汽車客運站建筑設計.ppt

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公路汽車客運站建筑設計教案 建筑學系 教學目的 通過具有較大空間和復雜流線的公路汽車客運站建筑作為設計對象 學習和初步掌握建筑設計的基本原則 方法和步驟 以及建筑設計的表達方法 重點與難點 1 站房建筑各部分流線 2 站場與站房的關系 3 站場內(nèi)部車輛流線與擺放 4 站前廣場流線 5 大體量空間與小空間的組合關系 6 大體量空間的結構特性與造型處理 第一章概述公路運輸是最基本的運輸方式 隨著汽車工業(yè)的發(fā)展 公路運輸?shù)哪芰Σ粩嗵岣?汽車客運的方式同鐵路客運不盡相同 鐵路客運一次輸送量大 而每一次相隔的時間較長 旅客在站內(nèi)停留的時間較長 而汽車則是分散運輸 每輛汽車的載客量不大 車輛在相隔較短的時間內(nèi)陸續(xù)發(fā)出 旅客陸續(xù)集中在站內(nèi) 一般在站內(nèi)停留的時間也較短 所以汽車客運站的候車面積不會很大 但流線通暢 空間組織明確簡單 1 國內(nèi)外公路汽車客運站發(fā)展概況 在國內(nèi)外 客運交通主要有四種類型 航空港 水運港口 鐵路客運以及汽車客運 汽車客運主要具有以下優(yōu)點 1 屬于無軌型的交通工具 起步較容易 特別是高速公路的興起 使公路客運迅猛發(fā)展 2 適宜于中短途客流 靈活性好 可深入其他類型無法涉及的地域 汽車客運站的發(fā)展趨勢 1 車站的性質 功能趨向經(jīng)濟管理型 車站的類型多樣 建立聯(lián)合站 與地鐵 火車站 航空站等聯(lián)合在一起共同建在同一建筑或建筑群體 建立混合型車站 向多功能 綜合型發(fā)展 2 流線與空間組織簡化便捷 空間多以重疊設置 布局緊湊 通過能力強 3 使用自動化管理系統(tǒng) 追求高質量的服務 2 汽車客運站的轉變 1 汽車客運站規(guī)模依據(jù)的轉變汽車客運站規(guī)模的依據(jù) 歷史上一直沿用統(tǒng)計年度和年平均日旅客發(fā)送量 自從改革開放以來 為尋求新的建筑規(guī)模概念 能長期穩(wěn)定的反映汽車客運站的唯一標志 應該是有效發(fā)車位 有效發(fā)車位的多少可以標志一個汽車客運站的規(guī)模 從日旅客發(fā)送量 候車廳面積大小到有效發(fā)車位有效發(fā)車位 是指全天候 有秩序的能組織旅客上車的發(fā)車位 它是能長期穩(wěn)定地反映汽車客運站的建筑規(guī)模的唯一標志 2 封閉型向公用型的轉變改革開放前 汽車客運站基本屬封閉的模式管理 即站 車隊合一 同屬一個管理單位 現(xiàn)在轉變成公用型站場的管理模式 首先基建投資就不是單一的 經(jīng)營的內(nèi)容多樣化 在融吃 住 行 娛樂 商業(yè)等于一體 封閉性 即站 隊 車隊 合一的 同屬一個管理單位 或者同屬一個上級管理下的二個平級的獨立核算單位 公用型站場 即使客運這一部分也早已站 隊分離 車隊已不是原有的隸屬單位 3 單一功能向多功能的轉變單一向多功能轉變 是前一種轉變中一個部分的擴展 這樣轉變是四大運輸業(yè)競爭的需要 是把旅客請進來 留住的戰(zhàn)略要求 4 單層向多層的轉變單層向多層轉變 這種轉變只存在可能性而不是必然性 由于城市用地的緊張 從平面到空間的擴展 以上種種 是當前公路汽車客運站出現(xiàn)四種比較顯著的轉變 這種轉變必然影響建筑設計思考的范疇和考慮問題的諸多原因 有關這些后面的章節(jié)也會提到分別敘述 第二章規(guī)模 關于汽車客運站的規(guī)模 可以從三個方面理解并分析其含義 從而確定從建筑設計角度應選用較穩(wěn)定的 同時還是直觀的規(guī)模標志 這三方面的概念是 1 統(tǒng)計概念 2 行政概念3 基建概念 1 統(tǒng)計概念 一般是按照國家歷年經(jīng)濟變化規(guī)律及結構特征分析和對未來經(jīng)濟發(fā)展趨勢及結構特征預估 結合公路客運發(fā)送量的統(tǒng)計 確定各不同站級年平均日發(fā)送量 劃定汽車客運站的站級 一般可劃分為四級 2 行政概念 按站址所在地的行政級別確定其站級 這是一種按行政概念劃分級別的設想 3 基建概念 所謂基建概念 指在設計圖文中直觀看到站級規(guī)模內(nèi)容的一種概念 在汽車客運站建筑設計中 只有有效發(fā)車位的多少才能全面反映出站級的規(guī)模 按照有效發(fā)車位的多少將站級可劃分為四個等級 這四個等級大致與統(tǒng)計概念 行政概念劃分的站級相當 規(guī)模 可有兩種依據(jù) 即 