航空發(fā)動機狀態(tài)控制系統(tǒng).ppt

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第九章 航空發(fā)動機狀態(tài)控制系統(tǒng),從“航空發(fā)動機原理”我們知道，航空發(fā)動機控制的任務是實現(xiàn)各種控制規(guī)律，包括狀態(tài)控制規(guī)律、過渡態(tài)控制規(guī)律等。狀態(tài)控制包括穩(wěn)態(tài)控制和加力控制等，過渡態(tài)控制包括起動控制、加減速控制、加力接通和斷開控制等。航空發(fā)動機控制任務通常要由一套復雜的控制系統(tǒng)來完成。為了便于學習，從本章開始將分兩章分別介紹典型的發(fā)動機控制系統(tǒng)。通過學習了解它們是如何實現(xiàn)各種控制規(guī)律的，并了解各種控制系統(tǒng)的基本結構、工作原理和性能分析方法。,轉速控制系統(tǒng)概述,轉速控制是發(fā)動機控制中最基本又是最重要的控制。因為發(fā)動機推力近似與轉速的三次方成正比，控制了發(fā)動機轉速也就控制了發(fā)動機推力；發(fā)動機轉速大小也決定了發(fā)動機的葉片強度和渦輪前溫度大小，因此控制發(fā)動機轉速也就控制了發(fā)動機的葉片強度，這對于保證發(fā)動機安全運行具有十分重要的意義；同時也因為發(fā)動機轉速具有易測量、結構上易實現(xiàn)的特點。因此，轉速控制系統(tǒng)在航空發(fā)動機控制中得到了廣泛的應用。 選擇轉速作為被控量的發(fā)動機，其工作狀態(tài)也以轉速表征，如發(fā)動機的最大狀態(tài)就是轉速為最大轉速的工作狀態(tài)，發(fā)動機的其他工作狀態(tài)依此類推。這時油門桿角度PLA與發(fā)動機轉速n相對應，改變油門桿角度則改變發(fā)動機轉速，即改變發(fā)動機的工作狀態(tài)。 轉速控制系統(tǒng)一般以燃油量Wf為控制量，以發(fā)動機轉速被控量，其任務是：當油門桿位置不變而發(fā)動機外界條件發(fā)生變化時，自動調節(jié)燃油量，保持發(fā)動機轉速不變；當油門桿位置改變時，自動調節(jié)燃油量，使發(fā)動機轉速隨油門桿位置的變化而變化。油門桿角度對轉速控制系統(tǒng)來說，相當于轉速控制系統(tǒng)的輸入給定值。轉速控制系統(tǒng)由被控對象（發(fā)動機）和轉速控制器組成，控制器一般包括測量元件、控制元件、放大元件、執(zhí)行元件、和供油元件（燃油泵）。,發(fā)動機轉速控制方式 在航空發(fā)動機控制系統(tǒng)中應用的控制方式有開環(huán)、閉環(huán)和復合的控制方式： （1）開環(huán)轉速控制系統(tǒng) 在開環(huán)控制系統(tǒng)中，信號傳遞的途徑不構成閉合回路，調節(jié)器測量元件不感受被控量的變化，而是直接感受外界干擾量的變化，或感受由外界干擾引起的發(fā)動機其他參數(shù)的變化，利用補償原理對被控量進行控制。所謂補償原理就是根據(jù)測量元件感受的干擾量的大小，調節(jié)控制量，使其消除干擾量對被控量的影響，以保持被控量不變。,開環(huán)轉速控制系統(tǒng)框圖,（2）閉環(huán)轉速控制系統(tǒng) 閉環(huán)控制系統(tǒng)是按偏差原理進行控制的。