動車組的輔助供電系統(tǒng).doc

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1、北 京 交 通 大 學 畢 業(yè) 設 計 （論文） 題目：動車組的輔助供電系統(tǒng) 姓名 ： 牛永濤 專業(yè)： 鐵道機車車輛 工作單位： 吉林鐵道職業(yè)技術學院 職 務： 學 生 準考證號： 291711100665 聯(lián)系電話：13694324529 設計(論文)指導教師： 陸嘉 發(fā)題日期：2012年4月20日 完成日期：2012年6月28日 畢 業(yè) 設 計（論文）評 議 意 見 書 專 業(yè) 鐵道機車車輛 姓 名 牛永濤 題 目 動車組的輔助供電系統(tǒng) 指 導

2、教 師 評 閱 意 見 成績評定： 指導教師： 年 月 日 答 辯 組 意 見 答辯組負責人： 年 月 日 備 注 畢業(yè)設計（論文）任務書 畢業(yè)設計（論文）題目：動車組的輔助供電系統(tǒng) 一、 畢業(yè)設計論文內容 1、動車組輔助供電系統(tǒng)的特點 2、動車組輔助供電系統(tǒng)的構成 3、動車組

3、輔助供電系統(tǒng)的功能 二、 基本要求 必須從整列車考慮設計，控制母線和主電纜在全列車貫通。輔助逆變器和充電機向輕量化、小體積發(fā)展。近年均采用IGBT元件和高頻電力電子技術，提高效率和可靠性。 三、 重點研究問題 1、CRH1型或CRH2型動車組的輔助供電系統(tǒng)的構造、工作原理、等等 2、CRH1型或CRH2型動車組的輔助供電系統(tǒng)有關的關鍵部件例如IGBT元件的一些簡要的介紹 四、 主要技術指標 輔助電源裝置(APU)的技術指標： 輸入額定值 ：額定電壓：ＡＣ４００Ｖ（５０Ｈｚ）單相； 電壓變動范圍：＋２４％～－３１％（連續(xù)），－３７％（１０分鐘）。 輸出額

4、定值 ：額定容量：２２７ｋＶＡ； 負載程度：１００％連續(xù)，ＡＣ輸出１８０％１０秒，ＤＣ輸出１２０％２０秒； 負載功率因數(shù)：８５％（延遲）； 五、 其他需要說明的問題 由于某些技術發(fā)展不完善和條件的限制等原因，文章可能對某些觀點的闡述不準確，也可能因為本人水平的原因，對某些觀點的闡述可能有錯誤。望給予批評指正。  開題報告 隨著高速鐵路技術在我國的迅速發(fā)展,動車組技術的消化吸收是我國鐵路建設急需要解決的問題。而動車的輔助供電系統(tǒng)作為其重要組成部分,除了像傳統(tǒng)機車那樣擔負牽引電機的輔助作用,還擔負起了車內乘客安全和乘坐環(huán)境維持系統(tǒng)的用電,其作用更加重要?，F(xiàn)代動車組輔助供電系統(tǒng)是列

5、車運行不可缺少的部分，維護著列車輔助供電起著第二電源的作用，動車組的輔助供電系統(tǒng)采用干線供電方式,電源貫穿全列車.目前，我國鐵路運營的動車組為“和諧號”各型高速動車組，其中，CRH3 型動車組速度達到350 km/h，為旅客提供了快捷、舒適的旅行環(huán)境。 為了保證動車組能夠長時間的正常運行，列車需要穩(wěn)定、高效的輔助系統(tǒng)為眾多輔助設備提供電源，這些設備包括空氣壓縮機、冷卻通風機、油泵／水泵電機、空氣調節(jié)系統(tǒng)、采暖、照明、旅客信息系統(tǒng)等。輔助供電系統(tǒng)的優(yōu)劣，能否正常運行，不僅僅關系到旅客乘坐的舒適性，更直接關系到動車組是否能正常行駛。 中文摘要 輔助電源系統(tǒng)的

6、可靠性、可用性、列車安全是非常重要的,通過高速列車為依據(jù),輔助供電系統(tǒng)應用中存在的火車和主要性能研究,將給予輔助電源列車技術的發(fā)展,提供一些借鑒安全、高速度、操作提供舒適的有效保障,具有重要的應用價值。 輔助供電系統(tǒng)是重要的功能的許多必要。維護輔助供電系統(tǒng)的任務是訓練負荷提供交流或直流電源,如空調、采暖、通風、照明、制動牽引系統(tǒng)、冷卻風扇,控制單元,確保其安全運行的列車,為旅客提供舒適的旅游環(huán)境。 由于分別是和不同國家與公司來進行引進，我國現(xiàn)有鐵路線上的動車種類繁多，技術各異。在這種背景下，各種機車之間存在著大量的零配件不通用，今后我國鐵路機車的維護，保養(yǎng)和繼續(xù)生產就面臨著巨大的挑戰(zhàn)，維護

7、保養(yǎng)的成本也將大大提高，阻礙我國鐵路事業(yè)的繼續(xù)發(fā)展。 由于不同國家生產的各種動車所采用的技術各不相同，掌握和吸收起來也增加了難度。因此，迅速加快我國對動車組技術的引進吸收工作，吸取所引進列車的優(yōu)點，揚其所長，避其所短，研發(fā)并制造出我國自主研發(fā)的動車，才能科學的制定統(tǒng)一的標準，迅速加快我國動車組發(fā)展的步伐。 關鍵字： 輔助系統(tǒng) 可靠供電 鐵路 目　　錄 第1章 CRH動車輔助供電系統(tǒng)概述 1 1.1輔助供電系統(tǒng)的簡單介紹 1 1.2 CRH2簡介 2 1.3 CRH2型動車組的輔助供電系統(tǒng)的構造、工作原理 4 第2章 動車組輔助供電系統(tǒng)的結構與功

8、能 6 2.1輔助供電系統(tǒng)的定義 6 2.2 動車組輔助供電系統(tǒng)和基本組成 6 第3章 蓄電池系統(tǒng) 10 3.1蓄電池的用途與分類 10 3.2 鎘鎳蓄電池的工作原理與使用 15 3.3 CRH2緊急停電時蓄電池的運用 20 3.4 動車蓄電池---維護 21 第4章：輔助電源裝置(APU)的介紹 22 4.1:輔助電源裝置(APU)概述: 22 4.2：牽引變壓器輔助供電繞組： 22 4.3：輔助電源裝置(APU)的技術指標： 23 4.4：輔助電源裝置(APU)的工作原理: 25 4.5:輔助電源裝置(APU)的動作說明: 26 4.6：DC100V系統(tǒng)工作原理

