BM—4010PD萬達(dá)載貨汽車后驅(qū)動橋的設(shè)計

BM—4010PD萬達(dá)載貨汽車后驅(qū)動橋的設(shè)計,bm,pd,載貨,汽車,驅(qū)動,設(shè)計 湖南科技大學(xué)畢業(yè)設(shè)計說明書 2007 目錄 1 前言 ............................................................................................1 1.1 本課題的來源、基本前提條件和技術(shù)要求： ......................................1 1.2 本課題要解決的主要問題和設(shè)計總體思路： ......................................1 1.3 預(yù)期的成果 ................................................................................1 2 國內(nèi)外發(fā)展?fàn)顩r及現(xiàn)狀的介紹： ........................................................2 3 總體方案論證 ................................................................................2 4 具體設(shè)計說明 ................................................................................5 4.1 主減速器的設(shè)計： .......................................................................5 4.1.1 主減速器的結(jié)構(gòu)型式 .................................................................5 4.1.2 主減速器主動錐齒輪的支承型式及安裝方法 ...................................6 4.1.3 主減速器從動錐齒輪的支承型式及安裝方法 ...................................7 4.1.4 主減速器的型式 .......................................................................8 4.1.5 主減速器的基本參數(shù)的選擇及計算 ...............................................9 4.2 差速器的設(shè)計 ...........................................................................11 4.2.1 差速器的結(jié)構(gòu)型式 ...................................................................11 4.2.2 差速器的基本參數(shù)的選擇及計算 .................................................13 4.3 半軸的設(shè)計 ..............................................................................14 4.3.1 半軸的結(jié)構(gòu)型式 ......................................................................14 4.3.2 半軸的設(shè)計與計算 ...................................................................15 4.4 驅(qū)動橋殼的設(shè)計 .........................................................................18 4.4.1 橋殼的結(jié)構(gòu)型式 ......................................................................18 5 結(jié)論 ..........................................................................................19 參 考 文 獻(xiàn) ...................................................................................20 湖南科技大學(xué)畢業(yè)設(shè)計說明書 2007 1 1 前言 該汽車是依據(jù)中山奧賽特汽車有限公司生產(chǎn)的 BM-4010PD 型號汽車做的設(shè)計，該設(shè)計是 建立在數(shù)據(jù)參數(shù)給定的情況下做出的汽車后橋傳動和結(jié)構(gòu)設(shè)計。 奔馬低速載貨汽車系列 產(chǎn)品型號 BM-4010PD (二)主要結(jié)構(gòu)特點(diǎn)： 全序模壓成型排半、單排駕駛室、液壓、氣 壓或機(jī)械前翻,造型優(yōu)美,電泳涂漆,耐腐蝕; 弧形曲面檔風(fēng)玻璃,視野開闊,內(nèi)置軟臥, 可按需 配裝豪華儀表臺,高檔音響,暖風(fēng)機(jī),鍍鉻導(dǎo)流罩, 滴水裝置,斷氣剎,排氣剎和空調(diào)選裝部件, 駕 乘舒適. 大梁各孔數(shù)控激光加工一次完成,加強(qiáng)型等截面型鋼鉚接車架,剛性好,強(qiáng)度高,承載能力強(qiáng). 