裝配圖擺動活塞式發(fā)動機的結(jié)構(gòu)設計

裝配圖擺動活塞式發(fā)動機的結(jié)構(gòu)設計,裝配,擺動,活塞,發(fā)動機,結(jié)構(gòu)設計 邵陽學院畢業(yè)設計（論文） 前 言 內(nèi)燃機的發(fā)明，帶動了汽車的發(fā)展，給世人在“行”上帶來極大的便利，使得窨距離縮小，人們的工作速度得以提高。近年來隨著電子技術的發(fā)展，又使汽車發(fā)動機如虎添翼，成為高新技術的集成。 　　汽車用內(nèi)燃機作動力并發(fā)展成為支柱產(chǎn)業(yè)，在歷史上有幾次革命性的進步，第一次是石油作為內(nèi)內(nèi)燃機的燃料，這使發(fā)動機擺脫了最初建立在煤氣為燃料基礎上的固定式發(fā)動機，從而邁向移動式的車用動力。第二次革命是汽車生產(chǎn)的工業(yè)化。第三次是電子技術與發(fā)動機技術相結(jié)合。電子技術最初在汽油機上的應用是實現(xiàn)電子點火，然后到電控燃油噴射，至今天點火和噴射的集成管理。 　　短短幾十年，發(fā)動機成為高新技術的集成。無論是燃油經(jīng)濟性、動力性、廢氣排放水平等等，是任何一種其他動力機械所無法比擬的。這一切都來源于電子技術發(fā)揮的作用。汽車內(nèi)燃機是通過燃料的燃燒，把燃料的化學能轉(zhuǎn)化為熱能，再將熱能轉(zhuǎn)化為機械功的熱動力機械。熱力學、燃燒學和機械學的理論分析表明，內(nèi)燃機是熱效率最高的熱力機械，但仍存在著巨大的節(jié)能及降低尾氣污染的潛力。 1內(nèi)燃機 1.1內(nèi)燃機的概述 內(nèi)燃機是發(fā)動機的一種。發(fā)動機是把某種形式的能轉(zhuǎn)變?yōu)闄C械能的機器。能夠?qū)⑷剂现械幕瘜W能經(jīng)過燃燒轉(zhuǎn)變?yōu)闊崮?，并通過一定的結(jié)構(gòu)使之再轉(zhuǎn)化為機械能的發(fā)動機也稱為熱機。內(nèi)燃機是熱機的一種，他區(qū)別于其他形式熱機的特點，是燃料在機器內(nèi)部燃燒，燃料燃燒時放出大量的熱量，使燃燒后的氣體膨脹推動機械做功。燃氣是實現(xiàn)熱能向機械能轉(zhuǎn)化的媒介物質(zhì)，這種媒介物質(zhì)稱為工作介質(zhì)[1]。 發(fā)動機可以根據(jù)不同的特征來分類： ⑴ 按所用燃料分 有汽油發(fā)動機、柴油發(fā)動機和其他代用燃料發(fā)動機。汽油發(fā)動機是用電火花強制點燃由汽油與空氣組成的可燃混合氣，使之燃燒并產(chǎn)生熱能，故汽油機又稱強制點火式發(fā)動機。柴油機使用的柴油是直接噴入發(fā)動機氣缸，在高溫高壓條件下自燃而產(chǎn)生熱能，故柴油機又稱壓燃式發(fā)動機。 ⑵ 按完成一個工作循環(huán)所需要的活塞沖程數(shù)分 有四沖程發(fā)動機和二沖程發(fā)動機。 ⑶ 按結(jié)構(gòu)特點分 有水冷發(fā)動機和風冷發(fā)動機；單缸發(fā)動機和多缸發(fā)動機。多缸發(fā)動機根據(jù)各缸的排列方式，又有直列式發(fā)動機和“V”形發(fā)動機等。汽車發(fā)動機大多采用水冷式多缸發(fā)動機。 ⑷ 按活塞的運動方式分 有往復活塞式發(fā)動機和旋轉(zhuǎn)發(fā)動機。往復活塞發(fā)動機的活塞為上下運動，旋轉(zhuǎn)發(fā)動機的活塞是旋轉(zhuǎn)的[2]。 現(xiàn)代汽車用的內(nèi)燃機絕大多數(shù)為往復活塞式內(nèi)燃機。為了方便敘述我們對各種型式的內(nèi)燃機都簡稱為內(nèi)燃機或發(fā)動機。本文主要介紹的便是在旋轉(zhuǎn)活塞式發(fā)動機上進行改造，而得出的擺動活塞式發(fā)動機，其工作沖程為二沖程。 發(fā)動機是汽車、拖拉機、飛機和船舶等機器的動力源，是它們的“心臟”，其性能是決定這些機器使用性能好壞的關鍵。往復機已有百年的歷史了，經(jīng)過長期使用和發(fā)展，到目前，不論是二沖程還是四沖程，可以說已經(jīng)達到了比較完善的程度。它的最大優(yōu)點是經(jīng)濟可靠，因此在工農(nóng)業(yè)和交通運輸業(yè)中，一直占據(jù)主要地位。 1.2選題的背景 眾所周知，往復機的基本結(jié)構(gòu)方案，是利用曲軸連桿機構(gòu)，將活塞的往復運動轉(zhuǎn)變?yōu)榍S的旋轉(zhuǎn)運動。由于活塞的往復運動所造成的慣性力和慣性力矩，不能得到完全平衡，這是往復機結(jié)構(gòu)本身存在的缺陷。這些不平衡的力和力矩，隨著發(fā)動機轉(zhuǎn)速的提高而急劇增大，作用在發(fā)動機軸承上的慣性負荷顯著增加，并引起振動和噪音的增大。特別是隨著發(fā)動機不斷向高速發(fā)展時，活塞連桿機構(gòu)和氣閥機構(gòu)表現(xiàn)出明顯的弊病。同時，活塞的平均速度，由于受到現(xiàn)有金屬材料性能的限制，通常不得超過允許值，也限制了往復機向高速方向發(fā)展。加之往復機的運動機構(gòu)復雜，這些因素是往復機進一步提高功率、降低重量（和體積）的嚴重障礙。 而旋轉(zhuǎn)發(fā)動機機與往復式發(fā)動機比較，它的優(yōu)點是：結(jié)構(gòu)簡單，體積小，重量輕，發(fā)動機振動很小，動轉(zhuǎn)平穩(wěn)，此外制造成本也比較低。特別是在要求發(fā)動機高轉(zhuǎn)速大功率的使用場合，轉(zhuǎn)子發(fā)動機的優(yōu)越性就更為突出。但是，轉(zhuǎn)子發(fā)動機也還存在著不少問題，例如低速動力性差，起動性能和耐久性也有待進一步提高等等。 基于以上幾種原因，我們希望有一種發(fā)動機能夠一定程度上結(jié)合了旋轉(zhuǎn)發(fā)動機與往復發(fā)動機的優(yōu)點。即具有旋轉(zhuǎn)發(fā)動機的旋轉(zhuǎn)特性，也具有往復機的曲柄連桿機構(gòu)。它能夠利用旋轉(zhuǎn)特性很好地解決曲柄連桿機構(gòu)存在的慣性力問題，而且根除了四桿機構(gòu)的急回特性。而正在此時，老師向我們提出了晉江某企業(yè)已經(jīng)設計出了一種擺動發(fā)動機，而且做成了樣機，還成功發(fā)動起來。只是這個樣機結(jié)構(gòu)設計時存在著一些不合理性，以至于后來發(fā)生了故障。由于這種擺動發(fā)動機具有較好的市場開拓前景，我們在對樣機的理解上大膽地提出了改進與創(chuàng)新。