9、： 29 參考文獻 33 第1章 CRH動車輔助供電系統(tǒng)概述 1.1 輔助供電系統(tǒng)的簡單介紹 輔助供電系統(tǒng)為動車組除牽引動力系統(tǒng)之外的所有用電設備提供電力的設備及其供電系統(tǒng)，高速列車都是電力牽引列車，電力均來自牽引供電電網，經受電弓進入列車變壓器原邊繞組，主變壓器的次級繞組專設有輔助系統(tǒng)供電的輔助繞組。 輔助供電系統(tǒng)的動力設備包括：牽引電機風機、空氣壓縮機、充電機及風機、空天機及各種電動閥門、車廂照明及各種服務性電氣設備。輔助供電系統(tǒng)還須為列車控制系統(tǒng)提供不間斷安全電源。 動力車和拖車的輔助系統(tǒng)供電是相互獨立的輔助電機和電器供電。

10、每個拖車的輔助供電由動力車提供的單向交流電源AC1000經獨立的交-直-交變換產生的三相交流電為自身的空調機、輔助電氣設備及照明供電。拖車的交流電源也可集中由動力車上的整流裝置提供的直流500V電源，再經各自的輔助逆變器向輔助設備供電。 動力分散型動車組一般都安列車每個單元組成一個輔助系統(tǒng)，而各種輔助電力設備都普遍采用單相交流電機，供電十分簡單，但對電機要求較高。動車組的輔助供電系統(tǒng)還具有以下兩個特點：必須從整列車考慮設計，控制母線和主電纜在全列車貫通。輔助逆變器和充電機向輕量化、小體積發(fā)展。近年均采用IGBT元件和高頻電力電子技術，提高效率和可靠性。 中國鐵路開行的CRH動車組已知有C

11、RH1，CRH2，CRH3，CRH5，CRH380A，CRH380B，CRH6。中國鐵道部將所有引進國外技術、聯(lián)合設計生產的CRH動車組車輛均命名為“和諧號”。 1.2 CRH2簡介 　　中華人民共和國鐵道部為第六次提速調圖，向日本川崎重工及南車四方機車車輛股份有限公司訂購的CRH系列動車組。是繼臺灣高鐵的700T型電聯(lián)車后，第二款出口國外的新干線列車。 　　CRH2型電動車組以日本新干線的E2-1000型電動車組為基礎，是繼臺灣的700T型電聯(lián)車后，第二款出口國外的新干線列車。供中國使用的CRH2型雖使用與E2-1000相同的電動機，由于其編組方式是4節(jié)動車配4節(jié)拖車，動力比日本

12、的6M2T編組E2系小，因此在營運速度方面會比日本本土的E2系有所下調，最高營運時速為200公里。列車編組：每組CRH2A均為8節(jié)車編組，其編組方式如下： ZE20XX01-ZE20XX02-ZE20XX03-ZE20XX04-ZEC20XX05-ZE20XX06-ZY20XX07-ZE20XX08 　　0XX列車編號：001-060，ZY：一等座車，ZE：二等座車，ZEC：二等座車/餐車。 　　編號01和08的車廂擁有駕駛室，車外寫有CRH2-0XXA；編號04和06的車廂擁有受電弓。 技術數(shù)據(jù)：編組型式：BoBo+22+BoBo+22+BoBo+22+BoBo+22 (4M4T

13、)，或者(2M+6T)可兩編組連掛運行 　　車種：一等座車、二等座車、餐車 編組定員：610人 　　客室布置：一等車2+2、二等車2+3 　　最高運營速度：330 km/h 　　最高試驗速度：375.3 km/h 　　軌距：1435 mm (標準軌) 　　適應站臺高度：1200 mm 　　傳動方式：交直交 　　牽引功率：4800 kW 　　編組重量及長度：201.4m，345t 　　車體型式：大型中空型材鋁合金車體 　　氣密性：車內壓力從4kPa降到1kPa時間大于50s 　　頭車車輛長度：25700 mm 中間車輛長度：2500

14、0 mm 　　車輛寬度：3380 mm 　　車輛高度：3700 mm 　　空調系統(tǒng)：準集中式 　　轉向架類型：DT206/TR7004B無搖枕轉向架 　　轉向架一系懸掛：單組鋼彈簧單側拉板定位+液壓減振器 　　轉向架二系懸掛：空氣彈簧+橡膠堆 　　轉向架軸重：≤14 t 　　轉向架輪徑：860/790 mm 　　轉向架固定軸距：2500 mm 　　受流電壓：交流 25 kV，50 Hz 　　牽引變流器：IGBT水冷VVVF 　　牽引電動機：300kW 　　啟動加速度（m/s2）：0.406 　　制動方式：直通式電空制動 　　緊急制動距

15、離（m）（制動初速度200km/h）：≤1800 　　補助電源：DC100V，三相AC100V AC220V、AC400V 　　現(xiàn)有 CRH2A 8輛編成　250KM/H 　　CRH2B 16輛編成　250KM/H 　　CRH2C 8輛編成　350KM/H 　　CRH2E 16輛編成（臥鋪）　250KM/H 1.3 CRH2型動車組的輔助供電系統(tǒng)的構造、工作原理 　　CRH2的構成大致上面都介紹過了,輔助供電系統(tǒng)的結構根據(jù)負載需要的電源規(guī)模來決定，動車組的輔助供電系統(tǒng)一般由輔助變流器、蓄電池、充電機等組成。 　　輔助供電系統(tǒng)采用干線供電方式，為動車組上除牽引動力系

16、統(tǒng)之外的所有用電設備供電。輔助變流器由輸入濾波器、斬波器、逆變器、輸出濾波器和控制單元組成，一般和牽引變流器安裝在一個機箱中。蓄電池和充電機提供不停電的應急電源。 挑選輔助電源裝置與牽引變壓器介紹一下如圖所示： 圖1-3 動車組 　　輔助電源裝置:動車組在1號、8號車分別設置一套輔助電源裝置（APU），為空氣壓縮機、照明、控制、廣播、列車無線等設備提供電源；在2、4、6號車上分別設有一個蓄電池箱。 　　牽引變壓器: CRH2動車組輔助供電系統(tǒng)由牽引變壓器3次輔助繞組提供電源，采用干線供電方式，按各電源系統(tǒng)貫穿全列車。和牽引變壓器3次線圈直接連接的系統(tǒng)中，連接有空調裝置、換氣裝置以

17、及ATP主控電源。輔助電源裝置（APU）的輸入為400V，該設備作為電源向以下五個系統(tǒng)提供電源：非穩(wěn)定單相AC100V系統(tǒng)；穩(wěn)定單相AC100V系統(tǒng)；穩(wěn)定單相AC220V系統(tǒng)；穩(wěn)定三相AC400V系統(tǒng)；穩(wěn)定DC100V系統(tǒng)。第2章 動車組輔助供電系統(tǒng)的結構與功能 2.1輔助供電系統(tǒng)的定義 輔助供電系統(tǒng)為動車組除牽引動力系統(tǒng)之外的所有用電設備提供電是動車組技術的重要組成部分。國內外各型動車組的輔助供電系統(tǒng)各有特色。輔助供電系統(tǒng)的結構根據(jù)負載需要的電源規(guī)模來決定，動車組的輔助供電系統(tǒng)一般由輔助變流器、蓄電池、充電機等組成。 輔助供電系統(tǒng)采用干線供電方式，為動車組上除牽引動