整體鍛壓式工字梁,加強(qiáng)型大扭矩琵琶式后橋, 高強(qiáng)度三開式工程貨廂,配裝自卸手柄機(jī)構(gòu)和 工程頂缸或雙頂缸結(jié)構(gòu),承載量大, 舉升力強(qiáng),操作便捷, 性能穩(wěn)定. 節(jié)能型名優(yōu)發(fā)動機(jī),排放少,油 耗低,動力強(qiáng)勁. 配裝氣壓式液壓雙管路帶真空助力制動系統(tǒng)和軟軸式副變速,操縱省力,安 全可靠. 駕駛員座椅可根據(jù)人體工程學(xué)原理自由調(diào)節(jié)角度, (一) 技術(shù)參數(shù) 萬達(dá)系列 BM4010PD BM4015PD 駕駛室型式 排半 貨廂尺寸(mm) 3400×1900×500 發(fā)動機(jī)型號 490 標(biāo)定功率(Kw) 45.6 額載質(zhì)量(kg) 1000+3 人 1500+3 人 車橋規(guī)格 1061 或 1062 變速箱規(guī)格 530 型(5+1)帶副變速、同步器 自卸型式 125 工程項(xiàng) 制動型式 液壓助力或氣壓制動 輪胎( 前 /后) 7.50-16/7.50-16(雙) 本課題是進(jìn)行載貨汽車后驅(qū)動橋的設(shè)計。設(shè)計出小型載貨汽車后驅(qū)動橋，包括主減速器、 差速器、驅(qū)動車輪的傳動裝置及橋殼等部件，協(xié)調(diào)設(shè)計車輛的全局。 1.1 本課題的來源、基本前提條件和技術(shù)要求： a.本課題的來源：輕型載貨汽車在汽車生產(chǎn)中占有大的比重。驅(qū)動橋在整車中十分重 要，設(shè)計出結(jié)構(gòu)簡單、工作可靠、造價低廉的驅(qū)動橋，能大大降低整車生產(chǎn)的總成本，推 動汽車經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。 b.要完成本課題的基本前提條件是：在主要參數(shù)確定的情況下，設(shè)計選用驅(qū)動橋的各 個部件，選出最佳的方案。 c.技術(shù)要求：設(shè)計出的驅(qū)動橋符合國家各項(xiàng)輕型貨車的標(biāo)準(zhǔn) [1]，運(yùn)行穩(wěn)定可靠，成本降 低，適合本國路面的行駛狀況和國情。 1.2 本課題要解決的主要問題和設(shè)計總體思路： a. 本課題解決的主要問題：設(shè)計出適合本課題的驅(qū)動橋。汽車傳動系的總?cè)蝿?wù)是傳遞 低速載貨汽車后驅(qū)動橋的設(shè)計 2 發(fā)動機(jī)的動力，使之適應(yīng)于汽車行駛的需要。在一般汽車的機(jī)械式傳動中，有了變速器還 不能完全解決發(fā)動機(jī)特性與汽車行駛要求間的矛盾和結(jié)構(gòu)布置上的問題。首先是因?yàn)榻^大 多數(shù)的發(fā)動機(jī)在汽車上的縱向安置的，為使其轉(zhuǎn)矩能傳給左、右驅(qū)動車輪，必須由驅(qū)動橋 的主減速器來改變轉(zhuǎn)矩的傳遞方向，同時還得由驅(qū)動橋的差速器來解決左、右驅(qū)動車輪間 的轉(zhuǎn)矩分配問題和差速要求。其次，需將經(jīng)過變速器、傳動軸傳來的動力，通過驅(qū)動橋的 主減速器，進(jìn)行進(jìn)一步增大轉(zhuǎn)矩、降低轉(zhuǎn)速的變化。因此，要想使汽車驅(qū)動橋的設(shè)計合理， 首先必須選好傳動系的總傳動比，并恰當(dāng)?shù)貙⑺峙浣o變速器和驅(qū)動橋。 b. 本課題的設(shè)計總體思路：非斷開式驅(qū)動橋的橋殼，相當(dāng)于受力復(fù)雜的空心梁，它要 求有足夠的強(qiáng)度和剛度，同時還要盡量的減輕其重量。所選擇的減速器比應(yīng)能滿足汽車在 給定使用條件下具有最佳的動力性和燃料經(jīng)濟(jì)性。對載貨汽車，由于它們有時會遇到坎坷 不平的壞路面，要求它們的驅(qū)動橋有足夠的離地間隙，以滿足汽車在通過性方面的要求。 驅(qū)動橋的噪聲主要來自齒輪及其他傳動機(jī)件。提高它們的加工精度、裝配精度，增強(qiáng)齒輪 的支承剛度，是降低驅(qū)動橋工作噪聲的有效措施。驅(qū)動橋各零部件在保證其強(qiáng)度、剛度、 可靠性及壽命的前提下應(yīng)力求減小簧下質(zhì)量，以減小不平路面對驅(qū)動橋的沖擊載荷，從而 改善汽車行駛的平順性。 1.3 預(yù)期的成果 設(shè)計出小型低速載貨汽車的驅(qū)動橋，包括主減速器、差速器、驅(qū)動車輪的傳動裝置及橋 殼等部件，配合其他同組同學(xué)，協(xié)調(diào)設(shè)計車輛的全局。使設(shè)計出的產(chǎn)品使用方便，材料使 用最少，經(jīng)濟(jì)性能最高。 a. 提高汽車的技術(shù)水平，使其使用性能更好，更安全，更可靠，更經(jīng)濟(jì)，更舒適，更 機(jī)動，更方便，動力性更好，污染更少。 b. 改善汽車的經(jīng)濟(jì)效果，調(diào)整汽車在產(chǎn)品系列中的檔次，以便改善其市場競爭地位并 獲得更大的經(jīng)濟(jì)效益 2 國內(nèi)外發(fā)展?fàn)顩r及現(xiàn)狀的介紹： 為適應(yīng)不斷完善社會主義市場經(jīng)濟(jì)體制的要求以及加入世貿(mào)組織后國內(nèi)外汽車產(chǎn)業(yè)發(fā) 展的新形勢，推進(jìn)汽車產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整和升級，全面提高汽車產(chǎn)業(yè)國際競爭力，滿足消費(fèi)者 對汽車產(chǎn)品日益增長的需求，促進(jìn)汽車產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展，特制定汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策。