所謂偏差原理就是根據(jù)被控量的實際值與給定值的偏差進行調節(jié)的原理，按這一原理工作的控制系統(tǒng)盡管在調節(jié)過程中被控量相對給定值產(chǎn)生了偏差，但在過程結束時這一偏差的數(shù)值就變得很?。ǚ€(wěn)態(tài)誤差）。由于控制準確度較高，閉環(huán)控制系統(tǒng)在航空發(fā)動機控制中得到了廣泛的應用。如圖所示閉環(huán)轉速控制系統(tǒng)中，當發(fā)動機轉速n偏離油門操縱桿選定的轉速給定值nr時，轉速測量元件感受轉速偏差e=nr-n,經(jīng)控制元件輸出信號m，以驅動執(zhí)行元件，調節(jié)發(fā)動機供油量Wf，從而減小轉速偏差。,閉環(huán)轉速控制系統(tǒng)框圖,（3）復合轉速控制系統(tǒng) 在閉環(huán)控制回路的基礎上，復合控制系統(tǒng)增加干擾補償?shù)捻橉佂?，是系統(tǒng)具有綜合閉環(huán)控制系統(tǒng)和開環(huán)控制系統(tǒng)的優(yōu)點，在干擾量對系統(tǒng)產(chǎn)生不利影響之前，就能通過補償消除即將產(chǎn)生的不利影響。當外界干擾改變時，復合控制系統(tǒng)由于順饋補償作用可以使被控量不發(fā)生過大偏離；調節(jié)過程結束時，它又能由閉環(huán)控制作用使被控量較準確地保持給定值。隨著航空發(fā)動機性能要求的提高，復合控制系統(tǒng)在航空發(fā)動機控制系統(tǒng)中得應用亦逐漸廣泛。,復合轉速控制系統(tǒng)框圖,系統(tǒng)分析和設計 （1）性能指標 通常用性能指標評價發(fā)動機轉速控制系統(tǒng)的性能，包括系統(tǒng)的穩(wěn)定性、動態(tài)品質和控制精度等要求。 （2）分析和設計方法 設計發(fā)動機單輸入-單輸出轉速控制系統(tǒng)常常采用試探法，就是出不確定控制方案、選擇控制器結構以及參數(shù)，進行系統(tǒng)設計。然后，設計人員檢查設計出來的系統(tǒng)是否滿足全部性能指標。 （3）設計步驟 ①分析技術要求和性能指標；②初步確定系統(tǒng)控制方案； ③選擇控制器的元件及部件，并分析其性能； ④ 建立包括控制對象和控制器的系統(tǒng)數(shù)學模型； ⑤選擇控制器動態(tài)參數(shù)； ⑥對所建立的控制系統(tǒng)在整個飛行范圍內的各種工作狀態(tài)進行性能分析及計算機仿真，實驗系統(tǒng)對各種輸入的響應及干擾對系統(tǒng)性能的影響，檢查所設計系統(tǒng)是否能在各種使用條件下滿足規(guī)定的性能指標； ⑦建立物理系統(tǒng)的樣機，確定物理系統(tǒng)的結構及參數(shù)，并進行實物在回路（HIL）仿真試驗； ⑧進行發(fā)動機控制系統(tǒng)半物理仿真試驗； ⑨進行發(fā)動機控制系統(tǒng)試驗。,數(shù)字式閉環(huán)轉速控制系統(tǒng),數(shù)字式閉環(huán)轉速控制系統(tǒng)是發(fā)動機數(shù)字式電子控制器產(chǎn)生后的一種新的發(fā)動機轉速控制系統(tǒng)。數(shù)字式電子控制器為數(shù)字控制算法的應用提供了條件，也使得各種先進控制方法和多變量控制的應用成為可能。 控制系統(tǒng)的結構 傳感器測量發(fā)動機轉速，輸出模擬信號和頻率信號，經(jīng)A/D或F/D轉換后進入數(shù)字式電子控制器。 數(shù)字式控制技術可分為常規(guī)控制技術和復雜控制技術。 