18、力系統(tǒng)之外的所有用電設備供電。 輔助變流器由輸入濾波器、斬波器、逆變器、輸出濾波器和控制單元組，一般和牽引變流器安裝在一個機箱中。蓄電池和充電機提供不停電的應急電源。 輔助供電系統(tǒng)為空氣壓縮機、冷卻通風機、油泵/水泵電機、空氣調節(jié)系統(tǒng)、采暖、照明、旅客信息系統(tǒng)、控制、廣播、列車無線等設備提供電源。上述負載要求輔助供電系統(tǒng)具有包括三相AC380V母線、AC220V母線DC110母線等輸出。 2.2 動車組輔助供電系統(tǒng)和基本組成 　　輔助供電系統(tǒng)包括輔助電源系統(tǒng)、電源分配系統(tǒng)、輔助用電設備。 2.2.1 輔助電源系統(tǒng) 　　輔助電源系統(tǒng)由電源供給設備、電源轉換設備組成；動車組

19、的輔助供電系統(tǒng)一般由輔助變流器、蓄電池、充電機等組成。輔助變流器由輸入濾波器、斬波器、逆變器、輸出濾波器和控制單元組成,一般和牽引變流器安裝在一個機箱中,蓄電池和充電機提供不停電的應急電源。 　　輸入斬波器:輸入濾波器是“變頻器輸入端專用型濾波器”的簡稱。輸入濾波器一般安裝在電源與變頻器輸入電源線之間，主要用于抑制變頻器產生的傳導干擾和輻射干擾，同時具備共模和差模抑制能力。輸入濾波器主要用于對電磁環(huán)境要求較高的場合，防止變頻器工作時，變頻器輸入端對電網和其它設備產生的干擾。 　　直流斬波器:直流斬波器乃利用功率組件對固定電壓之電源做適當之切割以達成負載端電壓改變之目的。若其輸出電壓較輸入之

20、電源電壓低，則稱為降壓式(Buck)直流斬波器，若其輸出電壓較輸入之電源電壓高，則稱為升壓式(Boost)直流斬波器。 　　逆變器:逆變器是把直流電能（電池、蓄電瓶）轉變成交流電（一般為220v、50HZ正弦或方波）。應急電源，一般是把直流電瓶逆變成220V交流的。通俗的講，逆變器是一種將直流電（DC）轉化為交流電（AC）的裝置。它由逆變橋、控制邏輯和濾波電路組成。廣泛適用于空調、家庭影院、電動砂輪、電動工具、縫紉機、DVD、VCD、電腦、電視、洗衣機、抽油煙機、冰箱，錄像機、按摩器、風扇、照明等。 　　輸出濾波器，又名“出線濾波器”，是“變頻器專用型輸出濾波器”的簡稱。輸出濾波器安裝于變

21、頻器的電力輸出線與電機之間，不但能有效濾除變頻器輸出電流中的高次諧波，減小由高頻諧波引起的附加轉矩，降低電機溫升及電機運行噪音，而且能有效抑制變頻器的輸出側的浪涌電壓，保護電機，提高變頻調速系統(tǒng)的功率因數(shù)。 　　蓄電池:電池是將化學能變?yōu)殡娔艿墓ぞ?。由于電池是用化學轉換方法得到電能，所以又叫化學電池。常用的化學電源有原電池和蓄電池，如手電筒用干電池等屬于原電池，酸性蓄電池和堿性蓄電池等屬于蓄電池。而動車動所用電池為堿性蓄電電池。 　　原電池是利用化學能轉變?yōu)殡娔艿囊环N不可逆電池。當化學變化的活性物質（即有效物質）全部作用完后，它的壽命便告終了。所以又稱為一次電池。 　　蓄電池顧名思義就是

22、儲蓄起來，使用時再把化學能轉變?yōu)殡娔芊懦鰜?，變換的過程是可逆的。就電能作用來說，當蓄電池已完全放電或部分放電后，兩電極表面形成了新的化合物，這時如果用適當?shù)姆聪螂娏魍ㄈ胄铍姵?，可以使已形成的新化合物還原成原來的活性物質，又可供下次放電之用。這種用反向電流能輸入蓄電池的做法，叫做充電；電池供給電流處電路使用，叫做放電。 　　換句話說，放電就是將化學能轉變?yōu)殡娔?，供外電路使用；充電就是將電能轉變?yōu)榛瘜W能儲蓄起來。蓄電池的充電和放電過程，可以重復循環(huán)多次，所以蓄電池又稱為二次電池。 　　動車組中蓄電池充電模塊BCM（Battery charger module），是一個靜止的變流裝置，其作用是將

23、三相交流電壓轉變成直流電壓，用來向蓄電池充電，并為直流母線提供電能，為其它直流負載供電。每個充電器的總功率為13kW，其中輸出功率為8kW、最大充電功率為5kW。充電器為一體化的模塊，除冷卻系統(tǒng)外，有三個主要子系統(tǒng)：一個三相橋式輸入整流器，一個IGBT逆變器和一個輸出整流器。 　　電源轉換設備由逆變器與整流器組成。電源供給的結構采用干線供電方式,為動車組上除牽引動力系統(tǒng)之外的所有用電設備供電。 2.2.2 電源分配系統(tǒng) 　　電源分配系統(tǒng)由分配箱、連接電纜組成,電源分配箱是為通信機架提供直流電源的分配系統(tǒng)。為保證通信不間斷，分兩組電源輸入，每組容量自定。分配箱用于連接兩個以上配電電纜終

24、端的封閉箱。 　　電源分配系統(tǒng)是為通信機架提供電源的分配系統(tǒng)。為保證通信不間斷，分兩組電源輸入，每組容量自定。輸出相應也分兩組，工作地也進行分配，設有多個和輸出相對應的輸出端子。 2.2.3 輔助用電設備 　　HVAC（采暖、通風、空調就是供熱通風與空氣調節(jié)）系統(tǒng)、牽引系統(tǒng)冷卻風扇、制動空壓機、電池充電機、車輛控制裝置、照明等。 　　空氣調節(jié)系統(tǒng)，是包含溫度、濕度、空氣清凈度以及空氣循環(huán)的控制系統(tǒng)，被稱為HVAC（英語：Heating, Ventilation, Air-conditioning and Cooling）。 　　機車冷卻系統(tǒng)機車運行時，機車的冷卻水、潤滑油、牽引電