通過該 政策的實(shí)施，使我國汽車產(chǎn)業(yè)在 2010 年前發(fā)展成為國民經(jīng)濟(jì)的支柱產(chǎn)業(yè)，為實(shí)現(xiàn)全面建設(shè) 小康社會的目標(biāo)做出更大的貢獻(xiàn)。政府職能部門依據(jù)行政法規(guī)和技術(shù)規(guī)范的強(qiáng)制性要求， 對汽車、農(nóng)用運(yùn)輸車(低速載貨車及三輪汽車，下同)、摩托車和零部件生產(chǎn)企業(yè)及其產(chǎn)品 實(shí)施管理，規(guī)范各類經(jīng)濟(jì)主體在汽車產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域的市場行為。低速載貨汽車，在汽車發(fā)展趨 勢中，有著很好的發(fā)展前途。生產(chǎn)出質(zhì)量好，操作簡便，價格便宜的低速載貨汽車將適合 大多數(shù)消費(fèi)者的要求。在國家積極投入和支持發(fā)展汽車產(chǎn)業(yè)的同時，能研制出適合中國國 情，包括道路條件和經(jīng)濟(jì)條件的車輛，將大大推動汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展和社會經(jīng)濟(jì)的提高。 在新政策《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》中，在 2010 年前，我國就要成為世界主要汽車制造國， 汽車產(chǎn)品滿足國內(nèi)市場大部分需求并批量進(jìn)入國際市場；2010 年，汽車生產(chǎn)企業(yè)要形成若 干馳名的汽車、摩托車和零部件產(chǎn)品品牌；通過市場競爭形成幾家具有國際競爭力的大型 汽車企業(yè)集團(tuán)，力爭到 2010 年跨入世界 500 強(qiáng)企業(yè)之列，等等。同時，在這個新的汽車產(chǎn) 湖南科技大學(xué)畢業(yè)設(shè)計說明書 2007 3 業(yè)政策描繪的藍(lán)圖中，還包含許多涉及產(chǎn)業(yè)素質(zhì)提高和市場環(huán)境改善的綜合目標(biāo)，著實(shí)令 人鼓舞。然而，不可否認(rèn)的是，國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)的現(xiàn)狀離產(chǎn)業(yè)政策的目標(biāo)還有相當(dāng)?shù)木嚯x。 自 1994 年《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》頒布并執(zhí)行以來，國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)有了顯著變化，企業(yè) 規(guī)模效益有了明顯改善，產(chǎn)業(yè)集中度有了一定程度提高。但是，長期以來困擾中國汽車產(chǎn) 業(yè)發(fā)展的散、亂和低水平重復(fù)建設(shè)問題，還沒有從根本上得到解決。多數(shù)企業(yè)家預(yù)計，在 新的汽車產(chǎn)業(yè)政策的鼓勵下，將會有越來越多的汽車生產(chǎn)企業(yè)按照市場規(guī)律組成企業(yè)聯(lián)盟， 實(shí)現(xiàn)優(yōu)勢互補(bǔ)和資源共享。 3 總體方案論證 驅(qū)動橋的結(jié)構(gòu)型式按齊總體布置來說共有三種，即普通的非斷開式驅(qū)動橋，帶有擺動 半軸的非斷開式驅(qū)動橋和斷開式驅(qū)動橋。 圖 3-1 驅(qū)動橋的總體布置型式簡圖 (a)普通非斷開式驅(qū)動橋； (b)帶有擺動半軸的非斷開式驅(qū)動橋；(c)斷開式驅(qū)動橋 方案（一）：非斷開式驅(qū)動橋 低速載貨汽車后驅(qū)動橋的設(shè)計 4 圖 3-2 非斷開式驅(qū)動橋 普通非斷開式驅(qū)動橋 [2]，如圖 3-2，由于其結(jié)構(gòu)簡單、造價低廉、工作可靠，最廣泛 地用在各種載貨汽車、客車和公共汽車上，在多數(shù)的的越野汽車和部分轎車上也采用這種 結(jié)構(gòu)。它的具體結(jié)構(gòu)是橋殼是一根支承在左、右驅(qū)動車輪上的剛性空心梁，而齒輪及半軸 等所有的傳動機(jī)件都裝在其中。這時整個驅(qū)動橋、驅(qū)動車輪及部分傳動軸均屬簧下質(zhì)量， 使汽車的簧下質(zhì)量較大，這是它的一個缺點(diǎn)。采用單級主減速器代替雙級主減速器可大大 減小驅(qū)動橋質(zhì)量。采用鋼板沖壓-焊接的整體式橋殼及鋼管擴(kuò)制的整體式橋殼，均可顯著地 減輕驅(qū)動橋的質(zhì)量。 驅(qū)動橋的輪廓尺寸主要決定于主減速器的型式。在汽車的輪胎尺寸和驅(qū)動橋下的最小 離地間隙已經(jīng)確定的情況下，也就限定了主減速器從動齒輪直徑的尺寸。在給定主減速器 速比的條件下，如果單級主減速器不能滿足離地間隙要求，則可改用雙級結(jié)構(gòu)。后者僅推 薦用于主減速比大于 7.6 且載貨在 6t 以上的大型汽車上。在雙級主減速器中，通常是把兩 級減速齒輪放在一個主減速器殼內(nèi)，也可以將第二級減速齒輪移向驅(qū)動車輪并靠近輪轂， 作為輪邊減速器。在后一種情況下又有五種布置方案可供選擇。 方案（二）：斷開式驅(qū)動橋 圖 3-3 斷開式驅(qū)動橋 斷開式驅(qū)動橋區(qū)別于非斷開式驅(qū)動橋的明顯特點(diǎn)在于前者沒有一個連接左右驅(qū)動車輪 的剛性整體外殼或梁 [2]。斷開式驅(qū)動橋的橋殼是分段的，并且彼此之間可以做相對運(yùn)動， 所以這種橋稱為斷開式的。另外，它又總是與獨(dú)立懸架相匹配，故又稱為獨(dú)立懸掛驅(qū)動橋。 這種橋的中段，主減速器及差速器等是懸置在車架橫梁或車廂底板上，或與脊梁式車架相 聯(lián)。