數(shù)字式控制 器的連續(xù)化 設計是忽略 回路中所有的零階保持器和采樣器，在s域中按連續(xù)系統(tǒng)進行初步設計，求出連續(xù)控制器，然后將連續(xù)控制器離散化為數(shù)字式控制器，并由計算機來實現(xiàn)。,數(shù)字式轉速控制系統(tǒng)框圖,數(shù)字式PID控制器的設計 增量型算法和位置型算法性比，具有以下優(yōu)點： ①增量型算法不需要作累加，控制量增量的確定僅與最近幾次誤差采樣值有關，計算誤差或計算精度問題對控制量的計算影響較小，而位置型算法要用到過去的誤差的累加值，容易產(chǎn)生大的累加誤差。 ②增量型算法得出的是控制量的增量，誤動作影響小，必要時通過邏輯判斷限制或禁止本次輸出，不會嚴重影響系統(tǒng)的工作，而位置型算法的輸出是控制量的全量輸出，誤動作影響大。 ③采用增量型算法，易于實行手動到自動的無沖擊切換。,數(shù)字式PID轉速控制系統(tǒng),數(shù)字式PID控制器的參數(shù)整定 （1）簡易工程法 在連續(xù)控制系統(tǒng)中，模擬式控制器的參數(shù)整定方法較多，但簡單易行的方法還是簡易工程法。這種方法最大的優(yōu)點在于，整定參數(shù)時不必依賴被控對象的數(shù)學模型，雖然稍微粗糙一點，但是簡單易行，適于現(xiàn)場應用。 ①擴充臨界比例度法 ②擴充響應曲線法 ③歸一參數(shù)整定法 （2）優(yōu)選法 （3）湊試法確定PID參數(shù),階躍響應曲線,液壓機械式閉環(huán)轉速控制系統(tǒng),液壓機械式閉環(huán)轉速控制系統(tǒng)是由被控對象、測量元件、控制器和執(zhí)行元件組成的反饋控制系統(tǒng)。這是一種最簡單、最基本的反饋控制系統(tǒng)，又是發(fā)動機數(shù)字式電子控制系統(tǒng)產(chǎn)生以前應用最廣泛、最成熟的一種反饋控制系統(tǒng)。它適用于被控對象滯后時間較小、負荷和干擾變化不大和控制質量要求不高的系統(tǒng)。 液壓機械式閉環(huán)轉速控制系統(tǒng)包括間接作用式、帶比例反饋和帶速度反饋的轉速控制系統(tǒng)等。,間接作用式轉速控制系統(tǒng) 間接作用式轉速控制系統(tǒng)如圖所示。在這種控制系統(tǒng)中，測量元件（飛重）輸出量不是直接去推動執(zhí)行元件（柱塞式油泵斜盤），而是經(jīng)液壓放大器（隨動活塞）放大后再去推動執(zhí)行元件（柱塞式油泵斜盤），這樣的控制系統(tǒng)稱為間接作用式轉速控制系統(tǒng)。 （1）工作原理 如圖所示，間接作用式轉速控 制器由測量元件（飛種）1，分 油閥2，隨動活塞3，柱塞泵4， 操縱手柄5和調整彈簧6等組成。 將操縱手柄放在一定位只，即轉 速給定值nr0一定，系統(tǒng)處于平衡 狀態(tài)時，分油閥的凸肩關閉了通 往隨動活塞的油路，隨動活塞處于一定的位置m0,供油量Wf一點，發(fā)動機穩(wěn) 態(tài)轉速n0等于給定值nr0，此時油泵供油量等于發(fā)動機需油量。 如操縱手柄位置不變，飛行條件改變，轉速控制器可以保持發(fā)動機轉速 不變。