日發(fā)送旅客折算量 和 有效發(fā)車位 分類 按營運性質及業(yè)務服務范圍可分為 1 客運站 2 客貨兼營站 3 多功能綜合型車站按發(fā)車情況可分為 1 始發(fā)站 2 中途站 3 招呼站 第三章選址 汽車客運站的選址 從城市規(guī)劃的角度考慮 是選擇一個城市旅客的陸路交通出入口 當然這選點要經(jīng)過各方面的研究 出城市規(guī)劃部門外主要還有運管系統(tǒng) 同時也應符合以下要求 一 結合城市規(guī)劃合理布局 車站位置要適中 既方便城鄉(xiāng)旅客乘車 又要盡可能的避免或減少對城鎮(zhèn)人民生活的干擾 與城市交通系統(tǒng)聯(lián)系密切 地點適中 方便旅客集散和換乘 與鐵路客站或港口近些 方便旅客換乘各級車站大致有三種情況 1 中小城鎮(zhèn)一般宜設于城鎮(zhèn)邊緣 與一干道中心取得直接聯(lián)系 如淮安縣汽車站 2 當城市規(guī)模稍大時 可適當深入市區(qū)中心邊緣地帶 如蘇州市大量的客車可以通過城市外圍的環(huán)形大道通往不同方向的公路 3 在大城市 客運量大 線路方向多 車輛也多 常用分路線方向在城市設兩個或幾個客運站 如西安 南京等都是為了減少市區(qū)中心車輛通過壓力 二 根據(jù)需要確定占地面積 三 注意靠近服務網(wǎng)點 四 注意離開文教科研單位 遠近期結合 近期建設有足夠場地 遠期有發(fā)展余地 但也要注意節(jié)約用地 減少拆遷工作量 少占或不找農(nóng)田 要注意靠近旅館 飯店 郵政 電訊 百貨商店等服務網(wǎng)點 既方便旅客的食宿 又可節(jié)省相應的建設投資 要離開學校 幼兒園 醫(yī)院 科研部門和黨政機關單位避免干擾 還要離開影劇院 貿(mào)易市場等繁華熱鬧地方以免人流更加集中 遠離化工等易燃和危險品生產(chǎn)地點 也是避免火災株連的最好辦法 五 有良好的自然條件和必要的市政基礎 1 有必要的水源 電源 消防 疏散及排污條件 2 站址靠近江 河 湖 海或水庫時 站區(qū)最低室外地坪設計標高應根據(jù)當?shù)赜嘘P部門規(guī)定的最高水位計算3 站址不應選在低洼積水地段 有山洪 斷層 滑坡 流沙 沼澤地段和泥石流扇積區(qū) 汽車客運站主要由站前廣場 站房 停車場 保修車間區(qū)及職工生活區(qū)等功能組成 當站級 規(guī)模 選址等確定后 總平面設計關系到今后建成運營是否合理 管理是否方便的關鍵 總平面設計一般可從外部環(huán)境和內(nèi)部功能兩方面著手分析 對外滿足城市規(guī)劃的要求 對內(nèi)滿足站內(nèi)功能的要求 有關示意圖如下 第四章總平面設計 一 符合城市規(guī)劃的要求 汽車客運站屬城市大型公共建筑 為陸路交通門戶 城市規(guī)劃部門對布點 選址 立面體型和建筑實際控制線都有一定的要求外 一般在劃定建筑紅線后尚有建筑實際控制線的要求 這就給站前留下一定面積的站前廣場 總平面設計中與城市規(guī)劃直接發(fā)生關系的 還有進出的車道 一 二級站由于班次較多 進出站車輛較為頻繁 規(guī)定將一 二級進站口 出站口應分別設置 為了避免與城市交通有過多的交叉 一般出站口安排在次干道上右轉彎上路好些 三 四級站因班次較少 在基地面積 地形受限制 當停車場停車數(shù)不超過50輛時 可設一條通道做進出車之用 進出站口地寬度不得小于4米 當基地位于城市干道轉角時 應避免與轉角處過多的機動車輛短距離內(nèi)相遇 當基地處于干道一側時 如與其它類型公建臨近 則應按圖示布置出入口 車輛行駛方式 候車部分 售票部分 行包部分 旅客服務部分 客運管理部分 二 布置緊湊 節(jié)約用地 合理利用地形 滿足功能要求汽車客運站一般征地較多 布置緊湊 場地布置仍然是要認真考慮的 一般大城市火車站附近征地所需早已超過每畝地價百萬 即使是小城鎮(zhèn)和村鎮(zhèn) 珍惜土地同樣也是需要認真執(zhí)行的 分區(qū)內(nèi)容包括站前廣場 客運 包括行政 駐站等部門 站場 包括車隊 和生產(chǎn)輔助四大部分 各種流線應避免相互交叉干擾 客運部分不允許客流在站場 生產(chǎn)輔助等區(qū)域串流 到站的旅客應有組織地按最簡捷的路線離開站臺 站房 最大限度縮短旅客的進 出站流程避免旅客在站內(nèi)迂回往返 站場的主要內(nèi)容是停車場 調度車道 回車道 進出站引道 廣義地也可包括有效發(fā)車位 盡量縮短車輛在站內(nèi)的空駛距離 站前廣場必須明確劃分車流 客流路線 停車區(qū)域 活動區(qū)域及服務區(qū)域 在滿足使用地條件下應注意節(jié)約用地 