而所有的這些我們都將在下面的文章中做出詳細的說明。 2 往復發(fā)動機基本工作原理 2.1 二沖程發(fā)動機工作原理及換氣過程 汽油機是將汽油和空氣混合成可燃混合氣，然后進入氣缸用電火花點燃。首先，我們以曲柄軸箱掃氣二沖程發(fā)動機為例說明一下二沖程汽油機的工作過程。二沖程汽油機的工作沖程如下： 2.1.1 工作原理 （1）．第一沖程 活塞自下止點向上移動，三個氣孔被關閉后，在活塞上方，已進入氣缸的可燃混合氣體被壓縮；而活塞下方的曲柄軸箱內(nèi)因容積增大，形成一定的真空度，在進氣孔露出時，可燃混合氣體自化油器經(jīng)進氣孔流入曲柄軸箱內(nèi)。 （2）．第二沖程 活塞壓縮到上止點附近時，火花塞點燃混合氣體，高溫高壓的燃氣膨脹，推動活塞下移做功?；钊乱谱龉r進氣孔關閉，密閉在曲軸箱內(nèi)的可燃混合氣體沖入氣功，驅(qū)除廢氣，進行換氣過程。此過程一直進行到下一沖程活塞上移，三個氣孔完全關閉為止?？傊?，活塞上行時進行換氣、壓縮、曲柄軸箱進氣；活塞下行時進行做功、壓縮曲柄軸箱混合氣體、換氣。 2.1.2 二沖程發(fā)動機的換氣過程 二沖程發(fā)動機與四沖程發(fā)動機相比，由于省去單獨的進排氣沖程，必須在下死點前后很短的時間內(nèi)同時進行進排氣，進排氣的時間差不多只有四沖程發(fā)動機的三分之一，因此，必須用有壓力的新氣清除氣缸內(nèi)的廢氣，稱為掃氣作用。如果在此期間，有可能把廢氣完全驅(qū)除，而用新鮮氣充滿氣缸，則與同樣大小同樣轉(zhuǎn)速的四沖程發(fā)動機相比，可使功率增大50%-70%。但如掃氣作用進行得不好，在氣缸中殘留下很多廢氣，與新氣混合，而且新氣中相當一部分進入氣缸后并沒有留在缸內(nèi)，而在掃氣期間短路經(jīng)過排氣口流出缸外的話，則由于氣缸內(nèi)空氣不足（加上為了壓縮新氣要消耗一定能量），功率就要受到影響。如果是汽化器式發(fā)動機，新氣中含有燃料，短路溜走的燃料又會造成浪費。這樣會使燃料消耗率增高很多，而且排氣污染更嚴重[3]。 由此可見，對二沖程發(fā)動機來說，掃氣作用對性能影響特別大。如果掃氣不良，壓縮空氣中廢氣率高，實際的混合氣體濃度將很稀，經(jīng)常由于缺火使工作不穩(wěn)定，有時也會因為壓縮過量，溫度過高而發(fā)生爆燃。小負荷由于進氣節(jié)流，缺火會特別嚴重，甚至變成兩轉(zhuǎn)爆發(fā)一次，像四沖程那樣。由于二沖程的汽化器式發(fā)動機經(jīng)濟性較差，如果能采用汽油直接噴射即可大大改善指標（燃料消耗可下降1/4左右）。二沖程原理應用于柴油機，效果顯著。 排氣口一經(jīng)開啟，膨脹過程就告結(jié)束，因此排氣口應盡可能晚開啟，但是它應保證掃氣孔緊跟著它開啟時，氣缸內(nèi)的壓力能降低到足夠低，以避免廢氣倒流，同時還保證掃氣過程又足夠的時間，所以排氣口不能開的太晚。由于氣口的存在，使發(fā)動機的實際壓縮比低于幾何壓縮比。實際壓縮比應該為幾何壓縮比減去一個排氣口相對高度σ，而對于擺動活塞則應該減去一個排氣口的相對角度。掃氣口的開啟時間也應該從類似的考慮確定。應該注意的是，換氣過程中氣體的流量不僅是活塞的位置的函數(shù)，而且是時間的函數(shù)，故發(fā)動機的轉(zhuǎn)速越高，氣口相對高度或擺動活塞發(fā)動機的排氣相對角度就要越大。至于掃氣口和排氣口的關閉時間，如果掃氣孔比排氣孔先關，新氣可能逃逸，過后充填也就不可能了。所以最好是不對稱換氣，即排氣口先開先關，掃氣口后開后關[4]。 2.2 四沖程發(fā)動機工作原理 四沖程汽油機的每個工作循環(huán)均經(jīng)過如下四個沖程： （1）．進氣沖程 在這個沖程中，進氣門開啟，排氣門關閉，氣缸與化油器相通，活塞由上止點向下止點移動，活塞上方容積增大，氣缸內(nèi)產(chǎn)生一定的真空度。可燃混合氣體被吸入氣缸內(nèi)?；钊兄料轮裹c時，曲軸轉(zhuǎn)過半周，進氣門關閉，進氣沖程結(jié)束。 （2）．壓縮沖程 進氣沖程結(jié)束后，進氣門、排氣門同時關閉。曲軸繼續(xù)旋轉(zhuǎn)，活塞由下止點向上止點移動，活塞上方的容積減少，進入到氣缸內(nèi)的可燃混合氣體被壓縮，使其溫度、壓力升高?；钊缴现裹c時，壓縮沖程結(jié)束。 （3）．做功沖程 當壓縮沖程臨近終了時，火花塞發(fā)出電火花，點燃可燃混合氣體。由于混合氣體迅速燃燒膨脹，在極短的時間內(nèi)壓力可達到3-5MPa，最高溫度約為2200-2800K。高溫、高壓的燃氣推動活塞迅速下行，并通過連桿使曲柄旋轉(zhuǎn)而對外做功。在做功沖程中，活塞自上止點移至下止點，曲軸轉(zhuǎn)至一周半。隨活塞向下運動，活塞上方容積增大，燃氣溫度、壓力逐漸降低。 （4）．排氣沖程 混合氣體燃燒后成了廢氣，為了便于下一個工作循環(huán)，這些廢氣應及時排出氣缸，所以在做功沖程終了時，排氣門開啟，活塞向上移動，廢氣便排到氣缸外[5]。 當活塞到達上止點時，排氣門關閉、曲軸轉(zhuǎn)至兩周，完成一個工作循環(huán)。由此可見，四沖程發(fā)動機經(jīng)過進氣、壓縮、做功、排氣四個過程，完成一個工作循環(huán)。這期間活塞在上、下止點間往復移動了四個沖程，相應的曲軸旋轉(zhuǎn)了兩周。 由上面的分析我們可以看出二沖程與四沖程汽油機不同，即二沖程汽油機曲軸每轉(zhuǎn)動一周就有一個做功沖程，因此，理論上相同排量的二沖程發(fā)動機的功率應該等于四沖程發(fā)動機的二倍。和四沖程發(fā)動機相比，由于做功頻率較快，因而運轉(zhuǎn)比較均勻平穩(wěn)。而且結(jié)構(gòu)簡單。但是二沖程發(fā)動機換氣過程中新鮮氣體損失較多，廢氣排放也不徹底，而且氣孔占據(jù)了一部分活塞沖程，做功時能量損失較大，經(jīng)濟性較差。本文主要是針對二沖程汽油機進行設計的。 3 擺動活塞式發(fā)動機工作原理 3.1 工作原理 下面我們就用圖解法來說明一下這個二沖程擺動發(fā)動機的工作原理。 如圖1所示，我們可以看出活塞在氣缸內(nèi)大致裝配位置（環(huán)狀缸體即為氣缸；扇形狀為活塞，我們稱為扇形活塞）。 當扇形活塞逆時針擺動至死點時，可燃性混合氣體已經(jīng)被壓縮在左燃燒室內(nèi)。經(jīng)火花塞點火后，壓縮氣體爆炸產(chǎn)生作用力，推動扇形活塞向右擺動，發(fā)動機開始工作。此時左儲氣室開始進氣。右工作室進氣已經(jīng)完畢，右氣門關閉。 圖1 圖2為扇形活塞運轉(zhuǎn)過一定角度之后，右工作室工作沖程。