25、機及電器或液力傳動裝置的傳動油等的溫度均會不斷地升高，若不加以冷卻，將要影響到電機及傳動裝置的功率發(fā)揮，工作效率下降，潤滑油老化變質，破壞潤滑，影響機車零部件的使用壽命，甚至損壞。因此，在機車上采取必要的冷卻措施，設置一些裝置來保證電機、傳動裝置工作時所產生的熱量能及時適度地排放到大氣中去，使其溫度維持在允許的范圍內，以改善零部件的熱強度和潤滑狀況，提高電車工作的經濟性和可靠性，延長其使用壽命，這就是機車冷卻系統(tǒng)的主要任務。 　　空壓機的特點由電動機直接驅動壓縮機，使曲軸產生旋轉運動，帶動連桿使活塞產生往復運動，引起氣缸容積變化。由于氣缸內壓力的變化，通過進氣閥使空氣經過空氣濾清器（消聲器）

26、進入氣缸，在壓縮行程中，由于氣缸容積的縮小，壓縮空氣經過排氣閥的作用，經排氣管，單向閥（止回閥）進入儲氣罐，當排氣壓力達到額定壓力0.7MPa時由壓力開關控制而自動停機。當儲氣罐壓力降至0.5--0.6MPa時壓力開關自動聯(lián)接啟動。 　　電池充電機采用開關電源技術及智能充電技術，根據(jù)電池容量進行充電電流選擇，嚴格按照蓄電池充電特性曲線進行自動充電，充電模式是“恒流→（均充穩(wěn)壓值）恒壓減流→（自動判別轉為）涓流浮充”三階段式。充電初期采用恒流技術，充電電流恒定，快速提升電池電壓，充電電壓達到上限電壓時自動轉換為恒壓減流充電，有效的提高了蓄電池的容量轉換效率，充電末期轉為涓流浮充，使各單體電池均

27、衡受電，保證電池容量得以最大限度恢復，有效解決單體電壓不均衡現(xiàn)象，避免了蓄電池過壓充電的危險。 　　車輛控制裝置:一種通過有效控制發(fā)動機的自動停止和自動起動來實現(xiàn)改善燃耗和降低排放及噪聲的車輛控制裝置。該車輛控制裝置按照規(guī)定條件進行發(fā)動機的自動停止和自動起動的怠速停止控制裝置;根據(jù)接到的信號進行對門的上鎖信號和解鎖的門鎖裝置;以及在上述怠速停止控制裝置所執(zhí)行的發(fā)動機自動停止期間,檢測除了從所述遙控鑰匙接到的解鎖信號以外的基于駕駛員車輛發(fā)動意圖的信號的車輛發(fā)動意圖監(jiān)測裝置;其中怠速停止控制根據(jù)所述遙控鑰匙的上鎖信號進行自動的自動停止,并在上述車輛發(fā)動意圖監(jiān)測裝置的發(fā)動機自動停止期間檢測出了所述

28、遙控鑰匙所收到的解鎖信號以外的基于駕駛員的車輛發(fā)動以外的信號時,使發(fā)動機自動啟動。  第3章 蓄電池系統(tǒng) 3.1 蓄電池的用途與分類 （一）蓄電池的用途 電池是將化學能變?yōu)殡娔艿墓ぞ?。由于電池是用化學轉換方法得到電能，所以又叫化學電池。常用的化學電源有原電池和蓄電池，如手電筒用干電池等屬于原電池，酸性蓄電池和堿性蓄電池等屬于蓄電池。 原電池是利用化學能轉變?yōu)殡娔艿囊环N不可逆電池。當化學變化的活性物質（即有效物質）全部作用完后，它的壽命便告終了。所以又稱為一次電池。 蓄電池顧名思義就是儲蓄起來，使用時再把化學能轉變?yōu)殡娔芊懦鰜?，變換的過程是可逆的。就電

29、能作用來說，當蓄電池已完全放電或部分放電后，兩電極表面形成了新的化合物，這時如果用適當?shù)姆聪螂娏魍ㄈ胄铍姵兀梢允挂研纬傻男禄衔镞€原成原來的活性物質，又可供下次放電之用。這種用反向電流能輸入蓄電池的做法，叫做充電；電池供給電流處電路使用，叫做放電。 換句話說，放電就是將化學能轉變?yōu)殡娔?，供外電路使用；充電就是將電能轉變?yōu)榛瘜W能儲蓄起來。蓄電池的充電和放電過程，可以重復循環(huán)多次，所以蓄電池又稱為二次電池。 （2） 蓄電池的分類 根據(jù)電極和電解液所用物質的不同，蓄電池一般分為酸性蓄電池和堿性蓄電池。酸性蓄電池的電解液是濃度為27~37%的硫酸（H2SO4）水溶液，即稀硫酸，硫酸是酸

30、性化合物。酸性蓄電池正極板的活性物質是二氧化鉛（PbO2），負極板的活性物質是絨狀鉛（Pb），所以酸性蓄電池又叫做鉛蓄電池。堿性蓄電池的電解是濃度為20%的氫氧化鉀（KOH）水溶液，氫氧化鉀是堿性化合物。在堿性蓄電池中，用氟氧化鎳[Ni（OH）3]做正極板，用鐵（Fe）做負極板的叫做鐵鎳蓄電池；用鎘（Cd）做負極板的叫做鎘鎳蓄電池。用銀（Ag）做正極板，用鋅（Zn）做負極板的，叫做鋅銀蓄電池。 根據(jù)工作狀態(tài)的放電電流，蓄電池分為供電電池和起動電池：供電電池一般以額定放電率下的放電電流提供電能；起動電池以短時間內的大電流提供電流。動車組主要采用鎘鎳蓄電池。 （三）蓄電池的基本名詞 1.額

31、定容量 ：蓄電池從額定電壓放電到終止電壓所提供的電能，一般用Ah表示。額定容量 （Ah）＝放電電流(A)放電時間(h) 2.放電率 ：蓄電池在一定電流下，放電所能持續(xù)的時間稱放電率。1小時率以下為高放電率，用字母“G”表示；1—5小時率（包括1小時）為中放電率，用字母“Z”表示；5小時率以上（包括5小時率）為低放電率，不用字母表示。如TG350型蓄電池的額定容量為350Ah： 在10h放電率下，放電電流為35A，容量為350Ah。在6h放電率下，放電電流為52.5A，容量為315Ah。在3h放電率下，放電電流為85.7A，容量為252Ah 3.放電最終電壓 ：蓄電池應停止放電，進行充電的電

32、壓為最終電壓。TG型蓄電池一般為1.75V 4.影響蓄電池容量的因素 ：蓄電池是通過化學反應產生電能，因此，電池容量取決于電極里所含活性物質的量。一般放電電流越大，電池容量越小。 3.2 鎘鎳蓄電池工作原理與使用 鉛酸蓄電池大體上分三種。一種是固定型防酸鉛酸蓄電池（普通型）。這種電池存在著許多缺點，如電池體積大，電解液易濺出傷人和損物，而且充電過程中不斷產生氫氣和氧氣，在氣體析出過程中伴隨著酸霧的產生，常使防酸帽堵塞，極易發(fā)生安全事故，并且充電過程中能耗大，充電手續(xù)煩雜、維護操作困難。所以這種電池將逐步淘汰。 由于固定型防酸鉛酸蓄電池使用硫酸電解液，運輸過程中會有酸液

