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摘 要
在多軸驅(qū)動(dòng)的汽車上，為了將變速器輸出的東路分配到各個(gè)驅(qū)動(dòng)橋，均裝有分動(dòng)器。分動(dòng)器的基本結(jié)構(gòu)也是一個(gè)齒輪傳動(dòng)系統(tǒng)。其輸入軸直接或通過萬向傳動(dòng)裝置與變速器 第二軸相連，其輸出軸則有若干個(gè)，分別經(jīng)萬向傳動(dòng)裝置與各驅(qū)動(dòng)橋連接。為增加傳動(dòng)系的最大傳動(dòng)比及檔數(shù)，目前絕大多數(shù)越野車都裝有兩檔分動(dòng)器，使之兼起副變速器的作用。
本課題針對(duì)哈弗H3越野汽車的分動(dòng)器進(jìn)行設(shè)計(jì)，本文首先分析了分動(dòng)器的結(jié)構(gòu)原理以及對(duì)比國(guó)內(nèi)外分動(dòng)器研究成果。接著提出滿足哈弗H3越野汽車功能的分動(dòng)器設(shè)計(jì)方案，哈弗H3越野汽車有一個(gè)輸入軸兩個(gè)輸出軸，輸入軸通過萬向軸與變速器輸出軸連接，兩個(gè)輸出軸分別與前后橋驅(qū)動(dòng)軸連接起到動(dòng)力分配和減速增矩的作用。本文對(duì)分動(dòng)器組成的齒輪、軸、同步器分別進(jìn)行了詳細(xì)設(shè)計(jì)，對(duì)今后的分動(dòng)器設(shè)計(jì)具有很好的指導(dǎo)意義。
關(guān)鍵字：分動(dòng)器 齒輪 軸 同步器
Abstract
In the multi-axis drive car , in order to assign to each East transmission output drive axle , both equipped with a splitter . The basic structure of the actuator is a gear transmission . The input shaft directly or via a universal drive shaft is connected to a second transmission means and , there are a number of the output shaft , respectively, through a universal drive means connected to each drive axle . To increase the maximum transmission ratio of the drive train and the number of files , the vast majority of off-road vehicles are equipped with two tranches actuator, make and play the role of deputy transmission.
The topic for the Hover H3 sport utility vehicles splitter design, this paper analyzes the principle and comparative research abroad splitter structure of the actuator . Then Hover H3 off-road vehicles to meet the proposed functions of actuator design, Hover H3 off-road vehicle has an input shaft two output shafts , input shaft is connected through a cardan shaft transmission output shaft and two output shafts and axle shaft , respectively, power distribution and connection to play the role of the deceleration torque-up . Gears, shafts, synchronizer actuator consisting of this paper were carried out detailed design for the future design of the actuator has a good guide .
Keywords: Splitter Gear Shaft Synchronizer
目 錄
摘 要 1
Abstract 1
第一章 緒論 2
1.1分動(dòng)器簡(jiǎn)介 2
1.2課題研究背景及意義 2
1.3國(guó)內(nèi)外相關(guān)研究現(xiàn)況 3
1.4 設(shè)計(jì)要求 4
1.4.1設(shè)計(jì)參數(shù) 4
1.4.2 設(shè)計(jì)基本要求 4
第二章 總體設(shè)計(jì) 5
2.1分動(dòng)器結(jié)構(gòu)與工作原理分析 5
2.2 傳動(dòng)方案 6
2.3齒輪的布置 6
2.4換擋結(jié)構(gòu)形式的選擇 7
2.5 擋數(shù)及傳動(dòng)比的確定 7
2.6 中心距A確定 9
第三章 齒輪的設(shè)計(jì)及校核 11
3.1 基本參數(shù)的選擇 11
3.1.1 模數(shù)的確定 11
3.1.2 壓力角 11
3.1.3 螺旋角的確定 11
3.1.4 齒寬 11
3.1.5 齒頂高系數(shù) 12
3.2 各檔齒輪齒數(shù)的確定 12
3.2.1 低速檔齒輪副齒數(shù)的確定 12
3.2.2 對(duì)中心距進(jìn)行修正 12
3.2.3 確定其他齒輪的齒數(shù) 13
3.3 齒輪的變位 13
3.4 齒輪的校核 15
3.4.1 計(jì)算扭矩T的確定 15
3.4.2 輪齒的彎曲應(yīng)力 17
3.4.3 輪齒接觸應(yīng)力 20
第四章 軸及附件的設(shè)計(jì) 22
4.1軸的結(jié)構(gòu)形式 22
4.2 軸的尺寸初選 22
4.3 軸的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì) 22
4.4軸的強(qiáng)度計(jì)算 23
4.4.1 軸的受力計(jì)算 24
4.4.2 軸的剛度計(jì)算 24
4.4.3 軸的強(qiáng)度計(jì)算 26
4.5 同步器設(shè)計(jì) 29
4.5.1 同步器的功用及分類 29
4.5.2同步器主要尺寸的確定 29
4.5.3 主要參數(shù)的確定 30
4.5.3 嚙合套的設(shè)計(jì) 31
4.6箱體的設(shè)計(jì) 31
結(jié) 論 32
參考文獻(xiàn) 33
致 謝 34
第一章 緒論
1.1分動(dòng)器簡(jiǎn)介
裝于多橋驅(qū)動(dòng)汽車的變速器后，用于傳遞和分配動(dòng)力至各驅(qū)動(dòng)橋，兼作副變速器之用。常設(shè)兩個(gè)檔，低檔又稱為加力檔。為了不使后驅(qū)動(dòng)橋超載常設(shè)聯(lián)鎖機(jī)構(gòu)，使只有結(jié)合前驅(qū)動(dòng)橋以后才能掛上加力檔，并用于克服汽車在壞路面上和無路地區(qū)的較大行程阻力及獲得最低穩(wěn)定車速（在發(fā)動(dòng)機(jī)最大轉(zhuǎn)矩下一般為2.5～5km/h）。高檔為直接檔或亦為減速檔。
（1）帶軸間差速器的分動(dòng)器 各輸出軸可以以不同的轉(zhuǎn)速旋轉(zhuǎn)，而轉(zhuǎn)矩分配則由差速器傳動(dòng)比決定。據(jù)此，可將轉(zhuǎn)矩按軸荷分配到各驅(qū)動(dòng)橋。裝有這種分動(dòng)器的汽車，不僅掛加力檔時(shí)可使全輪驅(qū)動(dòng)，以克服壞路面和無路地區(qū)地面的較大阻力，而且掛分動(dòng)器的高檔時(shí)也可使全輪驅(qū)動(dòng)，以充分利用附著重量及附著力，提高汽車在好路面上的牽引性能。
（2）不帶軸間差速器的分動(dòng)器 各輸出軸可以以相同的轉(zhuǎn)速旋轉(zhuǎn)，而轉(zhuǎn)矩分配則與該驅(qū)動(dòng)輪的阻力及其傳動(dòng)機(jī)構(gòu)的剛度有關(guān)。這種結(jié)構(gòu)的分動(dòng)器在掛低檔時(shí)同時(shí)將接通前驅(qū)動(dòng)橋；而掛高檔時(shí)前驅(qū)動(dòng)橋則一定與傳動(dòng)系分離，使變?yōu)閺膭?dòng)橋以避免發(fā)生功率循環(huán)并降低汽車在好路面上行駛時(shí)的動(dòng)力消耗及輪胎等的磨損。
4
摘 要
在多軸驅(qū)動(dòng)的汽車上，為了將變速器輸出的東路分配到各個(gè)驅(qū)動(dòng)橋，均裝有分動(dòng)器。分動(dòng)器的基本結(jié)構(gòu)也是一個(gè)齒輪傳動(dòng)系統(tǒng)。其輸入軸直接或通過萬向傳動(dòng)裝置與變速器 第二軸相連，其輸出軸則有若干個(gè)，分別經(jīng)萬向傳動(dòng)裝置與各驅(qū)動(dòng)橋連接。為增加傳動(dòng)系的最大傳動(dòng)比及檔數(shù)，目前絕大多數(shù)越野車都裝有兩檔分動(dòng)器，使之兼起副變速器的作用。
本課題針對(duì)哈弗H3越野汽車的分動(dòng)器進(jìn)行設(shè)計(jì)，本文首先分析了分動(dòng)器的結(jié)構(gòu)原理以及對(duì)比國(guó)內(nèi)外分動(dòng)器研究成果。接著提出滿足哈弗H3越野汽車功能的分動(dòng)器設(shè)計(jì)方案，哈弗H3越野汽車有一個(gè)輸入軸兩個(gè)輸出軸，輸入軸通過萬向軸與變速器輸出軸連接，兩個(gè)輸出軸分別與前后橋驅(qū)動(dòng)軸連接起到動(dòng)力分配和減速增矩的作用。本文對(duì)分動(dòng)器組成的齒輪、軸、同步器分別進(jìn)行了詳細(xì)設(shè)計(jì)，對(duì)今后的分動(dòng)器設(shè)計(jì)具有很好的指導(dǎo)意義。
關(guān)鍵字：分動(dòng)器 齒輪 軸 同步器
Abstract
In the multi-axis drive car , in order to assign to each East transmission output drive axle , both equipped with a splitter . The basic structure of the actuator is a gear transmission . The input shaft directly or via a universal drive shaft is connected to a second transmission means and , there are a number of the output shaft , respectively, through a universal drive means connected to each drive axle . To increase the maximum transmission ratio of the drive train and the number of files , the vast majority of off-road vehicles are equipped with two tranches actuator, make and play the role of deputy transmission.