,（2）數(shù)學模型 （3）性能分析 間接作用式轉速系統(tǒng)的主要優(yōu)點是穩(wěn)態(tài)精度高，即階躍輸入響應無靜差，若控制器時間常數(shù)T1小，則系統(tǒng)動態(tài)特性差，振蕩次數(shù)多，超調量大，且過渡過程時間太長，不能滿足航空發(fā)動機過渡過程時間2~3s、振蕩次數(shù)不超過1次、超調量不超過2%的要求，若控制器時間常數(shù)取得較大，可以保證系統(tǒng)響應為單調，但過渡時間仍然不能滿足要求。因此這種控制器不經(jīng)改進，一般不采用。,間接作用式轉速控制器框圖,間接作用式轉速控制系統(tǒng)結構圖,帶比例反饋的轉速控制系統(tǒng) 帶比例反饋的轉速控制系統(tǒng)如圖所示，它與間接作用式轉速控制系統(tǒng)不同之處是：在間接作用式轉速控制器中增加了由反饋杠桿8和反饋套筒7組成的反饋裝置。 （1）工作原理 當穩(wěn)態(tài)時，分油閥2的凸肩遮住反饋套筒的油孔，隨動活塞3處于一個確定位置。當轉速偏離給定值時，如飛行高度升高，空氣密度下降，進入發(fā)動機空氣流量減小，從而使發(fā)動機轉速上升，離心飛重1的離心力軸向分力上升，分油閥下移，打開油孔， 使隨動活塞上腔A通回油，下腔B通定 壓油Pn，在壓差作用下，隨動活塞上移 ，傾斜角度減小，供油量Wf隨之減小， 使發(fā)動機轉速回降。在隨動活塞上移的 同時，通過反饋杠桿使反饋套筒順著分 油閥向下移動，減小套筒上油孔開度， 以減小隨動活塞的運動速度，也減緩供 油量Wf下降速度。從而減緩發(fā)動機轉速下降的速度。當反饋套筒趕上分油閥時，套筒上的油孔被關閉，故隨動活塞將停止運動，調節(jié)過程將結束，隨動活塞將停在一個新的平衡位置（稍低于原始平衡位置）。,（2）數(shù)學模型 當系統(tǒng)工作頻率比較低時，帶比例反饋轉速控制器可以視為 比例控制器，簡稱為P控制器。 （3）性能分析 帶比例反饋的轉速控制系統(tǒng)的主要優(yōu)點是改善了系統(tǒng)的動態(tài)特性。增加比例反饋系數(shù)，控制系統(tǒng)的超調量減小，減小比例反饋系數(shù)，控制系統(tǒng)的響應速度加快。適應調節(jié)比例反饋系數(shù)，可以得到滿意的動態(tài)性能，但系統(tǒng)的靜態(tài)性能變差，且反饋系數(shù)增大，靜差會增大。純比例控制器是一種簡單的控制器，它對控制作用和干擾作用的響應都很迅速，由于比例控制器只有一個參數(shù)，故調整方便，適用于調節(jié)對象（?/T）小、負荷變化不大、精度要求不高的系統(tǒng)。,帶比例反饋的液壓放大器結構圖,帶速度反饋的轉速控制系統(tǒng) （1）工作原理 比例反饋的轉速控制系統(tǒng)動態(tài)特性得到明顯改善，但存在較大靜差。為了消除靜差，在飛行高度或速度改變引起的調節(jié)過程結束后，必須使反饋套筒回到調節(jié)過程開始時位置，這種控制器如圖所示，它與比例反饋控制器比較，除了增加反饋活塞9，反饋閥10，反 饋活塞與隨動活塞中間有 一條油路d和油路上裝有 層板節(jié)流器11外，其他與 比例反饋控制器的相同。,帶速度反饋的轉速 控制器,（2）數(shù)學模型 反饋裝置的數(shù)學模型是一個準速度反饋，但國內習慣上稱速度反饋。這種控制器既有比例控制器響應速度快，又有積分控制器無靜差的優(yōu)點。 （3）性能分析 由穩(wěn)定性判據(jù)知，這種發(fā)動機轉速控制系統(tǒng)是穩(wěn)定的。,帶速度反饋的轉速控制系統(tǒng)的結構圖,復合轉速控制系統(tǒng),前面討論的控制系統(tǒng)都是按偏差原理進行調節(jié)的反饋控制系統(tǒng)。