基于ProE三維造型技術(shù)進(jìn)行盤式制動器參數(shù)化設(shè)計畢業(yè)論文

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1、 前 言 國內(nèi)汽車市場迅速發(fā)展，隨著汽車保有量的增加，帶來的安全問題也越來越引起人們的注意，而制動系統(tǒng)則是汽車主動安全的重要系統(tǒng)之一。因此，如何開發(fā)出高性能的制動系統(tǒng)，為安全行駛提供保障是我們要解決的主要問題。另外，隨著汽車市場競爭的加劇，如何縮短產(chǎn)品開發(fā)周期,提高設(shè)計效率，降低成本，提高產(chǎn)品的市場競爭力，已經(jīng)成為企業(yè)成功的關(guān)鍵。 制動器是車輛的關(guān)鍵部件之一, 其性能的好壞直接影響整車性能的優(yōu)劣, 因此, 制動器的設(shè)計在整車設(shè)計中顯得相當(dāng)重要。本文詳細(xì)地闡述了各類制動器的結(jié)構(gòu)、工作原理、優(yōu)缺點和發(fā)展前景,探討了一種結(jié)構(gòu)簡單的盤式制動器。對制動器的主要零件如制動盤、制動鉗、制動塊、摩

2、擦襯片、活塞等進(jìn)行了結(jié)構(gòu)設(shè)計和計算,從而設(shè)計出一種比較精確的制動器。根據(jù)設(shè)計與計算用Pro/E繪制出了該制動器的制動盤、制動鉗、活塞、摩擦襯塊等零件圖和裝配圖。 本課題主要完成基于Pro/E三維造型技術(shù)進(jìn)行盤式制動器參數(shù)化設(shè)計。通過引入基于Pro/E特征的參數(shù)化造型思想，建立制動器典型的零部件模板庫，模型設(shè)計計算完成后，通過參數(shù)化驅(qū)動從而得到所需的制動器模型。 參數(shù)化設(shè)計是當(dāng)前CAD技術(shù)中的一個研究熱點，車輛制動器參數(shù)化設(shè)計方法的研究, 使制動器設(shè)計的半自動化以及制動器性能的提高成為可能。對參數(shù)化設(shè)計的方法進(jìn)行研究，對企業(yè)實現(xiàn)快速設(shè)計、提高市場競爭力具有重要的現(xiàn)實意義。目前面向零件

3、參數(shù)化設(shè)計的研究與系統(tǒng)開發(fā)已經(jīng)取得了一定成效，但對產(chǎn)品級的參數(shù)化設(shè)計的研究比較少，缺少方法，效果也不太理想。本文深入的研究了零件參數(shù)化設(shè)計的方法，建立了基于Pro/E系統(tǒng)的盤式制動器參數(shù)化設(shè)計系統(tǒng)，在系統(tǒng)的開發(fā)過程中將理論研究與實際應(yīng)用緊密結(jié)合，驗證了基于裝配約束的參數(shù)化設(shè)計方法的可行性，系統(tǒng)具備設(shè)計計算，參數(shù)化造型，系統(tǒng)數(shù)據(jù)管理等功能。針對目前基于Pro/E的二次開發(fā)中普遍忽視非幾何信息的情況，系統(tǒng)還是先了對非集合信息的管理，并在此基礎(chǔ)上研究了工程圖制動生成技術(shù)。此設(shè)計為企業(yè)面向現(xiàn)代設(shè)計與制造的產(chǎn)品數(shù)字化做了有益的探索，其開發(fā)思想可用于其他產(chǎn)品設(shè)計系統(tǒng)的開發(fā)。 參數(shù)化設(shè)計方法具有高

4、效性、實用性的特點，在產(chǎn)品的系列設(shè)計、相似設(shè)計及專用Pro/E系統(tǒng)開發(fā)方面都具有較大的應(yīng)用價值。與傳統(tǒng)設(shè)計方法相比，能夠減少重復(fù)勞動，提高設(shè)計效率，符合現(xiàn)代產(chǎn)品設(shè)計需求。 1 制動系概述 1.1 制動系的功能 汽車需要行駛，同時也需要能夠使行駛中的汽車減速甚至停車，而且有時能夠可靠的停車顯得更重要。要做到使行駛中的汽車減速或停車就必須產(chǎn)生一個與汽車行駛方向相反的力，才能讓行駛中的汽車減速或停車。作用在行駛汽車上的滾動阻力、坡道阻力、空氣阻力、加速阻力等都與汽車的行駛方向相反，但是這些力的大小都是隨機的、很難控

