉共振，因此柴油機曲軸自由端安裝扭振減震器；4110型柴油機的進氣管和排氣管安裝的同一側，為了使進入氣缸的空氣不致受熱而影響進氣量，可將進氣管和排氣管分別安裝在氣缸蓋的兩側等。
4110型柴油機縱剖面圖
4110型柴油機橫剖面圖 第一章 4110型柴油機的工作原理及應用范圍
一、柴油機工作原理
1.柴油機曲柄連桿機構
柴油機曲柄連桿機構的結構與原理如圖1.1所示。它是由活塞、連桿、曲軸等所構成。
活塞只能沿氣缸直線往復運動。曲軸是由兩個中心線不在一直線的軸所構成，其中一個軸安置在集體中心孔內，稱作主軸。主軸只能在機體座孔內繞本身中心線轉動。另一個通過曲柄與主軸連接在一起，稱作連桿軸。連桿為兩端帶有孔的一直桿，一端與活塞相連；另一端與連桿軸相連。它隨著活塞移動和曲軸旋轉而進行擺動。
當活塞往復運動時，通過連桿推動曲軸繞主軸中心產生旋轉運動?；钊苿优c曲軸轉動是相互牽連在一起的。因此，活塞移動位置與曲軸轉動位置是相對立的。
活塞能達到的最上端位置，叫做上止點。此時活塞與曲軸主軸中心距離最遠。
活塞能達到的最下端位置，叫做下止點。此時活塞與曲軸主軸中心距離最近。
活塞從上止點移動到下止點，或從下止點移動到上止點時，所走過的距離叫做活塞行程（又叫做沖程）。通常用字母S表示。
曲軸沒轉動半圈（即180°），活塞邊移動一個沖程。若用字母r表示曲柄半徑（曲軸的主軸中心到連桿軸中心間的距離），則
即活塞行程等于兩倍的曲柄半徑長度
當曲軸勻速轉動時，活塞往復直線運動的速度卻在不斷變化著的?；钊苿拥缴?、下止點位置時速度等于零，而在中間某一位置時速度最高。根據曲軸轉速和活塞行程，求出活塞在一個沖程內速度的平均值，稱作活塞平均速度（單位米/秒）
活塞在氣缸內往復運動的過程中，氣缸內空間容積不斷變化著。當活塞位于上止點位置時，活塞頂上面的空間叫燃燒室。這個空間容積叫燃燒室容積，用字母表示。
活塞從上止點移動到下止點，它所掃過的空間容積叫做氣缸工作容積，用字母表示，
式中 D—氣缸直徑（厘米）
S—活塞行程（厘米）
活塞位于下止點位置時，氣缸內的容積叫做氣缸總容積，用字母Va表示，它等于燃燒室容積與氣缸工作容積之和，即
氣缸總容積與燃燒室容積的比值，叫做壓縮比，用字母ε表示，即
壓縮比表示了活塞從上止點移動到下止點時，氣體在氣缸內被壓縮程度。壓縮比越大，表示氣體在氣缸內被壓縮得越厲害，壓力和溫度也升高得越大。同時壓縮比也表明了燃氣膨脹時體積變化倍數。
壓縮比是內燃機的一個重要參數。不同型式的內燃機，對壓縮比的大小有不同要求。一般柴油機都要求較大的壓縮比，ε=12—20，而汽油機的壓縮比較低，ε=6.5—10。
而4110型柴油機的壓縮比，ε=17。
多缸內燃機所有氣缸工作容積之和，叫總排量，有稱發(fā)動機工作容積，如用字母表示，則
式中 —氣缸數
綜上所述，內燃機曲柄連桿機構的運動規(guī)律是：當活塞移動一個沖程時，曲軸旋轉半圈（即180°），氣缸容積由最小變到最大（或由最大變到最?。?，當曲軸旋轉一周時（即360°），活塞完成兩個沖程。
2.單缸四沖程柴油機工作原理
活塞連續(xù)運行四個沖程（即曲軸旋轉兩周）的過程中，完成一個工作循環(huán)（進氣—壓縮—燃燒膨脹—排氣）的柴油機，叫做四沖程柴油機。
圖1.2為單缸四沖程柴油機工作過程示意圖。下面對照單缸四沖程柴油機工作過程示意圖來說明它的工作過程：
1） 進氣過程—將新鮮空氣吸入氣缸，提供燃料燃燒時所需要的氧氣。燃燒1公斤柴油，理論上需要14.3公斤空氣，但由于柴油與空氣的混合總是很不均勻，為了是使柴油得到充分的燃燒，空氣總是要供應的富裕些，1公斤柴油往往要供給20多公斤空氣。
2） 壓縮過程—將吸入氣缸內的空氣進行壓縮，使其溫度升高。對柴油機來講，壓縮后的空氣溫度，必須超過柴油的自然點溫度（約大于350℃）
3） 燃燒膨脹過程—將燃燒噴入氣缸，與氧發(fā)生急劇的氧化作用（即燃燒）將放出大量熱量，使氣體溫度和壓力急劇上升，推動活塞做功。
4） 排氣過程—將膨脹做功后的廢氣排出，以便再吸入新鮮空氣。
上述過程周而復始地不斷重復進行著，如此周期循環(huán)地工作，實現柴油機連續(xù)不斷地運轉。
3.多缸四沖程柴油機工作原理
多缸柴油機具有兩個或兩個以上氣缸，各缸的活塞連桿機構，都連接在同一根曲軸上。4110型柴油機有四個氣缸組成，各氣缸的活塞連桿機構都與曲軸相連接。對每個氣缸來講，卻又構成一個完整的單氣缸，都按照前述單缸柴油機中各過程進行工作。但在同一時刻，每缸所進行的工作過程卻不相同，它是根據氣缸數目和結構排列方式不同，并按照一定的工作，使各缸工作過程相互間隔一定的曲軸轉角。
四沖程柴油機，曲軸轉動兩周（即720°）的時間內，每個氣缸都要完成一個循環(huán)。為了保證運轉均勻性，必須使每缸的工作沖程均勻地分布在720°曲軸轉角內。
若多缸柴油機有個氣缸，則間隔角度應為：
則四缸柴油機為：
多缸柴油各缸發(fā)火順序，可用氣缸編號中間以短橫線連接起來表示。4110型柴油機發(fā)火順序為1-3-4-2。即表示：第1缸發(fā)火后，依次第3、4、2缸順序進行。表1.1表示4110型柴油機各缸沖程交替順序表。