不論是什么干擾引起被控制量的變化，反饋控制在一定程度上均可以滿足給定的性能指標要求。然而，如果控制系統(tǒng)中存在強擾動，特別是低頻強擾動，或者系統(tǒng)的響應精度和響應速度要求較高，一般的反饋控制方法難以滿足要求。為此，在航空發(fā)動機轉速控制系統(tǒng)中，還廣泛采用一種把前饋控制和反饋控制有機結合起來的控制方法，這就是復合轉速控制方法。 工作原理,渦噴發(fā)動機復合控制示意圖,如圖所示的轉速控制系統(tǒng)是一種結構簡單的復合控制系統(tǒng)。在該系統(tǒng)中，帶速度反饋的轉速調節(jié)器和Pt2擾動補償器共同工作，調節(jié)供油量。 該系統(tǒng)中的閉環(huán)轉速調節(jié)器的原理前面已做過介紹，這里只對前反饋控制作簡單介紹。前饋控制又稱擾動補償，是按照引起被控制量變化的干擾大小進行控制的，它要直接測量負載干擾量的變化。當干擾剛剛出現(xiàn)且能測出時，控制器就能發(fā)出控制信號使控制量作相應的變化，以抵消擾動引起的被控制量的變化。例如，發(fā)動機進口總壓Pt2發(fā)生變化，發(fā)動機轉速就會發(fā)生偏差。擾動補償器根據(jù)發(fā)動機進口總壓的測量信號來直接控制調節(jié)閥，調節(jié)供油量。,渦噴發(fā)動機復合控制示意圖,復合轉速控制系統(tǒng)的結構如圖所示。 在反饋控制中，信號傳遞形成了一個閉環(huán)系統(tǒng)，而在前反饋控制系統(tǒng)中，則是一個開環(huán)系統(tǒng)。閉環(huán)控制系統(tǒng)存在一個穩(wěn)定性的問題，而穩(wěn)定性問題對于開環(huán)系統(tǒng)來說是不存在的。補償器的設計，主要是考慮如何取得最好的補償效果。在理想情況下，可以把補償器設計到完全補償擾動的影響，即在擾動作用下，被控制量始終不變，或者說實現(xiàn)了“不變性”原理。,擾動補償律及復合控制的特性 單純用前饋控制是有局限性的。前饋控制的局限性在于：完全補償在很多情況下只有理論意義，實際上無法實現(xiàn)，只能實現(xiàn)部分補償或穩(wěn)態(tài)補償；在發(fā)動機轉速控制系統(tǒng)中擾動因素很多，我們不可能對每一擾動加一套前饋裝置去一一加以補償，這是不經(jīng)濟的，也是不合適的，只能選擇其中一兩個主要的擾動進行補償，而其余的擾動將仍由反饋控制加以調節(jié)。反饋控制不必十分精確了解控制對象的特性，反饋控制器亦不像補償器那樣要求嚴密，用一個反饋控制器同時對所有擾動都有抵制作用，而這些正是開環(huán)前饋控制所不足的地方。因此，復合控制把兩者結合起來，取長補短，提高了系統(tǒng)的性能。,油量調節(jié)器,發(fā)動機在不同的飛行范圍或工作范圍常常采用不同的控制規(guī)律。當發(fā)動機在低轉速范圍工作時，部件的氣動負荷和熱負荷不大，低轉速狀態(tài)不是發(fā)動機的主要和長時間工作狀態(tài)，因此沒有必要保持轉速恒定。此外，按發(fā)動機的主要工作狀態(tài)設計的機械離心式轉速測量元件，在低轉速范圍工作時特性變差（靈敏度變小，遲滯區(qū)變大）。因此，有些發(fā)動機的穩(wěn)定狀態(tài)采用分段控制，慢車到最大狀態(tài)的70%~80%的范圍內，由油量調節(jié)器控制；在此以上范圍由轉速控制器控制。這樣可以發(fā)揮兩種控制器的特點，保證發(fā)動機在主要狀態(tài)工作時，轉速不隨外界條件變化，始終保持給定值。