5、制的。因此，汽車上必須設(shè)置一系列專門的裝置，以便使駕駛員能夠根據(jù)道路和交通等情況，借助以外界（主要是路面）在汽車某些部分（主要是車輪）施加一定的力，對汽車進(jìn)行一定程度的強制制動，使汽車減速或停車，這一功能就是制動系的功能，這一系列專門的裝置即為制動系。另外，當(dāng)汽車停下來后需要可靠的停車，這也包括在坡道上的可靠停放。使汽車能夠可靠的停車也是制動系的功能之一。 1.2車輪制動時的工作原理 汽車受到與行駛方向相反的外力時，才能從一定的速度制動到較小的車速或直至停車。這個外力只能由地面和空氣提供。但由于空氣阻力相對較小，所以實際上外力主要是由地面提供的，稱之為地面制動力。地面制動力越大，制動減速度

6、越大，制動距離也 越短，所以地面制動力對汽車制動性具有決定性影響。 圖1.1為車輪在良好的硬路面上制動時的受力情況。 圖1.1 車輪受力 Tf是車輪制動器中摩擦片與制動鼓或盤相對滑轉(zhuǎn)時的摩擦力矩，單位是Nm；FB是地面制動力，單位為N; W為車輪垂直載荷、TP車軸對車輪的推力、FZ為地面對車輪的法向反作用力，它們的單位均為N。 顯然，從力矩平衡得到 FB=Tf/r (1.1) 式中r──為車輪的有效半徑，m； Tf──制動器制動力矩，Nm。 地面制動力是使汽車

7、制動而減速行駛的外力，但是制動力取決于兩個摩擦副的摩擦力：一個是制動器內(nèi)制動摩擦片與制動鼓或制動盤間的摩擦力，一個是輪胎與地面間的摩擦力——附著力。 在輪胎周緣為了克服制動器摩擦力矩所需的力稱為制動器制動力，以符號Fu表示。它相當(dāng)于把汽車架離地面，并踩住制動踏板，在輪胎周緣沿切向方向推動車輪直至它能轉(zhuǎn)動所需的力，顯然 Ff=Tf/r (1.2) 當(dāng)駕駛員松開制動踏板時，在回位彈簧的作用下，制動蹄與制動鼓（制動鉗與制動盤）的間隙又得以恢復(fù)，從而解除制動。 1.3 制動系的要求 汽車制動系應(yīng)

8、滿足以下要求： （1） 具有良好的制動效能 （2） 具有良好的制動效能恒定性 （3） 具有良好的制動方向穩(wěn)定性 （4） 操縱輕便 （5） 具有良好的制動平順性 1.4 車輪制動器類型 制動器是具有使運動部件(或運動機械)減速、停止或保持停止?fàn)顟B(tài)等功能的裝置。是使機械中的運動件停止或減速的機械零件，俗稱剎車閘。制動器主要由制架、制動件和操縱裝置等組成。 目前，廣泛使用的是摩擦式制動器。摩擦式制動器按摩擦副結(jié)構(gòu)形式不同，可分為鼓式、盤式和帶式三種： ①鼓式制動器分為內(nèi)張型鼓式制動器和外束型鼓式制動器兩類。內(nèi)張型鼓式制動器的摩擦元件是一對有圓弧形摩擦蹄片的制動蹄，制動時，利用

9、制動鼓的內(nèi)圓柱面與制動蹄摩擦片的外表面作為一對摩擦表面在制動鼓上產(chǎn)生摩擦力矩。 ②盤式制動器的旋轉(zhuǎn)元件是一個垂向安放且以兩側(cè)面為工作面的制動盤，其固定摩擦元件一般是位于制動盤兩側(cè)并帶有摩擦片的制動塊。當(dāng)制動盤被兩側(cè)的制動塊夾緊時，摩擦面便產(chǎn)生作用于制動盤上的摩擦力矩以阻止車輪轉(zhuǎn)動。 ③鼓式制動器的帶式制動器只用作中央制動器。 圖1.2 鼓式制動器示意圖 圖1.3 盤式制動器示意圖 1.5 盤式制動器 1.5.1盤式制動器的工作原理 盤式制動器又稱為碟式制動器，顧名思義是取其形狀