33、流出，電時會有酸霧析出來，對環(huán)境和設備造成損害，人們就試圖將電解液“固定”起來，將電池“密封”起來，于是使用膠體電解液的鉛酸蓄電池應運而生。 初期的膠體鉛蓄電池使用的膠體電解液是由水玻璃制成的，然后直接加到干態(tài)鉛蓄電池中。這樣雖然達到了“固定”電解液或減少酸霧析出的目的，但卻使電池的容量較原來使用自由電解液時的電池容量要低20%左右，因而沒有被人們所接受。 幾乎在研制膠體電池的同時，采用玻璃纖維隔膜的陰極吸收式密封鉛蓄電(簡稱AGM密封鉛蓄電池)誕生了，它不但使鉛蓄電池消除了酸霧，而且還表現(xiàn)出內阻小、大電流放電特性好的優(yōu)點。因而在國民經濟中，尤其是原來使用固定型鉛蓄電池的場

34、合，得到了迅速的推廣和應用。 3.2.1 堿性蓄電池的型號 單體（每只）蓄電池，其型號僅由系列（構成正負極板的材料代號）和容量組成。比如TN500堿性蓄電池，“T”是負極板材料鐵的代號（取其漢語拼音第一個字母，下同），“N”是正極板材料鎳的代號，500表示其容量為500安時（AN）。XYZ5堿性蓄電池，“X”是負極板材料鋅的代號，“Y”是正極板材料銀的代號，“Z”代表中放電率，5表示其容量為5安時。GNYG40m堿性蓄電池，第一個“G”是負極板材料鎘的代號，“N”是正極板材料鎳的代號；“Y”代表圓形密封結構，第四個字母“G”代表高放電率，“40m”表示其容量為40毫安時（mAH）。

35、蓄電池結構為密封的圓形、扇形、方（矩）形分別用字母“Y”、“B”、“F”表示；蓄電池結構為全密封的則在上述字母的右下角附加“1”字，即以“Y1”、“B1”、“F1”表示；沿長度排列的用字母“C”表示；沿寬度排列的用字母“K”表示；電池組外殼是活動蓋的用字母“H”表示；方形開口的不用字母表示。 幾個單體蓄電池串聯(lián)組成蓄電池組，由其型號前面再加上第一部分串聯(lián)個數(shù)組成。 比如2XYG200堿性蓄電池組，“2”代表2個電池串聯(lián)，“X”是負極板材料鋅的代號，“Y”是正極板材料銀的代號，“G”代表高放電率，200表示其容量為200安時。10GNH60堿性蓄電池組，“10”代表10個電池串聯(lián)，“G”是負極

36、板材料鎘的代號，“N”是正極材料鎳的代號，“H”代表蓄電池組外殼是活動蓋的，60表示其容量為60安時。 鎘鎳蓄電池如按極板結構可分為有極板盒式和無極板盒式，如按外形結構可分為開口式和密封式蓄電池。 鎘鎳蓄電池如按極板結構可分為有極板盒式和無極板盒式，如按外形結構可分為開口式和密封式蓄電池。鎘鎳有極板盒蓄電池正極由氧化鎳粉、石墨粉組成，石墨主要是用來增強導電性，不參加化學反應。負極由氧化鎘粉和氧化鐵粉組成。摻入氧化鐵粉的目的是使氧化鎘粉具有較高的擴散性，防止結塊，并增加極板的容量。 正、負極上的這些活性物質分別包在穿孔鋼帶中，加壓成型后成為正、負極板。以焊接方式焊成極群裝

37、入鍍鎳鐵質電槽或聚乙烯電槽內，并以耐堿的硬橡膠絕緣棍或穿孔的聚氯乙烯瓦楞板隔開正負極板，然后焊底或焊蓋成型。 為了排灌電解液，在蓄電池外蓋上有一注液口，注液口擰以密閉式的氣塞，該氣塞能使蓄電池內部氯體排出，而防止外部氣體進入，并能保證當蓄電池短時翻轉時不流出電解液。小容量的鎘鎳蓄電池的正極與電槽（外殼）相接，較大容量的鎘鎳蓄電池的電槽都不帶極性，即正極不與電槽（外殼）相接。根據(jù)不同的電壓要求，可將單體電池串聯(lián)組合在一起，成為組合蓄電池。 鎘鎳無極板盒蓄電池中采用的極板有燒結式、壓成式兩種，可組裝成燒結式、壓成式和半燒結式三種鎘鎳無極板盒蓄電池.燒結式蓄電池正負極板是以燒結的多孔

38、性的鎳基板為骨架，在多孔鎳骨架的孔隙里填充氫氧化亞鎳為正極板，填充氫氧化鎘為負極板。 壓成式蓄電池的正極以氫氧化亞鎳和石墨粉為正極活性物質，以海綿鎘粉和氧化鎘粉為負極活性物質。正負極活性物質中以鍍鎳鋼網為骨架，在專用模具中加壓成型，成為正、負極板。半燒結式蓄電池的極板其中一個極為燒結式，另一個極為壓成式。 上述三種蓄電池中的正負極板以隔膜隔開組成極群放入塑料電槽里，然后焊蓋成型，制成鎘鎳無極板盒單體蓄電池。在蓄電池的外蓋上有一與鎘鎳有極板盒蓄電池相同的注液口和氣塞，可以排灌電解液，防止外部氣體進入，保證內部氣體的排出。 多數(shù)鎘鎳密封蓄電池的正、負極板結構與鎘鎳無極

39、板盒蓄電池相同。以隔膜把正負極板隔開組成極群，放入鍍鎳鐵質圓筒中，加入電解液化成后，再把外殼和外蓋以卷加封口方式密封成鎘鎳密封單體蓄電池。另有壓成式密封電池其極板用鎳網包扎，在特別模具中加壓成型，正負極板采用維尼龍紙與卡普倫面為為隔膜，墊柵作為接觸片裝入鍍鎳鋼殼中，殼蓋卷邊封口密封成單體電池。這些電池在使用前不必灌注電解液，并且任何方向放置不漏電解液。 正極板 負極板 隔膜 一體化注水系統(tǒng) 熱封的電池組結構 阻燃的聚丙烯外殼 內螺紋電極螺栓 圖3-1 蓄電池 3.2.2 鎘鎳蓄電池的使用 鎘鎳蓄電池極板的活性物質在充電后，正極板為氫氧化鎳N