主減速器、差速器與傳動軸及一部分驅(qū)動車輪傳動裝置的質(zhì)量均為簧上質(zhì)量。兩側(cè)的 湖南科技大學(xué)畢業(yè)設(shè)計說明書 2007 5 驅(qū)動車輪由于采用獨(dú)立懸掛則可以彼此獨(dú)立地相對于車架或車廂作上下擺動，相應(yīng)地就要 求驅(qū)動車輪的傳動裝置及其外殼或套管，作相應(yīng)擺動。所以斷開式驅(qū)動橋也稱為“帶有擺 動半軸的驅(qū)動橋” 。 汽車懸掛總成的類型及其彈性元件與減振裝置的工作特性是決定汽車行駛平順性的主 要因素，因汽車簧下部分質(zhì)量的大小，對其平順性也有顯著的影響。斷開式驅(qū)動的簧下質(zhì) 量較小，又與獨(dú)立懸架相配合，致使驅(qū)動車輪與地面的接觸情況及對各種地形的適應(yīng)性比 較好，由此可大大地減小汽車在不平路面上行駛時的振動和車廂傾斜；提高汽車的行駛平 順性和平均行駛速度；減小車輪和車橋上的動載荷及零件的損壞，提高其可靠性及使用壽 命。但是，由于斷開式驅(qū)動橋及與其相配的獨(dú)立懸掛的結(jié)構(gòu)復(fù)雜，故這種結(jié)構(gòu)主要見于對 行駛平順性要求較高的一部分及一些越野汽車上，且后者多屬于輕型以下的越野汽車或多 橋驅(qū)動的重型越野汽車。 方案（三）：多橋驅(qū)動的布置 為了提高裝載量和通過性，有些重型汽車及全部中型以上的越野汽車都是采用多橋驅(qū) 動，常采用 4×4、6×6、8×8 等驅(qū)動型式 [2]。在多橋驅(qū)動的情況下，動力經(jīng)分動器傳給各 驅(qū)動橋的方式有兩種。相應(yīng)這兩種動力傳遞方式，多橋驅(qū)動汽車各驅(qū)動橋的布置型式分為 非貫通式與貫通式。前者為了把動力經(jīng)分動器傳給各驅(qū)動橋，需分別由分動器經(jīng)各驅(qū)動橋 自己專用的傳動軸傳遞動力，這樣不僅使傳動軸的數(shù)量增多，且造成各驅(qū)動橋的零件特別 是橋殼、半軸等主要零件不能通用。而對 8×8 汽車來說，這種非貫通式驅(qū)動橋就更不適宜， 也難與布置了。 為了解決上述問題，現(xiàn)代多橋驅(qū)動汽車都是采用貫通式驅(qū)動橋的布置型式。 在貫通式驅(qū)動橋的布置中，各橋的傳動軸布置在同一縱向鉛垂平面內(nèi)，并且各驅(qū)動橋 分別用自己的傳動軸與分動器直接聯(lián)接，而是位于分動器前面的或后面的各相鄰兩橋的傳 動軸，是串聯(lián)布置的。汽車前后兩端的驅(qū)動橋（第一、第四橋）的動力，是經(jīng)分動器并貫 通中間橋（分別穿過第二、第三橋）而傳遞的。其優(yōu)點(diǎn)是，不僅減少了傳動軸的數(shù)量，而 且提高了各驅(qū)動橋零件的相互通用性，并且簡化了結(jié)構(gòu)、減小了體積和質(zhì)量。這對于汽車 的設(shè)計（如汽車的變形） 、制造和維修，都帶來方便。四橋驅(qū)動的越野汽車也可采用側(cè)邊式 及混合式的布置。 經(jīng)上述分析，考慮到所設(shè)計的輕型載貨汽車的載重和各種要求，其價格要求要盡量低， 故其生產(chǎn)成本應(yīng)盡可能降低。另由于輕型載重汽車對驅(qū)動橋并無特殊要求，和路面要求并 不高，故本設(shè)計采用普通非斷開式驅(qū)動橋。 4 具體設(shè)計說明 4.1 主減速器的設(shè)計： 4.1.1 主減速器的結(jié)構(gòu)型式 主減速器的結(jié)構(gòu)型式，主要是根據(jù)其齒輪類型、主動齒輪和從動齒輪的安置方法以及 減速型式的不同而異。 低速載貨汽車后驅(qū)動橋的設(shè)計 6 在現(xiàn)代汽車驅(qū)動橋上，主減速器采用得最廣泛的是“格里森” （ Gleason）制或“奧利 康” （Oerlikon）制的螺旋錐齒輪和雙面錐齒輪。 圖 4-1 螺旋錐齒輪與雙曲面齒輪傳動 (a)螺旋錐齒輪傳動；(b)雙曲面齒輪傳動 采用雙曲面齒輪。他的主、從動齒輪軸線不相交而呈空間交叉。其空間交叉角（即將 一軸線平移，使之與另一軸線相交的交角）也都是采用 90°。主動齒輪軸相對于從動齒輪 軸有向上或向下的偏移，稱為上偏置或下偏置。這個偏移量稱為雙曲面齒輪的偏移距。當(dāng) 偏移距大到一定程度，可使一個齒輪軸從另一個齒輪軸旁通過。這樣就能在每個齒輪的兩 邊布置尺寸緊湊的支承。這對于增強(qiáng)支承剛度、保證齒輪正確嚙合從而提高齒輪壽命大有 好處。和螺旋錐齒輪由于齒輪的軸線相交而使得主、從動齒輪的螺旋角相等的情況不同， 雙曲面齒輪的偏移距使得主動齒輪的螺旋角大于從動齒輪的螺旋角。因此，雙曲面?zhèn)鲃育X 輪副的法向模數(shù)或法向周節(jié)雖相等，但端面模數(shù)或端面周節(jié)是不等的。主動齒輪的端面模 數(shù)或端面周節(jié)是大于從動齒輪的。這一情況就使得雙曲面齒輪傳動的主動齒輪比相應(yīng)的螺 旋錐齒輪傳動的主動齒輪有更大的直徑和更好的強(qiáng)度和剛度。其增大的程度與偏移距的大 小有關(guān)。另外，由于雙曲面?zhèn)鲃拥闹鲃育X輪的直徑及螺旋角都較大，所以相嚙合齒輪的當(dāng) 量曲率半徑較相應(yīng)的螺旋錐齒輪當(dāng)量曲率半徑為大，從而使齒面間的接觸應(yīng)力降低。隨偏 移距的不同，雙曲面齒輪與接觸應(yīng)力相當(dāng)?shù)穆菪F齒輪比較，負(fù)荷可提高至 175%。雙曲面 主動齒輪的螺旋角較大，則不產(chǎn)生根切的最少齒數(shù)可減少，所以可選用較少的齒數(shù)，這有 力于大傳動比傳動。當(dāng)要求傳動比大而輪廓尺寸又有限時，采用雙曲面齒輪更為合理。因 為如果保持兩種傳動的主動齒輪直徑一樣，則雙曲面從動齒輪的直徑比螺旋錐齒輪的要小， 這對于主減速比 的傳動有其優(yōu)越性。對中等傳動比，兩種齒輪都能很好適應(yīng)。由5.40?i 于雙曲面主動齒輪螺旋角的增大，還導(dǎo)致其進(jìn)入嚙合的平均齒數(shù)要比螺旋錐齒輪相應(yīng)的齒 數(shù)多，因而雙曲面齒輪傳動比螺旋錐齒輪沖動工作更加平穩(wěn)、無噪聲，強(qiáng)度也高。