表1.1 4110型柴油機各缸沖程交替順序表
曲軸轉角
曲軸位置
各缸工作過程
0°
180°
360°
540°
720°（0°）
1 4
1
3
4
2
2 3
2 3
工
作
壓
縮
進
氣
排
氣
1 4
1 4
排
氣
工
作
壓
縮
進
氣
2 3
2 3
進
氣
排
氣
工
作
壓
縮
1 4
壓
縮
進
氣
排
氣
工
作
4110型柴油機的曲軸是由四個曲拐構成，各曲軸平面之間的相互夾角為180°。當活塞1和4運行到上止點位置時，其中一個進入工作沖程；另外一個進入吸氣沖程。在曲軸轉過180°時，則活塞2和3運行到上止點位置，如此循環(huán)，使四個氣缸每隔180°曲軸轉角，交替進入工作沖程推動活塞做功。
二、4110型柴油機應用范圍
4110柴油機可配以皮帶輪、聯軸器、離合器等作為農業(yè)排灌、發(fā)電機、電焊機、空壓機、水泵、碎石機及建筑機械等動力；船用時，配上倒順車離合器、減速齒輪箱后，可用作漁輪船動力，內河航運主機及輪船輔機。
第二章 4110型柴油機的總體設計
一、4110型柴油機總體布置
4110型柴油機的機體為整體鑄件結構，上端為氣缸體部分，有四個氣缸套座孔，呈直列式，座孔內裝有濕式氣缸套。機體下端為曲軸箱部分，設有五個主軸承座，曲軸支撐在此座孔內。連桿連接在曲軸的連桿軸頸上，連桿小頭一端通過活塞銷與活塞相連?；钊貧飧滋變瓤咨舷乱苿樱ㄟ^連桿帶動曲軸旋轉，構成柴油機的曲柄連桿機構。
每個氣缸套上端裝有一個單體式氣缸蓋，將氣缸套頂端密封，構成柴油機工作容積。氣缸蓋上裝有氣門組件、氣門搖臂和噴油器等，外面用罩殼密封。
油底殼倒掛在機體下方，將曲軸箱密封并貯存機油。
機體的一側裝有凸輪軸，凸輪軸的前端裝有正時齒輪，通過裝在機體前端的齒輪系，由曲軸驅動凸輪凸輪軸轉動。隨著凸輪行程的變化，通過挺柱推動推桿上下移動，又由推桿推動氣門搖臂控制著進、排氣門的開啟與關閉。由此構成了柴油機的配氣系統。
4110柴油機的潤滑系統各部件，集中布置在機體的右側。機油泵安裝在自由端下方。油底殼內的機油經機油泵壓出，經單向閥、調壓閥、機油冷卻器和機油濾清器，經主油道，然后通過機體內的油路，分別送往各摩擦表面，構成本柴油機機的潤滑系統。
從4110型柴油機的正面（設置高壓油泵面）看，中間設置分配式高壓油泵，4只高壓油管分別聯接各缸的噴油器，左面設置柴油濾清器，右邊設置飛塊離心全程式調速器和發(fā)電機，下面設置機油注入口。柴油機左面設置飛輪，飛輪上面設置儀表盤。柴油機的右面設置齒輪傳動機構，皮帶輪依靠V帶帶動發(fā)電機旋轉。柴油機的后面設置機油冷卻器，起動電機，機油濾清器以及進、排氣管道。
二、4110型柴油機結構特點
由于4110型柴油機是高速柴油機，所以要求提高各部分零件的剛度和強度。例如，連桿小頭橫截面增大，整個氣缸體采用曲面型設計，形成不斷彎曲的波浪形，而不是簡單的大平面。在氣缸體的內壁和各缸之間的隔板上分別加加強筋和行架結構。在滿足鑄造要求的條件下，基本壁面要盡可能薄，減輕氣缸體的重量，但局部要加厚，特別是在氣缸體的上下平面和前后壁面要加厚。主要載荷盡可能直線傳遞，避免產生附加彎曲和扭矩。氣缸體的過渡圓角要圓滑過渡，角度不能太小，不能為直角。
柴油機的動力性能通過參數功率、扭矩、轉速來體現，并且功率正比于扭矩和轉速。增大扭矩或增加轉速可提高功率，從而提高動力性能。
柴油機的動力性能通過參數功率、扭矩、轉速來體現，并且功率正比于扭矩和轉速。增大扭矩或增加轉速可提高功率，從而提高動力性能。
柴油機經濟性能
柴油機的經濟性能主要通過柴油每馬力小時和機油每馬力小時的耗油量來衡量。柴油平均每馬力小時的耗油量為160，機油平均耗油量則為4～5。
為提高柴油機經濟性能，可通過以下方式提高：
（1）進氣量（即充氣系數）
①空氣濾清器有足夠大的過濾面積，孔的大小及密度要合適；②進氣管道要有足夠大的斷面面積，曲率半徑盡量要圓滑，表面也要光滑；③進、排氣門有足夠大的面積，進氣門直徑應大于排氣門直徑；④排氣系統、消聲器要合理，排氣道必須彎道最少，表面光滑，以使空氣暢通流出。
（2）燃油供給系統
①增加供油量可通過增加噴油泵柱塞直徑即可；②噴霧質量要高，霧化效果好，射程足夠。
（3）配氣系統
①改變凸輪結構，采用高次方凸輪；②時間斷面面積應最大；③開啟、關閉時間要適時。
（4）減少功率損失，提高機械效率
①零部件間隙選擇要合適；②零部件的材料選擇要正確，在保證強度、剛度、硬度的條件下，還要保證其磨合性能最佳；③附件的選擇要合適，比如：風扇直徑、機油泵的大小等；④潤滑油選擇要恰當。
三、4110型柴油機性能參數
氣缸數目:4個；
機器型式：水冷四沖程直列渦流式燃燒室；
氣缸直徑：110；
活塞行程：150；
額定功率：60；
額定轉速：1500；
發(fā)火次序：1-3-4-2；
壓縮比：17：1；
活塞平均速度：7.5
平均有效壓力：6.3；
潤滑油消耗率：≦5；
燃油消耗率：≦200；
噴油提前角：上止點前22°±2°；
潤滑壓力：1.5～3；
柴油機總重量：815；
外形尺寸（長X寬X高）：1296 X 774 X 1102；