The topic for the Hover H3 sport utility vehicles splitter design, this paper analyzes the principle and comparative research abroad splitter structure of the actuator . Then Hover H3 off-road vehicles to meet the proposed functions of actuator design, Hover H3 off-road vehicle has an input shaft two output shafts , input shaft is connected through a cardan shaft transmission output shaft and two output shafts and axle shaft , respectively, power distribution and connection to play the role of the deceleration torque-up . Gears, shafts, synchronizer actuator consisting of this paper were carried out detailed design for the future design of the actuator has a good guide .
Keywords: Splitter Gear Shaft Synchronizer
目 錄
摘 要 1
Abstract 1
第一章 緒論 2
1.1分動(dòng)器簡(jiǎn)介 2
1.2課題研究背景及意義 2
1.3國(guó)內(nèi)外相關(guān)研究現(xiàn)況 3
1.4 設(shè)計(jì)要求 4
1.4.1設(shè)計(jì)參數(shù) 4
1.4.2 設(shè)計(jì)基本要求 4
第二章 總體設(shè)計(jì) 5
2.1分動(dòng)器結(jié)構(gòu)與工作原理分析 5
2.2 傳動(dòng)方案 6
2.3齒輪的布置 6
2.4換擋結(jié)構(gòu)形式的選擇 7
2.5 擋數(shù)及傳動(dòng)比的確定 7
2.6 中心距A確定 9
第三章 齒輪的設(shè)計(jì)及校核 11
3.1 基本參數(shù)的選擇 11
3.1.1 模數(shù)的確定 11
3.1.2 壓力角 11
3.1.3 螺旋角的確定 11
3.1.4 齒寬 11
3.1.5 齒頂高系數(shù) 12
3.2 各檔齒輪齒數(shù)的確定 12
3.2.1 低速檔齒輪副齒數(shù)的確定 12
3.2.2 對(duì)中心距進(jìn)行修正 12
3.2.3 確定其他齒輪的齒數(shù) 13
3.3 齒輪的變位 13
3.4 齒輪的校核 15
3.4.1 計(jì)算扭矩T的確定 15
3.4.2 輪齒的彎曲應(yīng)力 17
3.4.3 輪齒接觸應(yīng)力 20
第四章 軸及附件的設(shè)計(jì) 22
4.1軸的結(jié)構(gòu)形式 22
4.2 軸的尺寸初選 22
4.3 軸的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì) 22
4.4軸的強(qiáng)度計(jì)算 23
4.4.1 軸的受力計(jì)算 24
4.4.2 軸的剛度計(jì)算 24
4.4.3 軸的強(qiáng)度計(jì)算 26
4.5 同步器設(shè)計(jì) 29
4.5.1 同步器的功用及分類 29
4.5.2同步器主要尺寸的確定 29
4.5.3 主要參數(shù)的確定 30
4.5.3 嚙合套的設(shè)計(jì) 31
4.6箱體的設(shè)計(jì) 31
結(jié) 論 32
參考文獻(xiàn) 33
致 謝 34
第一章 緒論
1.1分動(dòng)器簡(jiǎn)介
裝于多橋驅(qū)動(dòng)汽車的變速器后，用于傳遞和分配動(dòng)力至各驅(qū)動(dòng)橋，兼作副變速器之用。常設(shè)兩個(gè)檔，低檔又稱為加力檔。為了不使后驅(qū)動(dòng)橋超載常設(shè)聯(lián)鎖機(jī)構(gòu)，使只有結(jié)合前驅(qū)動(dòng)橋以后才能掛上加力檔，并用于克服汽車在壞路面上和無路地區(qū)的較大行程阻力及獲得最低穩(wěn)定車速（在發(fā)動(dòng)機(jī)最大轉(zhuǎn)矩下一般為2.5～5km/h）。高檔為直接檔或亦為減速檔。
（1）帶軸間差速器的分動(dòng)器 各輸出軸可以以不同的轉(zhuǎn)速旋轉(zhuǎn)，而轉(zhuǎn)矩分配則由差速器傳動(dòng)比決定。據(jù)此，可將轉(zhuǎn)矩按軸荷分配到各驅(qū)動(dòng)橋。裝有這種分動(dòng)器的汽車，不僅掛加力檔時(shí)可使全輪驅(qū)動(dòng)，以克服壞路面和無路地區(qū)地面的較大阻力，而且掛分動(dòng)器的高檔時(shí)也可使全輪驅(qū)動(dòng)，以充分利用附著重量及附著力，提高汽車在好路面上的牽引性能。
（2）不帶軸間差速器的分動(dòng)器 各輸出軸可以以相同的轉(zhuǎn)速旋轉(zhuǎn)，而轉(zhuǎn)矩分配則與該驅(qū)動(dòng)輪的阻力及其傳動(dòng)機(jī)構(gòu)的剛度有關(guān)。這種結(jié)構(gòu)的分動(dòng)器在掛低檔時(shí)同時(shí)將接通前驅(qū)動(dòng)橋；而掛高檔時(shí)前驅(qū)動(dòng)橋則一定與傳動(dòng)系分離，使變?yōu)閺膭?dòng)橋以避免發(fā)生功率循環(huán)并降低汽車在好路面上行駛時(shí)的動(dòng)力消耗及輪胎等的磨損。
（3）裝有超越離合器的分動(dòng)器 利用前后輪的轉(zhuǎn)速差使當(dāng)后輪滑轉(zhuǎn)時(shí)自動(dòng)接上前驅(qū)動(dòng)橋，倒檔時(shí)則用另一超越離合器工作。分動(dòng)器的功用就是將變速器輸出的動(dòng)力分配到各驅(qū)動(dòng)橋，并且進(jìn)一步增大扭矩，是4x4越野車汽車傳動(dòng)系中不可缺少的傳動(dòng)部件，它的前部與汽車變速箱聯(lián)接，將其輸出的動(dòng)力經(jīng)適當(dāng)變速后同時(shí)傳給汽車的前橋和后橋，此時(shí)汽車全輪驅(qū)動(dòng)，可在冰雪、泥沙和無路的地區(qū)地面行駛。大多數(shù)分動(dòng)器由于要起到降速增矩的作用而比變速箱的負(fù)荷大，所以分動(dòng)器中的常嚙齒輪均為斜齒輪，軸承也采用圓錐滾子軸承支承。
1.2課題研究背景及意義
當(dāng)前，汽車工業(yè)成為中國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的支柱產(chǎn)業(yè)之一，汽車企業(yè)對(duì)各系統(tǒng)件的設(shè)計(jì)需求旺盛。其中，分動(dòng)器總成是四輪驅(qū)動(dòng)汽車的一個(gè)重要組成部分，它直接影響汽車的操控性能與動(dòng)力性能。 本課題根據(jù)長(zhǎng)城哈弗H3汽車的行駛要求，對(duì)其分動(dòng)器進(jìn)行整體結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，目的在于實(shí)現(xiàn)汽車在行駛時(shí)具備良好的動(dòng)力性能與操控性能。