10、而得名。它由液壓控制，主要零部件有制動盤、分泵、制動鉗、油管等。制動盤用合金鋼制造并固定在車輪上，隨車輪轉(zhuǎn)動。分泵固定在制動器的底板上固定不動。制動鉗上的兩個摩擦片分別裝在制動盤的兩側(cè)。分泵的活塞受油管輸送來的液壓作用，推動摩擦片壓向制動盤發(fā)生摩擦制動，動作起來就好象用鉗子鉗住旋轉(zhuǎn)中的盤子，迫使它停下來一樣。這種制動器散熱快，重量輕，構(gòu)造簡單，調(diào)整方便。特別是高負(fù)載時耐高溫性能好，制動效果穩(wěn)定，而且不怕泥水侵襲，在冬季和惡劣路況下行車，盤式制動比鼓式制動更容易在較短的時間內(nèi)令車停下。有些盤式制動器的制動盤上還開了許多小孔，加速通風(fēng)散熱提高制動效率。 1.5.2盤式制動器的主要類型

11、 ( 1 ) 固定鉗式盤式制動器 固定鉗式盤式制動器如下圖所示，其制動鉗體固定在轉(zhuǎn)向節(jié)（或橋殼）上，在制動鉗體上有兩個液壓油缸，其中各裝一個活塞。當(dāng)壓力油液進(jìn)入兩個油缸活塞外腔時，推動兩個活塞向內(nèi)將位于制動盤兩側(cè)的制動塊總成壓緊到制動盤上，從而將車輪制動。當(dāng)放松制動踏板使油液壓力減少時，回位彈簧則將兩制動塊總成及活塞推離制動盤。這種結(jié)構(gòu)形式又稱為對置活塞式或浮動活塞式固定鉗式盤式制動器。固定鉗式盤式制動器的制動鉗剛度好，除活塞和制動塊外無其他滑動件。但由于需采用兩個油缸并分置制動盤的兩側(cè)，因而必須用跨越制動盤的內(nèi)部油道或外部油管來連通。這就使得制動器的徑向和軸向尺寸都較大，因而

12、在車輪中，特別是車輪輪距小的微型車的前輪中的布置比較困難；需兩組高精度的液壓缸和活塞，成本較高；制動產(chǎn)生的熱經(jīng)制動鉗體上的油路傳給制動油液，易使其由于溫度過高而產(chǎn)生氣泡，影響制動效果。微型客車從結(jié)構(gòu)和經(jīng)濟性上考慮都不適用固定鉗式盤式制動器。近年來，由于汽車性能要求的提高，固定鉗式固有的弱點使之不能完全適應(yīng)這些要求，故不采納固定鉗式盤式制動器。 活塞 制動鉗體 制動塊 車橋 進(jìn)油口 制動盤 缺點：油缸多、結(jié)構(gòu)復(fù)雜、制動鉗尺寸大。 油路中的制動液受制動盤加熱易汽化。 圖1.4 固定鉗式盤式制動器 ( 2 ) 浮動鉗式盤式制動器 浮動鉗式盤式制動器的

13、制動鉗體是浮動的。其浮動方式有兩種，一種是制動鉗體可作平行滑動，另一種的制動鉗體可繞一支撐銷擺動。但它們的制動油缸都是單側(cè)的，且與油缸同側(cè)的制動塊總成為活動的，而另一側(cè)的制動總成則固定在鉗體上。制動時在油液壓力作用下，活塞推動該側(cè)活動的制動塊總成壓靠到制動盤，而反作用力則推動制動鉗體連同固定于其上的制動塊總成壓向制動盤的另一側(cè)，直到兩側(cè)的制動塊總成的受力均等為止。浮動鉗盤式制動器只在制動盤的一側(cè)裝油缸，其結(jié)構(gòu)簡單，造價低廉，易于布置，結(jié)構(gòu)尺寸緊湊，可將制動器近一步移近輪轂，同一組制動塊可兼用于行車制動和駐車制動。由于浮動鉗沒有跨越制動盤的油道或油管，減少了油液受熱機會，單側(cè)油缸又位于盤的內(nèi)側(cè)，