站務流線圖 三 分區(qū)明確 使用方便 流線簡捷 避免各種不同流線的交叉 步行 機動車 非機動車 廣 場 行包托運 售票 出站檢票 行包提取 候車廳 到發(fā)車位 進出站旅客流線示意圖 進出站車輛在在站內(nèi)的活動路線 四 設置好車輛的進出站口 車輛進出站 在站內(nèi)行駛和進行加油 清洗時應遵守單向行駛的原則 以避免相互交叉干擾和保證行車與作業(yè)的安全 進出站口分設時 盡量按逆時針方向設計 發(fā)車位必須垂直于站臺布置 以方便旅客上下和裝卸行包 當用地兩面臨街時 出入口宜設在交通負荷量較少的次要道路上 或分設在主次要道路上 以減輕主要道路的交通負荷 有利于城市交通管理 車輛進出站口的設置應設引道 一般不宜小于10米 進出站口的寬度不應小于4米 五 站前廣場設計必須明確劃分車流線路 客流線路 停車區(qū)域及活動區(qū)域 在滿足使用的條件下應節(jié)約用地 站前廣場是城市道路 或廣場 與站房的結合部 客流 車流在此集中 客流組成可分為旅客 接送旅客的人及過路客三類 其中旅客為主要客流 1 合理組織旅客和各種車輛在廣場上安全 迅速 有秩序的集散 2 站前廣場還為旅客提供了室外活動 休息和候車的場地 3 夏季的樹陰和柱廊是旅客休息和活動場所 4 廣場周圍的服務性建筑如旅館 商店 飲食店等與房建筑形成建筑群體 對城市面貌產(chǎn)生影響 1 職能 2 設計要求 妥善安排機動車和非機動車的行駛路線和停車場地 避免人流與車流的交叉 盡量使旅客的進出站流線簡捷 通暢 應有與車站相適應的面積 站前廣場的面積應根據(jù)車站規(guī)模大小確定 一二級站可按旅客最高聚集人數(shù)1 0m2 人計算 三四級站可酌情確定 一級站廣場進深不宜小于20米 二級站不宜小于15米 三級站不宜小于12米 四級站不宜小于10米 3 站前廣場的布置 1 旅客活動場地 包括旅客活動平臺 休息場地和人行通道 2 機動車和非機動車停車場地停車場布置在廣場用地的前部 進深較大 如圖所示 停車場沿廣場前城市道路邊沿布置 進深淺 規(guī)模小 如圖所示 停車場布置在站房的一側 進深淺 面寬寬時 如圖所示 無論何種布置方式 應使進入廣場和停車場的車輛行駛路線遵守單向 逆時針行駛的原則 以盡量減少和避免人流和車流的交叉 3 綠化用地 一般不小于廣場面積的15 4 廣場形式 與用地形狀及道路有關 如圖所示 矩形廣場 L形廣場 扇形廣場 三角形廣場 梯形廣場 六 合理布置綠化從規(guī)劃要求 一般大型公共建筑前的活動區(qū) 即站前廣場 為了美化環(huán)境和隔離各活動區(qū)域 需留一定的綠化面積 結合城市規(guī)劃合理安排綠化 在具體布置時可結合實際 集中布置再加一些小品 七 處理好站場排水戰(zhàn)場范圍較大 做好豎向設計 處理好排水極為重要 為了使站場排水通暢 排水坡度可略大于 民用建筑設計通則 所規(guī)定地最小坡度 豎向可循回車道設坡較好 也可按停車車組分塊處理 有效發(fā)車位范圍內(nèi)的排水設計應坡向站場 坡度不小于0 5 第五章站房的建筑布局 站房的組成 客運用房 候車用房 營業(yè)用房 旅客服務用房 客運管理用房駐站單位用房 公安執(zhí)勤室和郵電服務處 還可有海關 檢疫等用房行政辦公用房 各種行政管理辦公室和會議室其它 單身職工宿舍 食堂 司乘公寓建筑布局的要求 1 站房布局應考慮總體布局和廣場規(guī)劃設計的要求 盡量使廣場 站房和站臺發(fā)車位聯(lián)系緊密 2 站房設計應為旅客創(chuàng)造方便 舒適的候車環(huán)境和提供完善的設施 3 在滿足功能要求和合理流線的前提下 應仔細考慮和研究站房各組成部分的體量組合關系和規(guī)律 符合形式美的原則 4 考慮地形地勢與氣候的影響 如在北方注意冬季保溫 布局應緊湊 南方炎熱地區(qū)則注意通風 防曬 布局應開敞 通透 售票處與行包房的布置 1 行包發(fā)送與到達分開布置 2 行包發(fā)送與到達集中布置 一 候車廳設計 候車廳是旅客休息候車也是組織旅客檢票上車的場所 組織好這些空間之間的功能關系極為重要 所以它是旅客最集中的一個主要活動空間 停留時間長 為旅客提供安靜 舒適 有良好通風 采光條件 為消除旅客上車前的緊張心理 候車廳靠站臺一側一則宜開設大片玻璃窗 可以看到站臺上發(fā)車的動態(tài) 每個檢票口上方設有當班線路 班次燈光顯示牌 用以組織旅客檢票進站 1 分區(qū) 候車區(qū) 檢票區(qū) 通行區(qū) 服務區(qū) 2 出入口和檢票口的布置出入口 1 候車廳內(nèi)安全出口不得少于2個 每個安全出入口的平均疏散人數(shù)不應超過250人 