汽車的使用條件非常復(fù)雜，經(jīng)常在無路或壞路條件下工作的越野汽車，需要利用汽車的總重量，使每一個(gè)承受負(fù)載的車輪都產(chǎn)生牽引力，因此必須用全輪驅(qū)動(dòng)。也就是必須將變速器傳出的扭矩分配給所有的驅(qū)動(dòng)輪，負(fù)擔(dān)這一任務(wù)的機(jī)構(gòu)就是分動(dòng)器。汽車分動(dòng)器則是主宰四輪驅(qū)動(dòng)的核心，其功能是將變速器輸出的動(dòng)力，分配到兩個(gè)驅(qū)動(dòng)橋，最后將動(dòng)力傳輸至四個(gè)車輪[1]。
近幾年隨著我國(guó)汽車業(yè)的飛速發(fā)展，人們?cè)絹碓揭篑{駛的樂趣。越野車變成為市場(chǎng)的新寵兒。市場(chǎng)對(duì)越野車的要求也越來越高。分動(dòng)器是越野車的重要部分，對(duì)分動(dòng)器的研究可以根本上提升越野車的整體性能，從而拉動(dòng)市場(chǎng)消費(fèi)。另一方面，為了推動(dòng)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，需要重型越野車來適應(yīng)惡略的工作環(huán)境，從而來提高產(chǎn)值。分動(dòng)器的研究可以從根本上降低運(yùn)輸?shù)某杀尽６抑匦驮揭败嚫嗟倪\(yùn)用于軍事方面。研究重型越野車分動(dòng)器，提升重型越野車的整體性能，可謂是利國(guó)利民的。因此對(duì)越野車分動(dòng)器的研究越來越得到社會(huì)的重視。
1.3國(guó)內(nèi)外相關(guān)研究現(xiàn)況
在多軸驅(qū)動(dòng)車輛誕生時(shí)，分動(dòng)器只是一個(gè)很簡(jiǎn)單的齒輪傳動(dòng)系統(tǒng)。隨著汽車工業(yè)的不斷發(fā)展和汽車技術(shù)的不斷成熟，分動(dòng)器的結(jié)構(gòu)也出現(xiàn)了明顯的變化。由于現(xiàn)代車輛發(fā)動(dòng)機(jī)輸出的轉(zhuǎn)矩比較大，即使在高速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)仍可輸出較大的轉(zhuǎn)矩，加上變速箱的傳動(dòng)比變化范圍較大，能夠很好地滿足車輛的使用要求，因此，現(xiàn)代車輛大都趨向采用單速分動(dòng)器。車輛使用單速分動(dòng)器后，不僅使分動(dòng)器的結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)化，而且還使駕駛員的操縱更加簡(jiǎn)單。在裝有傳統(tǒng)雙速分動(dòng)器的車輛上，駕駛員通常需要進(jìn)行分動(dòng)器的高、低檔轉(zhuǎn)換[2]，這樣不僅操作復(fù)雜，而且還影響車輛的越野機(jī)動(dòng)能力[3]。因此，使用單速分動(dòng)器的車輛不斷增多。但是隨著電控技術(shù)引入車輛，高低檔轉(zhuǎn)換直接由車輛的Ecu根據(jù)路況決定，并且越來越復(fù)雜，發(fā)展出各種不同的驅(qū)動(dòng)類型。分動(dòng)器的設(shè)計(jì)結(jié)構(gòu)[4]與傳動(dòng)系統(tǒng)[5]基本決定了其性能和檔次。
至今，分動(dòng)器已經(jīng)發(fā)展到第五代:第一代的分動(dòng)器基本上為分體結(jié)構(gòu)，直齒輪傳動(dòng)、雙換檔軸操作、鑄鐵殼體;第二代分動(dòng)器雖然也是分體結(jié)構(gòu)，但已改為全斜齒齒輪傳動(dòng)、單換檔軸操作和鋁合金殼體，一定程度上提高了傳動(dòng)效率、簡(jiǎn)便了換檔、降低了噪音與油耗;第三代分動(dòng)器增加了同步器，使多軸驅(qū)動(dòng)車輛具備在行進(jìn)中換檔的功能;第四代分動(dòng)器的重大變化在于采用了聯(lián)體結(jié)構(gòu)以及行星齒輪加鏈傳動(dòng)，從而優(yōu)化了換檔及大大提高了傳動(dòng)效率和性能;第五代分動(dòng)器如圖1所示。殼體采用壓鑄鋁合金材料、齒型鏈傳動(dòng)輸出，其低擋位采用行星斜齒輪機(jī)構(gòu)，使其輕便可靠、傳動(dòng)效率高、操縱簡(jiǎn)單、結(jié)構(gòu)緊湊、噪音更低[6]。
圖1 第五代分動(dòng)器
1.4 設(shè)計(jì)要求
1.4.1設(shè)計(jì)參數(shù)
本次設(shè)計(jì)長(zhǎng)城哈弗H3越野車的基本參數(shù)如表1所示
表1 長(zhǎng)城哈弗H3越野車的基本參數(shù)
長(zhǎng)城哈弗H3越野車的基本參數(shù)
發(fā)動(dòng)機(jī)
2.4L 136馬力 L4
最大功率（kw）
100
最大功率轉(zhuǎn)速(rpm)
5250
最大扭矩（N-m）
200
最大扭矩轉(zhuǎn)速（rpm）
3000
輪胎
235/70/R16
驅(qū)動(dòng)方式
前置四驅(qū)
1.4.2 設(shè)計(jì)基本要求
分動(dòng)器的功用就是將變速器輸出的動(dòng)力分配到各驅(qū)動(dòng)橋，并且進(jìn)一步增大扭矩。分動(dòng)器也是一個(gè)齒輪傳動(dòng)系統(tǒng)，它單獨(dú)固定在車架上，其輸入軸與分動(dòng)器的輸出軸用萬向傳動(dòng)裝置連接，分動(dòng)器的輸出軸有若干根，分別經(jīng)萬向傳動(dòng)裝置與各驅(qū)動(dòng)橋相連。汽車全輪驅(qū)動(dòng)，可在冰雪、泥沙和無路的地區(qū)地面行駛。
對(duì)分動(dòng)器的設(shè)計(jì)要求要滿足以下幾點(diǎn)：
（1）具有良好的工作效能；
（2）工作可靠；
（3）操作輕便，并具有良好的隨動(dòng)性；
（4）便于維護(hù)和保養(yǎng)。
第二章 總體設(shè)計(jì)
2.1分動(dòng)器結(jié)構(gòu)與工作原理分析
在多軸驅(qū)動(dòng)的汽車上，為了將變速器輸出的東路分配到各個(gè)驅(qū)動(dòng)橋，均裝有分動(dòng)器。分動(dòng)器的基本結(jié)構(gòu)也是一個(gè)齒輪傳動(dòng)系統(tǒng)。其輸入軸直接或通過萬向傳動(dòng)裝置與變速器 第二軸相連，其輸出軸則有若干個(gè)，分別經(jīng)萬向傳動(dòng)裝置與各驅(qū)動(dòng)橋連接。為增加傳動(dòng)系的最大傳動(dòng)比及檔數(shù)，目前絕大多數(shù)越野車都裝有兩檔分動(dòng)器，使之兼起副變速器的作用。
分動(dòng)器的輸入軸與變速器的第二軸相連，輸出軸有兩個(gè)或兩個(gè)以上，通過萬向傳動(dòng)裝置分別與各驅(qū)動(dòng)橋相連。