40、i(OH)3，負極板為金屬鎘（Cd）；而放電終止時，正極板轉化為氫氧化亞鎳[Ni(OH)2]，負極板轉化為氫氧化鎘[Cd(OH)2]。電解液多選用氫氧化鉀（KOH）溶液。蓄電池充電時電能變?yōu)榛瘜W能貯存起來，放電時將化學能變?yōu)殡娔芏敵觯瑑呻姌O所發(fā)生的電化學反應是可逆的。在充放電過程中總的化學反應式如下： 從上述化學反應式可以看到，電解液只作為電流的傳導體，其濃度不發(fā)生變化；因此對于鎘鎳蓄電池不能依據(jù)電解液的比重來判斷電池充放電的程度，唯一可靠的辦法就是根據(jù)電壓的變化來判斷充放電的程度。新蓄電池安裝前的檢查與連接 ：蓄電池外殼應無裂紋、損傷、漏液等現(xiàn)象。電池的正負極性必須正

41、確，殼內部件應齊全無損傷，有孔氣塞通氣性能應良好。連接條、螺栓及螺母應齊全，并無銹蝕。帶電解液的蓄電池，其液面高度應在兩液面線之間，防漏運輸螺栓應無松動、脫落。測量電池的干燥電壓，開箱取出蓄電池，先不注入電解液，直接測量極柱間的電壓。蓄電池排列上架：小心仔細地將未注入電解液的蓄電池按順序入座放置架上，電池間距離由連接片的尺寸來定。蓄電池底部不需加墊任何東西，蓄電池排列好以后，用連接片嚴格按相鄰電池正負極相接依次串聯(lián)起來，連接片和螺母上涂上凡士林作為保護層。完成電池組內部接線后，再進行充電器和蓄電池間的連接，先接充電器柜一側，再接蓄電池極柱側。 蓄電池的電解液一般是氫氧化鉀和氫氧化鋰的

42、水溶液，因此配制電解液時，容器應選用干凈的塑料或鋼制容器，不可使用銅、鋁或鍍鋅容器。根據(jù)隨電池配備的電解質使用說明書，電解液的配制必須用蒸餾水或去離子水(脫鹽水) 。如果使用普通水，即使是飲用水(因為含有雜質) ，電池經過長時間的運行，電解液將會被污染，并會影響電池的使用壽命。 電解液的配制和蓄電池注液 編號 電解液類型 密度(kg/dm3) 水的數(shù)量 (L/固體電解質kg) 電解質數(shù)量 (L/固體電解質kg) 1 E22 1.21 2.74 3.09 2 E13 1.21 2.85

43、3.2 3 E4 1.20 3.10 3.4 4 E30 1.28 1.96 2.31 5 E12 1.25 2.25 2.6 6 E21 1.27 2.03 2.38 表3-2 電解液 電解液對脫鹽水的要求是: ①電導不大于10μS/cm ， ②水中含有雜質，折合成KMnO4的消耗量不超過0.03g/L。根據(jù)電解質的類型，電解液的技術參數(shù)見下表。 1、電解液的配制 ①將適量的水注入大塑料桶中。 ②把氫氧化鋰

44、(粉狀) 加入水中，用木棒輕輕攪拌，使之混合，直到其完全溶解時為止。 ③小心將氫氧化鉀(顆粒狀) 加入到溶液中，輕輕攪伴，直到溶解為止。 ④在配制電解液(物理變化) 的過程中，會產生大量的熱量致使溶液的溫度升高。為使電解液的技術參數(shù)達到要求，在用比重計測量電解液的比重前，應先將電解液冷卻至室溫(20～25℃) ，當達到室溫時，測量其比重，并通過增加電解質或脫鹽水調整電解液的比重，直到達到要求時為止。 2、灌注電解液 在給蓄電池注入電解液前，應用萬用表測量每個電池的干燥電壓和總電壓，并記錄在表格里。 當電解液冷卻靜置一段時間，電解液中無懸浮顆粒時，便可以將電解液注入蓄電池中。打開所

45、有蓄電池的出氣孔，去掉運輸時加的密封蓋，用吸管、漏斗、塑料舀子等器具將電解液慢慢加入蓄電池中。注意，電解液面應達到最高和最低水平標注線中間附近。最后，根據(jù)要求，在蓄電池電解液的表面注入大約5mm厚的蓄電池電解液專用油(Cell Oil) 。 蓄電池電解液注液完畢后，用干布將電池表面(包括極板) 擦干凈。在充電之前，應先將注液后的蓄電池靜置1～2h ，靜置期間，應注意觀察電解液的液面，如果液面低于最低液面線，則需要再注入電解液達到液面要求。 3、蓄電池充放電試驗 （1）試驗前的準備工作：備齊充放電記錄表格，掌握記錄工作。檢查蓄電池接線正確，電池上無任何雜物，電池的電解液液位合適，

46、接線正確，接線柱、連接板、連接螺栓緊固。打開所有電池的排氣孔。放電電阻的準備:利用舊的空汽油桶制作一個水電阻作為吸收電池放電電能的負載，利用桶壁作為水電阻的一極，另一極用一塊8mm厚的鐵板，鐵板的寬度和高度視鐵桶的大小和操作空間大小而定。鐵板懸掛在鐵桶上，用固定在鐵桶上方支架上的倒鏈來調節(jié)鐵板插入鐵桶水中的深度，達到調節(jié)水電阻阻值的目的。充電器柜的各項試驗都已經完成，各項數(shù)據(jù)均滿足技術要求。 （2）充電試驗 ：充電前測量并記錄蓄電池組的總電壓及單電池的電壓、電解液的比重和溫度。電解液溫度在35℃以后，即可對電池進行充電試驗。按照電池規(guī)定的充電電流進行，記錄充電開始時間。經常監(jiān)視充電

47、電流指示，尤其是開始的10min左右。發(fā)現(xiàn)電流變化，應及時調整，維持充電電流恒定。 （3）放電試驗 ：放電回路敷設與接線。充電結束1h 左右，可以開始對電池進行放電試驗。為方便測量電流和電壓，可以用兩塊萬用表 ，一塊用于測量電池電壓(彎曲的曲線表示表筆的連線) ，另一塊表通過測量分流器兩端的直流電壓(mV 級) ，進而換算成放電回路流過的電流值。比如根據(jù)分流器標示（100A,75mV）,則端電壓為1mV 時流過的電流值等于10075 =1.33(A/mV) 當放電線路電流為11.2A 時，分流器的端電壓為11.21.33=8.4(mV)。于是，放電的過程可以通過監(jiān)視兩塊萬用

48、表的讀數(shù)來對水電阻的阻值加以調整。 圖3-2輸出電流 注意:對放電回路接線時，應先接放電現(xiàn)場的線路，再接電池側的端子。放電過程 ： a.檢查接線無誤后合上在放電現(xiàn)場的斷路器開關，開始放電。 b.注意分流器毫伏電壓測試表的讀數(shù)，盡快通過倒鏈上下移動水電阻的鐵板極，使電流迅速穩(wěn)定在11.2A(即8.4mV) 。 隨著放電的進行，電池電壓的降低(從另一塊萬用表的讀數(shù)可以觀察到) ，應及時調整水電阻，維持電流恒定。注意記錄放電前電池的電壓和電解液的溫度。