2 安全出口必須直接通向室外 室外通道寬度不得少于3米 3 安全出口不得小于1 4米 門向疏散方向開 踏步距門線 1 4米 坡道為1 12 4 樓層設置候車廳時 疏散樓梯不得小于2個 直接通向室外 室外通道凈寬 3米 檢票口 1 分散式檢票口 在候車廳靠站臺一側與每個發(fā)車位相對應處設置檢票口 候車座椅也與檢票口對應布置 與旅客進站流線相適應 便于對班候車 規(guī)模較大的一二級車站適用 2 集中式檢票口 在候車廳靠站臺一側集中布置少量檢票口 每三個有效發(fā)車位不得少于一個檢票口 并應設置適當數(shù)量的備用檢票口 適應節(jié)假日的需要 3 候車座椅的布置候車座椅的布置與檢票口設置有關 如上圖所示 對班候車座椅應縱向布置 與檢票口和發(fā)車位相對應 座椅數(shù)量與當班乘客人數(shù)一致 常用長途客車每車40 45人 集中式的則可以縱向和橫向兩種布置 座椅寬度0 55 0 65m 人 深度0 5 0 6m 座椅間凈距不宜小于1 5m 候車廳內(nèi)通道寬度應根據(jù)車站規(guī)模 客流量大小和人數(shù)決定 主要通道 3m 次要通道 1 8m 4 過道寬 在考慮到經(jīng)濟的同時 還要考慮到殘疾人的無障礙設計 允許單排人單向通行的過道所需要的最小寬度是900 允許兩排人流或一排人流一排輪椅通行的最小尺寸 寬度為1500 也是無障礙通道的最小寬度 在高等級的大型客運站中 當需要兩排輪椅通行 或者是三股人流通行時 走道寬度最小為1800 5 候車形式 旅客在購票以后 一般進入候車狀態(tài) 由于站級不同 候車狀態(tài)也就不同 一般可分為以下三種圖示 四 五級站的候車形式 側向候車形式 這種候車形式用于人員極少的四級站和五級站 由于旅客流量較小 因此 其優(yōu)點是流線較為簡潔 便于旅客候車 檢票和登車 兩側對稱候車形式 這種候車形式的優(yōu)點是平面布局呈對稱式 流線清晰 有利于柱網(wǎng)布置 同時也便于立面造型 一 二 三級站的一般候車形式 這種候車形式 可以多條通道同時檢票 適應多班次客車同時檢票進站臺的操作程序 這種形式可以形成較大面積的候車廳 不僅適應了更大的客流量 還使候車空間變得寬敞明亮 同時也便于管理 使候車廳秩序井然 二次候車形式猶如航空港候機形式 旅客先處于自由侯車 經(jīng)檢票后進入對班候車室 其優(yōu)點是在節(jié)省人力的同時 又創(chuàng)造了一個井然有序的候車環(huán)境 但是由于其面積上的浪費較大 人流在一次候車時也顯得比較擁擠 所以現(xiàn)在很少采用 一 二 三級站的二次候車形式 5 候車面積候車廳面積大小是比較直觀的首先被旅客所感受的 其街景立面可直觀反映一個客運站的規(guī)模 所以候車廳面積大小是汽車站規(guī)模的一項具體指標 面積 應根據(jù)車站級別 所在地 站房的建筑布局形式等綜合考慮確定 一般按照旅客最高聚集人數(shù)1 1m2 人計算 最高聚集人數(shù)按5000人的18 25 計算 其面積計算公式是 候車廳面積 有效發(fā)車位數(shù) 車載人數(shù) 候車系數(shù) 1 1m2候車廳面積計算有關參數(shù)有以下幾項 1 有效發(fā)車位 這是完成日旅客發(fā)送量的基本計算依據(jù) 站級規(guī)模的基礎設施 2 車載人數(shù) 按普通客車每輛載滿為45人計 3 候車系數(shù) 按1 1 1 2計 開間 開間應與車位寬度相適應 多采用3 9m 4 2m 為減少廳內(nèi)和站臺柱子數(shù)量 可采用7 8m 8 4m柱距 跨度 一般為12 24米左右 高度 應根據(jù)面積 空間比例尺度 采光通風等要求綜合考慮 一般取跨度的1 2 1 3 凈高不宜低于3 6m 可根據(jù)需要設置夾層空間 增加空間的層次感 結構 可采用一般的框架體系 梁高為柱距的1 10 1 12 也可采用大跨結構如網(wǎng)架結構 結構高度為柱距的1 15 6 候車廳的功能關系候車廳的功能關系 既是旅客活動中心 也是站務管理的中心 站務各個部門需直接或間接地與候車廳有聯(lián)系 候車廳與旅客關系密切 是站務功能的主要環(huán)節(jié) 是影響車站立面造型 剖面空間 結構選型 設備效率和建筑造價等方面的最重要的一個部分 候車廳的功能關系圖 候車廳的功能關系圖A 候車廳的功能關系圖B 候車廳的功能關系圖C 7 采光 通風與保暖盡量利用自然采光通風 候車廳采光系數(shù) 1 7 南方炎熱地區(qū)可結合庭院布置 做到自然通風 北方則注意保溫 如設置門斗 8 平面形式 矩形平面 半圓形平面 扇形平面 弧形平面 