扇形活塞順時針擺動，左氣門進氣，左儲氣室增壓。右工作室封閉，右工作室氣體被壓縮。 圖2 圖3為扇形活塞繼續(xù)順時針擺動，左工作室開始排氣，左氣門保持開啟，左儲氣室與左工作室相貫通，左工作室開始進氣。右工作室則繼續(xù)壓縮。 圖3 圖4為扇形活塞繼續(xù)順時針擺動至死點，左氣門還是保持開啟，而左工作室與左儲氣 室持續(xù)貫通，左工作室充氣工作此時已經(jīng)完成。右工作火花塞點火，右儲氣室進氣開始。 圖4 圖5為右工作室工作沖程，扇形活塞逆時針擺動，右氣門保持開啟，右儲氣室持續(xù)進氣，且開始增壓。左工作室開始壓縮，左氣門關閉。 圖5 圖6為扇形活塞繼續(xù)逆時針擺動，右工作室已經(jīng)開始排氣，右儲氣室與工作室已經(jīng)貫通，壓縮氣體進入右工作室，右氣門保持開啟。左工作室繼續(xù)壓縮，左氣門保持關閉。此時工作沖程接近完畢，最后擺動至左死點，即圖1所示位置，而后按圖1說明完成一次往復熱循環(huán)運動。 圖6 從以上原理圖我們可以看出二沖程擺動發(fā)動機機主要有以下優(yōu)點：每轉(zhuǎn)做功，因此升功率較大（約為四沖程汽油機的1.5--1.6倍），運轉(zhuǎn)比較平穩(wěn)；而且構(gòu)造較簡單，重量也較輕，制造和維修都比較方便。但是我們也看到了，不論將排氣口開得多大，都不能將廢氣從氣缸內(nèi)排除得比較干凈，而且換氣時要損失一部分做功沖程，再加上有部分混合氣體在掃氣時隨同廢氣流失，所以動力性較差。此外，因做功頻率較大，所以熱負荷較高[6]。因此二沖程擺動發(fā)動機可以較多地應用在摩托車和一些小型機具上，或用作某些柴油機的起動機。 3.2 曲柄搖桿機構(gòu)傳動分析 擺動活塞發(fā)動機的傳動是依靠一個曲柄搖桿機構(gòu)，通過燃料在燃燒室中燃燒，推動扇形活塞在氣缸內(nèi)一定范圍角度內(nèi)作往復的擺動，通過一個與活塞相連的連桿把活塞的擺動傳動到輸出軸上的曲柄，從而使曲柄帶動輸出軸轉(zhuǎn)動，實現(xiàn)從熱能向機械能的轉(zhuǎn)換（如圖7）?；钊趤砘財[動一個過程中，帶動曲軸轉(zhuǎn)動一周。 圖7 1． 極位夾角 曲柄搖桿機構(gòu)搖桿處在兩個極位時，曲柄所在兩個位置之間的夾角稱為極位夾角。 當曲柄以等角速度ω1順時針轉(zhuǎn)過ａ1=180+θ時，搖桿將由位置C1D擺到C2D，其擺角為φ，設所需要時間為t1，C點的平均速度為v1；當曲柄繼續(xù)轉(zhuǎn)過α2=180— θ時，搖桿又從位置C2D回到C1D，擺角仍然是φ，設所需要時間為t2，C點的平均速度為V2。由于曲柄為等速轉(zhuǎn)動，而α1>α2，所以有t1>t2,v2>v1。搖桿的這種運動性質(zhì)成為急回特性（如圖8）。 圖8 圖8 可見極位夾角θ越大，急回特性便越顯著。由于這種急回特性會導致活塞擺動運動慣性力的增大，降低傳動的穩(wěn)定性，所以發(fā)動機設計中應盡可能地減小極位夾角θ。存在一種特例，使θ為零，從而消除急回特性，即曲柄回轉(zhuǎn)中心在搖桿兩極位時C1，C2的延長線上。在設計總體機構(gòu)時應該盡量考慮采用無急回特性的機構(gòu)（如圖1所示），如果受到總體方案的限制，也應該采用小的極位夾角，并且使急回沖程做功的運動，而更有利于傳遞動力。本設計所采用的θ角即為零度。這也就較好地解決了一部分慣性力問題。 2． 傳動角 四桿機構(gòu)中，主動件AB經(jīng)連桿傳遞到從動件CD上C點的力F的方向與C點速度方向之間的銳角稱為此位置的壓力角，而連桿BC與從動件CD之間所夾的銳角為機構(gòu)在此位置的傳動角。傳動角越大，對機構(gòu)的傳力則越有利。一般要保證最小傳動角≥40~50度，這樣才能使機構(gòu)有良好傳動性。對于曲柄搖桿機構(gòu)，最小傳動角在主動件曲柄與機架共線的兩位置之一。傳動角與各桿的長度有關。 4 擺動活塞式發(fā)動機結(jié)構(gòu)設計 4.1 傳統(tǒng)發(fā)動機的組成結(jié)構(gòu)介紹 傳統(tǒng)往復發(fā)動機一般由以下幾個機構(gòu)和系統(tǒng)組成： ⑴. 曲柄連桿機構(gòu) 曲柄連桿機構(gòu)由活塞組、連桿組、曲軸飛輪組三部分組成。此機構(gòu)的作用是把活塞的往復運動轉(zhuǎn)化為曲軸的旋轉(zhuǎn)運動。該機構(gòu)與機體組零件工作關系比較密切，比如氣缸體、氣缸蓋、曲軸箱等在工作時的關系非常密切，再結(jié)構(gòu)分析時常把他們放在一起，組成廣義的曲柄連桿機構(gòu)。 ⑵．配氣機構(gòu) 它的作用是按照發(fā)動機的各個缸的工作順序，定時的開啟和關閉各缸的進氣門和排氣門，以保證新鮮氣體及時進入氣缸，廢氣及時排出氣缸。它是由氣門組、傳動組和驅(qū)動組組成。 ⑶. 供油系統(tǒng) 供給系統(tǒng)包括燃料供給、空氣供給與廢氣排出三個系統(tǒng)。其作用是將燃料和空氣及時供給氣缸，并將燃燒后的廢氣及時排出機外。 ⑷. 冷卻系統(tǒng) 其功用是吸收內(nèi)燃機工作中受熱零件的多余熱量并及時散發(fā)出去，保證內(nèi)燃機各部位在最適宜的溫度范圍內(nèi)工作。水冷系統(tǒng)一般由水箱、水套、水泵、風扇、散熱器、節(jié)溫器等組成。風冷系統(tǒng)由散熱片、風扇、導流罩等組成。 ⑸. 潤滑系統(tǒng) 其作用是將潤滑油輸送到內(nèi)燃機各運動部件的摩擦表面，以減少摩擦阻力和磨損，同時起到冷卻、密封、清洗和防銹的作用。主要包括機油泵、機油濾清器、機油散熱器、機油壓力表、機油溫度表和閥門、潤滑油道等。 (6).點火系統(tǒng) 它是汽油機特有的一個系統(tǒng)。其功能就是在一定的時刻產(chǎn)生電火花，點燃氣缸內(nèi)的可燃混合氣。 由于我們所設計的為二沖程汽油機，而且利用吸氣口與排氣口就能控制空氣的進與出，因此沒有給它配備專門的配氣機構(gòu)。本文主要考慮的是曲柄連桿機構(gòu)的設計，再輔以冷卻系統(tǒng)及潤滑系統(tǒng)的設計[7]。 4.2 曲柄連桿機構(gòu)的設計 曲柄連桿機構(gòu)是內(nèi)燃機借以實現(xiàn)將熱能轉(zhuǎn)變?yōu)闄C械能的最主要的機構(gòu)，它的零件可分為固定件與運動件兩類。 固定件包括氣缸端蓋、氣缸墊、氣缸體等。運動件包括活塞連桿組和曲軸飛輪組?；钊B桿組由活塞、密封環(huán)、活塞銷、連桿等零件組成；曲軸飛輪組由曲軸、飛輪及裝在曲軸上的其他零件組成[8]。