圖1-1 北京吉普切諾基汽車行星機(jī)構(gòu)AMC207型分動(dòng)器
分動(dòng)器內(nèi)除了具有高低兩檔及相應(yīng)的換檔機(jī)構(gòu)外，還有前橋接合套及相應(yīng)的控制機(jī)構(gòu)。當(dāng)越野車在良好路面上行駛時(shí)，只需后輪驅(qū)動(dòng)，可以用操縱手柄控制前橋接合套，切斷前驅(qū)動(dòng)橋輸出軸的動(dòng)力。
分動(dòng)器的工作要求
（1）先接前橋，后掛低速檔；
（2）先退出低速檔，再摘下前橋；
上述要求可以通過操縱機(jī)構(gòu)加以保證。
分動(dòng)器的結(jié)構(gòu)形式是多種多樣的，各種結(jié)構(gòu)形式都有其各自的優(yōu)缺點(diǎn)，這些優(yōu)缺點(diǎn)隨著主觀和客觀條件的變化而變化。因此在設(shè)計(jì)過程中我們應(yīng)深入實(shí)際，收集資料，調(diào)查研究，對(duì)結(jié)構(gòu)進(jìn)行分析比較，并盡可能地考慮到產(chǎn)品的系列化、通用化和標(biāo)準(zhǔn)化，最后確定較合適的方案。
機(jī)械式具有結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、傳動(dòng)效率高、制造成本低和工作可靠等優(yōu)點(diǎn)，在不同形式的汽車上得到廣泛應(yīng)用。
2.2 傳動(dòng)方案
分動(dòng)器的結(jié)構(gòu)形式是多種多樣的，各種結(jié)構(gòu)形式都有其各自的優(yōu)缺點(diǎn)，這些優(yōu)缺點(diǎn)隨著主觀和客觀條變化而變化。機(jī)械式具有結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、傳動(dòng)效率高、制造成本低和工作可靠等優(yōu)點(diǎn)，在不同形式的汽車上得到廣泛應(yīng)用。本設(shè)計(jì)采用的結(jié)構(gòu)方案如圖2所示。
1-輸入軸 2-低檔齒輪 3-離合器接合套 4-四輪驅(qū)動(dòng)齒輪 5-同步器盤
6-后輸出軸 7-中間軸 8-前輸出軸
圖1-2分動(dòng)器傳動(dòng)示意圖
大多數(shù)分動(dòng)器由于要起到降速增矩的作用而比變速箱的負(fù)荷大，所以分動(dòng)器中的常嚙齒輪均為斜齒輪。各擋位齒輪在分動(dòng)器中的位置安排，考慮到齒輪的受載狀況。承受載荷大的低擋齒輪，安置在離軸承較近的方，以減小鈾的變形，使齒輪的重疊系數(shù)不致下降過多。分動(dòng)器齒輪主要是因接觸應(yīng)力過高而造成表面點(diǎn)蝕損壞，因此將高擋齒輪安排在離兩支承較遠(yuǎn)處。該處因軸的變形而引起齒輪的偏轉(zhuǎn)角較小，故齒輪的偏載也小。
2.3齒輪的布置
各齒輪副的相對(duì)安裝位置，對(duì)于整個(gè)分動(dòng)器的結(jié)構(gòu)布置有很大的影響，要考慮到以下幾個(gè)方面的要求：
（1）整車總布置
根據(jù)整車的總布置，對(duì)分動(dòng)器輸入軸與輸出軸的相對(duì)位置和分動(dòng)器的輪廓形狀以及換擋機(jī)構(gòu)提出要求
（2）駕駛員的使用習(xí)慣
（3）提高平均傳動(dòng)效率
（4）改善齒輪受載狀況
各擋位齒輪在分動(dòng)器中的位置安排，考慮到齒輪的受載狀況。承受載荷大的低擋齒輪，安置在離軸承較近的方向，以減小軸的變形，使齒輪的重疊系數(shù)不致下降過多。分動(dòng)器齒輪主要是因接觸應(yīng)力過高而造成表面點(diǎn)蝕損壞，因此將高擋齒輪安排在離兩支承較遠(yuǎn)處。該處因軸的變形而引起齒輪的偏轉(zhuǎn)角較小，故齒輪的偏載也小。
齒輪分為直齒圓柱齒輪和斜齒圓柱齒輪兩種。與直齒圓柱齒輪比較，斜齒圓柱齒輪有使用壽命長(zhǎng)、運(yùn)轉(zhuǎn)平穩(wěn)、工作噪聲低等優(yōu)點(diǎn)；缺點(diǎn)是制造時(shí)稍有復(fù)雜，工作時(shí)有軸向力，這對(duì)軸承不利。分動(dòng)器中的常嚙合齒輪均采用斜齒圓柱齒輪。
2.4換擋結(jié)構(gòu)形式的選擇
目前用于齒輪傳動(dòng)中的換擋結(jié)構(gòu)形式主要有三種[2]：
（1）滑動(dòng)齒輪換擋
通常是采用滑動(dòng)直齒輪進(jìn)行換擋，但也有采用滑動(dòng)斜齒輪換擋的?；瑒?dòng)直齒輪換擋的優(yōu)點(diǎn)是結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、緊湊、容易制造。缺點(diǎn)是換擋時(shí)齒端面承受很大的沖擊，會(huì)導(dǎo)致齒輪過早損壞，并且直齒輪工作噪聲大。所以這種換擋方式，一般僅用在較低的檔位上，例如變速器中的一擋和倒擋。采用滑動(dòng)斜齒輪換擋，雖有工作平穩(wěn)、承裁能力大、噪聲小的優(yōu)點(diǎn)，但它的換擋仍然避免不了齒端面承受沖擊。
（2）嚙合套換擋
用嚙合套換擋，可將構(gòu)成某傳動(dòng)比的一對(duì)齒輪，制成常嚙合的斜齒輪。而斜齒輪上另外有一部分做成直的接合齒，用來與嚙合套相嚙合。這種結(jié)構(gòu)既具有斜齒輪傳動(dòng)的優(yōu)點(diǎn)，同時(shí)克服了滑動(dòng)齒輪換擋時(shí)，沖擊力集中在1～2個(gè)輪齒上的缺陷。因?yàn)樵趽Q擋時(shí)，由嚙合套以及相嚙合的接合齒上所有的輪齒共同承擔(dān)所受到的沖擊，所以嚙合套和接合齒的輪齒所受的沖擊損傷和磨損較小。
它的缺點(diǎn)是增大了分動(dòng)器的軸向尺寸，未能徹底消除齒輪端面所受到的沖擊。
此設(shè)計(jì)就是采用嚙合套換擋。
（3）同步器換擋
現(xiàn)在大多數(shù)汽車的變速器都采用同步器。使用同步器可減輕接合齒在換擋時(shí)引起的沖擊及零件的損壞。并且具有操縱輕便，經(jīng)濟(jì)性和縮短換擋時(shí)間等優(yōu)點(diǎn)，從而改善了汽車的加速性、經(jīng)濟(jì)性和山區(qū)行駛的安全性。其缺點(diǎn)是零件增多，結(jié)構(gòu)復(fù)雜，軸向尺寸增加，制造要求高，同步環(huán)磨損大，壽命低。但是近年來，由于同步器廣泛使用，壽命問題已解決。比如在其工作表面上鍍一層金屬，不僅提高了耐腐性，而且提高了工作表面的摩擦系數(shù)。
2.5 擋數(shù)及傳動(dòng)比的確定
主減速比的計(jì)算：
（2.1）
其中根據(jù)輪胎規(guī)格235/70 R16得輪胎半徑
根據(jù)驅(qū)動(dòng)車輪與路面的附著條件確定傳動(dòng)比:
（2.2）
為了增強(qiáng)汽車在不好道路的驅(qū)動(dòng)力，目前，四驅(qū)車一般用2個(gè)檔位的分動(dòng)器，分為高檔和低檔.本設(shè)計(jì)也采用2個(gè)檔位。
選擇最低檔傳動(dòng)比時(shí)，應(yīng)根據(jù)汽車最大爬坡度、驅(qū)動(dòng)輪與路面的附著力、汽車的最低穩(wěn)定車速以及主減速比和驅(qū)動(dòng)輪的滾動(dòng)半徑等來綜合考慮、確定。