配氣定時：進氣門----開：上止點前 20°±4°
關：下止點后40°±4°
排氣門----開：下止點前60°±4°
關：上止點后10°±4°。
第三章 4110型柴油機的結構設計
3.1 機體組件設計
機體組件包括機體（氣缸體-曲軸箱）、氣缸套、氣缸蓋、油底殼等零件，是柴油機的固定部分。
一、 機體
機體的主要功用：
（1） 支承柴油機所有的運動件，使它們在工作時保持相互準確的位置；
（2） 在機體上加工有水道和油道，保證各零件工作時必要的冷卻與潤滑；
（3） 安裝柴油機各輔助系統部件；
（4） 作為柴油機使用安裝時的支承，將柴油機固定在底盤或支架上。
機體一般采用鑄鐵制成。氣缸套嵌入機體內，在氣缸套與機體壁之間行程冷卻水套，通過機體上平面上的孔與氣缸蓋的水套相通。機體前端的箱體內安裝傳動齒輪和潤滑油泵；后端則為動力輸出端。噴油泵裝在機體左側（從飛輪端觀察），在裝噴油泵的座孔下面，有安裝凸輪軸和滾輪軸的軸承孔。機體的左側中部有兩個進水孔，冷卻水即由此引入，機體兩側都有蓋板，揭開蓋板可以檢測曲軸連桿機構和軸承情況。
圖3.1 4110型柴油機氣缸體的結構型式
1．氣缸體
氣缸體部分作用是用來安裝氣缸套及其附件，要求其對氣缸套有可靠的冷卻條件。
4110型柴油機采用水冷式柴油機氣缸體，如圖3.1所示。依靠流經氣缸體內部的冷卻水進行冷卻。氣缸體內部鑄有冷卻水腔。冷卻水腔構成型式是整個氣缸套座孔內為一整體空腔，與氣缸套外壁構成一個環(huán)形空間。
氣缸體的頂部裝有氣缸蓋螺栓，用作固定汽缸蓋。為保證氣缸蓋可靠地密封，防止螺栓松脫，氣缸蓋螺栓與氣缸體的連接都采用鎖緊措施固定。
2．曲軸箱
機體曲軸箱部分的主要作用是支承曲軸，使柴油機各運動件在工作過程中保持一定的相對位置。
曲軸箱結構可分為懸掛式、龍門式、底座式。而4110型柴油機采用龍門式，龍門式的曲軸箱的主軸承座為一整體結構，與曲軸箱橫隔板連成一體。曲軸安裝是從機體軸向端面穿入。龍門式的結構特點是：剛性最好，結構緊湊，可大大縮短柴油機軸向尺寸，機體下平面的密封也最簡單，但重量最重，并且曲軸拆裝困難。曲軸箱為鑄鐵件。
為保證主軸承座孔在工作時具有一定的幾何精度，除要求主軸承座與蓋具有足夠的剛度外，還必須保持兩者之間可靠地連接。因此，裝配時主軸承螺母必須嚴格按照規(guī)定扭緊力矩旋緊。
要使主軸承座孔保持必要的幾何精度，除扭緊力矩的要求外，還要求主軸承蓋具有可靠額定位，以防止位置發(fā)生錯移。常見的主軸承蓋定位方式有：側面定位、套筒定位、鋸齒面定位，本設計為側面定位。
二、 氣缸套
氣缸套的主要功用：
（1） 與活塞、氣缸蓋構成氣體壓縮、燃燒和膨脹的工作空間；
（2） 作為活塞往復運動的導向面；
（3） 向周圍冷卻介質傳遞一部分熱量，以保證活塞組件和氣缸套本身在高溫、高壓環(huán)境中正常的工作。
氣缸套的結構應滿足以下要求：
(1) 有足夠的強度，能承受熱負荷和機械負荷作用；
(2) 內表面具有較高精度、光潔度和耐磨、抗腐蝕的能力；
(3) 外表面對冷卻水應有一定抗腐蝕能力；
(4) 應保證對氣缸工作容積及冷卻水具有可靠的密封。
氣缸套一般采用高磷鑄鐵和球墨鑄鐵。
氣缸套的內壁為一光滑的圓柱面，具有較高的精度和光潔度。氣缸套的上端有一凸緣作為氣缸套安裝定位用，安裝時凸緣下端面與機體缸套座孔上端面應緊密貼合，上端面則與氣缸蓋下平面緊密貼合，在兩貼合面中間加有墊片，以密封氣缸工作容積及冷卻水腔，如圖3.2所示。
氣缸套外圓有上定位面和下定位面。上定位面直徑略大，與氣缸套座孔尺寸配合較緊密。下定位面與座孔配合較松，通常裝有橡膠密封圈以密封冷卻水腔，并減震，減少沖擊力、磨損和穴蝕。
三、氣缸蓋
氣缸蓋壓在氣缸套上凸緣平面上，用氣缸蓋螺栓緊固在氣缸體上。它的主要功用：
（1） 密封氣缸，與氣缸套、活塞構成燃燒室空間；
（2） 構成柴油機的進、排氣通道；
（3） 柴油機很多零部件安裝在氣缸蓋上，如進排氣門、氣門搖臂、噴油器等
氣缸蓋結構必須滿足以下要求：
(1) 具有足夠的強度和剛度，以保證在氣體壓力和熱應力作用下可靠地工作，并與氣缸套接合面具有良好的密封性；
(2) 氣缸蓋內的進排氣通道應使氣體通過時流動阻力最小；
(3) 具有可靠的冷卻，以保證安裝在氣缸蓋上面的各零部件可靠地工作。
氣缸蓋采用球墨鑄鐵制成。
氣缸蓋結構型式分為單缸式，即每個氣缸有一個單獨氣缸蓋；雙缸式，即每兩個氣缸共用一個氣缸蓋；多缸式，即沒拍氣缸共用一個氣缸蓋。4110型柴油機采用單缸式。
氣缸蓋底平面壓在氣缸套上凸緣平面上，兩者之間裝有氣缸墊，用以密封燃燒室。底面上有氣門座孔，通過內部的氣道，將燃燒室空間與大氣相通。
氣缸蓋內布置有冷卻水腔，冷卻水從氣缸蓋地步串水孔進入水腔，然后從氣缸蓋頂部回水孔流回散熱水箱。
四、油底殼
油底殼的作用封閉曲軸箱，防止贓物進入柴油機機體內。同時，收集和貯存由柴油機各摩擦面流回的機油，以供潤滑系統用。
油底殼用鋼沖壓而成。
油底殼結構簡單，是由一個盆狀薄殼體構成，上面裝有防泡板、放油口以及用來檢查油面高度的游標尺等。
3.2 曲柄連桿機構設計
曲柄連桿機構是由活塞組、連桿組、曲軸和飛輪等部件所組成。
一、活塞組