下面我們就發(fā)動機的曲柄連桿機構(gòu)進行分析設計： 4.2.1 氣缸的設計 氣缸是內(nèi)燃機中重要部位，氣缸中裝有活塞，活塞在氣缸中高速往復運動。氣缸端面是用氣缸端蓋封閉的，中間再用密封圈加以密封[9]。為了保持結(jié)構(gòu)的簡易性，我們沒有在氣缸體壁留出水道以冷卻，而只是在氣缸端蓋上做出水道冷卻。主軸承安裝在氣缸端蓋上。為了保證主要機構(gòu)工作可靠，氣缸和軸承的尺寸和相對位置都加工得比較精確。參考樣機的設計，我們暫時將氣缸的內(nèi)徑設為65mm，考慮到總體的功率問題，這里我們將活塞的厚度定為60mm。為了減少氣缸與活塞之間的摩擦損失，氣缸外壁尺寸和形狀要求比較精確，表面粗糙度要高。如果按2-3級精度的尺寸公差來加工氣缸必然會增加加工困難，并且提高零件的加工成本。因此，一般將尺寸公差加大，按4-5級精度來加工，然后按2-3級精度的尺寸公差來選配，這樣加工就比較容易，而且成本也降低了。為了提高氣缸的耐磨性，可選用含有少量合金元素鎳（Ni）的優(yōu)質(zhì)鑄鐵，這種材料機械強度高，耐磨性好，但成本相對會高一些。 我們知道氣缸是個類似于環(huán)形的缸體，怎么才能保證活塞在一定的角度內(nèi)擺動呢？為此我們可在氣缸壁上再加上兩塊楔形塊，氣缸中的楔形塊與活塞側(cè)面所包圍的空間，就是擺動發(fā)動機的燃燒室。兩楔形塊形成一定的角度，即為活塞的活動空間。楔形塊與組合后的氣缸形狀如下圖所示。楔形塊的左右端面都是加工成弧形，再用螺栓將其與氣缸壁鎖緊，當然這也就要求楔形塊的加工精度相對較高。配合前應先畫線以確保配合的精度。保證活塞的活動空間的準確性。 圖9 由圖9可知，由于氣缸筋板結(jié)構(gòu)所限，如果要右邊再設置進氣口，結(jié)構(gòu)會顯得比較復雜。我們就沒有采用原先所提到的兩邊點火爆發(fā)做功。而改為單邊爆發(fā)做功，即只是在左邊設置火花塞位置及進氣口位置。 4.2.2 燃燒室的設計 在介紹燃燒室的設計之前，我們先來看看壓縮比對燃燒室設計的影響。氣缸總?cè)莘e與燃燒室容積之比，即為壓縮比。通常用符號ε表示。ε=Va/Vc。如圖10所示，Va為活塞位于右止點時，活塞左側(cè)的整個空間；Vc為活塞位于左止點時，活塞左側(cè)的空間。壓縮比是發(fā)動機一個很重要的參數(shù)。它反映了在壓縮沖程中氣缸內(nèi)的可燃混合氣體被壓縮的程度。排量相同的發(fā)動機，壓縮比越高，做功沖程時膨脹能力就越強，輸出功率也越大。汽油機壓縮比一般為6-10[10]。在此我們選用壓縮比為8。由此我們可以看出，在氣缸總體積一定的情況下，壓縮比的大小關系到燃燒室的大小。 圖10 燃燒室的形狀和尺寸對內(nèi)燃機的性能有很大的影響。對燃燒室有兩點基本要求：第一是結(jié)構(gòu)要緊湊，散熱面積小以減少散熱損失，火焰?zhèn)鞑ゾ嚯x短以減少爆燃傾向；第二是其形狀要使混合氣在壓縮終了時產(chǎn)生適當?shù)臄_流，以提高燃燒速率，保證混合氣體得到及時和完全燃燒。此外燃燒室做成扇形狀有利于力的分布均勻，減少活塞振動對發(fā)動機性能產(chǎn)生影響，如左圖所示。參考樣機的設計，我們可將燃燒室的角度設為110。這樣由第一章燃燒比設為8可知，氣缸的總?cè)莘e為8*11=880。我們只要再設計出扇形活塞的角度即可將兩楔形塊的位置確定出來，從而完成氣缸的尺寸設計。 4.2.3 活塞連桿組的設計 （1）．扇形活塞的設計 考慮到力如果從主軸輸出的話，主軸的尺寸就會顯得比較大，整個結(jié)構(gòu)都會因此而顯得比較龐大，為此我們將搖桿定在活塞上，即將活塞銷置于活塞上的小孔內(nèi)（活塞銷孔）。因此活塞一方面隨著氣體的壓力，一方面又要將力通過活塞銷傳給連桿。它直接承愛高溫高壓的燃氣壓力，并在氣缸中高速往復運動。圖11為活塞的示意圖： 圖11 參考樣機的設計以及考慮活塞的強度要求，我們先將扇形活塞的角度定為600左右，其寬度與氣缸寬度一致均為60mm。扇形活塞下方的直板為掃氣板，其作用就是將氣體充分地掃進燃燒室內(nèi)。而為了便于實現(xiàn)活塞與活動缸壁的密封，我們將扇形活塞與活動缸壁做成一體，因此我們從上圖中便可看出，扇形活塞后加一突出的圓盤即為活動缸壁。由于還要在活動缸壁上加工出環(huán)槽用以密封，因此，缸壁的半徑取100mm，厚度取20mm，缸壁的半徑?jīng)Q定了氣缸臺階的半徑也為100mm。掃氣板由于也要開密封槽，厚度也取20mm。而扇形活塞內(nèi)徑則依主軸進行設計，這在下面的設計中再做介紹。 （2）．搖桿長度的設計 扇形活塞上半部有一小孔即為活塞銷孔。活塞銷孔中心到扇形活塞中心的距離即為搖桿的長度。由扇形活塞的受力可知，扇形活塞的側(cè)面受到力作用。其力的作用中心約位于扇型活塞直徑的2/3處，即是65mm*2/3＝43.3mm考慮到機構(gòu)設計數(shù)據(jù)的簡單和連桿與主軸的干涉，取大值，定為46mm。這樣在整個曲柄搖桿機構(gòu)中搖桿的長度就出來了。 （3）．扇形活塞材料的選擇 由于活塞承受高溫氣體的加熱，一般最高燃燒溫度高達1200度以上，活塞側(cè)面最高溫度達300-400度，這會使材料的機械強度顯著下降。同時，活塞在氣缸中高速運動，活塞與氣缸壁之間摩擦嚴重。因此扇形活塞最好用強度高、重量輕、熱膨脹系數(shù)小、導熱性好的材料制造。鑄鐵活塞雖有強度高，熱膨脹系數(shù)小等優(yōu)點，但重量大，導熱性差，所以在中小型高速內(nèi)燃機中很少采用。鋁合金活塞重量輕，導熱性好，用于中小型高速內(nèi)燃機可以滿足強度要求，因而應用非常廣泛。但是，其主要缺點卻是熱膨脹系數(shù)大。 （4）．扇形活塞與氣缸的間隙 活塞在高速擺動時，要求活塞與氣缸頂壁間有恒定的最佳間隙，以減小摩擦和磨損。如果間隙過小，由于鋁合金膨脹系數(shù)大，內(nèi)燃機熱車時活塞會在氣缸中卡住。反之，間隙過大，內(nèi)燃機冷車時密封效果就會大打折扣[11]。為此我們參考了目前廣泛使用的最佳間隙量后，對活塞頂壁的尺寸公差及制造精度做出了確定。 （5）．扇形活塞的密封 既然氣缸與活塞之間留有間隙，若不加以密封，氣缸中的氣體會向排氣口漏氣，造成壓縮壓力降低，發(fā)動機性能變壞。另外，氣缸與活塞 之間多余的機油，若不刮掉，就會串入燃燒室燒掉，使耗油增加，產(chǎn)生燃燒室嚴重積碳、排氣冒藍煙等不良現(xiàn)象。為了解決這個問題，我們在活塞頂部裝有密封環(huán)。