汽車爬陡坡時(shí)車速較低，所以可以忽略掉空氣阻力，則最大驅(qū)動(dòng)力用于克服輪胎與路面間的滾動(dòng)阻力及爬坡阻力。故有
(2.3)
則由最大爬坡度要求的分動(dòng)器低檔傳動(dòng)比：
（2.4）
式中，----汽車總質(zhì)量；
----重力加速度；
----道路最大阻力系數(shù)；
----驅(qū)動(dòng)輪的滾動(dòng)半徑；
----發(fā)動(dòng)機(jī)最大轉(zhuǎn)矩；
----主減速比；
----汽車傳動(dòng)系的傳動(dòng)效率；
----前后輪轉(zhuǎn)矩分配比；
求得變速器一擋傳動(dòng)比為：
根據(jù)滿足不產(chǎn)生滑轉(zhuǎn)條件，即用一檔發(fā)出最大驅(qū)動(dòng)力時(shí)，驅(qū)動(dòng)輪不產(chǎn)生滑轉(zhuǎn)現(xiàn)象。公式表示如下：
（2.5）
式中，----汽車滿載靜止于水平路面時(shí)驅(qū)動(dòng)橋給路面的載荷；
----路面的附著系數(shù)，計(jì)算時(shí)取
通過以上計(jì)算可得到，在本設(shè)計(jì)中，取。取高擋傳動(dòng)比。
2.6 中心距A確定
將中間軸與第二軸之間的距離稱為中心距A。它是一個(gè)基本參數(shù)，其大小不僅對(duì)分動(dòng)器的外形尺寸、體積質(zhì)量大小，而且對(duì)輪齒的接觸強(qiáng)度有影響。中心距越小，齒輪的接觸應(yīng)力越大，齒輪壽命越短。因此，最小允許中心距應(yīng)當(dāng)由保證輪齒有必要的接觸強(qiáng)度來確定。分動(dòng)器的軸經(jīng)軸承安裝在殼體上，從布置分動(dòng)器的可能與方便和不因同一垂直面上的兩軸承孔之間的距離過小而影響殼體的強(qiáng)度考慮，要求中心距取大些。還有，分動(dòng)器中心取得過小，會(huì)使分動(dòng)器長(zhǎng)度增加，并因此使軸的剛度被削弱和使齒輪的嚙合狀態(tài)變壞。
中心距對(duì)變速器的尺寸及質(zhì)量有直接影響，所選的中心距、應(yīng)能保證齒輪的強(qiáng)度。三軸式變速器的中心距A（mm）可根據(jù)對(duì)已有變速器的統(tǒng)計(jì)而得出的經(jīng)驗(yàn)公式初定：
(2.6)
式中，-中心距系數(shù)。對(duì)轎車，=9.5~11
-分動(dòng)器處于低速檔時(shí)的輸出扭矩
故由（2.6）可得出初始中心距 ：
為檢測(cè)方便，圓整中心距。
第三章 齒輪的設(shè)計(jì)及校核
3.1 基本參數(shù)的選擇
3.1.1 模數(shù)的確定
齒輪模數(shù)是一個(gè)重要參數(shù)，并且影響它的選取因素又很多，如齒輪的強(qiáng)度、質(zhì)量、噪聲、工藝要求、載荷等。決定齒輪模數(shù)的因素有很多，其中最主要的是載荷的大小。從加工工藝及維修等觀點(diǎn)考慮，同一齒輪機(jī)械中的齒輪模數(shù)不宜過多。分動(dòng)器齒輪模數(shù)的范圍如表3.1
表3.1 汽車變速器齒輪的法向模數(shù)
車 型
乘用車的發(fā)動(dòng)機(jī)排量
V/L
貨車的最大總質(zhì)量
/t
1.0＞V≤1.6
1.6＜V≤2.5
6.0≤14.0
≥14.0
模數(shù)/mm
2.25～2.75
2.75～3.00
3.50～4.50
4.5～6.00
一系列
1.00
1.25
1.5
2.00
2.50
3.00
4.00
5.00
6.00
二系列
1.75
2.25
2.75
3.25
3.50
3.75
4.50
5.50
—
所選模數(shù)應(yīng)符合國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)GB/T1357—1987的規(guī)定，。接合齒和嚙合套多采用漸開線齒形。由于工藝上的考慮，同分動(dòng)器中的結(jié)合齒采用同一模數(shù)。其選取的范圍是：轎車及輕、中型貨車為2～3.5；重型貨車為3.5～5。選取較小模數(shù)并增多齒數(shù)有利于換擋，所以初選齒輪模數(shù)為3。
3.1.2 壓力角
壓力角較小時(shí)，重合度大，傳動(dòng)平穩(wěn)，噪聲低；較大時(shí)可提高輪齒的抗彎強(qiáng)度和表面接觸強(qiáng)度。對(duì)轎車，為加大重合度并降低噪聲，取小些；對(duì)貨車，為提高齒輪承載力，取大些。國(guó)家規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)壓力角為，所以本設(shè)計(jì)中分動(dòng)器齒輪壓力角取。
3.1.3 螺旋角的確定
選取斜齒輪的螺旋角，應(yīng)該注意它對(duì)齒輪工作噪聲、輪齒的強(qiáng)度和軸向力有影響。螺旋角應(yīng)選擇適宜，太小時(shí)發(fā)揮不出斜齒輪的優(yōu)越性，太大又會(huì)使軸向力過大。轎車變速器齒輪應(yīng)采用較大螺旋角以提高運(yùn)轉(zhuǎn)平穩(wěn)性，降低噪聲。
初選嚙合套或同步器??；斜齒輪螺旋角。
3.1.4 齒寬
齒輪寬度大，承載能力高。但齒輪受載后，由于齒向誤差及軸的撓度變形等原因，沿齒寬方向受力不均勻，因而齒寬不宜太大。通常可以根據(jù)齒輪模數(shù)來選擇齒寬b。
（3.1）
式中：－齒寬系數(shù)，直齒輪取，斜齒輪??；
－法面模數(shù)。
齒寬可根據(jù)下列公式初選：直齒輪，斜齒輪。
綜合各個(gè)齒輪的情況，均為斜齒輪:
設(shè)計(jì)，齒寬均選為。
3.1.5 齒頂高系數(shù)
齒頂高系數(shù)對(duì)重合度、輪齒強(qiáng)度、工作噪聲、輪齒相對(duì)滑動(dòng)速度、輪齒根切和齒頂厚度等有影響。若齒頂高系數(shù)小，則齒輪重合度小，工作噪聲大；但因輪齒受到的彎矩減小，輪齒的彎曲應(yīng)力也減少。因此，從前因齒輪加工精度不高，并認(rèn)為輪齒上受到的載荷集中齒頂上，所以曾采用過齒頂高系數(shù)為0.75～0.80的短齒制齒輪。
在齒輪加工精度提高以后，包括我國(guó)在內(nèi)，規(guī)定齒頂高系數(shù)取為1.00。為了增加齒輪嚙合的重合度，降低噪聲和提高齒根強(qiáng)度，有些變速器采用齒頂高系數(shù)大與1.00的細(xì)高齒。
本設(shè)計(jì)取為。
3.2 各檔齒輪齒數(shù)的確定
3.2.1 低速檔齒輪副齒數(shù)的確定
在初選中心距、齒輪模數(shù)和螺旋角以后，可根據(jù)檔數(shù)、傳動(dòng)比和傳動(dòng)方案來分配各檔齒輪的齒數(shù)。
齒數(shù)和： （3.2）
圓整取
根據(jù)經(jīng)驗(yàn)數(shù)值，取，則
通過比較可以得出，時(shí)，，與設(shè)計(jì)要求2.4最接近。
所以：，。
3.2.2 對(duì)中心距進(jìn)行修正
因?yàn)橛?jì)算齒數(shù)和后，經(jīng)過取整數(shù)使中心距有了變化，所以應(yīng)根據(jù)取定的和齒輪變位系數(shù)重新計(jì)算中心距，再以修正后的中心距作為各擋齒輪齒數(shù)分配的依據(jù)，故中心距變?yōu)椋?
