高中地理《交通運輸布局及其對區(qū)域發(fā)展的影響》文字素材1（湘教版必修2）

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111 交通運輸布局及其對區(qū)域發(fā)展的影響 經(jīng)過建國近60多年的發(fā)展，中國交通運輸系統(tǒng)建設有了長足的進步，但是與發(fā)達國家相比，整體仍然呈現(xiàn)滯后狀態(tài)。如何按照區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的內在規(guī)律制定有效的區(qū)域交通運輸發(fā)展策略是國家關心的大問題。 一、交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟的關系 交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展之間的因果關系非常復雜。從當前理論界的研究來看，關于兩者之間關系的研究主要存在三種認識。 第一種，認為交通運輸?shù)陌l(fā)展能夠促進區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展，良好的交通設施必然能夠促進產(chǎn)業(yè)結構的優(yōu)化，以及區(qū)域優(yōu)勢的發(fā)揮，同時吸引大量投資。 第二種，認為交通運輸?shù)陌l(fā)展是伴隨著區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展而發(fā)展的，即區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展引致交通運輸?shù)陌l(fā)展，交通運輸能力是為了符合區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展而發(fā)展的。 第三種，認為區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展促進交通運輸能力的提高，反過來亦為交通運輸?shù)陌l(fā)展所帶動。 應該講，上述三種認識都部分地反映了交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的因果關系。究竟那一種認識是正確的，疑惑是都是正確的，只是使用的環(huán)境不同而已。接下來本文以山東省的發(fā)展現(xiàn)狀，做出進一步的分析。 二、交通運輸對區(qū)域經(jīng)濟的影響 交通運輸對區(qū)域經(jīng)濟的影響是多方面的，主要表現(xiàn)在以下幾方面。 1、交通運輸影響區(qū)域產(chǎn)業(yè)結構 區(qū)域產(chǎn)業(yè)結構是區(qū)域經(jīng)濟中各類產(chǎn)業(yè)的構成和諸產(chǎn)業(yè)間量的比例和質的聯(lián)系等關系的綜合，同樣的生產(chǎn)要素在各產(chǎn)業(yè)間的分配比例不同，經(jīng)濟效率存在較大的差異。交通運輸條件是影響區(qū)域產(chǎn)業(yè)結構諸多條件之一，交通運輸條件的變化直接影響產(chǎn)業(yè)布局的變化，進而影響區(qū)域產(chǎn)業(yè)結構的變化。為追求低成本優(yōu)勢，運費占較大比重的重型原材料工業(yè)大都集中在港口或鐵路交通樞紐附近。而航空所具有的優(yōu)勢能滿足產(chǎn)品特征為“輕、薄、短、小”的新興工業(yè)的需要，從而形成了臨空型的新型工業(yè)區(qū)。因此，由于交通運輸條件的不同，不同地區(qū)對不同產(chǎn)業(yè)吸引力不同，隨著運輸條件的提高，區(qū)域產(chǎn)業(yè)結構的層次也隨著提高，一般來說，交通運輸條件優(yōu)越的區(qū)域，其產(chǎn)業(yè)結構的層次比較高。 2、交通運輸影響區(qū)域經(jīng)濟空間結構 區(qū)域經(jīng)濟空間結構是指在一定的地域范圍內經(jīng)濟要素的相對區(qū)位關系和分布形式，它是長期經(jīng)濟發(fā)展過程中人類經(jīng)濟活動與區(qū)位選擇的結果。