活塞組由活塞、活塞環(huán)、活塞銷等零件組成，如圖3.3所示。
活塞組的功用
1） 與氣缸套、汽缸蓋構成氣缸工作容積和燃燒室，依靠活塞上下移動，使氣缸容積周期地改變著，從而實現柴油機的進氣、壓縮、膨脹、排氣等過程。
2） 承受燃氣的壓力作用，并通過連桿傳給曲軸。
3） 密封氣缸，防止燃氣漏入曲軸箱內，并阻止過多的機油竄入氣缸內。
活塞組的工作要求
1）活塞承受著很高的氣體壓力作用，要求活塞應具有較高的強度。
2）活塞組承受著往復慣性力的作用，要求活塞組在保證足夠強度的前提下，盡量減輕重量。
3）活塞組承受高溫燃氣的加熱作用，要求受熱后材料強度降低盡量小。
4）活塞組沿氣缸內壁高速往復運動，有承受連桿擺動運動時的側壓力作用，引起嚴重的磨損，要求活塞組各零件具有良好的耐磨性。
1.活塞
活塞用鋁合金制成，裝有三道氣環(huán)和兩道油環(huán)，第一道氣環(huán)的圓柱形外表面鍍多孔性鉻，這樣可使氣缸套和活塞環(huán)的磨損大大地降低。有一道油環(huán)位于活塞銷座的下面，油環(huán)環(huán)槽內鉆有徑向的導油孔，槽下倒角上也有斜油孔，都是引出潤滑油用的。
活塞結構如圖3.4所示。
鋁合金的特點是：比重小，僅為鑄鐵的三分之一；導熱性好，導熱系數比鑄鐵高1—2倍；加工工藝性好；耐磨性好。其主要尺寸為：活塞總高度=130mm，壓縮高度=70mm，火力岸高度h =20mm，活塞銷直徑d =38mm，活塞裙部的長度=80mm。
活塞頂的工作可靠性，很大程度上取決于它的散熱效果?；钊斔盏臒崃恐饕峭ㄟ^活塞環(huán)傳給氣缸套，再由氣缸套外面的冷卻水帶走。此外還借助于飛濺到活塞內腔的機油帶走一部分熱量。有的活塞在頂部內壁上設有加強筋，一方面用以提高活塞頂的強度；另一方面又可使活塞頂散熱面積增加。
裙部是活塞往復運動的導向部分。由于連桿的搖擺運動，而產生活塞對其港幣的側壓力。為使活塞裙部承受側壓力的兩側承壓均勻，并使裙部與缸壁間保持最小而又安全的間隙，要求活塞在工作時必須具有正確的圓柱形。
由于活塞結構厚度很不均勻，工作時在氣體壓力、側壓力和熱負荷的作用下，活塞外形產生很大變形。從活塞高度方向來看，活塞頂部受到熱負荷和氣體壓力作用大，變形也大，而裙部變形小；從活塞銷座處來看，沿活塞銷軸向的變形要比銷軸垂直方向大得多。因此，為使活塞工作時，在上述負荷作用下發(fā)生變形后，形成正確的圓柱形，就必須在常溫下將活塞加工成圓錐體形狀，是變形較大的頂部尺寸比裙部小些,如圖3.5所示；同時在活塞銷座處，使變形較大的銷孔軸線方向尺寸比垂直方向小些，形成一橢圓形。使活塞在外負荷作用下變性后，形成圓柱體形狀。
2.活塞環(huán)
活塞環(huán)的功用：氣環(huán)的功用是密封氣缸，防止燃氣漏入曲軸箱；比傳送活塞頂部所吸收的熱量。油環(huán)的功用是將氣缸壁上過多的潤滑油刮下，防止機油竄入燃燒室。
活塞環(huán)的工作要求：活塞環(huán)在自由狀態(tài)下外形不是整圓，而是比氣缸直徑大的開口環(huán)。它裝在活塞環(huán)槽里，并隨同活塞裝入氣缸內，依靠自身彈性保持著外圓工作面與氣缸壁緊密貼合。
工作時，活塞環(huán)受到高溫燃氣的而符合影響，特別是第一道氣環(huán)，活塞所傳遞全部熱量的40％—50％要通過它傳到氣缸壁上去。高溫使環(huán)的彈性和疲勞強度大大削弱。
活塞工作環(huán)境的潤滑條件又受到限制，使活塞環(huán)產生嚴重的磨損，并造成很大磨損功率損失，一般柴油機總摩擦功率損失有一半以上是由活塞環(huán)所造成的。
因此，要求活塞環(huán)具有較高的密封性能；有利于磨合；有較強的抗熔著磨損能力。
活塞環(huán)用特種鑄鐵制成，氣環(huán)的截面呈矩形。油環(huán)的外表面有環(huán)形槽，槽底有穿通的開口，用來引出積聚在槽內的潤滑油。環(huán)的開口都是直的，在將活塞裝入氣缸套時，活塞環(huán)開口在槽內的位置應該依次錯開，互隔120°，并且開口應避開銷孔位置。
3.活塞銷
活塞銷的功用是連接活塞與連桿，將活塞承受的力傳給連桿。
活塞銷承受著復雜的力的作用，這些力的大學大小和方向都在不斷地改變著。它還受到活塞傳來的高溫影響，潤滑條件又很差。因此要求活塞銷具有很高的強度、韌性好、買模型好、重量輕。
活塞銷用低碳鋼制成，表面滲碳淬硬。在取出和裝入活塞時，要現將活塞放在水中加熱到90—120℃，然后用木錘輕輕敲進或敲出；不可強行敲打或硬壓?；钊N兩側用擋圈鎖住，防止其軸向移動。為了考慮到運轉平穩(wěn)，因此，在同一臺柴油機中，各活塞重量相差不大于10克，連桿重量相差不大于20克。
活塞銷結構為一中空的圓柱體。外圓有很高的精度和光潔度，不允許有鉆孔、開槽或出現梢紋、缺口現象，內控做成圓柱形、圓錐形或圓柱與圓錐組合形。
活塞銷的連接方式有三種：（1）活塞銷固定在活塞銷座上；（2）活塞銷固定在連桿小頭中；（3）活塞銷浮動于銷座及連桿小頭中，稱作浮動式活塞銷。
浮動式活塞銷的連接方式特點：結構簡單，工作中又能在銷座中產生緩慢的轉動，使磨損均勻，此外由于活塞銷載荷分布均勻，可提高活塞銷的疲勞強度。