49、 c.放電每隔1h 記錄一次數(shù)據(jù)。 d.放電5h 時，停止放電，檢測并記錄電池的電壓及溫度。如果在5h 之前，電池電壓在1V 左右，應立即停止放電，說明電池充電未達到額定容量，需要重新進行充放電試驗，直到滿足放電要求為止。 e.放電結束后，測量單電池電壓，應在1V 及以上才算合格。 f.若經過多次充放電循環(huán)，單電池容量仍不合格，則要調換備用的單元電池，再進行充放電循環(huán)，直到合格為止。發(fā)生架線停電、或者兩臺APU 發(fā)生故障, K=3000.8/115.30=2.08(h).救援運轉時,K=3000.8/51.82=4.63(h).緊急待機時,K=3000.8/

50、24.83=9.66(h). 4、蓄電池負荷限度時間 以容量換算時間K 以及蓄電池允許最低電壓（1組蓄電池=1.8V）為基準，根 據(jù)蓄電池的特性曲線，在-5℃環(huán)境下的蓄電池負荷限度時間如下：發(fā)生架線停電、或者兩臺APU 發(fā)生故障時,蓄電池負荷限度時間=60分鐘,救援運轉時,蓄電池負荷限度時間=175分鐘=2小時55分.緊急待機時,蓄電池負荷限度時間=405分鐘=6小時45分 3.3 CRH2緊急停電時蓄電池的運用 　　緊急狀態(tài)時，蓄電池連接運用示意圖3-4: 圖3-3 蓄電池連接運用示意圖 3.5 動車蓄電池---維護 動車蓄電池維護：蓄電池禁止虧電存放，若用完

51、了閑置幾天再充電，極板易出現(xiàn)硫酸鹽化，容量下降。定期檢查：定期測量單節(jié)電池的電壓，若其中有一塊電池的電壓低于10.5V，此時應找維修站檢查或修理，以免損壞另外兩塊好電池。冬季電池容量隨氣溫的降低而下降這是正?，F(xiàn)象，以20℃為標準，一般-10℃時容量為80%。長期保持電池表面的清潔，存放車輛時禁止曝曬，應將車輛停放在陰涼通風干燥處。 　　電池需要長時間放置時必須先充足電，一般每一個月補充一次。車輛在起步、上坡、超載、頂風時加以助力，以免大電流放電。充電時要使用專用充電器，放置在陰涼通風處、避免高溫和潮濕。請勿使用有機溶劑清洗蓄電池外殼。請勿將蓄電池正負極端短路，以免發(fā)生危險。禁止過放電：當儀

52、表盤紅色欠壓顯示燈發(fā)光時，表明電量進入饑餓區(qū)，應及時充電。禁止過充電：充電時間應根據(jù)行駛里程長短有所不同，里程越長，充電時間就長，反之則短。蓄電池組若發(fā)生故障，請將其送交廠家授權處或有關機構妥善處理。請不要隨意丟棄以免造成環(huán)境污染。 第4章 輔助電源裝置(APU)的介紹 4.1 輔助電源裝置(APU)概述 輔助供電系統(tǒng)采用干線供電方式，電源系統(tǒng)貫穿全列車。每列車設置2臺輔助電源裝置（APU），安裝再1、8號車體底下，分別向4輛車提供輔助電源。當一臺輔助電源裝置發(fā)生故障時，可通過另一臺輔助電源裝置向全列車提供輔助電源。動車組在2、4、6號車上分別設有一個蓄電池箱。外部車體側面裝有連接

53、外部電源的插座（AC400V、單相、50Hz），M2車（2號車及6號車）上各有一處。車輛檢修基地設置有外部電源，可供輔助電路的工作。輔助電源裝置（APU）由APU輸入輔助整流器、PWM三相輸出逆變器、逆變器輸出變壓器、CVCF輸出變壓器、輔助變壓器等構成。 4.2 牽引變壓器輔助供電繞組 CRH2動車組輔助供電系統(tǒng)由牽引變壓器的輔助供電繞組提供電源。在CRH2動車組中，輔助供電系統(tǒng)由牽引變壓器3次繞組的AC400V提供電源，AC25kV的高壓電輸入牽引變壓器，經過降壓變成AC400V，再輸入輔助電源裝置，經過處理后，從輔助電源裝置輸出4路交流和1路直流電源，為列車的各設備供電。 CR

54、H2車組輔助供電系統(tǒng)由牽引變壓器3次輔助繞組提供電源，采用干線供電方式，按各電源系統(tǒng)貫穿全列車。牽在引變壓器3次線圈直接連接的系統(tǒng)中，連接有空調裝置、換氣裝置以及ATP主控電源。輔助電源裝置（APU）的輸入為400V，該設備作為電源向以下五個系統(tǒng)提供電源：1、非穩(wěn)定單相AC100V系統(tǒng)；2、穩(wěn)定單相AC100V系統(tǒng)；3、穩(wěn)定單相AC220V系統(tǒng)；4、穩(wěn)定三相AC400V系統(tǒng)；5、穩(wěn)定DC100V系統(tǒng)。 非穩(wěn)壓單相AC100V系統(tǒng)，由輔助變壓器（ATr）僅將牽引變壓器輔助繞組的AC400V電壓直接降壓至AC100V，向熱水器的加熱器等容許電壓變動的負荷供電。穩(wěn)壓AC100V、AC220V系統(tǒng)和

55、穩(wěn)壓DC100V系統(tǒng)，使用輔助電源裝置與AC400V實現(xiàn)隔離，并且降壓和穩(wěn)壓。穩(wěn)壓三相AC400V與牽引系統(tǒng)相關的輔助設備（牽引變壓器、牽引變流器、牽引電機用各送風機等）連接。 穩(wěn)壓DC100V系統(tǒng)向車輛的控制電源、車廂照明、蓄電池等供電。 圖4-2 電源系統(tǒng) 4.3 輔助電源裝置(APU)的技術指標 1、 輔助電源裝置形式：ＡＰＵ ＢＯＸ； 輔助整流器：ＡＲｆ ＢＯＸ。 2、實現(xiàn)方式 電路方式：單相橋式ＩＧＢＴ脈沖整流器＋三相橋式ＩＧＢＴ

56、逆變器方式； 控制方式：逆變器穩(wěn)壓控制方式； 冷卻方式：強制風冷方式。 3、輸入額定值 額定電壓：ＡＣ４００Ｖ（５０Ｈｚ）單相； 電壓變動范圍：＋２４％～－３１％（連續(xù)）， －３７％（１０分鐘）。 4、輸出額定值 額定容量：２２７ｋＶＡ； 負載程度：１００％連續(xù)，ＡＣ輸出１８０％１０秒，ＤＣ輸出１２０％２０秒； 負載功率因數(shù)：８５％（延遲）； 5、輸出種類 類別 交流3相 交流單相 直流 (輔助整流器箱） 內置ATr (不穩(wěn)定）輸出 額定電壓 AC400V AC100V AC220V DC10