雙曲面 齒輪的偏移距還給汽車的總布置帶來方便。 湖南科技大學(xué)畢業(yè)設(shè)計說明書 2007 7 4.1.2 主減速器主動錐齒輪的支承型式及安裝方法 圖 4-2 主動錐齒輪齒面受力圖 在殼體結(jié)構(gòu)及軸承型式已定的情況下，主減速器主動齒輪的支承型式及安置方法，對 其支承剛度影響很大，這是齒輪能否正確捏合并具有較高使用壽命的因素之一。 圖 4-3 騎馬式支承 1-調(diào)整墊圈；2-調(diào)整墊片 本設(shè)計采用騎馬式支承（圖 4-3） 。齒輪前、后兩端的軸頸均以軸承支承。騎馬式支承 使支承剛度大為增加，使齒輪在載荷作用下的變形大為減小，約減小到懸臂式 1/30 以下。 而主動錐齒輪后軸承的徑向負(fù)荷比懸臂式的要減小至 1/5～1/7。齒輪承載能力較懸臂式可 提高 10%左右。此外，由于齒輪大端一側(cè)前軸承及后軸承之間的距離很小，可以縮短主動 錐齒輪軸的長度，使布置更緊湊，這有利于減小傳動軸夾角及整車布置。騎馬式支承的導(dǎo) 向軸承（即齒輪小端一側(cè)的軸承）都采用圓柱滾子式的，并且其內(nèi)外圈可以分離，以利于 拆裝。為了進(jìn)一步增強(qiáng)剛度，應(yīng)盡可能地減小齒輪大端一側(cè)兩軸承間的距離，增大支承軸 徑，適當(dāng)提高軸承的配合的配合緊度。 低速載貨汽車后驅(qū)動橋的設(shè)計 8 4.1.3 主減速器從動錐齒輪的支承型式及安裝方法 圖 4-4 主減速器從動錐齒輪的支承型式及安置辦法 主減速器從動錐齒輪的支承剛度依軸承的型式、支承間的距離和載荷在軸承之間的分 布而定。兩端支承多采用圓錐錐子軸承，安裝時使它們的圓錐滾子大端相向朝內(nèi)，而小端 相背朝外。 為了防止從動齒輪在軸向載荷作用下的偏移，圓錐滾子軸承也應(yīng)預(yù)緊。由于從動錐齒 輪軸承是裝在差速器殼上，尺寸較大，足以保證剛度。球面圓錐滾子軸承（圖 4-4（b） ） 具有自動調(diào)位的性能，對軸的歪斜的敏感性較小，這在主減速器從動齒輪軸承的尺寸大時 極其重要。 湖南科技大學(xué)畢業(yè)設(shè)計說明書 2007 9 4.1.4 主減速器的型式 圖 4-5 采用組合式橋殼的單級主減速器 1 調(diào)整墊片（用于調(diào)整軸承的預(yù)緊度） 2 調(diào)整墊片（用于調(diào)整齒面嚙合區(qū)位置） 減速型式的選擇與汽車的類型及使用條件有關(guān)，但它主要取決于由動力性、經(jīng)濟(jì)性等 整車性能所要求的主減速比 的大小及驅(qū)動橋下的離地間隙、驅(qū)動橋的數(shù)目及布置型式0i 等。 本設(shè)計采用組合式橋殼的單級主減速器（圖） 。單級主減速器具有結(jié)構(gòu)簡單、質(zhì)量小、 尺寸緊湊及制造成本低等優(yōu)點(diǎn)。其主、從動錐齒輪軸承都直接支承在與橋殼鑄成一體的主 減速器殼上，結(jié)構(gòu)簡單、支承剛度大、質(zhì)量小、造價低。 4.1.5 主減速器的基本參數(shù)的選擇及計算 主減速比 ,驅(qū)動橋的離地間隙和計算載荷，是主減速器設(shè)計的原始數(shù)據(jù)。0i A. 主減速比 的確定 主減速比對主減速器的結(jié)構(gòu)型式、輪廓尺寸、質(zhì)量大小以及當(dāng)變速器處于最高檔位時 汽車的動力性和燃料經(jīng)濟(jì)性都有直接影響。 的選擇應(yīng)在汽車總體設(shè)計時和傳動系的總傳0i 動比 一起由整車動力計算來確定。可利用在不同 下的功率平衡圖來研究 對汽車動力Ti o 0i 性的影響。通過優(yōu)化設(shè)計，對發(fā)動機(jī)與傳動系參數(shù)作最價匹配的方法來選擇 值，可使汽 車獲得最佳的動力性和燃料經(jīng)濟(jì)性。 為了得到足夠的功率儲備而使最高車速稍有下降， 按下式計算 [3]：0i ghaprini mx0)472.3.(?～???14? 低速載貨汽車后驅(qū)動橋的設(shè)計 10 式中： —車輪滾動半徑，m；r —變速器最高檔傳動比；ghi —汽車最高車速；ax? —發(fā)動機(jī)最大轉(zhuǎn)速pn??ghaprini mx0)472.3.(?～ 67.95.461230.4.0?? 根據(jù)所選定的主減速比 值，確定主減速器的減速型式為單級。查表得汽車驅(qū)動橋的oi 離地間隙為 200mm. B．主減速齒輪計算載荷的計算 通常是將發(fā)動機(jī)最大轉(zhuǎn)矩配以傳動系最低檔傳動比時和驅(qū)動車輪打滑時這兩種情況下 作用于主減速器從動齒輪上的轉(zhuǎn)矩（ 、 ）的較下者，作為載貨汽車和越野汽車在強(qiáng)jeT?j 度計算中用以驗(yàn)算主減速器從動齒輪最大應(yīng)力的計算載荷。既 [3]： nKiTTLej /0max???? ??24? LBrjiG??2 3 式中： —發(fā)動機(jī)最大轉(zhuǎn)矩， ；maxeTN? —由發(fā)動機(jī)到所計算的主減速器從動齒輪之間的傳動系最低檔傳動比；Li —上述傳動部分的效率，取 ；?9.0?T? —超載系數(shù)，對于一般載貨汽車、礦用汽車和越野汽車以及液力傳動的各類汽0K 車取 ；10? —該車的驅(qū)動橋數(shù)目；n —汽車滿載時一個驅(qū)動橋給水平地面的最大負(fù)載，N；對后橋來說還要考慮到汽2G 車加速時的負(fù)荷增大量； —輪胎對路面的附著系數(shù)，對于安裝一般輪胎的公路用汽車，取 ；? 85.0?? —車輪的滾動半徑，m；r ， —分別為由所計算的主減速器從動齒輪到驅(qū)動輪之間的傳動效率和減速LB?i 比（例如輪邊減速器等） 。 由式（4-2） 、式（4-3）求得的計算載荷，是最大轉(zhuǎn)矩而不是正常持續(xù)轉(zhuǎn)矩不能用它 作為疲勞損壞的依據(jù)。