二、連桿組
連桿是由連桿體、連桿蓋、連桿螺栓、螺母、連桿軸瓦、小頭銅套等部分組成，如圖3.6所示。
連桿的作用是連接曲軸和活塞，把作用在活塞上的力傳給曲軸，將活塞的往復直線運動轉變成為曲軸的旋轉的運動。
連桿在工作時進行著復雜的擺動運動，同時還承受著活塞傳來的氣體壓力、往復運動慣性力和它本身擺動運動時所產生的慣性力的作用，這些作用力的大小和方向不斷的變化著。
因此，要求連桿應具備做夠的強度和剛度。為了減輕慣性力的影響，應盡量減輕連桿的重量。
連桿一般用中碳鋼模鍛或球墨鑄鐵制成。
連桿的構造：
1.連桿小頭
連桿小頭是連桿與活塞銷相連接的部分。它的作用是通過活塞銷與活塞組相連，將作用于活塞上的氣體壓力和往復慣性力傳遞給連桿。工作時連桿小頭在活塞銷上作擺動運動。
連桿小頭一般都做成空心圓柱體形狀，下端與連桿身連成一體。連桿小頭孔中裝有銅套，通常用鋁青銅或錫青銅制成。連桿小頭直徑40。
為減少連桿銅套與活塞銷之間摩擦，要求銅套處必須具有一定潤滑條件。常用有以下潤滑方式：
1） 飛濺潤滑 在連桿小頭上方或側邊鉆有集油孔，曲軸箱內飛濺起的潤滑油通過此孔進入襯套工作面，以供潤滑。
2） 強制潤滑 在連桿桿身內鉆有有空，將連桿大頭與連桿小頭連通，潤滑油通過此孔從連桿軸頸處壓送到連桿小頭。
2.連桿桿身
連桿桿身是大頭與小頭之間的連接部分。通常都做成“工”字型截面的直桿。因為“工”型斷面在同樣斷面面積下，抗彎性能最好，可獲得較高的剛度與強度，并使連桿重量大大減輕。連桿長度240。
當連桿小頭銅套采用強制潤滑時，一般在桿身工字截面內鉆有油孔。
3.連桿大頭
連桿大頭是連桿和曲軸箱連接部分。包括連桿體上的大頭部分以及連桿蓋、連桿軸瓦、連桿螺栓等零件。連桿大頭直徑70。
連桿大頭一般都做成分開型式。連桿體上的大頭部分與連桿蓋組合在一起構成曲軸連桿軸頸的軸承。連桿大頭剖分型式有兩種
1） 平切口型式 剖分面垂直于連桿中心線。
2） 斜切口型式 剖分面與連桿中心線呈30°—60°夾角。這種型式的優(yōu)點是使連桿大頭橫向（與連桿中心線垂直方向）尺寸縮小，從而保證在較大的連桿軸徑情況下，使連桿仍能從氣缸套處進行拆裝。
4110型柴油機連桿大頭剖分型式為平切口型式。
連桿大頭的兩部分用連桿螺栓連接在一起。為保證兩部分裝配精度，在工作中不產生位置錯移，除連接時要求螺栓按一定扭緊力矩上緊外，還要求具有可靠的定位。連桿大頭切口定位型式與主軸承蓋定位型式相同，常見有套筒定位、止口定位、鋸齒面定位。
連桿螺栓是承受負荷最嚴重的零件之一。經常承受著交變負荷作用，很容易引起疲勞破壞而斷裂，因此連桿螺栓一般都采用韌性較高的優(yōu)質合金鋼或優(yōu)質碳素鋼制成。
三、 曲軸組
曲軸組的作用是把活塞往復運動變成旋轉運動，將做那個用在活塞上的氣體壓力變成扭矩，用來驅動工作機械和柴油機各輔助系統進行工作。其基本組件如圖3.7所示。
曲軸在工作時受到很大的氣體壓力和慣性力的作用，傳遞很大的扭矩，因此使曲軸受到數值很大而方向變化著的扭矩、彎曲、壓縮和拉伸等周期性的交變負荷作用，引起曲軸的疲勞破壞和振動。同時曲軸軸頸與軸承間產生摩擦而造成嚴重的磨損。因此，要求曲軸具有足夠的強性和剛度；軸頸表面應耐磨，保證良好的潤滑條件；在使用轉速范圍內不發(fā)生扭轉振動共振現象；具有良好的平衡，保證柴油機運轉平穩(wěn)；重量要輕。
曲軸的基本組成：自由端、功率輸出端、若干個曲拐所構成。曲拐是由軸頸、連桿軸頸和曲柄所構成。根據柴油機數目和排列方式不同，若干個曲拐按照一定的方位排列構成完整的曲軸。如圖3.8所示。
曲軸自由端（又稱前端）是指曲軸第一個曲拐以前的部分，上面裝有正時齒輪，軸端密封裝置和柴油機輔助系統的傳動裝置（如風扇、水泵、發(fā)電機傳動皮帶輪）。高速柴油機上還裝有扭振減振器。
曲軸功率輸出端（又稱飛輪端）是指曲軸最后一個曲拐以外的部分，用來安裝飛輪，并作為與被驅動機械連接用。此處也裝有軸端密封裝置。
為增大主軸頸直徑有利于曲軸扭轉剛度的提高而且沒有加大連桿和平衡塊等副作用。一般取主軸頸直徑大于曲柄銷直徑，故取主軸頸直徑為77；而為減少軸頸變形所造成的軸承負荷不均性應適當縮短主軸領長度，故取主軸頸長度為50。曲柄銷直徑與連桿軸承比壓、曲軸強度、剛度、連桿尺寸、曲軸旋轉質量、曲軸扭振頻率有關。因而取曲柄銷直徑為70，對于曲柄銷長度則選45。曲柄臂厚度的增加使曲拐的彎曲強度加大，但增加曲柄臂厚度會減小曲柄銷長度和主軸頸長度，考慮到彎曲強度和軸承比壓間矛盾取曲柄臂厚度30。曲柄臂寬度120。綜述，4110型柴油機采用的是整體式曲軸且是全支撐結構，其中曲柄銷的直徑和長度分別為和，主軸頸的直徑和長度分別為和，曲柄臂厚度和寬度分別為和，曲柄圓角R=2。
飛輪是一個具有很大轉動慣量圓盤形零件，安裝在柴油機曲軸上。柴油機工作過程中，當動轉到燃燒膨脹沖程時，氣體壓力通過活塞、連桿推動曲軸旋轉，而飛輪也被帶動著轉動。此時飛輪將一部分能量“儲存”起來。當柴油機運轉到三個輔助沖程時，飛輪便放出所“儲存”的能量，使曲軸仍然保持原有轉速，使柴油機運轉保持較好的均勻性。