橢圓形平面 多邊形平面 1 售票用房 售票用房可由售票廳 售票室 票據(jù)庫 辦公室等部門組成 1 售票廳 汽車客運站諸多功能設施中 首先接納旅客的應是售票廳 因此售票廳設計是否合理 功能是否得當是旅客評價一個汽車客運站的第一印象 售票廳由于站級不同 或根據(jù)站務需要 可有不同的設置方式 一 二 三級站 售票廳一般應獨立設置 四級站因旅客較少 售票廳可與候車廳合用較為經(jīng)濟 二 營業(yè)用房的建筑布局 設計要領 售票廳的平面布置應為旅客提供一個比較完整的排隊購票區(qū)域 避免與購票無關人流穿越 售票廳尺寸一級站應 12米 二級站 9米 售票廳在站房中的平面布置 售票廳在站房中的平面布置 售票廳的平面組合 售票廳的面積指標 是以售票窗口作為計算單位的 如圖 而售票窗口設置多少是以最大候車人數(shù)作為依據(jù) 一般按每120人設置售票窗口一個 不足的尾數(shù)亦可按一個計 售票窗口間距不宜小于1 2米 蓬萊市長途汽車客運站平面簡圖 這個客運站屬于四級站 位于蓬萊個山腳下的市區(qū)邊 面積很小 而且平時旅客流量不大 所以將候車廳與售票廳結合布置節(jié)省空間 利用合理 售票廳墻面布置 在組合空間的墻面中 應保留一些比較完整的墻面用于張貼業(yè)務圖表和電子顯示屏幕 2 售票室 售票室與售票廳僅一墻之隔 此墻無論是實墻還是虛墻 軍開了售票窗口 售票窗口就將旅客和售票員聯(lián)系在一起 每一位售票員有其固定的工作面 工作面長度不小于1 2m 在人工售票時可用票柜自然分隔 計算機售票時 計算機和打票機取代了票柜 其工作面大致相同 售票室室內(nèi)進深按家具布置需要 不小于4m即可 售票室面積指標為一個窗口不小于5m2計算 進深凈尺寸宜 3 2米 售票窗口柜臺與欄桿 1 高差處理 將售票室地坪抬高300 350mm 使旅客和售票員視線處在同一水平線上這種斷面設計不但使旅客與售票員之間錢 票的遞送較為方便 在采用計算機售票時 還可將售票室地坪架空 便于聯(lián)網(wǎng)線路串線 2 局部照明 售票窗口為旅客和售票員錢 票遞送的唯一通道 在完成一次購票活動中 旅客和售票員均需對錢 票進行核對 由于票據(jù)上的文字和數(shù)字線條一般較細 為了能清晰的辨認這些文字和數(shù)字 售票窗口的兩側局部照度值均不小于150lx 2 行包用房 1 一般要求 旅客在旅行途中 隨身攜帶的行包當超重 超長 寬 時 就需要辦理托運手續(xù) 一般這些行包是隨車和旅客同時到達目的地 再經(jīng)行包房提取 這就完成一次行包托 取手續(xù) 組成 托運廳和受理作業(yè)處 提取廳和提取作業(yè)處 發(fā)送與到達庫房組成 一二級車站發(fā)送與到達宜分設 行包受理與提取作業(yè)處是行包工作人員為旅客辦理開票 過磅 收款 入庫以及提取行包辦理手續(xù)的地方 受理作業(yè)處面積按20m2 托運單元計算 提取處按受理處面積的30 50 計算 行包庫房的設計應考慮安全防火 防盜 防潮和通風要求 應開高窗 窗臺高 1 5m 行包廊的設置一般平臺寬度應 3 6m 高度為3 1 3 2m 距地面高度3 4 3 5m 1 行包房的設置及其流線 行包房按業(yè)務內(nèi)容 一 二級站應分別設置行包托運處和行包提取處 三 四級站由于行包托運 提取業(yè)務較少 并且托運提取一般并不集中在同一時間 因此可以合并在同一空間 既可節(jié)約基建投資 又可減少站務人員編制 對三 四級站而言 是可取的 2 行包業(yè)務按站級分別設置幾種流線 行包業(yè)務一般由托運 提取 廳 行包房和行包裝卸廊三部分組成 其中托運 提取 廳為旅客活動空間 其余兩個部門 旅客不得介入 客流不應與其交叉 以免干擾行包作業(yè)安全和正常工作 3 行包房與其他空間的關系 4 行包流線 2 行包業(yè)務用房面積 行包業(yè)務應由托運廳 托運行包房 庫房 行包裝卸廊 提取行包房及提取廳等部門組成 按站級規(guī)?？