對于公路車輛來說，使用條件較非公路車輛穩(wěn)定，其正常持續(xù)轉(zhuǎn)矩 是根據(jù)所謂平均牽引力來確定的，即主減速器從動齒輪的平均計算轉(zhuǎn)矩 （Nm）為 [4]jmT )()(PHRLBrTajmffniG???????4? 式中： —汽車裝載總重，N；aG —所牽引的掛車滿載總重，N，但僅用于牽引車；T —道路滾動阻力系數(shù)；Rf —汽車正常使用時的平均爬坡能力系數(shù)；H 湖南科技大學(xué)畢業(yè)設(shè)計說明書 2007 11 —汽車或汽車列車的性能系數(shù)。Pf ?????????max)(195.06eTAPGf ??54? 當(dāng) 時 取??16195.0max??eTG0?Pf ????06.15.9.674)()( ?????PHRLBrTj ffni? =22??N C．主減速齒輪基本參數(shù)的選擇 a.齒數(shù)的選擇 對于單級主減速器，當(dāng) 較大時，則應(yīng)盡量使主動齒輪的齒數(shù) 取得小些，以得到滿0i 1z 意的驅(qū)動橋離地間隙。當(dāng) 6 時， 的最小值可取為 5，但為了嚙合平穩(wěn)及提高疲勞強(qiáng)?1z 度， 最好大于 5。取 ， [5]。1z1?z342 b.節(jié)圓半徑的選擇 可根據(jù)從動錐齒輪的計算轉(zhuǎn)矩（見式 4-4、式 4-5 并取兩者中較小的一個為計算依據(jù)） 按經(jīng)驗(yàn)公式選出： 322jdTK?? ??64? 式中 —從動錐齒輪的節(jié)圓半徑，mm；d —直徑系數(shù)，取 ；2K162～d —計算轉(zhuǎn)矩， 。jTmN? mTjd4253322 ??? c.齒輪端面模數(shù)的選擇 選定后可按式 算出從動齒輪大端端面模數(shù)，并用下式校核：2d2/z 3jmK? ??74? 式中 —模數(shù)系數(shù)。mK2.14//2??zd.033??jmT d.齒面寬的選擇 汽車主減速器雙曲面齒輪的從動齒輪齒面寬 為：??F 215.0d???84? 低速載貨汽車后驅(qū)動橋的設(shè)計 12 ??mdF51.6421.05.2??? 4.2 差速器的設(shè)計 4.2.1 差速器的結(jié)構(gòu)型式 差速器選用對稱式圓錐行星齒輪差速器。其結(jié)構(gòu)原理如圖（4-6）所示 [6]。普通對稱式 圓錐行星齒輪差速器由差速器左、右殼，2 個半軸齒輪，4 個行星齒輪，行星齒輪軸，半軸 齒輪等組成。其工作原理如圖所示。 為主減速器從動齒輪或差速器殼的角速度； 、0?1? 分別為左右驅(qū)動車輪或差速器半軸齒輪的角速度； 為行星齒輪繞其軸的自轉(zhuǎn)角速度。2?3 圖 4-6 普通圓錐齒輪差速器的工作原理簡圖 當(dāng)汽車在平坦路面上直線行駛時，差速器各零件之間無相對運(yùn)動，則有 021??3 這時，差速器殼經(jīng)十字軸以力 帶動行星齒輪繞半軸齒輪中心作“公轉(zhuǎn)”而無自轉(zhuǎn)（P ） 。行星齒輪的輪齒以 的反作用力。對于對稱式差速器來說，兩半軸齒輪的節(jié)03??2/ 圓半徑 相同，故傳給左、右半軸的轉(zhuǎn)矩均等于 ，故汽車在平坦路面上直線行駛時驅(qū)r 2r/ 動左、右車輪的轉(zhuǎn)矩相等。 當(dāng)汽車轉(zhuǎn)彎時，假如左右輪之間無差速器，則按運(yùn)動學(xué)要求，行程長的外側(cè)車輪將產(chǎn) 生滑移，而行程短的內(nèi)側(cè)車輪將產(chǎn)生滑轉(zhuǎn)。由此導(dǎo)致在左、右輪胎切線方向上各產(chǎn)生一附 加阻力，且它們的方向相反，如圖所示。當(dāng)裝有差速器時，附加阻力所形成的力矩使差速 器起差速作用，以免內(nèi)外側(cè)驅(qū)動車輪在地面上的滑轉(zhuǎn)和滑移，保證它們以不同的轉(zhuǎn)速 和1? 湖南科技大學(xué)畢業(yè)設(shè)計說明書 2007 13 正常轉(zhuǎn)動。當(dāng)然，若差速器工作時阻抗其中各零件相對運(yùn)動的摩擦大，則扭動它的力矩2? 就大。在普通的齒輪差速器中這種摩擦力很小，故只要左、右車輪所走路程稍有差異，差 速器開始工作。 當(dāng)差速器工作時，行星齒輪不僅有繞半軸齒輪中心的“公轉(zhuǎn)” ，而且還有繞行星齒輪 以角速度為 的自轉(zhuǎn)。這時外側(cè)車輪及其半軸齒輪的轉(zhuǎn)速將增高，且增高量為 （3 13z? 為行星齒輪齒數(shù)， 為該側(cè)半軸齒輪齒數(shù)） ，這樣，外側(cè)半軸齒輪的角速度為：3z1z 1301z??? 在同一時間內(nèi)，內(nèi)側(cè)車輪及其半軸齒輪（齒數(shù)為 ）的轉(zhuǎn)速將減低，且減低量為2 ，由于對稱式圓錐齒輪差速器的兩半軸齒數(shù)相等，于是內(nèi)側(cè)半軸齒輪的轉(zhuǎn)速為：23z?1302z??? 由以上兩式得差速器工作時的轉(zhuǎn)速關(guān)系為 021???94? 即兩半軸齒輪的轉(zhuǎn)速和為差速器殼轉(zhuǎn)速的兩倍。 由式（4-9）知： 當(dāng) 時， ，或02??012? 當(dāng) 時，1 當(dāng) 時，02? 最后一種情況 ，有時發(fā)生在使用中央制動時，這時很容易導(dǎo)致汽車失去控制，0 使汽車急轉(zhuǎn)和甩尾。 4.2.2 差速器的基本參數(shù)的選擇及計算 由于差速器亮是裝在主減速器從動齒輪上，故在確定主減速器從動齒輪尺寸時．應(yīng)考 慮差速器的安裝；差速器殼的輪廓尺寸也受到從動齒輪及主動齒輪導(dǎo)向軸承支座的限制。 1．差速器齒輪的基本參數(shù)選擇 A．行星齒輪的基本參數(shù)選擇 本載貨汽車選用 4 個行星齒輪 [7]。 B．行星齒輪球面半徑 的確定)(mRB 圓錐行星齒輪差速器的尺寸通常決定于行星齒輪背面的球面半徑 ，它就是行BR 星齒輪的安裝尺寸，實(shí)際上代表了差速器圓錐齒輪的節(jié)錐矩，在一定程度上表征了差速器 的強(qiáng)度。 