飛輪用孕育鑄鐵制成，用六只螺栓緊固在曲軸后端的凸緣上。飛輪上套有啟動齒圈，在啟動柴油機時，與啟動電動機的齒輪相嚙合。在飛輪殼上設有檢視窗和刻度準線，便于檢查配氣定時和噴油時間。
曲軸結構型式可分為整體式與組合式兩大類。整體式曲軸是將所有曲拐及自由端、功率輸出端做成一個整體零件。它的優(yōu)點是具有較高的強度和剛度、結構緊湊。重量輕。它的缺點是加工困難。組合式曲軸是將曲軸分成若干個零件，分別進行加工，然后組裝在一起，構成完整的曲軸。它的優(yōu)點的是加工方便，便于系列產品通用。缺點是結構剛度與強度較差，裝配工作復雜。4110型柴油機采用整體式。
主軸頸和連桿軸頸工作時都在軸承內高速地轉動，并承受著很大的負荷作用，因此，表面要求具有很高的光潔度和精度，表面通常都進行淬火或氮化處理，以提高耐磨性。
主軸頸與連桿軸頸一般都做成空心的，以減少曲軸的重量，提高曲軸自振頻率。并可利用空心孔作為曲軸內部潤滑油路。
潤滑油一般是由機體上的油道主軸承處，然后再通過曲軸內部的油道送到連桿軸頸上去。以連桿軸頸空心孔做為潤滑油路，可利用李新作用使機油進一步進行凈化。進入連桿軸頸孔的潤滑油，隨同連桿軸頸一起高速旋轉，在離心力的作用下，潤滑油中所含的較重的護體雜志和膠質物，被甩向內孔外側，干凈的潤滑油則通過一短銅管從油口流到軸頸表面。
曲柄與主軸頸、連桿軸頸的連接，是曲軸最關鍵的部位，因此此處結構形狀變化突然，存在著嚴重的應力集中現象。曲軸斷裂裂縫大多數都出現在這個部位。為減少曲軸軸頸與曲柄連接處的應力集中，提高曲軸的強度，連接處均采用過渡圓角連接，過渡圓角半徑越大，應力集中現象則越小。但，過渡圓角半徑增大，使軸承承壓面積相應縮小，或使柴油機軸向尺寸加大。為解決這一矛盾，出現了內圓弧連接結構型式，即將連接圓弧凹入曲柄平面內，這樣即可以使曲軸軸頸以較大半徑圓弧與曲柄相連，又保證軸承具有足夠的承壓面積。
為防止工作時曲軸產生軸向竄動，曲軸上均設有止推面，裝置在機體的止推軸承內，使兩者之間保持一定的配合間隙。
4110型柴油機曲軸中間兩個曲臂和前后兩個曲臂裝有平衡塊，平衡塊用兩只螺釘緊固在曲柄上，這種結構的曲軸，經動平衡校正，可以減輕主軸承負荷，并使柴油機平穩(wěn)的運轉。
3.3 配氣機構和進排氣系統設計
配氣機構是實現柴油機進氣過程和排氣過程的控制機構。它的作用是按照柴油機的工作次序，定時地打開或關閉氣缸的進氣門和排氣門，使新鮮空氣進入氣缸，并把燃燒后的廢氣從氣缸內排除出去。
柴油機工作時，每一工作循環(huán)中，進氣和排氣過程所占時間極為短暫。高速柴油機在百分之幾秒或千分之幾秒的時間內就要完成一次進氣或排氣過程。配氣機構的零件在急劇變化的速度下運動著，由于慣性作用，而受到很大的沖擊力，同時還受到很高的熱負荷作用和高溫廢氣的腐蝕。
對配氣機構的主要要求是要有足夠大的氣體流通面積，保證適時地開啟與關閉進排氣孔，以使廢氣充分地排除干凈，盡可能的吸進新鮮空氣。并要求結構簡單，工作可靠，調整維修方便。
4110型柴油機配氣結構采用氣門式配氣機構，它是由凸輪驅動氣門來控制進排氣過程。其由凸輪軸、挺柱、推桿、搖臂、氣門、氣門彈簧和定時齒輪傳動機構等所組成。如圖3.9所示。
一、氣門組件
氣門組件包括氣門、氣門導管、氣門彈簧和彈簧座及其鎖緊裝置等零件。
1.氣門
氣門的功用是控制進排氣道的開啟和關閉。分為進氣門和排氣門兩種。
氣門工作時直接與高溫燃氣接觸，受熱特別嚴重，并且承受著頻繁的沖擊力。因此，對氣門提出以下要求：
（1） 具有足夠的熱強度，在高溫下能夠承受很大的沖擊負荷作用。
（2） 具有合理的外形和尺寸，對氣流的阻力小，以增加充氣效率。
（3） 具有良好的耐磨性和抗腐蝕性。
氣門采用優(yōu)質合金鋼制造。由于進排氣工作條件不同，故采用不同材料做成。進氣門工作溫度較低，采用合金結構剛。排氣門工作溫度高，采用耐高溫的優(yōu)質合金鋼制成。
氣門結構由頭部和桿部組成。如圖3.10所示。桿部是氣門運動的導向部分，用以保持頭部錐面準確地與氣門座面緊密貼合，因此，要求氣門桿部和氣門導管脾氣和間隙很小，表面經過磨光。桿部頂端與搖臂接觸，受到頻繁的沖擊力和摩擦作用，磨損嚴重，因此要進行淬火處理硬度在HRc50以上。
進氣門錐角選擇30°，排氣門錐角選擇45°，這樣有利于提高氣門的剛度，當氣門落座時有良好的自位作用，而且氣門與氣門座之間座合壓力較大，有利于傳熱和密封。進氣門直徑為50，升程為12.5；排氣門直徑為42，升程為10.5。進、排氣門閥盤厚δ=5 ，氣門桿直徑d=８，頭部厚度t=4，氣門高h=110。氣門冷間隙：進氣門為0.30，排氣門0.35。熱間隙：進氣門0.20，排氣門0.20。
氣門桿部與頭部之間采用大半徑圓弧連接，一方面可減少氣體流通阻力；另一方面可減少應力集中，提高氣門強度。
2.氣門導管
氣門導管為以光滑的圓柱筒，外面有一凸肩。裝在氣缸蓋內。
氣門導管的作用是做為氣門運動的導向面，控制氣門運動方向，保證氣門準確地座落到氣門座上，不致發(fā)生歪斜而造成漏氣。氣門所吸收的一部分熱量，也要通過它傳送出去