而為了便于實現(xiàn)活塞與活動缸壁的密封，我們將扇形活塞與活動缸壁做成一體，如上圖所看到的圓盤狀外形，這樣就省去了活塞與活動缸壁的密封問題，而我們只要在“活動缸壁”上開一些槽，用以密封扇形活塞與氣缸即可。在此為了很好地密封，我們采用雙密封環(huán)進行密封，這樣加上扇形活塞頂壁的密封環(huán)密封，就可以將扇形活塞與外界很好地隔開。 （6）．密封環(huán)的設計 密封環(huán)按其功用不同分為氣環(huán)和油環(huán)。氣環(huán)用來密封氣缸，并將活塞頂部的熱量傳給氣缸壁由冷卻水散走。油環(huán)是用來刮掉氣缸頂壁多余的機油，并使機油在氣缸壁上分布均勻，改善氣缸與活塞的潤滑條件[12]。 氣環(huán)切有開口，具有彈性，在自由狀態(tài)下的外徑大于氣缸直徑。將氣環(huán)裝入氣缸之后，在彈力作用下其外圓表面緊貼在氣缸頂壁上，活塞左右擺動時密封環(huán)的上下端面緊壓在槽的相應端面上，所以只有通過微小的開口間隙泄漏，其漏氣量在高速燃機中是微乎其微的。氣缸內(nèi)的氣體穿過第一密封環(huán)后壓力降低到20%，穿過每二環(huán)后壓力降低到7.6%，穿過第三環(huán)后壓力就更小了，環(huán)后的背壓使密封環(huán)更加貼緊氣缸頂壁，氣缸內(nèi)氣體壓力越高，密封就越可靠。 氣環(huán)能夠防止氣體從氣缸漏氣，但不能防止機油串入燃燒室。因為氣環(huán)在活塞槽中左右留有間隙，背后也有間隙，以防止它在受熱膨脹時卡死在槽中。但是，這些間隙的存在，又產(chǎn)生了新的矛盾---氣環(huán)泵油現(xiàn)象。 當活塞向左運動時，在環(huán)與氣缸頂壁之間的摩擦力和環(huán)的慣性力作用下，使環(huán)壓緊在槽的右端面，而其左面則充滿機油。當活塞向右運動時，環(huán)壓向槽的右端，并把機油向左擠。如此反復，便將機油壓入燃燒室，這種現(xiàn)象稱為氣環(huán)的泵油作用。 油環(huán)就是為了解決這個矛盾而設置的。如圖10的左視圖所示，油環(huán)外圓柱端面上車出一道槽，槽底加工出穿通的狹縫或許多小孔，當油環(huán)隨活塞向下動動時，油環(huán)外圓如象刀口一樣，便將氣缸壁上多余的機油刮下，使之經(jīng)狹縫或小孔流向活塞銷。 從上述密封環(huán)的工作原理中可以看出，它處在高溫、高壓、高速以及潤滑極其困難的條件下工作，尤其是第一環(huán)的工作條件更為嚴重。密封環(huán)在使用中磨損嚴重，彈性也不易保持，結(jié)果會失去封氣和刮油作用。這種矛盾的存在，促使密封環(huán)的結(jié)構(gòu)不斷向前發(fā)展。因此，密封環(huán)的工作可靠性和使用耐久性，是我們觀察和了解密封環(huán)的結(jié)構(gòu)以及在使用中必須要注意的問題[13]。 （7）．密封環(huán)材料的選擇 密封環(huán)一般用耐溫、耐磨的優(yōu)質(zhì)灰鑄鐵或合金鑄鐵（含有鎳，鉻，鉬，鎢等合金元素）。工作條件最差的第一道環(huán)的工作表面，一般都進行多孔性鍍鉻，多孔性鍍鉻層硬度高，并能貯存少量機油以改善潤滑條件，使環(huán)的使用壽命提高2—3倍。其余環(huán)一般鍍錫以改善磨合性能。 （8）．活塞銷的設計 活塞銷是圓柱形零件，用以連接活塞和連桿，并把活塞所承受的力傳給連桿，活塞銷中部穿過連桿小頭孔而兩端則支承在活塞銷座孔中，內(nèi)燃機運轉(zhuǎn)時，活塞銷在連桿小頭中和活塞銷座中都自由轉(zhuǎn)動，所以這種連接方式，稱為“浮式”連接。活塞銷的軸向移動，用活塞銷擋圈來限位[14]。 從活塞銷的功用中可以看出，它的強度和剛度要大，表面就耐磨，重量盡可能要輕，為此，通常采取以下兩點措施： ①.活塞銷用優(yōu)質(zhì)鋼材制造，活塞銷表面經(jīng)熱處理提高硬度后進行精磨加工，使形狀精確，表面光潔，以提高耐磨性。 ②.活塞銷做成空心圓柱體，使重量輕，但強度和剛度下降不多。其中部比兩端厚，這是因為活塞銷中部負荷比兩端重的原因，但這樣內(nèi)孔加工比較麻煩。 由于扇形活塞的半徑一定程度上限制了活塞銷的外徑，再此我們?nèi)∑渲睆綖檎麛?shù)20mm，而考慮到上面所提到的加工問題，我們將內(nèi)孔做成直通孔，直徑為14mm。而其長度則依據(jù)扇形活塞的寬度取180mm。 活塞銷在活塞銷座的裝配及尺寸如圖12所示， 圖12 發(fā)動機工作時，活塞銷與銷座之間應有適當間隙，一般為0.015-0.02mm[15]。若間隙過大會產(chǎn)生敲擊聲，加劇磨損。但是，由于鋁合金銷座孔的熱膨脹比活塞銷大，因此安裝活塞銷于銷座孔時，應有一定的過盈，才能保證在高溫工作時有正常的間隙。安裝時先將活塞銷加熱至70-80度，然后若用手能把活塞銷輕輕推入，說明配合適當。 （9）．連桿的設計 連桿是用來連接活塞和曲軸，將活塞所受的力傳給曲軸，并把活塞的往復直線運動轉(zhuǎn)變?yōu)榍S的旋轉(zhuǎn)運動?？梢?，連桿是受力運動零件，要求重量輕，強度和剛度大。因此連桿常用優(yōu)質(zhì)鋼或合金鋼材模鍛制造[16]。由于連桿為四桿機構(gòu)的一部件，因此其尺寸與四桿機構(gòu)的每一個部件的尺寸關系密切,我們先來求出四桿機構(gòu)的尺寸。 下面我們來用做圖法確定四桿機構(gòu)尺寸： 連桿為四桿機構(gòu)的一部件，因此其尺寸與四桿機構(gòu)的每一個部件的尺寸關系密切。由前面已確定的燃燒比及氣缸的工作容積，我們可作出四桿機構(gòu)傳動示意圖，如圖13所示， 圖13 扇形活塞的擺動角度為770，搖桿的長度為46mm，考慮到曲柄安放位置與氣缸外壁的干涉，我們將其中心拉遠一點，這樣就要求搖桿的擺放位置進行校核，其角度為630，這樣我們楔形塊的位置也就可以確定出來，具體角度在零件圖中均有標出。我們的極位夾角取00，這樣延長搖桿的連線使之與水平線相交就可確定出曲軸中心的位置。中心距隨之確定，為180mm?？紤]曲軸慣性力不應太大及四桿機構(gòu)的桿長定理[17]，取曲柄長為30mm。這樣連桿的長度則為177mm。至此本設計中最為重要的四桿機構(gòu)的尺寸已全部設計出來。 連桿的構(gòu)造，由小頭、桿身、大頭三部分組成。如圖14所示， 圖14 連桿小頭用來安裝活塞銷，小頭孔內(nèi)壓有襯套，襯套一般用耐磨性好的錫青銅制造。近年來我國廣泛采用鐵基粉末冶金來制造襯套，其耐磨性好，制造成本也低。由于連桿置于氣缸外部，潤滑效果將受到一定的影響。為了潤滑活塞銷與襯套，在小頭和襯套中鉆孔，一定時間以后就朝孔內(nèi)壓力機油以潤滑。