當發(fā)動機在低轉速范圍工作時，保持發(fā)動機的燃油量不變，相當于油泵不由發(fā)動機傳動，改善發(fā)動機在低轉速范圍工作的動態(tài)特性。此外，由于發(fā)動機的慢車油量不變，發(fā)動機的慢車轉速會隨飛行高度的上升而增加，使發(fā)動機的高空加速性提高。本節(jié)主要介紹油量調節(jié)器。,基本原理 油量調節(jié)器設計的主要依據(jù)是油門開關的燃油量公式。 當發(fā)動機工作狀態(tài)變化不大時，燃燒室靜壓可以認為不變，則當油門開關前壓力一定時，改變油門桿開度，則供油量改變。這種保持油門開關前壓力為常數(shù)的油量控制器稱為定壓油量調節(jié)器。 油量調節(jié)器按工作原理不同，可分為定壓差油量調節(jié)器和定壓油量調節(jié)器；按有無放大裝置又可分為直接作用式和間接作用式油量調節(jié)器，所以油量調節(jié)器一共有四種形式：直接式定壓差油量調節(jié)器、間接式定壓差油量調節(jié)器、直接式定壓油量調節(jié)器、間接式定壓油量調節(jié)器。,直接作用式定壓差油量調節(jié)器 直接作用式定壓差油量調節(jié)器原理如圖所示，它由壓差閥1、油門開關2、齒輪泵3、噴嘴4、和油門桿5組成。 間接作用式定壓差油量調節(jié)器,加力控制系統(tǒng)概述,航空發(fā)動機加力控制主要是復燃加力控制，即在轉速最大和渦輪前燃氣溫度最高的前提下，提高渦輪后燃氣溫度，以增大噴氣速度，提高發(fā)動機的推力。復燃加力是提高作戰(zhàn)飛機技術性能的一種重要手段。當發(fā)動機加力時，根據(jù)外界條件的變化控制加力供油量，以保證發(fā)動機不超轉、不超溫、不喘振、加力燃燒穩(wěn)定，是加力控制系統(tǒng)設計的基本原則。 除了控制轉速外，加力式渦輪噴氣發(fā)動機還需要控制回升力燃燒室的溫度Tt7（由于Tt7 很高，工程上難以測量，實際?？刂茰u輪落壓比或開環(huán)控制“渦輪”后總溫），所以是一個多變量控制系統(tǒng)。,加力發(fā)動機單回路反饋控制,閉環(huán)轉速控制＋開環(huán)氣壓調節(jié)器補償 （1）被控制量選擇 加力燃燒室總溫Tt7即能直接表示加力燃燒室性能，又能表示發(fā)動機安全工作情況的參數(shù)，所以可選擇加力燃燒室總溫作為被控制量。 （2）控制量選擇 影響加力燃燒室總溫Tt7的主要因素有加力供油量Wf，AB,主供油量Wf ，發(fā)動機轉速n，以及干擾量Pt2、Tt2，其中干擾量Pt2、Tt2是可測不可控的，而Wf已是轉速控制系統(tǒng)的控制量，所以可以選擇加力供油量Wf， AB作為控制量。 （3）控制方案 由于加力燃燒室溫度Tt7很高，直接 測量較困難，使得閉環(huán)控制方案不 易在工程上實現(xiàn)，所以通常采用開 環(huán)前饋補償?shù)目刂品桨?，根?jù)影響 加力燃燒室總溫Tt7變化的主要干擾量Pt2進行補償。,加力發(fā)動機控制方案之一,（4）氣壓調節(jié)器的控制規(guī)律GB(s)的設計 這種控制方案結構簡單，且穩(wěn)定性很好。事實上系統(tǒng)的穩(wěn)定性由轉速控制回路決定，加力控制回路是開環(huán)前饋補償回路，不存在穩(wěn)定性問題。在飛行條件變化時，能基本保證加力燃燒室總溫Tt7不變，從而保證發(fā)動機安全可靠的工作。