工作時氣門導管處的溫度較高，可達250—300℃，很容易形成積炭，而阻礙氣門在導管中運動。導管中沒有專門潤滑油路供油，幾乎在沒有潤滑條件下工作，因此要求氣門導管應具有良好的耐磨性。
氣門導管一般采用鑄鐵或鐵基粉末冶金制成。
3.氣門彈簧及其鎖緊裝置
氣門彈簧作用是：保證氣門驅動機構不因運動質量慣性力使各構件在接觸處分離；氣門關閉時保持氣門與氣門座之間嚴密密封。
氣門彈簧受到頻繁的交變負荷作用，容易造成疲勞破壞而斷裂。對氣門彈簧主要要求是應具有足夠的彈力，出了能夠克服氣門機構慣性力外，還必須克服氣門機構可能產生振動引起的附加載荷。另外還要求彈簧具有較高的疲勞強度。
氣門彈簧是用優(yōu)質冷拔彈簧鋼絲繞制成，表面進行拋光或噴丸處理，以提高它的疲勞強度。氣門彈簧一般為等螺距圓柱形螺旋彈簧，一個氣門上裝有兩個氣門彈簧（內彈簧和外彈簧），采用雙彈簧可減少彈簧高度尺寸，降低彈簧應力，并且由于兩個彈簧自振頻率不同，又可防止共振造成斷裂的危險，提高彈簧工作的可靠性。即使一個彈簧斷裂，另外一個彈簧還可以支住氣門，不致落入氣缸內造成重大事故。兩個彈簧制成不同旋向，以防止一根彈簧斷裂后掉入另一彈簧圈內卡住。
4110型柴油機鎖緊裝置是由卡塊和彈簧座所組成。如圖3.11所示?？▔K為兩個半錐體的組合件。彈簧座中間有一倒錐孔。彈簧座壓在彈簧上，卡塊嵌在氣門桿上端槽內，彈簧座中間倒錐孔套在它外面，使其鎖緊。
二、氣門驅動機構
氣門驅動機構是由凸輪軸、挺柱、推桿和氣門搖臂等零件所組成。
1.凸輪軸
凸輪軸的作用是通過傳動機件（挺柱、推桿、搖臂），準確地按一定時間控制氣門的開啟與關閉，保證柴油機按一定規(guī)律進行換氣。
凸輪軸是由若干個氣門與排氣凸輪和支承軸頸所構成，通常做成一個整體軸。
凸輪軸用球墨鑄鐵制成，中心有油孔，潤滑油由曲軸止推軸承流入油孔，經此通到各軸承。相鄰兩軸承之間有三個凸輪；分別管理近期、燃油供給和排氣。
凸輪軸工作時凸輪外表面與挺柱間呈線接觸而不是面接觸，它又受到傳動機件沖擊力作用，接觸應力很大。因此，對凸輪軸的要求是凸輪表面具有較高的耐磨性，凸輪軸要有足夠的韌性和剛度，能承受沖擊載荷，受力后變形較小。
凸輪軸通過支承軸頸在機體的軸承上。凸輪軸軸承通常都采用不可分的，凸輪軸是從機體的一端插入軸承內，因此支持軸頸尺寸都大于凸輪外形尺寸。為防止凸輪軸產生軸向竄動，在凸輪軸的一端（通常自由端）設有止推軸承。
凸輪軸有鑄鐵軸承，前端軸承有凸緣，用以承受軸向力，凸輪軸承必須按記號成對裝配。
進排氣凸輪的傳動，經過推桿和氣門搖臂，控制進排氣的啟閉時間。油泵凸輪的傳動，推動滾輪軸上搖臂而使噴油泵供油。油泵搖臂可繞一偏心軸套擺動。軸套用鍵連接在滾輪軸上，轉動滾輪軸就可以改變了搖臂和凸輪間的相對位置，從而改變了凸輪考試推動搖臂的時間，噴油泵供油時間也就得到調節(jié)。
滾輪軸的尾端伸出機體外（飛輪端），扳動螺母套帽，可以調節(jié)噴油泵供油時間；向右轉動螺母套帽（面對飛輪），供油時間就提前，向左側延遲，出廠時已經調整為最佳位置，一般不必扳動，如在運動中，發(fā)現排氣管冒黑煙嚴重，耗油不正常燃燒不良等情況，可適當進行調整，滾輪軸上的進排氣搖臂與軸同心，所以滾輪軸的轉動并不影響進氣門的啟閉時間。
2.挺柱和推桿
挺柱和推桿的作用是把凸輪的運動傳到氣門機構去，以控制氣門的開啟。
4110型柴油機采用滾子挺柱。如圖3.12所示。在挺柱下面裝一個滾輪，使挺柱與凸輪接觸面間由滑動摩擦變?yōu)闈L動摩擦，以減少凸輪磨損，增加使用壽命。
使用時，滾子軸承必須控制不使其繞自身軸線旋轉運動，一般采用導向銷釘來控制。
3．搖臂
搖臂是推桿與氣門間的傳動元件。它的作用是改變推桿的運動方向，驅動氣門啟閉。4110型柴油機搖臂其中部圓孔內鑲有襯套，通過搖臂軸支承在搖座上，并可以靈活轉動。如圖3.13所示。前后端一般為不等長的臂，長臂與氣門接觸，短臂則通過調整螺釘與推桿相接觸。這樣可借助推桿較小的移動而得到必要的氣門移動距離。搖臂比為1.2—1.8。
搖臂上加工有油孔，機油通過搖臂座上的油孔，達到搖臂軸內，一部分做為搖臂襯套潤滑用；另一部分則通過搖臂軸內的油孔送到搖臂兩端供傳動元件潤滑用。
三、傳動系統
柴油機傳動系統的功用是將曲軸的旋轉運動傳到各輔助系統（如凸輪軸、噴油泵、機油泵、水泵等），帶動他們運轉。如圖3.14所示
為保證柴油機各系統工作協調，有些輔助系統旋轉速度和與曲軸相對位置要求保持嚴格的關系。因此，柴油機傳動系統一般都采用齒輪傳動，并通過齒輪嚙合位置來保證曲軸和輔助系統之間的相互位置關系。
凸輪軸前端裝正時齒輪，由曲軸前端的主動齒輪經由惰齒輪傳動，轉速為曲軸之一半。安裝齒輪時，必須對準各齒輪上的定時記號，方能保證正確的進排氣門啟閉時間和噴油泵供油時間。
四、進排氣系統
進排氣系統包括進氣管、排氣管、空氣濾清器和消聲器。如圖3.15所示。
進氣管和排氣管都安裝在氣缸蓋左側，分別與各缸進排氣道相連。
進氣管一般是用鋼板沖壓焊接制或用鑄鋁、鑄鐵制成。
排氣管的排氣溫度很高，必須能夠承受高溫作用。排氣管一般采用鑄鐵制成。
空氣濾清器為慣性油浴式。被吸入的空氣中的灰塵雜質，在通過濾芯時被濾網阻住，于是保證了清潔的空氣進入進氣管。