活塞銷與襯套之間留有適當?shù)呐浜祥g隙，若間隙過小潤滑困難，間隙過大會產(chǎn)生沖擊聲并加劇磨損。一般活塞銷涂上機油后，用大拇指的力能壓入襯套中，即為合適的間隙[18]。 連桿桿身是連接小頭和大頭的部位。為了既減輕重量，又保證連桿有足夠的強度和剛度，一般桿身做成工字形斷面。 連桿大頭與曲柄銷相連接，一般都做成可分的，被分開的部分（連桿蓋），用連桿螺栓與連桿大頭固緊。為了潤滑連桿大頭，也在桿身處鉆有一個小孔，通過向里面擠壓機油進行潤滑。 （10）．連桿大頭軸瓦的設計 連桿大頭孔中裝有連桿軸瓦，它是1.5-2mm的鋼帶上繞有減磨合金的薄壁零件。由于連桿軸瓦承受負荷大，它與曲柄銷之間滑動速度高，減磨合金應是機械強度高、減磨性能好的材料。即在潤滑油不足時仍能使摩擦和磨損小。而廣泛應用的是用巴氏合金作為減磨合金。連桿軸瓦如圖15所示， 圖15 為了防止軸瓦的工作可靠性和使用壽命，通常采取以下措施： 為了防止軸瓦在工作時松動，軸瓦上制有凸鍵，安裝時凸鍵置于連桿大頭相應的凹槽內(nèi)。軸瓦與瓦座要緊貼合，以免軸瓦松動，散熱不良而燒損軸瓦。為此軸瓦在座中其一端與座的分開面對齊時，軸瓦的另一端高出座的分開面0.05mm左右。當擰緊連桿螺栓時，軸瓦與瓦座因過盈而使配合很好的貼緊[19]?？梢姡B桿螺栓的擰緊扭矩、連桿螺栓的強度和剛度，都直接影響連桿軸瓦的工作可靠性。連桿螺栓常用優(yōu)質(zhì)鋼材制造，安裝時按一定的擰緊扭矩擰緊。為防止螺栓松動，連桿螺栓一般用的是開口銷鎖緊。 軸瓦與曲柄銷之間具有最佳的配合間隙，并以一定的壓力將機油送入間隙中進行強制潤滑。間隙過小曲軸在軸瓦中會卡住，即通常所說的包瓦現(xiàn)象，間隙過大會產(chǎn)生沖擊和加劇磨損。使用中由于磨損間隙過大時，要重新調(diào)整間隙，為此連桿大頭分開面通常裝有墊片，減少墊片就會使間隙縮小。 4.2.4 曲軸的設計 曲軸是發(fā)動機中最重要的零件之一，發(fā)動機的全部功率都通過它輸出。設計時要充分考慮以下三個方面： (1).曲軸是在不斷周期變化的氣體壓力、往復運動質(zhì)量慣性力、旋轉(zhuǎn)運動質(zhì)量慣性力以及它們的力矩（扭矩和彎矩）共同作用下工作。這些變力使曲軸既扭轉(zhuǎn)又彎曲，產(chǎn)生疲勞應力狀態(tài)。曲軸形狀復雜，應力集中現(xiàn)象相當嚴重。所以在設計曲軸時要使曲軸具有足夠的疲勞強度，特別要注意強化應力集中部位和設法緩和應力集中現(xiàn)象。 (2).曲軸的主軸頸在實際工作中并不能總保證液體潤滑，尤其當潤滑油不潔凈時，曲軸軸頸表面遭到強烈的磨料磨損。所以曲軸的主要摩擦表面——主軸頸要有一定的耐磨性能，同時要保證盡可能好的潤滑條件。 (3).如果曲軸彎曲剛度不足，就會大大惡化活塞、連桿、軸承等重要零件的工作條件，影響它們的工作可靠性和耐磨性，甚至使軸承座局部超負荷。曲軸扭轉(zhuǎn)剛度不足則可能在工作轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)產(chǎn)生強烈的扭轉(zhuǎn)震動，引起噪音，甚至使曲軸上的齒輪等傳動件加速磨損，重則使曲軸斷裂。所以，應保證曲軸有盡可能高的彎曲剛度和扭轉(zhuǎn)剛度。 但是，所有的這些要求都應該在輕結(jié)構(gòu)的條件下實現(xiàn)，特別是不平衡的質(zhì)量要盡可能小，以免設置沉重的平衡塊。因此曲軸常用優(yōu)質(zhì)鋼制成。示意圖如圖16所示： 圖16 曲軸的長度主要是由發(fā)動機的整體結(jié)構(gòu)定出來的，這可由做圖法得出。由于功率不是特大，再者參考了樣機的設計尺寸，我們可取主軸頸的直徑為25mm，大家可能看到了一般曲軸的主軸頸是緊貼著曲柄臂的，而上圖所示的曲軸則是主軸軸頸緊鄰著一軸肩，這主要是由于為了防止總體機構(gòu)干涉而將主軸頸移走的結(jié)果。但這就不影響曲軸的結(jié)構(gòu)性。其余各主要尺寸均在綜合考慮總體結(jié)構(gòu)要求及受力情況合況下做出的。具體可參見曲軸零件圖。 主軸頸是曲軸的支承部位，安裝在軸承中，合上軸承座后用螺栓固緊。曲柄銷用來安裝連桿大頭，經(jīng)曲柄銷同主軸頸連接。主軸頸和曲柄銷表面是曲軸的重要部分，為了提高它的耐磨性，通常采取以下措施：主軸頸和曲柄銷表面經(jīng)熱處理提高硬度之后進行精磨，其尺寸精確，表面光潔。 主軸頸與主軸承座之間裝有軸承。主軸承座上開有小孔，是用來強制將機油送入軸承座內(nèi)部進行潤滑的。為了減輕重量和減少曲軸旋轉(zhuǎn)時曲柄銷產(chǎn)生的離心力，曲柄銷一般都做成空心。 曲柄臂用來連接主軸頸與曲柄銷。有的內(nèi)燃機曲柄臂上加有平衡重，平衡重的作用是平衡連桿大頭、曲柄臂等產(chǎn)生的離心力和活塞連桿組零件直線運動質(zhì)量產(chǎn)生的往復慣性力，減輕內(nèi)燃機的振動。而為了防止曲軸軸向串動，曲軸前端有軸向定位裝置。主軸承座兩邊各有一片一面澆有巴氏合金的止推片。澆有巴氏合金的一面都朝向主軸承座內(nèi)側(cè)。止推片有凸鍵置于主軸承蓋的凹槽中，使之防止轉(zhuǎn)動。止推片與曲柄臂之間軸向間隙為0.05-0.25mm[20]。 4.3 主軸的設計 本發(fā)動機所設計出來的主軸主要用于支承兩個扇形活塞。同時承受小部分的載荷，活塞大部分的載荷都作用在了活塞銷上，再通過連桿傳遞給曲柄輸出。但是還是要求主軸具有一定的強度和足夠的剛度，以保證扇形活塞工作時保持正確幾何形狀以及正確的配合關系。假如剛度不夠，就會使扇形活塞與氣缸的配合間隙過大，影響密封性能，從而造成氣缸內(nèi)壓縮壓力降低，發(fā)動機性能變壞，嚴重時還會導致發(fā)動機癱瘓，不能工作。因此我們選用優(yōu)質(zhì)中碳鋼制造。主軸中間要留有水道，以便于冷卻水進入活塞內(nèi)孔進行冷卻。基于此我們可大致做出示意圖如圖17所示： 圖17 水道應先全部鉆通后，再用金屬堵住圖中封閉處。與扇形活塞配合處的尺寸按扇形活塞的內(nèi)徑去做即可，但其尺寸精度要求相當高，再有就是位置精度要求也較高，這也給加工帶來了一定的困難。軸徑最大處主要是用于定位左右兩氣缸用的，其尺寸決定了兩氣缸的相對位移以及連桿的寬度，可定為50mm。這樣再減掉又端蓋厚度之后仍有30mm的寬度，這已經(jīng)可以滿足連桿的強度要求了。主軸各主要尺寸及公差要求可參照主軸零件圖。 4.4 氣缸端蓋及軸承蓋的設計 4.4.1氣缸端蓋 缸蓋的設計是按照氣缸體的配合要求進行的,在設計中,力求簡單。但是注意考慮以下幾點要求： （1）．