14、受車輪遮蔽較小，使冷卻條件較好。另外單側(cè)油缸的活塞比兩側(cè)油缸的活塞要長，也增大了油缸的散熱面積，因此制動油液溫度比固定鉗式的低30 ℃~50℃，汽化的可能性較小。相比于固定鉗式浮動鉗式可將油缸和活塞等精密件減去一半，造價大為降低。 浮鉗盤式制動器示意圖： 1.制動盤 2.制動鉗體 3.摩擦塊 4.活塞 5.進(jìn)油口 6.導(dǎo)向銷 7.車橋 圖1.5 浮鉗式制動器 ( 3 ) 全盤式制動器 全盤式制動器由固定摩擦圓盤和旋轉(zhuǎn)圓盤組成。定圓盤通過導(dǎo)向平鍵或花鍵聯(lián)接(見鍵聯(lián)接、花鍵聯(lián)接)于固定殼體內(nèi)，而動圓盤用導(dǎo)向平鍵或花鍵裝在制動軸上，并隨軸一起旋轉(zhuǎn)。當(dāng)受

15、到軸向力時,動、定圓盤相互壓緊而制動。為增多盤數(shù)和在圓盤表面覆蓋一層石棉等摩擦材料可增大制動力矩。其工作原理如摩擦離合器，故又稱離合器式制動器。這種制動器結(jié)構(gòu)緊湊，摩擦面積大，制動力矩大，但散熱條件差，結(jié)構(gòu)較為復(fù)雜，造價成本高，故不予以采用。 圖1.6 全盤式制動器 綜上所述：選擇方案二浮動盤式制動器最為理想?；瑒鱼Q式制動器由于它結(jié)構(gòu)簡單、緊湊、質(zhì)量小和耐高溫，它既滿足了制動安全實用性也具有較低的生產(chǎn)成本，得到了廣泛的應(yīng)用，所以我考慮選用滑動鉗式盤式制動器做為SUV的制動器。 1.5.3盤式制動器的優(yōu)缺點 ( 1 ）盤式制動器的優(yōu)點 ①制動盤、制動塊都裸露于大氣

16、中，散熱容易，制動器不容易過熱，減小了制動器的熱衰退現(xiàn)象，同時，當(dāng)制動盤上有水時，在離心力的作用下，水很快被甩干，不易出現(xiàn)水衰退現(xiàn)象，故有良好的制動恒定性。 ②制動器無助勢作用，因此對摩擦副摩擦力附著系數(shù)變化不敏感，制動效果穩(wěn)定，另外制動器產(chǎn)生摩擦力矩與管路壓力呈線性關(guān)系，因此，盤式車輪制動器制動平順性好。 ③盤式車輪制動器制動塊與制動盤間隙較小，且管路中萬物殘余壓力，無復(fù)位彈簧，因此制動滯后時間短，有利于緊急制動。 ④結(jié)構(gòu)簡單，質(zhì)量輕，便于維修，易于實現(xiàn)制動塊與制動盤間隙自動調(diào)整。 ⑤制動盤升溫后沿厚度方向的熱膨脹量比鼓式制動器徑向膨脹量要小得多，且制動管路中無殘壓，因此不會

17、出現(xiàn)間隙自調(diào)過度的問題。 (2)盤式制動器的缺點 ①難以完全防止污沉和銹蝕（封閉的多片全盤式制動器除外） ②兼作助車制動器時，所需附加的手驅(qū)動機構(gòu)比較復(fù)雜 ③在制動驅(qū)動機構(gòu)中必須裝用助力器 ④因為襯塊工作面積小，所以磨損快，使用壽命低，需要高材質(zhì)的襯塊 1.6國內(nèi)外汽車盤式制動器發(fā)展?fàn)顩r 1.6.1國內(nèi)汽車盤式制動器應(yīng)用情況 盤式制動器在汽車上的應(yīng)用，由于受到車輪輪轂的外形尺寸的限制，在小型車上大量使用的是液壓盤式制動器，由于氣壓盤式制動器的制動力比液壓盤式制動器的制動力大，重型汽車所需的制動壓力較大，所以在重型車使用的是氣壓盤式制動器。隨著我國汽車