但該方案控制精度較低，因為當飛行條件變化時，加力燃燒室數(shù)學模型G22(s)和加力燃燒室總溫Tt7對干擾量Pt2的傳遞函數(shù)G22(s)都將發(fā)生變化，按照一定飛行條件設計的氣壓調節(jié)器在飛行條件變化時難以對系統(tǒng)進行精確的補償。而且該方案只對干擾量Pt2進行補償，而對干擾量Tt2 ， Wf并未進行補償。所以該方案適用于飛行范圍不大，控制精度要求不高的情況。,閉環(huán)轉速控制＋閉環(huán)渦輪落壓比控制 加力發(fā)動機控制方案之二如圖所示。 （1）被控制量選擇 （2）控制量選擇,閉環(huán)轉速控制＋閉環(huán)渦輪落壓比控制＋開環(huán)氣壓調節(jié)器補償 加力發(fā)動機控制方案之三，如圖所示。這個方案是在控制方案之二的基礎上，加上壓氣機進口壓力（或壓氣機出口壓力）的氣壓調節(jié)器補償，因此提高了加力溫度Tt7瞬態(tài)控制精度。氣壓調節(jié)器同時又是備用調節(jié)器，當落壓比調節(jié)器故障時，這個方案相當于第一方案，氣壓調節(jié)器可以單獨工作，保證發(fā)動機安全，因此，這種加力控制系統(tǒng)得到廣泛應用，如渦噴6、渦噴7發(fā)動機都采用這種加力控制方案，只不過它們分別以壓氣機進口和出口壓力補償而已。,落壓比調節(jié)器與氣壓調節(jié)器,落壓比調節(jié)器與氣壓調節(jié)器是加力發(fā)動機控制系統(tǒng)廣泛使用的兩個調節(jié)器，本節(jié)簡單介紹它們的構造與工作原理。 落壓比調節(jié)器 渦噴6發(fā)動機落壓比調節(jié)器的構造如圖所示。 薄膜是敏感元件， 它的下室與渦輪出口 相通，作用著渦輪后的 燃氣壓力Pt5 ，它的上 室通往Pt3，它是將壓氣 機出口壓力Pt3減壓到 接近Pt5的壓力。如果 不將Pt3減壓，直接通 至薄膜上室，則Pt3， Pt5相差很大，上下室氣壓差Pt3 －Pt5也大，,壓差變化量也大，而回油閥的開度變化量很小，要在壓差變化大的情況下 ，保持回油閥開度變化量小，就要用風度大的彈簧，這樣，當Pt3或Pt5有微 小變化時，調節(jié)器就不能靈敏地進行調節(jié)。因此，在上室通壓氣機出口的 氣路上裝有節(jié)氣針，形成減壓器，如圖所示，壓氣機出口高壓空氣經(jīng)過氣 嘴膨脹加速后，再經(jīng)放氣嘴膨脹加速后放至機外，使薄膜上室的P3氣壓小 于Pt3、 大于Pt3，接近Pt5。為了提高測量的準確性，進氣嘴和放氣嘴都使 處于臨界工作狀態(tài)，保證進氣嘴前后的壓力比Pt3/ P3不受外界條件的影響， 保持為常數(shù)，稱為減壓比（r）。這樣，使薄膜上室的氣壓P3只隨Pt3成正比 變化，上下室氣壓差很小，且隨高度的變化量也小，故為適應閥開度變化 的需要，薄膜面積做得大些，彈簧剛度小些，保證了調節(jié)器有足夠的靈敏 性。 隨工作條件的變化，作用在薄膜上的氣壓差力和調整彈簧力的合力，傳 給杠桿，推動杠桿轉動，改變回油閥開度，調節(jié)供油量。 穩(wěn)定工作時，薄膜上下室的氣壓差一定，作用在杠桿上的力一定，回油閥開度、隨動活塞位置和斜盤角度都一定，供油量也一定。 工作條件變化引起薄膜上下室氣壓差增加時，薄膜下移，回油閥變小，隨動活塞右室油壓增大，左右室油壓差減小，在右室彈簧力的作用下，隨動活塞左移，斜盤角度增大，供油量增加；反之，則供油量減小。,氣壓調節(jié)器 渦噴6發(fā)動機氣壓調節(jié)器構造如圖所示。真空膜盒是敏感元件。