交通運輸在經(jīng)濟空間結構的變化中總體上還處于重要的先導地位，在經(jīng)濟空間結構演變中的作用具有一定階段性。不同的區(qū)域和發(fā)展階段，區(qū)域經(jīng)濟空間格局有極核式、點軸式和網(wǎng)絡式。在極核式中交通線上的各點如鐵路樞紐、港口由于交通便利，區(qū)位條件優(yōu)越，對各種經(jīng)濟活動具有較強的吸引力，往往形成區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的增長級。在點軸式中，交通線（鐵路線、公路線、航線）本身就是沿線上各點的聯(lián)系通道，各種經(jīng)濟要素和產(chǎn)業(yè)沿著交通擴散，形成了以交通干線為依托，融合了人口、產(chǎn)業(yè)、城鎮(zhèn)、物流、能流、信息流的線狀空間地域綜合體，即交通經(jīng)濟帶。隨著交通運輸和經(jīng)濟的不斷發(fā)展，區(qū)域經(jīng)濟空間向網(wǎng)絡化發(fā)展，而一個區(qū)域內的交通運輸網(wǎng)絡則常常成為區(qū)域經(jīng)濟空間網(wǎng)絡結構形成的基礎。 3、交通運輸開闊區(qū)域市場 區(qū)域市場是指在一定的區(qū)域分工基礎上，以地理空間為依托，以區(qū)域中心城市為核心，以諸多城鎮(zhèn)為節(jié)點，促進區(qū)域內資源配置，發(fā)展區(qū)域間生產(chǎn)和流通協(xié)作，調節(jié)區(qū)域商品、勞務、金融、產(chǎn)權以及供求關系的市場空間組織形式。公路、鐵路、航空、水運等交通運輸線路主要提供區(qū)域市場的“有形交易”的聯(lián)系通道，和提供“無形交易”的通訊線一起構成區(qū)域市場的內在通道。區(qū)域市場的內在通道是區(qū)域市場內中心市場與一般中心城市和其它經(jīng)濟腹地之間的基本聯(lián)系方式。區(qū)域內各市場主體之間聯(lián)系的時間性、經(jīng)濟性和有效性直接決定區(qū)域市場的擴張和收縮。區(qū)域市場的發(fā)展要充分利用區(qū)位優(yōu)勢全面拓寬周邊市場，利用交通優(yōu)勢迅速擴展市場范圍，我國有學者還關注跨國區(qū)域市場，指出我國西南與周邊國家跨國區(qū)域市場是一個極富潛力的區(qū)域市場，在建立跨國交通、通訊和綜合口岸的基礎上，大力發(fā)展商品貿(mào)易、旅游服務、投資、金融等區(qū)域市場，有利于我國西南部區(qū)域經(jīng)濟的繁榮。 三、區(qū)域交通運輸發(fā)展的建議 經(jīng)濟理論闡述和分析的最終目的是要解釋現(xiàn)實問題并找出相應的解決辦法。下面提出解決當前區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展中交通運輸問題的建議。 1、以交通為主線，發(fā)展交通經(jīng)濟帶 隨著經(jīng)濟活動空間范圍的擴展、運輸通道的不斷完善，區(qū)域經(jīng)濟系統(tǒng)的空間演化與交通運輸線的聯(lián)系不斷密切，逐步形成以交通干線或運輸通道為發(fā)展軸的產(chǎn)業(yè)和城市高度發(fā)達的經(jīng)濟集聚帶，它是運輸通道與經(jīng)濟活動在空間上長期相互作用的結果。在其發(fā)展過程中，人員、產(chǎn)業(yè)、技術等要素在空間上沿交通干線集聚和擴散，并且由于運輸可達性和經(jīng)濟可達性的提高，改善了經(jīng)濟地理區(qū)位，促使企業(yè)間、產(chǎn)業(yè)間、各極點間實現(xiàn)要素在以交通運輸干線為主體的線狀基礎設施束上進行空間運動。沃納巴特松在其提出的生長軸理論中，直接把交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展結合起來，強調了交通干線建設對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的引導和促進作用。交通運輸會使現(xiàn)存的增長極之間建立聯(lián)系，方便人員、要素流動，降低運輸費用，形成新的有利區(qū)位和優(yōu)良投資環(huán)境，產(chǎn)業(yè)和勞動力會受到新的交通干線的吸引，向交通軸線積聚，促成產(chǎn)業(yè)帶的形成和發(fā)展。