配合要求：氣缸端蓋與氣缸的配合，氣缸端蓋與軸承的配合。 （2）．密封要求：氣缸端蓋與氣缸的密封，氣缸端蓋與軸承蓋的密封 （3）．冷卻水道的布置 由此我們初步設計如下氣缸端蓋的示意圖如圖18所示： 圖18 首先在配合要求上，缸蓋與活塞的密封是靜配合，但是其端面直接與扇形活塞相接觸，為了減少摩擦就要求其端面尺寸精度要求較高一些。而與軸承端蓋的配合就要考慮怎樣防止水流進軸承里面，因此尺寸精度也有相應的要求。所有的端蓋的連接均靠螺栓鎖定。 其次密封方面，氣缸端蓋與氣缸的密封采用的墊片是雙金屬層的金屬粘覆密封墊片，能耐高溫，密封性能好；而與軸承端蓋的密封采用的是“O”型橡膠圈密封，密封性能好，不會造成冷卻水泄漏到軸承里面去，影響軸承的使用性能及壽命。 最后水道的布置在氣缸端蓋上，呈環(huán)形分布，因為在扇形活塞擺動時，會與氣缸端蓋進行摩擦，以及可燃氣體燃燒時產(chǎn)生熱量。因此這一側(cè)屬于高溫區(qū)，至于冷卻水的循環(huán)，將在下文的冷卻系統(tǒng)中做詳細介紹。氣缸端蓋具體尺寸請參照零件圖紙。 4.4.2軸承端蓋 為了防止軸承在承受軸向負荷時產(chǎn)生軸向移動，軸承在軸上和外南寧孔內(nèi)都應用軸向定位裝置。軸承在軸上和外殼孔內(nèi)定位方式的選擇，取決于作用在軸上負荷的大小和方向，軸承的轉(zhuǎn)速，軸承的類型，軸承在軸上的位置等。軸向負荷越大，軸承轉(zhuǎn)速越高，軸向定位應越可靠。端蓋定位用于所有類型的向心軸承和角接觸軸承，在軸承轉(zhuǎn)速較高、軸向負荷較大的情況下使用。端蓋用螺釘定位壓緊軸承外圈，端蓋也可以做成迷宮式的密封裝置。 軸承端蓋主要是為了密封軸承而設計的，但他還起到了密封水道的功能，因此需要采用“O”型橡膠圈密封，防止冷卻水泄漏到軸承里面去。 示意圖如圖19所示： 圖19 其中上通孔為進水口，冷卻水由此進在氣缸端蓋水道內(nèi)環(huán)流一周后從下出水口流出。 軸承端蓋具體的設計請參見軸承軸承端蓋零件圖，在此就不詳細畫出。 4.5 裝配草圖 現(xiàn)在我們活動缸壁雙聯(lián)缸式擺動發(fā)動機的大體結(jié)構(gòu)設計已經(jīng)完成，下面我們就來看看總的裝配示意圖，如圖20、圖21和圖22。詳細的總裝配圖請見附錄。 圖20——主視圖 圖21——俯視圖 圖22——左視圖 5 潤滑系統(tǒng) 5.1 潤滑的作用與設計要求 內(nèi)燃機潤滑系統(tǒng)的主要作用是將一定數(shù)量的清潔潤滑油送到各摩擦部位，以潤滑、冷卻和凈化摩擦表面。一個良好的潤滑系統(tǒng)必須具備以下幾個條件： ⑴．有布置合理的油路，使內(nèi)燃機所有的摩擦部位都能得到潤滑。 ⑵．當內(nèi)燃機在允許的工況和環(huán)境條件下，在內(nèi)燃機允許的傾斜范圍內(nèi)，仍有適當?shù)臐櫥蛪毫Α囟群妥銐虻难h(huán)油量，以保證摩擦表面的潤滑。 ⑶．進入摩擦部位的潤滑油應清潔。 ⑷．內(nèi)燃機一經(jīng)啟動，各摩擦部位應能夠立即充滿潤滑油。也可在啟動前將潤滑油預先壓入各摩擦部位進行潤滑。 5.2 幾種常見的潤滑方式 根據(jù)內(nèi)燃機類型和潤滑部位不同，采用不同的潤滑方式，主要有以下5種： ⑴．壓力循環(huán)潤滑 即潤滑油是在機油泵作用下以一定的壓力注入摩擦部位。常用于承受較大負荷的摩擦表面，如軸承、軸套等。 ⑵．飛濺潤滑 潤滑油濺于摩擦表面上。常用于那些壓力送油難以到達，或承受負荷不大的摩擦部位，如氣缸壁、齒輪、凸輪等。 ⑶．油霧潤滑 油霧附著于摩擦表面周圍，積多后滲入摩擦部位。常用于承受負荷較小或相對運動速度不大的摩擦部位，如氣門調(diào)整、螺釘球頭、氣門桿頂端與搖臂之間等處。 ⑷．壓力間歇潤滑 潤滑油在微量機油泵作用下定期注入摩擦部位。常用于曲軸箱掃氣二沖程發(fā)動機的軸承及大型柴油機氣缸壁等。 ⑸．摻混潤滑 潤滑油以一定比例摻混在汽油中，在燃料經(jīng)化油器時呈霧狀進人曲軸箱，借此摻混的油霧來潤滑摩擦部位。常用于摩托車和其他小型曲軸箱掃氣二沖程汽油機的摩擦部位。 除了個別情況采用單一的潤滑方式(例如二沖程摩托車汽油機采用摻混潤滑)外，大多數(shù)內(nèi)燃機的潤滑系統(tǒng)都是采用壓力循環(huán)潤滑、飛濺潤滑和油霧潤滑的復合形式。這是因為內(nèi)燃機是各類機械中潤滑條件最困難的一種。 5.3 潤滑系統(tǒng)的設計 對于作者設計的發(fā)動機而言，我們主要考慮幾個主要相對運動的零件潤滑，即連桿、主軸與主軸軸承、扇形活塞、曲軸與曲軸軸承的潤滑。 ⑴.連桿潤滑 由于整個連桿裸露在氣缸體的外面，因此不能采用通常的飛濺方式潤滑，只能在定期地往連桿注油孔擠壓機油進行潤滑。雖然這種潤滑效果比較差，但是由于此發(fā)動機還處于試驗階段，不會作大負荷長時間的工作，基于結(jié)構(gòu)簡單考慮后還是采用此法。我們可以在連桿大頭及小頭內(nèi)挖一個小的儲油槽，以便更大程度上地減少注油次數(shù)，提高效率。當然今后我們可以對其結(jié)構(gòu)進行改造，將整個連桿機構(gòu)并入一個氣缸體內(nèi)。 ⑵.主軸與主軸軸承的潤滑 對于主軸與支承主軸的主軸軸承來說，由于主軸軸承所受到的力比較簡單的，不會特別大。再加上我們在氣缸端蓋上設有水道，故如果要在氣缸端蓋上開專門的潤滑油路，還要考慮水的密封問題，這樣整個結(jié)構(gòu)又會顯得比較復雜。因此我們暫定為定期將軸承端蓋打開，朝滾動軸承添加黃油或機油進行潤滑即可。 ⑶.曲軸與曲軸軸承的潤滑 對于曲軸軸承來說，我們在設計軸承座的時候已經(jīng)在軸承座的上蓋預置了螺紋孔，這樣我們便可在軸承座上安裝油杯。我們只須隨著需要朝軸承座里添加潤滑機油。而曲軸銷的潤滑剛可從連桿上得到潤滑 ⑷.扇形活塞的潤滑 在氣缸內(nèi)扇形活塞的潤滑方面，采用的是摻混潤滑，和上述所提到的二沖程摩托車的發(fā)動機一樣，把機油和汽油以一定的比例混合，就可以對活塞起到潤滑作用。而且也省去了開通油道的煩惱。所以對于本設計整個發(fā)動機而言，潤滑方式有濺油潤滑又有摻混潤滑，故屬于復合潤滑方式。雖然說潤滑效果及效率不是很好，但能滿足通常的要求即可。 由于潤滑系統(tǒng)只是發(fā)動機結(jié)構(gòu)的一個輔助構(gòu)件，因此在設計時可能會略顯簡單點。但由于我們只是對新產(chǎn)品開發(fā)的初步探討。勢必會有不合理的地方，這將在今后的改進中進行重新考慮。 6 冷卻系統(tǒng) 發(fā)動機工作時，燃燒氣體的最高溫度達1800-2200度，使直接與燃燒氣體相接觸的零件如活塞、氣缸端蓋、氣缸等強烈受熱。