球面半徑可根據(jù)經(jīng)驗(yàn)公式來確定： 低速載貨汽車后驅(qū)動橋的設(shè)計 14 3jBTKR???104? 式中： —行星齒輪球面半徑系數(shù)；BK —計算轉(zhuǎn)矩， 。jTmN? mjB725.33?? 確定后，即可根據(jù)下式預(yù)選其節(jié)錐矩：BR ??BRA9.080～???14?B86..90～ C．行星齒輪與半軸齒輪齒數(shù)的選擇 選用行星齒輪齒數(shù)為 10，半軸齒輪齒數(shù)為 16。 D．差速器圓錐齒輪模數(shù)及半軸齒輪節(jié)圓直徑的初步確定 先初步求出行星齒輪和半軸齒輪的節(jié)錐角 ， ：1?2 ； 21arctnz?? 12arctnz???124? 式中： ， 為行星齒輪和半軸齒輪齒數(shù)1z2 ???10346arctnarct211z?8rtrt12 再求出圓錐齒輪的大端模數(shù)： 2010sinsi??zAzm???134?.i68.in2si2010 ????Az 節(jié)圓半徑 右下式求得：d zmd??14?4.2061???z132 4.3 半軸的設(shè)計 4.3.1 半軸的結(jié)構(gòu)型式 采用半浮式半軸。半浮式以靠近外端的軸頸直接支承在置于橋殼外端內(nèi)孔中的軸承上， 而端部則以具有錐面的軸頸及鍵與車輪輪轂相固定。半浮式半軸承受的載荷復(fù)雜，但它結(jié) 湖南科技大學(xué)畢業(yè)設(shè)計說明書 2007 15 構(gòu)簡單、質(zhì)量小、尺寸緊湊、造價低廉等優(yōu)點(diǎn)。 圖 4-7 半浮式半軸的結(jié)構(gòu)型式與安裝 4.3.2 半軸的設(shè)計與計算 半軸的主要尺寸是它的直徑，設(shè)計與計算時首先應(yīng)合理的確定其計算載荷。 半軸的計算要考慮以下三種可能的載荷工況： A．縱向力 （驅(qū)動力或制動力）最大時（ ） ，附著系數(shù) 取 0.8，沒有側(cè)2X?2ZX? 向力作用； B．側(cè)向力 最大時，其最大值發(fā)生于側(cè)滑時，為 ，側(cè)滑時輪胎與地面的側(cè)向附Y(jié)1 著系數(shù) 在計算中取 1.0，沒有縱向力作用；1? C．垂向力最大時，這發(fā)生在汽車以可能的高速通過不平路面時，其值為 ，dkgZ)(2?? 是動載荷系數(shù)，這時沒有縱向力和側(cè)向力作用。dk 半浮式半軸的設(shè)計計算，應(yīng)根據(jù)上述三種載荷工況進(jìn)行 低速載貨汽車后驅(qū)動橋的設(shè)計 16 圖 4-8 半浮式半軸及受力簡圖 a． 半浮式半軸在上述第一種工況下 半軸同時承受垂向力 、縱向力 所引起的彎矩以及由 引起的轉(zhuǎn)矩 。2Z2X2Xr2 對左、右半軸來說，垂向力 ， 為L?R wwgGmgZ????222 ??154? 式中： —滿載靜止汽車的驅(qū)動橋?qū)λ降孛娴妮d荷，N；2G —汽車加速和減速時的質(zhì)量轉(zhuǎn)移系數(shù)；m? —一側(cè)車輪（包括輪轂、制動器等）本身對水平地面的載荷，N。wg NgGmgZwwRL 1372098230.1222 ???????? 縱向力按最大附著力計算，即 ?22XRL????164? 式中： —輪胎與地面的附著系數(shù)。? NGmXRL 186.0239.122 ????? 左、右半軸所承受的合成彎矩 為??NM?? ?2222 BLXZbXZb??????? ??174???????2222 1863701.????? BLXZbM mN?39 轉(zhuǎn)矩為 rRrLXT22???184? 4.0186? mN?04.879 b． 半浮式半軸在上述第二種載荷工況下 半軸只受彎矩。在側(cè)向力 的作用下，左、右車輪承受的垂向力 、 和側(cè)2YLZ2R 向力 、 各不相等，而半軸所受的力為LY2R wwL gBhGgZ???????????? 2122???194? 湖南科技大學(xué)畢業(yè)設(shè)計說明書 2007 17 wwRgBhGgZ??????????? 2122???204? 1221????????YL 1 122??????????BhgGR ??24? 式中： —驅(qū)動車輪的輪矩，mm；2B —汽車質(zhì)心高度，mm；gh —輪胎與路面的側(cè)向附著系數(shù)；1? 980165.02392112 ?????????????????????? wwL gBhGZ? N408980165.02392112 ????????????????????? wwRghgZ4508??????????????????16.2391212?BhgGYL N08??????????????????1650.2391212hgYR 5 左、右半軸所受的彎矩分別為： bZYMLL2???? ??234? RR??mNbZYMLL ???????? 2.31497.0248392RR ????..5 低速載貨汽車后驅(qū)動橋的設(shè)計 18 c．半浮式半軸在上述第三種載荷工況下半軸只受垂向彎矩： bgGkMwdV??????????2??254? 式中： —動載系數(shù)。dk mNbgGkMwdV ????????????????????? 24501.980235.2 4.4 驅(qū)動橋殼的設(shè)計 驅(qū)動橋橋殼是汽車上的主要零件之一，非斷開式驅(qū)動橋的橋殼起著支承汽車荷重的作 用，并將載荷傳給車輪。作用在驅(qū)動車輪上的牽引力、制動力、側(cè)向力和垂向力也是經(jīng)過 橋殼傳到懸掛及車架或車廂上。因此橋殼既是承載件又是傳動件，同時它又是主減速器、 差速器及驅(qū)動車輪傳動裝置（半軸）的外殼。 在汽車行駛過程中，橋殼承受繁重的載荷，設(shè)計時必須考慮在動載荷下橋殼有足夠的 強(qiáng)度和剛度。