（3.3）
修正中心距，取。
重新確定螺旋角，其精確值應(yīng)為
下面根據(jù)方程組：
確定常嚙合齒輪副齒數(shù)分別為:。
重新確定螺旋角β，其精確值為:
3.2.3 確定其他齒輪的齒數(shù)
齒輪5為后橋輸出軸齒輪，因此齒輪5與前橋輸出軸齒輪3各參數(shù)應(yīng)相同。高速檔傳動(dòng)比
(3.4)
(3.5)
(3.6)
(3.7)
于是可得，
重新確定螺旋角β，其精確值為
(3.8)
3.3 齒輪的變位
齒輪1、2的各參數(shù)：
取模數(shù)，螺旋角 齒寬系數(shù)。
分度圓壓力角：
端面嚙合角：
變位系數(shù)之和：
查表得
分度圓直徑:
節(jié)圓直徑： mm
mm
齒頂高：
齒根高：
全齒高：
齒頂圓直徑：
齒根圓直徑:
當(dāng)量齒數(shù)：
所有齒輪參數(shù)如表3.2所示
表3-2 各齒輪基本參數(shù)
齒輪
高速檔
低速檔
常嚙合
齒輪齒數(shù)
輸入軸
齒輪6
中間軸齒輪7
輸入軸
齒輪1
中間軸
齒輪2
輸出軸
齒輪3
中間軸
齒輪4
29
19
19
29
29
19
實(shí)際傳動(dòng)比i
1.526
1.526
1.526
螺旋角β
法面模數(shù)（mm）
3
3
3
法面齒頂高系數(shù)
1
1
1
法面頂隙系數(shù)
0.25
0.25
0.25
分度圓壓力角
20°
20°
20°
分度圓直徑d（mm）
95.45
62.54
62.54
95.45
95.45
62.54
中心距A（mm）
79
79
79
中心距變動(dòng)系數(shù)
0
0
0
齒頂高h(yuǎn)a（mm）
2.72
3.12
3.12
2.72
2.72
3.12
齒根高h(yuǎn)f（mm）
4
3.6
3.6
4
4
3.6
齒全高h(yuǎn)（mm）
6.72
6.72
6.72
有效齒寬b（mm）
24
24
24
當(dāng)量齒數(shù)
38.60
25.19
25.19
38.60
38.60
25.19
3.4 齒輪的校核
3.4.1 計(jì)算扭矩T的確定
分動(dòng)器齒輪強(qiáng)度計(jì)算扭矩T，應(yīng)在比較兩種不同載荷狀況之后，選擇確定。
第一種載荷狀況是考慮自變速器傳來的最大驅(qū)動(dòng)扭矩；
（3.9）
式中:—發(fā)動(dòng)機(jī)最大扭矩;
—變速器頭檔速比;
—變速器效率;
第二種載荷狀況是考慮到保證驅(qū)動(dòng)輪發(fā)出最大附著力矩所需的分動(dòng)器輸入扭矩；
在高檔時(shí)：
（3.10）
式中：—后橋驅(qū)動(dòng)時(shí)的最大附著力矩；
；
—滿載時(shí)分配到前橋的重量 ；
—最大附著系數(shù)，0.5~0.6；
—車輪滾動(dòng)半徑；
—主傳動(dòng)比 ；
—分動(dòng)器高檔傳動(dòng)比；
—主傳動(dòng)效率；
—分動(dòng)器效率；
在低檔時(shí)：
（3.11）
式中：——后橋驅(qū)動(dòng)時(shí)的最大附著力矩；
；
—滿載時(shí)整車重量 ；
—最大附著系數(shù)，；
—車輪滾動(dòng)半徑；
—主傳動(dòng)比 ；
—分動(dòng)器低檔傳動(dòng)比；
—主傳動(dòng)效率；
—分動(dòng)器效率；
若< (或)，則說明自變速器傳來的最大驅(qū)動(dòng)扭矩不足以使驅(qū)動(dòng)車輪發(fā)出最大附著力矩，這時(shí)應(yīng)選取，作為計(jì)算扭矩。
若 > (或)，則說明自變速器傳來的最大驅(qū)動(dòng)扭矩實(shí)際上是不能被利用的，這時(shí)應(yīng)選取 (或)作為計(jì)算扭矩(用于計(jì)算高檔齒輪，用于計(jì)算低檔齒輪)。
由式（3.14）可得
由式（3.15）可得
由式（3.16）可得所以高速檔時(shí)作為計(jì)算轉(zhuǎn)矩，低速檔時(shí)作為計(jì)算轉(zhuǎn)矩。
3.4.2 輪齒的彎曲應(yīng)力
圖3.1齒形系數(shù)圖
直齒輪彎曲應(yīng)力公式為
(3.12)
式中：－彎曲應(yīng)力()；
－圓周力(N)，；
－計(jì)算載荷(N·m)；
－節(jié)圓直徑(mm)；
－應(yīng)力集中系數(shù)，可近似取；
－摩擦力影響系數(shù)，主、從動(dòng)齒輪在嚙合點(diǎn)上的摩擦力方向不同，對(duì)彎曲應(yīng)力的影響也不同，主動(dòng)齒輪，從動(dòng)齒輪；
－齒寬(mm)；
－端面齒距(mm)，；
－模數(shù)；
－齒形系數(shù)，如圖3.1所示
因?yàn)辇X輪節(jié)圓直徑，式中為齒數(shù)，所以將上述有關(guān)參數(shù)代入式后得
（3.13）
（2）斜齒輪的彎曲應(yīng)力公式為
（3.14）
式中：－圓周力()，；
－計(jì)算載荷(N·m)；
－節(jié)圓直徑(mm)，，－法向模數(shù)(mm)，－齒數(shù)，－斜齒輪螺旋角()；
－應(yīng)力集中系數(shù)，；
－齒面寬(mm)；
－法向齒距(mm)，；
－齒形系數(shù)，可按當(dāng)量齒數(shù)在圖4.1中查得；
－重合度影響系數(shù)，。
將上述有關(guān)參數(shù)代入公式后，可得到斜齒輪的彎曲應(yīng)力公式為
（3.15）
對(duì)乘用車常嚙合齒輪和高擋齒輪，許用應(yīng)力在范圍，對(duì)貨車為范圍。當(dāng)掛上低速檔時(shí)傳遞的轉(zhuǎn)矩最大，因此只要校核低速檔時(shí)的彎曲應(yīng)力就可以了。
掛上低速檔時(shí)：輸入軸傳遞的轉(zhuǎn)矩即為變速器傳來的轉(zhuǎn)矩
中間軸傳遞的轉(zhuǎn)矩：
輸出軸轉(zhuǎn)矩：
低速檔齒輪為斜齒輪，所以應(yīng)用彎曲應(yīng)力公式（3.15）
式中：－齒形系數(shù)。由圖3.1查得，，
通過以上的計(jì)算，把各個(gè)參數(shù)代入公式（3.15）后得：
同理可得高速檔的齒輪的彎曲強(qiáng)度均合格。
3.4.3 輪齒接觸應(yīng)力
（3.16）
式中：－輪齒接觸應(yīng)力()；
－齒面上的法向力()，，為圓周力()，，為計(jì)算載荷()，為節(jié)圓直徑()，為節(jié)點(diǎn)處壓力角()，為齒輪螺旋角()；
－齒輪材料的彈性模量()，；
－齒輪接觸的實(shí)際寬度()，斜齒輪用代替；
、－主、從動(dòng)齒輪節(jié)點(diǎn)處的曲率半徑()，直齒輪、，斜齒輪、，、主、從動(dòng)齒輪節(jié)圓半徑()。
齒輪材料選為40Cr，滲碳淬火處理，齒面硬度52~68HRC，7級(jí)精度。將作用在分動(dòng)器輸入軸上的載荷作為計(jì)算載荷時(shí)，變速器齒輪的許用接觸應(yīng)力見表3.3。
表3.3 變速器齒輪的許用接觸應(yīng)力
齒輪
滲碳齒輪
液體碳氮共滲齒輪
一擋和倒擋
1900～2000
950～1000
常嚙合齒輪和高擋
1300～1400
650～700
低檔時(shí)受力分析
低檔時(shí)輸入軸受力：
低檔時(shí)中間軸受力：
斜齒圓柱齒輪：=3，， ，，，
，mm
mm
將各參數(shù)代入公式后得
同理得：
同理，齒輪4與齒輪5之間參數(shù)相同，接觸應(yīng)力，滲碳齒輪的許用應(yīng)力在之間，所有接觸應(yīng)力符合要求。
第四章 軸及附件的設(shè)計(jì)
4.1軸的結(jié)構(gòu)形式
設(shè)計(jì)軸時(shí)主要考慮以下幾個(gè)問題：軸的直徑和長(zhǎng)度，軸的結(jié)構(gòu)形狀，軸的強(qiáng)度和剛度，軸上花鍵的形式和尺寸等。
軸的結(jié)構(gòu)形狀應(yīng)保證齒輪、嚙合套及軸承等安裝、固定，并與工藝要求有密切關(guān)系。
本設(shè)計(jì)中，輸入軸和低速檔齒輪做成一體，前端通過矩形花鍵安裝半聯(lián)軸器，其后端通過滾針軸承安裝在后橋輸出軸齒輪內(nèi)腔里。高速檔齒輪通過花鍵固定在輸入軸上。
中間軸有旋轉(zhuǎn)式和固定式兩種，本設(shè)計(jì)中采用旋轉(zhuǎn)式中間軸。中間軸與嚙合套的齒座做成一體，兩端通過圓錐滾子軸承支撐。高、低速檔齒輪均用滾針軸承安裝在軸上，常嚙合齒輪通過花鍵固定在軸上。中間軸兩端做有螺紋，用來定位軸承，螺紋不應(yīng)淬硬。