扇O也可部分設置 a 行包托運處面積 托運廳面積 托運行包房面積 行包庫房面積b 托運廳面積 20m2 托運單元 托運單元數(shù)c 行包房面積 20m2 托運單元 托運單元數(shù)d 行包庫面積 0 5m2 件 旅客最大候車人數(shù) 0 2件 人次 15m2e 托運單元數(shù) 一級站2 3個 二級站2個 三 四級站1個f 行包提取出面積按行包托運處面積的40 計算 g 行包走廊的面積為行包走廊之最小寬度3 600 有效發(fā)車位中距 有效發(fā)車位數(shù) 3 行包裝卸廊 目前行包廊已取消使用 僅做了解 裝運行包的幾種方式 3 廁所與盥洗室 第六章站場設計 1 站臺 汽車客運站必須設置站臺 站臺是組織旅客 輸送旅客上車的必要通道 是保證旅客在發(fā)車區(qū)有安全感的重要設施之一 站臺應伸向每一個有效發(fā)車位 站臺的設置應利于旅客上下車 行包裝卸和客車的運轉 這是站臺設置所必須具有的功能要求 同時站臺又可分為發(fā)送站臺和到達站臺 站臺的尺寸確定應考慮車位數(shù)量和乘降的方便 長度應大于等于車位總寬度 凈寬應 2 5m 乘降臺寬度應以0 8 1m為宜 站臺應高于發(fā)車位0 2m 站臺形式如圖所示 1 站臺平面 站臺平面一般與候車廳及停車場內(nèi)的調度車道布局有關 站臺布置手法很多 如一字式 鋸齒式 弧形和扇面式以及分列式等 現(xiàn)分述如下 1 一字式 一般是候車廳 站臺 調度車道三者處于平行狀態(tài) 適合矩形基地 一字式站臺其特點是構造簡易 功能通順 也是一般設計汽車客運站站臺的首選方案 缺點就是當有效發(fā)車位較多時 平面將被拉成帶型 幾種車輛?？糠绞?2 鋸齒式 鋸齒式站臺系一字形站臺之變形 其特點是出車方便 調車通道相對可略窄一些 且每一有效發(fā)車位有一三角地帶可供旅客暫時逗留 以免旅客逗留在長向通道而影響交通 采用鋸齒形處理也可改變汽車站背立面單調的局面 3 弧形扇面式 弧形扇面式為弧形和大夾角扇面兩種形式之總稱 國內(nèi)采用弧形的中小型站臺較多 但采用大夾腳扇面式的卻較少 如云南昆明汽車站比較典型 4 分列式 分列式站臺垂直于候車廳設置站臺 這種方案可以大大縮短站臺長度 因為站臺兩側均可成為有效發(fā)車位 并可按營運路線走向劃分成兩個發(fā)車區(qū) 2 站臺柱網(wǎng) 柱距 柱距按車寬和旅客活動空間的需要 不應小于3 9米 可取倍數(shù)7 8米 最大可取12米 位于多層或高層建筑底部的站臺 柱間凈寬不應小于3 5米 保證進出車和旅客上下車的安全和方便 站臺柱網(wǎng)與候車廳外墻面或外墻面的壁柱突部位間之凈寬不應小于2 5m 以保證旅客和站務人員通行 2 站臺雨棚 旅客從站臺通向客車的車門口 這一段短暫的行程應該有安全和衛(wèi)生的要求 避免旅客在日曬雨淋中通過 為此必須設置雨棚 1 雨棚構造 雨棚是解決旅客從檢票口到車門的遮擋烈日雨雪的要求 有行包廊時 雨棚要滿足工作人員裝卸行包的要求 一般凈高 5m 雨棚的進深尺寸可根據(jù)車身長度 為全遮蓋式和半遮蓋式 支撐雨棚 支撐柱的雨棚有兩種 單柱支撐式雨棚 局部懸挑 采用這種形式的站臺雨棚較多 它既可解決行包裝卸廊較大的活荷載 又不影響有效發(fā)車位的進出車 雙柱支撐式雨棚 因雨棚前緣有柱子 較為不便 僅在四級站或少數(shù)三級站采用 懸挑雨棚 懸挑雨棚一般結構體系應與候車廳 行包裝卸廊一起整體考慮 懸挑雨棚不設支撐柱支撐雨棚懸挑部分 在整個有效發(fā)車位區(qū)域內(nèi)場地開敞 進出車非常方便 懸挑雨棚可用板式懸挑 也可用筒殼 網(wǎng)架等結構形式解決大懸挑的結構問題 一般這種雨棚形式適合一 二級大型車站采用 網(wǎng)架和圓形網(wǎng)架懸挑雨棚 結構新穎 具有時代感 空間開闊 車輛無論順車倒車進入均較方便 這是懸挑雨篷和圓弧形雨棚的最大優(yōu)點 無論普通型 豪華型或臥鋪車型均能處于雨棚垂直覆蓋范圍內(nèi) 為遮日避雨提供了安全舒適的條件 網(wǎng)架懸挑雨棚 筒殼懸挑雨棚 12米 圓形網(wǎng)架懸挑雨棚 3 有效發(fā)車位 即具有一定條件的發(fā)車位在規(guī)模統(tǒng)計時被認為具有發(fā)車位的功能 稱之為有效發(fā)車位 有效發(fā)車位必須滿足下列三項要求 1 必須設有站臺 旅客通過檢票口 而后進入站臺 通向指定待發(fā)客車 2 可設行包裝卸廊 在用詞上選用 可設 其含義就是需要就可設 3 必須設置雨棚 若為室內(nèi)發(fā)車則不存在這一條的要求 有效發(fā)車位與站臺之高差不應小于0 15m 有效發(fā)車位應有適當坡度 一般不應小于5 并應坡向調度車道一側 坡向調度車道有利于有效發(fā)車位排水 同時進車時有利于減速 出車時有利于順車發(fā)車 停車場是汽車客運站占地最大的一個部分 一般占地約為整個站場的70 80 目前一些經(jīng)營為公用型的而管理模式又屬中心性質的一級站 這個比例可達85 90 當前城市用地極為緊張 地產(chǎn)畝價已高達數(shù)百萬元時 停車場占地如此之大 為節(jié)約建站投資 尋求其他停車方式 從而降低投資造價 是值得深入研究的 汽車客運站所?？