如果不采取適當?shù)睦鋮s措施，將會產(chǎn)生一系列嚴重后果： (1)．各受熱件將要達到很高的溫度，使金屬的強度顯著下降，以致發(fā)生變形破 壞。 (2)．零件受熱后要膨脹。溫度越高，膨脹量越大，以致破壞零件之間的正常 合間隙。常見的活塞卡列在氣缸中的現(xiàn)象，溫度太高就是其中一個主要原因。 (3)．潤滑油在高溫下容易氧化變質(zhì)，使粘度降低，不利于摩擦表面形成油膜，潤滑油使用期限縮短，消耗量增加。 (4)．新鮮氣體進入氣缸之前受到高溫機件的加熱后，比容增加，每次被吸入氣缸的氣體重量減少，使內(nèi)燃機功率下降，而且還會導致混合氣體燃燒不正常。 由此可見，不進行冷卻，內(nèi)燃機就不能正常工作，所以冷卻系統(tǒng)是內(nèi)燃機正常工作所必需的。但是，過度冷卻也是極其有害的。因為將執(zhí)量散發(fā)到大氣中去，必然消耗一部分燃料所發(fā)出的熱能，這就會降低內(nèi)燃機的輸出功率。不僅如此，內(nèi)燃機在過冷的情況下運轉(zhuǎn)時，可燃混合氣體不能很好地形成和燃燒；機油在低溫時粘度增高，零件運動的摩擦阻力增加。降低零件的使用壽命。 因此，冷卻系統(tǒng)的作用就是保持內(nèi)燃機最適宜工作的溫度范圍。采用水冷卻時，冷卻水溫度應在80-90攝氏度之間；采用空氣冷卻時，鋁氣缸壁的允許溫度為150-180攝氏度，鋁氣缸蓋則為160-200攝氏度。本文主要采用的冷卻方法為水冷卻。 6.1 傳統(tǒng)發(fā)動機水冷卻系統(tǒng)的組成 水冷卻系統(tǒng)是用水做為介質(zhì)冷卻內(nèi)燃機，然后再將熱傳給空氣。這種冷卻方法的優(yōu)點是：冷卻比較均勻。目前用得最為廣泛的水冷卻采用的是強制循環(huán)式的水冷卻。它主要是由以下幾個部件組成的： ⑴.散熱器 散熱器的功用是將水的熱量散發(fā)給外界大氣，因此必須有足夠的散熱面積，并用導熱性好的材料制造。 ⑵.風扇 風扇通常裝在散熱器后面。風扇放置時，把散熱器周圍的熱空氣抽走，冷空氣通過散熱器芯部提高了散熱器的散熱能力，使流過芯部的冷卻水很快得到冷卻。 ⑶.水泵 水泵與風扇安裝在同一根軸上，它的功用是迫使冷卻水在冷卻系統(tǒng)內(nèi)作循環(huán)流動。目前在內(nèi)燃機上應用最廣泛的是離心式水泵，因為它具有結(jié)構(gòu)簡單、尺寸小、排量大、工作可靠。當水泵因故障而停止工作時，其結(jié)構(gòu)不妨礙水在冷卻系統(tǒng)內(nèi)的自然循環(huán)等優(yōu)點。 ⑷.冷卻強度的調(diào)整裝置 在強制循環(huán)式水冷卻系統(tǒng)中，可用節(jié)溫器來改變流過散熱器的冷卻水的循環(huán)量，以自動調(diào)節(jié)冷卻強度。一般節(jié)溫器安裝在氣缸蓋出水口處。 6.2 冷卻系統(tǒng)的設計 考慮到結(jié)構(gòu)的緊湊性，我們只在主軸上、活塞內(nèi)孔以及在氣缸端蓋上留出水道，而沒有在裝配圖上繪制出強制循環(huán)式水冷卻所必需的水泵、散熱器以及風扇。 1. 氣缸端蓋的冷卻 冷卻水的走向見圖23所示(氣缸端蓋實體按逆時針旋轉(zhuǎn)90度后所形成的圖形)。 圖23 由上圖我們可知,冷卻水從端蓋的上方進入，流經(jīng)整個氣缸端蓋內(nèi)腔后從端蓋下方流出。這樣可以很好地對氣缸端蓋及扇形活塞壁進行冷卻。 2.扇形活塞內(nèi)部的冷卻 主軸及扇形活塞內(nèi)部冷卻水的流向如圖24所示 圖24 由上圖,我們可以清楚地看到,冷卻水經(jīng)主軸左端水道流入,流經(jīng)扇形活塞內(nèi)腔后又進入主軸水道,流向另一扇形活塞內(nèi)腔。最后從主軸右端水道流出。 七 總結(jié) 通過將近三個月的艱心分析和設計，本次的畢業(yè)設計也已接近尾聲。在這次發(fā)動機的設計中，我學到了很多東西，畢竟對于自己這次設計是從零開始的、從小到大、從不會到自己設計的一個新過程，也是鍛煉自己的一個好機會。在設計過程中的許多曾經(jīng)從未涉及的問題對我來說無疑是一個巨大的挑戰(zhàn)，以擺動活塞式發(fā)動機的工作原理以及大學四年機械專業(yè)知識為理論基礎，和莫愛貴副教授在設計過程中對我的悉心指導及自己查閱大量的發(fā)動機結(jié)構(gòu)設計的資料。如機械設計手冊、圖冊、內(nèi)燃機構(gòu)造及一些關于發(fā)動機設計方面的優(yōu)秀學術論文，并時常向同學討論、探討，最終完成了本次畢業(yè)設計。 當然，由于作者的知識、設計水平有限，設計中必然會存在不少問題，如有關發(fā)動機的裝配以及氣缸等零件的加工工藝方面的常識性、經(jīng)驗性的問題還有待解決。尤其是發(fā)動機裝配需要特別說明：由于發(fā)動機氣缸結(jié)構(gòu)所限，我們只能將主軸軸承裝在氣缸端蓋上，這樣在裝配主軸時就會涉及到裝配精度與裝配工藝的問題。這就要求在裝配時花費較多的時間與精力。這也是日后我們進行結(jié)構(gòu)改進時首要考慮的地方。 通過這次設計，我已經(jīng)基本掌握了發(fā)動機設計的大概思路和基本步驟。也使我對發(fā)動機的工作原理和性能有了更深的理解，提高了我對發(fā)動機的認識。同時也提高了我的自學能力、查閱資料能力和綜合設計能力，相信所有這些對自己以后走入社會參加工作都會有很大的幫助，都是一些很重要的經(jīng)驗和財富。 參 考 文 獻 [1] 西安交通大學內(nèi)燃機教研室.內(nèi)燃機原理.北京：中國農(nóng)業(yè)機械出版社，1981 [2] 吉林工業(yè)大學內(nèi)燃機教研室.內(nèi)燃機理論與設計.北京：機械工業(yè)出版社，1977 [3] [日]長尾不二夫，馮中，萬欣譯.內(nèi)燃機原理與柴油機設計.北京：機械工業(yè)出版社，1984 [4] 北京有色冶金設計研究總院.機械設計手冊.第三版，第2卷.化學工業(yè)出版社.1993.5 [5] 蔣德明.高等內(nèi)燃機原理.西安：西安交通大學出版社，2002 [6] 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在此，我還要感謝在一起愉快的度過大學生活的02機本班的各位同學，正是由于你們的幫助和支持，我才能克服一個又一個的困難和疑惑，直至本設計的順利完成。 其次我還非常感謝那些以一定方式影響本論文的論述思想的作者、提供參考文獻的作者和邵陽學院圖書館的工作人員，為