后橋輸出軸與其上齒輪做成一體，齒輪做有內(nèi)腔以安裝輸入軸，齒輪懸臂布置，采用兩個(gè)圓錐滾子軸承支撐。與前橋輸出軸對(duì)接處做有漸開線花鍵，通過嚙合套可以與前橋輸出軸上的漸開線花鍵聯(lián)接，用以接上、斷開前橋輸出。
各檔齒輪與軸之間有相對(duì)旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)的，無論裝滾針軸承、襯套(滑動(dòng)軸承)還是鋼件對(duì)鋼件直接接觸，軸的表面粗糙度均要求很高，不低于0.8，表面硬度不低于HRC58-63。各截面尺寸避免相差懸殊。
4.2 軸的尺寸初選
軸剛度不足會(huì)引起彎曲變形，破壞齒輪的正確嚙合，產(chǎn)生過大的噪聲，降低齒輪的強(qiáng)度、耐磨性及壽命。設(shè)計(jì)分動(dòng)器軸時(shí)，其剛度大小應(yīng)以能保證齒輪能有正確的嚙合為前提條件。軸的徑向及軸向尺寸對(duì)其剛度影響很大，且軸長(zhǎng)與軸徑應(yīng)協(xié)調(diào)。
輸入軸最小直徑可按下式初選：
(4.1)
式中，為經(jīng)驗(yàn)系數(shù)，；為計(jì)算轉(zhuǎn)矩。
將各參數(shù)代入公式（4.1）可得：
初選最小直徑30mm。
在已經(jīng)確定了中心距A 后，輸入軸和中間軸中部直徑可以初步確定，。在草圖設(shè)計(jì)過程中，將最大直徑確定為如下數(shù)值：輸入軸，中間軸，輸出軸。
4.3 軸的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)
(1）輸入軸結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)
輸入軸的最小直徑在安裝聯(lián)軸器的花鍵處，聯(lián)軸器的計(jì)算轉(zhuǎn)矩，取KA=1.3，則：
(4.2)
查《機(jī)械設(shè)計(jì)課程設(shè)計(jì)手冊(cè)》表8-3，選用HL7型凸緣聯(lián)軸器，其公稱轉(zhuǎn)矩為。半聯(lián)軸器的孔徑為30mm，故取，，CD段裝有圓錐滾子軸承，查《機(jī)械設(shè)計(jì)課程設(shè)計(jì)手冊(cè)》6-7選孔徑為40mm的30208型圓錐滾子軸承與之配合其尺寸為，故取DE段固定齒輪，故取，根據(jù)整體結(jié)構(gòu)取FG處是齒輪軸上的齒輪6，分度圓直徑GH段安裝滾針軸承，由于只承受彎矩故可取，滾針軸承尺寸。
輸入軸的花鍵。
(2）后橋輸出軸結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)
為了防止兩軸研合到一起引起兩周對(duì)接卡死，輸入軸與后橋輸出軸間留有0.5mm的間隙，IK是齒輪軸上的齒輪3，分度圓直徑KL段安裝軸承，查表取孔徑50mm的30210型圓錐滾子軸承，其尺寸為，故，，LM段根據(jù)端蓋結(jié)構(gòu)取，NO段安裝輸出軸聯(lián)軸器，取?；ㄦI為。
(3）中間軸結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)
de段是嚙合套外齒輪8，分度圓直徑，，嚙合套齒輪8與兩邊的齒輪7、2各留有0.5mm的間隙，齒輪7、2的總齒寬為30mm，齒輪2，4間留有間隙5mm，所以，BC、FG段安裝軸承，取孔徑為45mm的30208型圓錐滾子軸承，，AB、GH段做成螺紋用于軸的兩端固定，取。
（4）前橋輸出軸結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)如圖4-5所示
CD段齒輪分度圓直徑，BC段安裝一對(duì)圓錐滾子軸承，取孔徑為50mm的30210型圓錐滾子軸承，，AB段安裝聯(lián)軸器，取?；ㄦI為。
4.4軸的強(qiáng)度計(jì)算
4.4.1 軸的受力計(jì)算
(1)輸入軸
(4.3)
(4.4)
(4.5)
（2）中間軸
(4.6)
(4.7)
(4.8)
(3) 輸出軸
(4.9)
(4.10)
(4.11)
4.4.2 軸的剛度計(jì)算
對(duì)齒輪工作影響最大的是軸在垂直面內(nèi)產(chǎn)生的撓度和軸在水平面內(nèi)的轉(zhuǎn)角。前者使齒輪中心距發(fā)生變化，破壞了齒輪的正確嚙合；后者使齒輪相互歪斜，致使沿齒長(zhǎng)方向的壓力分布不均勻。初步確定軸的尺寸以后，可對(duì)軸進(jìn)行剛度和強(qiáng)度驗(yàn)算。
軸在垂直面內(nèi)撓度為，在水平面內(nèi)撓度為和轉(zhuǎn)角為δ，可分別用下式計(jì)算：
（4.12）
（4.13）
（4.14）
式中：
——齒輪齒寬中間平面上的徑向力（N）；
——齒輪齒寬中間平面上的圓周力（N）；
——彈性模量（），=2.1×105；
——慣性矩（mm4），對(duì)于實(shí)心軸，；
——軸的直徑（mm），花鍵處按平均直徑計(jì)算；
、——齒輪上的作用力距支座、的距離（mm）；
——支座間的距離（mm）。
軸的全撓度為mm。
軸在垂直面和水平面內(nèi)撓度的允許值為=0.05～0.10mm，=0.10～0.15mm。齒輪所在平面的轉(zhuǎn)角不應(yīng)超過0.002rad。
(1)低檔時(shí)輸入軸的撓度和轉(zhuǎn)角的計(jì)算：
已知：a=30.5625mm；b=57.25mm；L=87.8125mm；d=45mm，把有關(guān)數(shù)據(jù)代入（4.12）、（4.13）、（4.14）得到：
mm
mm
mm
rad
（2）中間軸的撓度和轉(zhuǎn)角的計(jì)算：
已知：a=25.625mm；b=93.375mm；L=119mm；d=40mm，把有關(guān)參數(shù)代入（4.12）、（4.13）、（4.14）得到：
mm
mm
mm
rad
(3)輸出軸的撓度和轉(zhuǎn)角的計(jì)算：
已知：a=25.625mm；b=95.625mm；L=121.25mm；d=40mm，把有關(guān)參數(shù)代入（4.12）、（4.13）、（4.14）得到：
mm
mm
mm
rad
所以各軸都滿足剛度要求。
4.4.3 軸的強(qiáng)度計(jì)算
(1)輸入軸強(qiáng)度校核：
已知：；；；；=30.5625mm；=57.25mm；L=87.8125mm；d=45mm
1) 求水平面內(nèi)支反力、和彎矩
(4.15)
(4.16)
由以上兩式可得=6575.34N，=3510.20N，=200958.95N.mm
2) 求垂直面內(nèi)支反力、和彎矩
(4.17)
(4.18)
由以上兩式可得=1271.49N，=2757.78N，=38857.16N.mm，
=157882.9N.mm
所以滿足設(shè)計(jì)要求。
RVA
RHB
RHA
RVB
Fa1
Fr1
Ft1
RHA
Ft1
RHB
L2
L1=30.56
L
RVA
RVB
Fr9
M
M=200958.95Nmm
Mvc左=38857.16Nmm
Mvc右=157882.9Nmm
Tj=315500Nmm
M=353603.82Nmm
(2)中間軸強(qiáng)度校核：
；；；；；；；；；；；；；
1)求水平面內(nèi)支反力、和彎矩、
(4.19)
(4.20)
由以上兩式可得：
=-383.02N，=4650.98N，=-10485.17N.mm，=129181.36N.mm
2) 求垂直面內(nèi)支反力、和彎矩、
(4.21)
(4.22)
由以上兩式可得=2592.08N，=7587.22N，=70958.19N.mm，
=194422.51N.mm，=164525.46N.mm
按第三強(qiáng)度理論得：
所以滿足設(shè)計(jì)要求。
（3）輸出軸強(qiáng)度校核
；；
；；；；
1）求水平面內(nèi)支反力、和彎矩
（4.23）
（4.24）
由以上兩式可得=1423.0N，=4727.22N，=121135.01N.mm
2）求垂直面內(nèi)支反力、和彎矩
（4.25）
（4.26）
由以上兩式可得=1123.3N，=5026.92N，=95620.9N.mm，
=128814.8N.mm
按第三強(qiáng)度理論得：
所以滿足設(shè)計(jì)要求。