蛙嚱^大多數(shù)為大型客車 這些大型車車身長約為10m 還有更長的可達12m 這是考慮其他停車方式必須注意的第一個條件 4 停車場設計 停車場設計方案有二 1 向空間發(fā)展 設計多層停車庫和地下停車庫等 由于停放的車輛均系大型客車 一般柱網(wǎng)不小于12m 如車長達12m 則柱網(wǎng)不應小于15m 2 站場分設 在地價較低廉的地方建立停車場 在換乘方便 具備建站條件的地方建站 只要站場之間途徑交叉路口不多 且所經(jīng)之處車容量允許 可考慮站 場分設 站場之間可采用現(xiàn)代通訊 微機等手段 隨時可從停車場調車進站 1 布置要求 應符合車站總體流線設計要求 停車區(qū)的布置要符合對車輛間距 回轉半徑和通道寬度的要求 車輛之間間距以0 8 1m為宜 每組停放數(shù)量不宜超過50輛 組之間寬度不宜小于6m 發(fā)車位和停車區(qū)前的出車通道凈寬不應小于12m 2 停車位的布置方式有平行式 垂直式和斜列式 3 停車段通道寬度計算Fa的計算非常復雜 根據(jù)經(jīng)驗 當車位垂直于通道布置 其寬度可按車身長度加1米估算 平行時 其寬度可按2個車身寬度計算 車身長按8米 10米計算 寬度按2 5米左右計算 垂直式所占場地面積最小 水平式最大 1 停車場面積 車輛停放的前提適應有足夠的停車面積 停車場面積計算 按有關核定規(guī)模標準直接引用則偏小 按其計算公式則又偏大 二者約差25 左右 比較實用的方法是根據(jù)遠期同時在站車輛數(shù)測算停車區(qū)面積 2 停車區(qū)設計 首先應注意客車投影面積的實際情況 由于車型大小不等 一般車寬變化不大 約2 5m而車長變化幅度在8 14m之間 其投影面積亦即在20 35m2之間 應將不同車型分類組合 避免參差不齊 增加停車區(qū)面積 參差不齊還可出現(xiàn)不同的最小轉彎半徑 而不得不取其最大值 從而加寬了進入停車位通道 如圖所示 3 停車方式 一般均為垂直式 垂直式要求場地寬完整 用地較為經(jīng)濟 垂直式又可分為單排和雙排停放 當通道不能滿足垂直停放出車要求時 也可隨地形平行或傾斜布置 傾斜角度可分為30 45 60 多種 混合停車示意 其中虛線僅示意行車路線 車道寬度應按順 倒 進 出分別計算確定 即為車道寬度計算公式及有關要求 其中y 車與車之間的距離 應按不同停車角度適當調整 在垂直停車時 y值不應小于1 0m 停車段通道寬度計算Fa的計算非常復雜 根據(jù)經(jīng)驗 當車位垂直于通道布置 其寬度可按車身長度加1米估算 平行時 其寬度可按2個車身寬度計算 車身長按8米 10米計算 寬度按2 5米左右計算 4 停車場設施 1 洗車設施由于客車在公路上長途奔馳 特別是在雨雪天氣 車身較臟 為了保持城市市容 長途客車在站內(nèi)應進行清洗 清洗設施應按站級確定標準 一般一級站宜設自動清洗設施 如圖簡易的管架式自動洗車裝置 2 安全檢修臺安全檢修臺兩端行車道其長度不應小于一個車身之長度 保證車輛進出車臺的安全 安全檢修臺的長度除按車長再加附加長度0 5m外 尚需保證出入檢修槽的踏步 爬梯 有較方便的活動空間 5 停車場的安全和疏散 1 在場車輛的安全通道和疏散口 一 二級站不應少于二個 當停車數(shù)不超過50輛時可設一個疏散口 出入口之間的距離須大于15米 出入口寬度不得小于7米 出入口距人行天橋 地道和橋梁應大于50米 2 場內(nèi)停車應按組停放 每組數(shù)量不宜超過50輛 組與組之間的通道如屬調車通道 則應按倒 順 進 出計算其寬度 如系行車通道則不應小于6m 車輛停放的橫向凈距不應小于0 80米 組與組之間防火間距不應小于6米 3 發(fā)車位和停車區(qū)前的出車通道凈寬不應小于12米4 停車場的進 出站通道 單車道凈寬不應小于4米 雙車道凈寬不應小于6米 5 通向洗車設施及檢修臺前的通道應保持不小于10的直道 6 停車場的豎向設計 鋪地材料 綠化和減噪等 1 豎向設計停車場面積較大 應仔細分析現(xiàn)場 地貌等圖紙 標高的確定應做多方案計算 分析比較 因一時疏忽可造成千 百立方米填挖方量的失誤 或造成日后經(jīng)常性的 內(nèi)澇 狀態(tài) 做好豎向設計 處理好場地排水極為重要 場地坡度不應大于5 停車位應高于行車通道 并坡向通道 便于排水 將大面積停車場分塊處理 再由各通道連成系統(tǒng) 匯入城市排水網(wǎng)絡 2 鋪地材料 停車場場地鋪地做法 應按站級確定 因站級內(nèi)所含車輛之多少 站級比較高 車輛比較多 場地地面構造相應也要高一些 一般場地地面構造可參照下表做法 3 停車場綠化 停車場面積較大 整個場地在正常使用前提下 應在地邊 地腳適當做一些綠化處理 既可改善環(huán)境還可起到行車導向的作用 