膜盒室與壓氣機進口相通，感受壓氣機進口空氣總壓Pt3的變化。膜盒力對杠桿支點形成開門力矩。膜盒室內盛有50％煤油和50％變壓器油的混合油，使膜盒浸在油液中工作，以增加阻尼，保證膜盒工作穩(wěn)定，并可防止膜盒因振動而破裂。杠桿靠回油閥的一 端，裝有調整彈簧和 傳壓器。傳壓器由頂 桿、墊圈、墊塊和橡 皮薄膜組成，感受油 泵出口油壓力的變化。 傳壓器對杠桿支點產(chǎn) 生開門力矩。,發(fā)動機在加力狀態(tài)工作，飛行條件不變時，空氣流量不變，加力需用油量一定。由于壓氣機進口空氣總壓Pt2不變，膜盒力也一定，此時作用在杠桿上的開門力矩與關門力矩處于相對平衡狀態(tài)，調節(jié)器保持油泵出口油壓Pta一定。如果油泵出口油壓過大時，作業(yè)在傳壓器上的力增大，使回油閥開度開大，供油量Wf，AB減少，使加力油泵出口油壓保持不變。 當飛行條件變化時，空氣流量改變，需油量變化；膜盒感受Pt2的變化膨脹或收縮，改變回油閥開度，相應改變供油量，以保持加力燃燒室燃氣溫度不變。,加力系統(tǒng)數(shù)字式電子控制,隨著計算機和微電子技術的發(fā)展，越來越多的航空發(fā)動機采用電子式數(shù)字控制，加力控制系統(tǒng)也不例外。加力系統(tǒng)采用數(shù)字式電子控制后，將大大提高控制精度和性能，并減輕系統(tǒng)的重量，提供系統(tǒng)的可靠性。 各種加力發(fā)動機控制方案，都可以由數(shù)字式電子控制器、執(zhí)行元件和傳感器等構成，例如，加力發(fā)動機控制方案之三，即閉環(huán)轉速控制+閉 環(huán)渦輪落壓比控制+ 氣壓調節(jié)器補償， 用數(shù)字式電子控制 實現(xiàn)的原理圖如圖 所示。它是發(fā)動機 全權數(shù)字式電子控制系統(tǒng)（FADEC）的重要組成部分。,圖中轉速傳感器、位移傳感器、壓力傳感器、溫度傳感器等首先將機載計算機需要的物理量轉變成電信號（電壓、電流或頻率等），再由信號調理器將這些電信號濾波并放大成與模/數(shù)（A/D）轉換器輸入信號相匹配的電信號；A/D轉換器將這些信號送入中央處理器（CPU），由CPU對這些信號進行比較、綜合和運算，實現(xiàn)其控制規(guī)律，如比例控制、PI控制或其他先進的控制規(guī)律；數(shù)/模（D/A）轉換器則將CPU的控制信號轉變成相應的模擬電信號，并經(jīng)功率放大器進行功率放大，驅動電液伺服閥工作；電液伺服閥控制了油泵的隨動活塞（與油泵斜盤相接），也就控制了泵的流量，從而間接地控制了加力燃燒室溫度Tt7。 兩個位移傳感器及電液伺服閥、隨動活塞等與控制器構成了兩個獨立的電液位置伺服小閉環(huán)控制系統(tǒng)，這是保證系統(tǒng)的動、靜態(tài)性能所必須的； Pt2傳感器（或Pt4）、 Tt2傳感器與控制器構成了對Pt2（或Pt4）， Tt2的開環(huán)補償；而Pt4傳感器、 Pt5傳感器則與控制器構成渦輪落壓比閉環(huán)控制系統(tǒng)。 加力系統(tǒng)采用電子控制后，可以避免一些液壓機械元件如噴嘴擋板、膜盒的非線性誤差，并利用計算機進行快速精確的運算、實現(xiàn)先進的控制算法，從而提高控制精度。對傳感器的一些非線性特性可以利用計算機進行修正，利用硬件余度和解析余度技術可以大大提高系統(tǒng)可靠性。而且數(shù)字控制器比液壓機械式控制器的體積和重量都小，所以采用這種方式控制的優(yōu)點非常顯著。,