4.5 同步器設(shè)計(jì)
4.5.1 同步器的功用及分類
目前所有的同步器幾乎都是摩擦同步器，它的功用是使工作表面產(chǎn)生摩擦力矩，以克服被嚙合零件的慣性力矩，使之在最短的時(shí)間內(nèi)達(dá)到同步狀態(tài)。同步器有常壓式、慣性式和慣性增力式三種。得到廣泛應(yīng)用的是慣性式同步器。按結(jié)構(gòu)分，慣性式同步器有鎖銷式、滑塊式、鎖環(huán)式、多片式和多錐式幾種。雖然它們結(jié)構(gòu)不同，但是它們都有摩擦元件、鎖止元件和彈性元件。考慮到本設(shè)計(jì)為轎車變速器，故選用鎖環(huán)式同步器。
4.5.2同步器主要尺寸的確定
（1）接近尺寸
同步器換檔第一階段中間，在摩擦錐環(huán)側(cè)面壓在摩擦錐盤側(cè)邊的同時(shí)，且嚙合套相對(duì)鎖銷作軸向移動(dòng)前，滑動(dòng)齒套接合齒與錐環(huán)接合齒倒角之間的軸向距離，稱為接近尺寸。尺寸應(yīng)大于零，取=0.2～0.3mm。本設(shè)計(jì)取為0.3mm。
（2）分度尺寸
鎖銷中部倒角與銷孔的倒角互相抵觸時(shí)，滑動(dòng)齒套接合齒與摩擦錐環(huán)接合齒中心線間的距離，稱為分度尺寸。尺寸應(yīng)等于1/4接合齒齒距。尺寸和是保證同步器處于正確嚙合鎖止位置的重要尺寸，應(yīng)予以控制。
（3）鎖銷端隙
鎖銷端隙系指鎖銷端面與摩擦錐環(huán)端面之間的間隙，同時(shí)，滑動(dòng)齒套端面與摩擦錐環(huán)端面之間的間隙為，要求＞。若＜，則換檔時(shí)，在摩擦錐面尚未接觸時(shí)，滑動(dòng)齒套接合齒的鎖止面已位于接觸位置，即接近尺寸＜0，此刻因摩擦錐環(huán)浮動(dòng)，摩擦面處無摩擦力矩作用，致使同步器失去鎖止作用。通常取=0.4mm左右。
摩擦錐環(huán)端面與齒輪接合齒端面應(yīng)留有間隙，并可稱之為后備行程。預(yù)留后備行程的原因是摩擦錐環(huán)的摩擦錐面會(huì)因摩擦而磨損，在換檔時(shí)，摩擦錐環(huán)要向齒輪方向增加少量移動(dòng)。隨著磨損的增加，這種移動(dòng)量也逐漸增多，導(dǎo)致間隙逐漸減少，直至為零；此后，兩摩擦錐面間會(huì)在這種狀態(tài)下出現(xiàn)間隙和失去摩擦力矩。而此刻，若摩擦錐環(huán)上的摩擦錐面還未達(dá)到許用磨損的范圍，同步器也會(huì)因失去摩擦力矩而不能實(shí)現(xiàn)摩擦錐環(huán)等零件與齒輪同步后換檔，故屬于因設(shè)計(jì)不當(dāng)而影響同步器壽命。一般應(yīng)取=1.2～2.0mm，取為1.5mm。在空檔位置，摩擦錐環(huán)錐面的軸向間隙應(yīng)保持在0.2～0.5mm。
4.5.3 主要參數(shù)的確定
（1）摩擦因數(shù)
同步器是在同步環(huán)與連接齒輪之間存在角速度差的條件下工作，要求同步環(huán)有足夠的使用壽命，應(yīng)當(dāng)選用耐磨性能良好的材料。由黃銅合金與鋼材構(gòu)成的摩擦副，在油中工作的摩擦因數(shù)取為0.1。
（2）同步環(huán)主要尺寸的確定
1）錐面半錐角
摩擦錐面半錐角越小，摩擦力矩越大。但過小則摩擦錐面將產(chǎn)生自鎖現(xiàn)象，避免自鎖的條件是。一般取=6°～8°。=6°時(shí)，摩擦力矩較大，但在錐面的表面粗糙度控制不嚴(yán)時(shí)，則有粘著和咬住的傾向；在=7°市就很少出現(xiàn)咬住現(xiàn)象。本設(shè)計(jì)取=7°。
2）摩擦錐面平均半徑
設(shè)計(jì)得越大，則摩擦力矩越大。往往受結(jié)構(gòu)限制，包括變速器中心距及相關(guān)零件的尺寸和布置的限制，以及取大以后還會(huì)影響同步器徑向厚度尺寸要取小的約束，故不能取大。原則上是在可能的條件下，盡可能將取大些。
3）錐面工作長(zhǎng)度
縮短錐面長(zhǎng)度，可使變速器的軸向長(zhǎng)度縮短，但同時(shí)也減小了錐面的工作面積，增加了單位壓力并使磨損加速。
（3）鎖止角
鎖止角選取得正確，可以保證只有在換檔的兩個(gè)部分之間角速度差達(dá)到零值才能進(jìn)行換檔。影響鎖止角選取的因素，主要有摩擦因數(shù)、摩擦錐面平均半徑、鎖止面平均半徑和錐面半錐角。已有結(jié)構(gòu)的鎖止角在26°～42°。
4.5.3 嚙合套的設(shè)計(jì)
嚙合套輪齒為直齒，其齒廓曲線為漸開線，嚙合角為20°，模數(shù)取3mm，齒頂高系數(shù)，其他參數(shù)與普通齒輪一樣，齒數(shù)一般為30～80。
高、低速換檔結(jié)合套，取z=28，則分度圓直徑為，結(jié)合套寬30mm。
4.6箱體的設(shè)計(jì)
分動(dòng)器箱體的尺寸要盡可能小，同時(shí)質(zhì)量也要小，并具有足夠的剛度，用來保證軸和軸承工作時(shí)不會(huì)歪斜。分動(dòng)器橫向斷面尺寸應(yīng)保證能布置下齒輪，而且設(shè)計(jì)時(shí)還應(yīng)當(dāng)注意到箱體側(cè)面的內(nèi)壁與轉(zhuǎn)動(dòng)齒輪齒頂之間留有5～8mm的間隙，否則由于增加了潤(rùn)滑油的液壓阻力，會(huì)導(dǎo)致產(chǎn)生噪聲和使變速器過熱。齒輪齒頂?shù)阶兯倨鞯撞恐g要留有不小于5mm的間隙。為了注油和放油，在分動(dòng)器上設(shè)計(jì)有注油孔和放油孔。注油孔位置設(shè)立在潤(rùn)滑油所在的平面出，同時(shí)利用它作為檢查油面高度的檢查孔。放油孔設(shè)計(jì)在殼體的最低處，放油螺塞采用永恒磁性螺塞，為了保持分動(dòng)器內(nèi)部為大氣壓力，在分動(dòng)器頂部裝有通氣塞。
為了減小質(zhì)量，變速器殼體采用壓鑄鋁合金鑄造時(shí)，壁后取3.5～4mm 。采用鑄鐵殼體時(shí)，壁厚取5～6mm。
結(jié) 論
本設(shè)計(jì)基于長(zhǎng)城哈弗H3越野車越野汽車的工作要求，并結(jié)合其特性設(shè)計(jì)三輸出軸越野汽車分動(dòng)器。設(shè)計(jì)中給出了分動(dòng)器的整體機(jī)械結(jié)構(gòu)圖，以及各主要構(gòu)件的結(jié)構(gòu)尺寸，并對(duì)齒輪和軸進(jìn)行了強(qiáng)度校核。設(shè)計(jì)中得出以下結(jié)論：
（1）分動(dòng)器是影響越野汽車動(dòng)力性的主要部分，其中傳動(dòng)比是影響動(dòng)力的主要因素。
（2）分動(dòng)器各零部件材料的選擇也非常重要，不但要滿足分動(dòng)器質(zhì)量輕，也要符合強(qiáng)度要求。
（3）在整個(gè)分動(dòng)器的設(shè)計(jì)中，各零件之間的配合是很重要的，所以零件之間，軸與殼體中間的配合設(shè)本設(shè)計(jì)的難點(diǎn)。
（4）本設(shè)計(jì)依然存在不足，比如機(jī)械結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)上還有很大的改善空間，裝配方面還存在一些缺陷，，還可以將操縱機(jī)構(gòu)與同步器加入本設(shè)計(jì)中等等，在以后的研究工作中若克服了這些問題，分動(dòng)器將有很大的發(fā)展空間。
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致 謝
本次畢業(yè)設(shè)計(jì)是在各位老師的耐心指導(dǎo)下完成的。各位老師豐富的專業(yè)知識(shí)，嚴(yán)謹(jǐn)?shù)闹螌W(xué)態(tài)度，精益求精的工作作風(fēng)，誨人不倦的高尚師德，嚴(yán)以律己、寬以待人的崇高風(fēng)范，樸實(shí)無華、平易近人的人格魅力對(duì)學(xué)生影響深遠(yuǎn)。本次畢業(yè)設(shè)計(jì)從選題到完成，一一步都是在***老師的教導(dǎo)下完成的，傾注了***老師大量的心血。在此，謹(jǐn)向***老師表示崇高的敬意和衷心的感謝！
感謝四年來學(xué)院對(duì)我的培養(yǎng)以及各位專業(yè)老師對(duì)我的指導(dǎo)。正是由于他們的栽培，我才能夠系統(tǒng)全面地掌握機(jī)械