但在綠化設計中應注意綠化高度不應遮當司機在轉向行駛時其側視正常視距要求 樹枝 樹冠下緣不應影響正常行車 停車要求 4 停車場降 減噪措施 停車場聚集車輛較多 車輛啟動 行駛噪聲較大 除站場選址與郊外 四周系公路 山林 農(nóng)田外 一般應考慮降 減噪措施 車輛發(fā)動機噪聲系低頻噪聲 電喇叭屬中 低頻噪聲 氣喇叭則為高頻噪聲 也可在戰(zhàn)場周圍種植高大 多枝多葉的喬木 起到吸塵降噪的作用 減少對周圍環(huán)境的干擾 第七章附屬建筑 附屬建筑 也可稱其輔助建筑或配套建筑 附屬建筑一般應包括維修車間 鍋爐房 變 配電及發(fā)電機房 其他如司乘公寓 單身宿舍 食堂 浴室等 按建設標準 則屬服務類建筑 在此僅做內(nèi)容提及 不再另敘 附屬建筑所列內(nèi)容 一般應視環(huán)境條件而定 如確需配套還應按其站級確定規(guī)模和標準 1 維修車間 維修車間的位置 一 二級站可根據(jù)實際需要考慮 三級站以下可無需設置此項附屬建筑 2 鍋爐房 地處嚴寒及寒冷地區(qū)的汽車客運站應考慮供熱采暖的需要 在總平面布局時應注意鍋爐房相關要求 1 有足夠的存煤 存渣場地和進煤出渣的通道 2 不宜臨近主體建筑或與主體建筑并列于城市主干道上 以免影響市容觀瞻 3 與主要負荷需求區(qū)有一合理的距離 4 地下熱力管網(wǎng)應避免與停車場主要通道交叉 3 變 配電機房及發(fā)電機房 變 配電及發(fā)電機房 按 汽車客運站建筑設計規(guī)范 和 建筑電氣設計技術規(guī)程 供電系統(tǒng)負荷分級要求規(guī)定 凡屬中斷供電將造成公共場所秩序混亂者 應按二級供電負荷設計供電系統(tǒng) 在總平面所處位置應做仔細研究 以便市電進線 先今一些汽車客運站與其他一些公共場所綜合開發(fā)建設 已屢見不鮮 按此則供電系統(tǒng)應一并考慮 應按等級高者考慮一切設施及設備容量以及變 配電及發(fā)電機房 第八章防火 疏散 汽車客運站出具有人員密集特點外 不同于其他諸如會堂 影院等公共建筑外 是因在此聚集的是旅客 旅客的特點除了有男 有女外 還有年老 體弱 嬰兒 小孩以及隨身箱包等 這些特殊情況就增加了防火和疏散的難度 再有就是停車場停滿了裝滿油料的大型客車 為此 汽車客運站建筑設計項目除必須執(zhí)行現(xiàn)行的防火規(guī)范外 汽車客運站建筑設計規(guī)范 按照汽車客運站的設計特點 再現(xiàn)行建筑設計防火規(guī)范基礎上 增加了若干指示和提示性條款 供建筑設計人員遵照執(zhí)行 1 防火 汽車客運站按現(xiàn)行建筑防火設計規(guī)范有關規(guī)定 其耐火等級為一 二 三級站不應低于二級 四級站不應低于三級 汽車客運站站房空間最大的應屬候車廳 候車廳體積超過5000m2時 應設室內(nèi)消防給水設施 停車場則應按有關要求設置室外消火栓和適用撲滅汽油 柴油類易燃物質燃燒的消防設施 a 汽車客運站是旅客密集的公共場所 一旦發(fā)生災情 盡速疏散在場旅客至關重要 候車廳內(nèi)安全出口不得少于兩個 每個安全出口的平均疏散人數(shù)不應超過250人 b 候車廳安全出口必須直接通向室外 室外通道凈寬不得小于3米 c 在該規(guī)范中對安全出口的寬度 凈寬不得小于1 40米 太平門應向疏散方向開啟 如設踏步應距門線1 40米處起步 因為旅客每股疏散人流的寬度 除人體尺度外 尚應考慮隨身箱包之寬度 為了方便殘疾人 提示在此如有高差可設踏步外 亦可設具有防滑措施的坡道 坡度規(guī)定不大于1 12 d 候車廳內(nèi)帶有導向欄桿的的進站口均不得作為安全出口計算其數(shù)量及寬度 e 樓層設候車廳時 疏散樓梯不得小于兩個 疏散梯應直接通向室外 室外通道凈寬不得小于3米 2 疏散 室外地面通道的凈寬不得小于3m是有道理的 這些規(guī)定是疏散樓梯不得少于兩個外 樓梯梯段寬度亦不得小于1 4m 通向室外時 室外寬度亦不應小于3m 和疏散有關的 還有候車廳及疏散走道不得采用具有鏡面效果的裝修飾面及假門 當公共汽車客運站災情發(fā)生時 造成災情發(fā)生時 容易使空間尺度概念及疏散方向迷亂 增加不必要的混亂和恐慌 從而增加疏散難度 第九章實例 學生作業(yè) 1 學生作業(yè) 2 學生作業(yè) 3 學生作業(yè) 學生作業(yè) 學生作業(yè) 4 學生作業(yè) 5 學生作業(yè) 6 學生作業(yè) 7 實例1 加油站 司乘休息 修車臺 維修 浴室和食堂 零擔區(qū) 淮安汽車站 實例2 實例3 實例4 ?？谄嚳瓦\濱崖站 ?？谄嚳瓦\濱崖站透視圖 實例5 實例6 烏魯木齊長途汽車站