57、0V AC100V 額定輸出 123kVA 12kVA 12kVA 58kW 22kVA 電壓精度 +10%～-10% 同左 同左 +10%～-10% +26%～-41% 頻率 50Hz1% 同左 同左 — 50Hz 失真率 5%以下 — — — — AC輸出電壓瞬間變動（ATr除外） +5%、-5%（AC400V輸出） （輸入電壓AC400V，負載變動在70%～100%） 電壓瞬間變動時的穩(wěn)定時間 1個循環(huán)（20ms）以下 其他

58、 效率在90%以上 表4-3 電源輸出種類 6、使用條件 環(huán)境溫度：－２５～＋４０℃（外界溫度）；控制電源使用條件：額定電壓：ＤＣ１００Ｖ；電壓變動范圍：ＤＣ７０～１１０Ｖ；所需容量：０．６ｋＷ，起動時１．６ｋＷ １０毫秒。 7、溫度上升范圍 輸入交流電抗器（ＡＣＬ１，３）：１３５Ｋ（通風溫度４５℃）＊；輸出交流電抗器（ＡＣＬ２）：１３５Ｋ（通風溫度４５℃）＊；變壓器（ＴＲ２）：１３５Ｋ（通風溫度４５℃）＊；變壓器（ＴＲ３）：１３５Ｋ（通風溫度４５℃）＊；變壓器（ＴＲ４）：１３５Ｋ（通風溫

59、度４５℃）＊；輔助變壓器（ＡＴr）：１３５Ｋ（通風溫度４５℃）＊。 注＊的線圈絕緣部耐熱為２００℃時，容許上升溫度為１５５Ｋ。 8、耐電壓 主電路輸入：ＡＣ１８００Ｖ（額定電壓：ＡＣ４００Ｖ）； ＡＣ４００Ｖ輸出：ＡＣ１８００Ｖ（額定電壓：ＡＣ４００Ｖ）； ＡＣ２２０Ｖ輸出：ＡＣ１５００Ｖ（額定電壓：ＡＣ２２０Ｖ）； ＡＣ１００Ｖ輸出：ＡＣ１２００Ｖ（額定電壓：ＡＣ１００Ｖ）； ＤＣ１００Ｖ輸出：ＡＣ１２００Ｖ（額定電壓：ＤＣ１００Ｖ）； 控制電路：ＡＣ１２００Ｖ（額定電壓：ＤＣ１００Ｖ）。 4.4 輔助電源裝置(APU)的工作原理 本輔助電源裝置（APU）向輔助電路、

60、蓄電池、熒光燈等供電；輸出DC100V向插座、服務設備等供電；輸出AC100V和AC220V向牽引系統(tǒng)的相關通風機輸出三相AC400V的電源裝置，安裝在車體地板下側。其內還設有向電熱器等供電的AC100V電源用輔助變壓器（ATr）。 輔助電源由輔助電源裝置（APU）和輔助整流器（ARf）兩個裝置組成，圖中上方虛線框內是輔助電源裝置的功能方塊圖，下方虛線框內是輔助整流器的功能方塊圖。  圖4-4輸出電源裝置工作原理 4.5 輔助電源裝置(APU)的動作說明 啟動條件：控制電源有DC100V.無重

61、故障,輕故障。脈沖整流器的輸入電壓在AC250V（50Hz）以上。耐壓試驗連接器在運轉的位置上。 圖4-5輔助電源裝置的動作說明 動作說明：供給控制電壓后1 秒鐘對CPU 進行初始化(見②的脈沖)并接通ACK1。脈沖整流器輸入電壓在250V 以上時作為架線電壓確立、接通逆變器接觸器IVK2、通過充電電阻對濾波電容器進行初期充電。接通IVK2，2 秒鐘后接通IVK1、不用充電電阻對濾波電容器進行直接充電。接通IVK1，2 秒鐘后斷開IVK2、接通脈沖整流器的閘控。

62、 逆變器的輸入電壓（＝脈沖整流器的輸出電壓）達到DC600V 時作為輸入電壓確立，1 秒鐘后接通逆變器的閘控。接通逆變器的閘控0.3 秒鐘后、逆變器的輸出電壓達到AC400V。 4.6 DC100V系統(tǒng)工作原理 輔助整流器箱使用整流器變壓器將APU的400V三相電壓輸出變壓后，通過三相全波整流器，輸出穩(wěn)壓DC100V，向車輛的控制電源、車廂照明、蓄電池、插座、服務設備等供電。 DC100V系統(tǒng)可由102、103線兩條線供電。通常是由103線供電，架線停電時，通過操作應急燈切換接觸器，將電源由103線切換到102線的同時，即可向廣播裝置，應急燈等最低限度所需的設備

63、供電。 圖4—6 DC110V系統(tǒng)說明圖 由蓄電池提供的電源隨時成為接通的使用狀態(tài)，為輔助電動空氣壓縮機、受電弓及真空斷路器（VCB）等與行車相關設備提供電源。 就列車編組的貫通而言，在VCB接通前，各車使用備用電源（蓄電池）。VCB接通后，輔助電源的輸出線101線（103線的場合是經過輔助整流器接觸器（ArfK））提供電源。由于制動設定器手柄接通，105線接通，M2車的制動閥繼電器（BVR）動作，通過BVR接點接通，蓄電池接觸器1（BAtK1）動作，103線被接通。此外，即使斷開制動設

64、定器手柄，若VCB接通時，由于BatK1繼續(xù)動作，103線仍處于接通狀態(tài)。 在由102線及103線兩者提供電源的電路中，通常是由103線供電。在接觸網停電時，進行切換備用燈的操作，將備用電源接入，為兩頭車的標志燈、回轉接觸電源、廣播設備、備用燈等提供電源。電池的充電電路確立后施加電壓。它以輔助電源裝置的直流輸出為重要條件。其過程是：用作輔助電源裝置的直流輸出的繼電器（ARfKR）動作，114線接通→導致M2車的蓄電池接觸器2（BAtK2R）勵磁→通過BAtK2R的動作，致使M2車的BAtK2R勵磁→通過來自103線的電源115線接通。它是用作客房燈、自動門、空調及輔助旋轉機器控制等服務設施

65、的電源。  參考文獻 [1] 郭世明．黃念慈． 《電力電子技術》． 西南交通大學出版社社. 2002年 [2] 劉風君． 《正弦波逆變器》． 科學出版社. 2002年 [3] 劉風君． 《現(xiàn)代逆變技術及應用》． 電子工業(yè)出版社. 2006年 [4] 林渭勛． 《現(xiàn)代電力電子技術》． 機械工業(yè)出版社. 2007年 [5] 陳道煉． 《DC-AC逆變技術及其應用》． 機械工業(yè)出版社. 2003年 [6] 黃忠霖． 《控制系統(tǒng)MATLAB計算及仿真》． 國防工業(yè)出版社. 2009年