例如，甘肅省根據(jù)“提速中部，東聯(lián)西拓”的戰(zhàn)略，“十一五”期間將打造甘肅新運輸，以蘭州為中心，形成一個半徑為100公里的1小時交通運輸圈，同時甘肅省東部地區(qū)將以國家級公路主樞紐天水為中心，融入國家中部、西南經(jīng)濟圈的交通運輸網(wǎng)絡，使甘肅運輸東連陜西、南接四川，與國家中東部及西南部地區(qū)經(jīng)濟相融，發(fā)揮甘肅的“通道經(jīng)濟”優(yōu)勢。 2、充分發(fā)揮交通運輸?shù)木奂? 每個經(jīng)濟區(qū)域都有其經(jīng)濟中心，經(jīng)濟區(qū)域的發(fā)展首先從交通區(qū)位具有優(yōu)勢的中心城市開始，我們將此類中心城市稱為區(qū)域經(jīng)濟的“經(jīng)濟核”，并以經(jīng)濟核為中心點，沿方向大體一致交通運輸線路形成一定的經(jīng)濟帶。區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展就是首先通過交通運輸逐步使這些“點”的自然條件和資源條件轉化為經(jīng)濟勢，當這些“點”的經(jīng)濟勢達到一定強度時，就形成了區(qū)域經(jīng)濟核，即“點”上聚集。然后在區(qū)域經(jīng)濟核強大經(jīng)濟勢的作用下，又會在多條交通運輸線路構成的運輸線路束沿線，產(chǎn)生產(chǎn)業(yè)高度聚集、物質高度聚集、技術高度聚集、市場高度聚集、人力高度聚集、資金高度聚集等的經(jīng)濟勢，形成經(jīng)濟帶，即在“線”上聚集。這就是交通運輸對區(qū)域經(jīng)濟的聚集效應。其形成機理可以概括為：第一，交通運輸引起的運輸費用的降低，費用的降低提高了產(chǎn)品的市場競爭力，擴大了企業(yè)或經(jīng)濟中心的地域服務范圍，吸引產(chǎn)業(yè)向交通區(qū)位優(yōu)越的地點或交通沿線聚集，一般稱為“費用-空間收斂”效應；第二，交通運輸水平的提高，使得交通運輸沿線區(qū)域的承擔空間交流的能力提高，以及經(jīng)濟個體空間能力的提高，擴大產(chǎn)品交流的規(guī)模，使經(jīng)濟核和交通沿線經(jīng)濟帶的發(fā)展有了更大的空間，一般稱為“成本收斂—流量擴張”效應。 3、合理分工 我國區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展是以地方政府分權體制為基礎的。這種特定的制度安排導致經(jīng)濟組織間經(jīng)濟活動橫向協(xié)調的成本過高，以致分工協(xié)作費用明顯地高于組織費用，外部橫向協(xié)調費用超過內部縱向協(xié)調費用，直接導致區(qū)域分工的割裂式發(fā)展、雷同化發(fā)展[3]。從區(qū)域交通基礎設施的分工來看，假設現(xiàn)有區(qū)域A、B，區(qū)域A內交通基礎設施狀況良好，區(qū)域B可以選擇分工，利用區(qū)域A內交通基礎設施進行經(jīng)濟聯(lián)系，重建交通基礎設施，這個決策過程中的主體為地方政府。選擇分工的收益在一定程度上表現(xiàn)為微觀經(jīng)濟活動主體的收益，表現(xiàn)為未來地方政府稅收的增加;而不選擇分工，收益則在一定程度上表現(xiàn)為中央政府向地方政府的直接投資和轉移支付的增加、短期內就業(yè)的增加以及官員個人效用的增加。在實際行為過程中，往往會選擇不參與分工，從而也就容易形成區(qū)域交通運輸基礎發(fā)展的“反分工”。 由此可見，推進區(qū)域交通運輸基礎設施的合理分工難度很大。而要想形成真正合理的分工機制，就必須要按照交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的客觀要求，對各級政府在區(qū)域交通運輸系統(tǒng)中的地位和作用進行清晰的辨別，在充分保證區(qū)域各方整理、利用交通運輸資源以達成區(qū)域經(jīng)濟的可持續(xù)發(fā)展的前提下建立良性的區(qū)際間交通運輸基礎設施分工機制。 高考學習網(wǎng)(www.gkxx.com) www.gkxx.com 來源：高考學習網(wǎng) 111