為了減小汽車的簧下質(zhì)量以利于降低動載荷、提高汽車的行駛平順性，在保 證強(qiáng)度和剛度的前提下應(yīng)力求減小橋殼的質(zhì)量。橋殼還應(yīng)結(jié)構(gòu)簡單、制造方便以利于降低 成本。其結(jié)構(gòu)還應(yīng)保證主減速器的拆裝、調(diào)整、維修和保養(yǎng)方便。在選擇橋殼的結(jié)構(gòu)型式 時，還應(yīng)考慮汽車的類型、使用要求、制造條件、材料供應(yīng)等。 4.4.1 橋殼的結(jié)構(gòu)型式 選用可分式橋殼。它的結(jié)構(gòu)如圖所示，整個橋殼由一個垂直結(jié)合面分為左右兩部分， 每一部分均由一個鑄件殼提和一個壓入其外端的半軸套管組成。半軸套管與殼體用鉚釘聯(lián) 接。 圖 4-9 可分式橋殼 湖南科技大學(xué)畢業(yè)設(shè)計說明書 2007 19 5 結(jié)論 此次設(shè)計了驅(qū)動橋及其各個部件，包括驅(qū)動橋的設(shè)計、主減速器的設(shè)計、差速器的設(shè) 計、半軸的設(shè)計和橋殼的設(shè)計。 所選擇的主減速比在滿足汽車在給定使用的條件下，具有最佳的動力性和燃料經(jīng)濟(jì)性。 差速器在保證左、右驅(qū)動車輪能以汽車動力學(xué)所要求的差速滾動外并能將轉(zhuǎn)矩平穩(wěn)而連續(xù) 不斷地傳遞給左、右驅(qū)動車輪。驅(qū)動橋各零部件在保證其強(qiáng)度、剛度、可靠性及使用壽命 的前提下，減小簧下質(zhì)量。初步改善了汽車的平順性。選用的結(jié)構(gòu)簡單，維修也比較方便， 制造容易。但同時，在驅(qū)動橋的設(shè)計上還存在著不足，有待解決。 低速載貨汽車后驅(qū)動橋的設(shè)計 20 參 考 文 獻(xiàn) [1] GB18320-2001，農(nóng)用運(yùn)輸車 安全技術(shù)條件 [S]． [2] 王望予．汽車設(shè)計[M]．北京：機(jī)械工業(yè)出版社，2005． [3] 劉惟信.汽車設(shè)計[M].北京：清華大學(xué)出版社，2001. [4] 成大先.機(jī)械設(shè)計手冊.北京：化學(xué)工業(yè)出版社，2004，1. [5] 周開勤.機(jī)械零件手冊.北京：高等教育出版社，2001. [6] 溫芳,黃華梁.基于模糊可靠度約束的差速器行星齒輪傳動優(yōu)化設(shè)計[J]. 2004.6. [7] 成大先．機(jī)械設(shè)計手冊（1~4 冊）[M].北京：化學(xué)工業(yè)出版社， 1993． 湖南科技大學(xué)畢業(yè)設(shè)計說明書 2007 21 致 謝 為期三個多月的畢業(yè)設(shè)計即將結(jié)束，回顧整個過程，我深有感受。在設(shè)計 工作開始之前，李老師帶領(lǐng)我們參觀了很多汽車企業(yè)，老師和一些技術(shù)人員認(rèn) 真地給我們講解了其工作原理，分析了各部件的功能特性和構(gòu)造，避免了我在 畢業(yè)設(shè)計過程中的盲目性。在設(shè)計過程中，我翻閱了大量的相關(guān)資料，同時將 大一至大四上學(xué)期所學(xué)的相關(guān)專業(yè)課本認(rèn)真的溫習(xí)了一邊，增加了很多理論知 識。以前我對汽車的工作原理、工廠的工作環(huán)境和汽車的構(gòu)造，沒什么認(rèn)識， 但通過這次設(shè)計，我了解了，也感受到了?？傊?，這次設(shè)計，使我將四年中所 學(xué)到的基礎(chǔ)知識得到了一次綜合應(yīng)用，使學(xué)過的知識結(jié)構(gòu)得到科學(xué)組合，同時 也從理論到實(shí)踐發(fā)生了一次質(zhì)的飛躍，可以說這次設(shè)計是理論知識與實(shí)踐運(yùn)用 之間互相過渡的橋梁。 知識的鞏固固然重要，但能力的培養(yǎng)同樣不可忽略。我覺得這次設(shè)計的完 成,不僅鍛煉了我搞設(shè)計的工作能力，培養(yǎng)了我獨(dú)立思考的能力，解決困難的方 法，并且也培養(yǎng)了我獨(dú)立﹑創(chuàng)新﹑力求先進(jìn)的思想。同時我認(rèn)識到：無論做什 么事，只要你深入的去做，難事不難，但如果你不去用心的做，易事不易。機(jī) 不可失，我在這次的設(shè)計中傾注了大量的心血，盡一切力量爭取將設(shè)計做到在 最好。我認(rèn)為我在這段時間內(nèi)所有的收獲，對我今后的學(xué)習(xí)和工作會是一筆難 得的財富。 由于本人以前對汽車結(jié)構(gòu)和制造過程了解不多，實(shí)踐知識更是不足，但李 老師總是耐心地給我講解有關(guān)方面的知識，及時了解我設(shè)計中遇到的難題，使 我得以在短時間內(nèi)完成設(shè)計工作，同時教導(dǎo)我們不管是在以后的工作還是學(xué)習(xí) 中，都要保持治學(xué)嚴(yán)謹(jǐn)?shù)膽B(tài)度。在本次畢業(yè)設(shè)計中，李老師以及其他指導(dǎo)老師 付出了辛勤的勞動，在此向他們表示衷心的感謝。此次設(shè)計的圓滿完成與同組 其他人員的通力合作也是分不開的，他們給了我許多幫助和指點(diǎn)，在此一并表 示感謝！ 由于自己能力所限，時間倉促,設(shè)計中還存在許多不足之處，懇請各位老師 同學(xué)給予批評指正。 低速載貨汽車后驅(qū)動橋的設(shè)計 22 附 錄 序號 圖名 圖號 圖幅 1 總裝圖 YC1040-04-00 A0 2 后橋殼蓋 YC1040-04-01 A1 3 后橋殼 YC1040-04-02 A0 4 后橋左半軸總成 YC1040-04-03 A1 5 后橋半軸套管凸緣 YC1040-04-04 A3 6 后鋼板彈簧固定座 YC1040-04-05 A3 7 后橋半軸套管襯套 YC1040-04-06 A4 8 后橋半軸導(dǎo)向襯套 YC1040-04-07 A4