慣性油浴式空氣濾清器油槽內的潤滑油量，應保持在規(guī)定的油平面刻線處。油面太高會導致潤滑油進入氣缸內行程積炭，油面太低，就會降低濾清的作用。
消聲器是用以降低柴油機的排氣噪聲，并熄滅排氣中的火花。
3.4 燃油系統設計
燃油系統由燃油箱、燃油濾清器、噴油泵、噴油器和燃油管組成。如圖3.16所示。
高置油箱里的燃油，可借其自身重力流入燃油濾清器里，濾清后的燃油才可以進入噴油泵，經噴油泵以高壓送到噴油器后，成霧狀噴入燃燒室，從噴油泵和噴油器的精密偶件間泄漏的一部分回油，經回油管流入集油回油筒內。
燃油濾清器為毛氈式。濾清器蓋上有放氣螺釘，可以放出濾清器中的空氣，保證供油暢通。濾清底側有放油螺塞，旋下螺塞，可以放出沉淀污物和積水。
柴油機在氣缸內燃燒是一個復雜的物理-化學變化過程，燃燒過程的完善程度，直接影響著柴油機的做功能力、熱效率和使用期限。
柴油噴入氣缸后，并不能立即燃燒，必須經過一段準備時間，以完成燃料的霧化、加熱和混合等物理準備，以及分解、緩慢氧化等化學準備過程，獲得適當的可燃混合氣濃度，溫度達到自燃點后，柴油才開始燃燒。
燃料噴入氣缸后與空氣混合形成可燃混合氣的質量，對燃燒過程有著決定性的影響。
燃燒室的作用是合理地組織燃燒室內氣流運動，促進燃料與空氣更完善的混合，并迅速地分布到整個燃燒室的每一角落，保證燃燒過程更加完善。
柴油機的燃燒室可分為兩種類型：
(1) 直接噴射燃燒室。該類燃燒室設在活塞頂上，是一個統一的空間。主要靠噴射油束與燃燒室形狀相互配合，使燃油與空氣均勻的混合。直接噴射燃料室又可分為統一式、半分開式、球形油膜式及復合式等型式。
(2) 分隔式燃燒室。燃燒室分為兩部分，利用兩部分之間氣體流動，實現燃料與空氣的均勻混合。分隔燃燒室又分為渦流式和預燃室兩種型式。
一、噴油泵
4110型內燃機采用轉子分配泵，噴油泵為單體式，安裝在柴油機右側操作的已滿。噴油泵內的柱塞和套筒系精密偶件，不能互換。套筒兩側有進油孔和回油孔，均與進油腔相同。泵體上有定位螺釘，其尾端插入回油孔內，作套筒定位之用，柱塞頭部有環(huán)槽。由直槽和螺旋槽與頂部溝通。柱塞下部有凸出的榫舌嵌入調節(jié)齒輪的槽內，榫舌和槽上都有記號，裝配時必須對準記號。噴油泵柱塞上的調節(jié)齒輪與調節(jié)齒桿相嚙合，裝配時必須對準齒輪和齒桿上的記號，拉動調節(jié)齒桿就可以使油泵柱塞轉動。
出油閥和出油閥座系精密偶件，不可互換。出油閥座緊壓在油泵套筒的頂面上，閥座和套筒的貼合平面經過精密研磨，可以在燃油的高壓下仍能保持緊密不漏，出油閥在出油閥彈簧的作用下與閥座密合。
噴油泵上有放氣螺釘，用以排除噴油泵內的空氣，噴油泵的柱塞在油泵凸輪的推動下作往復運動。柱塞的行程由凸輪決定，始終保持不變。當柱塞未將進油口關閉時，燃油不斷流入套筒，充滿柱塞頂部的空間，柱塞上升到關閉進油口后燃油管而達噴油器，柱塞繼續(xù)上升。當柱塞螺旋槽將套筒回油孔開啟時，燃油即油柱塞頂部直槽流向被螺旋槽開放的回油孔，于是高壓解除，供油停止。柱塞再上升，回油孔保持在開放位置，因而噴油泵不供油。自柱塞關閉進油孔噴油泵停止供油起，到柱塞螺旋槽開放油孔體質供油為止，柱塞的行程稱為柱塞有效行程，有效行程決定了噴油泵的供油量，有效行程由柱塞和套筒的相對位置所決定。所以只要傳動油泵柱塞就可以改變供油量。
噴油泵裝在機體上，用墊片來調節(jié)它的誒之的高低，增減墊片可以使各噴油泵的開始供油時間調節(jié)到一致。
各缸噴油泵齒桿用螺桿連接，螺桿兩端螺紋旋向相反，轉動螺桿就可以干煸齒桿間的相對位置。柴油機在出廠時已將齒桿調節(jié)到個噴油泵油量相同的位置。
二、噴油器
4110型柴油機采用針閥向內開啟的閉式噴嘴，噴油器裝在汽缸蓋上，噴油咀為軸針式，由針閥和針閥體組成，是經過研磨的精密偶件，不可互換。
自噴油泵壓出的高壓燃油，經過高壓油管進入噴油器，再經過油道和針閥體上的三個油孔進入壓力室，當燃油壓力超過規(guī)定時，壓力油迫使針閥升起，燃油通過軸針周圍環(huán)形空間噴出，成為空心圓錐狀的油霧。
三、調速器
調速器為全程機械離心式，裝置于機體前端蓋板內，由正時齒輪驅動。
調速器的兩塊飛鐵用銷子連接在齒輪上，隨同齒輪旋轉。柴油機工作負荷減少時，曲軸轉速就會升高，轉速的升高使飛鐵離心力增加，此力借飛鐵鉤腳經滾珠軸承傳遞給滑管，當飛鐵的離心力因轉速的增加而超過彈簧力時，滑管就被迫向上移動，滑管的動作通過搖桿和推桿，就推動了噴油泵的調節(jié)齒桿使供油量減少，曲軸轉速因之停止上升，當飛鐵的離心力和彈簧力平衡式，滑管即重新維持在平衡位置。
當柴油機工作負荷增加時，轉速勢必降低，飛鐵的離心力隨著減少，作用于滑管的彈簧力超過了飛鐵的離心力，迫使滑管向下移動，拉動了噴油泵的調節(jié)齒桿，使供油量增大，曲軸轉速因之停止降低。
柴油機前端有速率控制柄，它通過杠桿機構可以改變調速器拉力彈簧的彈簧力，從而改變柴油機的工作轉速。
速率控制柄上有調節(jié)螺桿，用以對柴油機工作轉速的微量調節(jié)。
3.5 潤滑系統設計
柴油機工作時，各運動零件接觸面間，以很高的速度相對運動著。當兩零件相對運動時，表面上微觀凸起處產生相互擠壓而