18、工業(yè)技術(shù)的發(fā)展，汽車上采用盤式制動器配置將逐漸得到廣泛應(yīng)用，特別是在提高整車性能、保障安全、提高乘車者的舒適性，滿足人們不斷提高的生活物質(zhì)需求、改善生活環(huán)境等方面都發(fā)揮著很大的作用! 汽車在制動過程中由于慣性力的作用，前輪的負(fù)荷通常占汽車全部負(fù)荷的70%——80%，所以前輪制動力要比后輪的大。從經(jīng)濟與實用的角度出發(fā)，生產(chǎn)廠家為了節(jié)省成本，多采用了前輪盤式制動，后輪鼓式制動的混合匹配方式。同時也是因為汽車在緊急制動時，軸荷前移，對前輪制動性能的要求比較高，這類前制動器主要以液壓盤式制動器為主流，采用液壓油作傳輸介質(zhì)，以液壓總泵為動力源，后制動器以液壓式雙泵雙作用缸制動蹄匹配。目前大部分

19、轎車(如長城、吉利、上汽榮威、東風(fēng)風(fēng)神)、微型車（奧拓、奇瑞QQ、比亞迪F0、北斗星）、高端輕卡（東風(fēng)小霸王、江淮汽車、日本五十鈴、福田奧鈴）、SUV及皮卡（長城哈弗、長城皮卡）等采用前盤后鼓式混合制動器。隨著高速公路等級的提高，乘車檔次的上升，特別上國家安全法規(guī)的強制實施，前后輪都采用盤式制動器已成為主流趨勢。 1.6.2國外盤式制動器研發(fā)情況介紹 國外汽車研發(fā)機構(gòu)經(jīng)過多年的研究和試驗，氣壓盤式制動器在主要性能方面都優(yōu)于傳統(tǒng)的鼓式制動器，并將其廣泛使用在新型的載重汽車上?，F(xiàn)在一些歐洲汽車公司制造的汽車上，均已開始大量使用氣壓盤式制動器總成。氣壓盤式制動器與傳統(tǒng)的鼓式制動器相比在制

20、動性能等方面的有明顯的優(yōu)勢，主要表現(xiàn)在以下幾個方面： 制動力和安全性：在間斷制動狀態(tài)下，鼓式與盤式制動器的制動能力相差不大。但盤式制動器在制動響應(yīng)和制動控制方面的表現(xiàn)更好一些。但在連續(xù)制動過程中，兩種制動器的差別很大。在長距離的坡路上駛下（如下山），盤式制動器在固定的制動壓力下，完全不失去初始性能，汽車能全程保持一定的速度行駛。相反，裝有鼓式制動器的汽車，為保持速度，須逐漸增加制動壓力。持續(xù)制動后，在同等制動壓力下，盤式制動器產(chǎn)生的制動力只是略有下降，而鼓式制動器的制動力下降非常大，這兩種制性動器的安全因數(shù)有著很大的差別。 結(jié)構(gòu)和成本：盤式制動器系統(tǒng)包括盤、襯墊、缸和卡鉗，其零件

21、數(shù)少于鼓式制動器系統(tǒng)，同類車型相比其總成的總質(zhì)量比鼓式制動器低18%。盤式制動器總成可以作為一個完整的部件送到車橋裝配線，此部件即包括了盤式制動器的所有零件。這樣就有一個特別的優(yōu)越性，就是可以把所有機械功能預(yù)調(diào)好的、經(jīng)過試驗的裝置提供給用戶，因而產(chǎn)品的責(zé)任有了明確規(guī)定。 維修保養(yǎng)：盤式制動器的整套操作機構(gòu)密封在外殼中，經(jīng)潤滑以延長其壽命。所以盤式制動器幾乎是無需維修的，維修主要是更換磨損零件，即襯墊和盤。而且，更換襯墊所需的時間也比更換鼓式制動器材套所需的時間少80%。這意味著不僅可以節(jié)省維修成本，還能大大縮短非運營時間。 電子制動控制系統(tǒng)（EBS）：盤式制動器由于采用簡單且相當(dāng)成熟的

22、操作機構(gòu)，因而具有特別高的效率。其提供的制動靈敏性使EBS系統(tǒng)能夠?qū)崿F(xiàn)一些強而有效的控制作用，用以縮短制動距離，提高車輛的穩(wěn)定性和磨損率。盤式制動器在響應(yīng)方面的特性，表現(xiàn)在每個車輪制動相差很小，每個車軸的左右車輪之間的磨損分配均勻。 1.6.3未來汽車盤式制動器的發(fā)展趨勢： （1） 提高制動效能、防止塵污和銹蝕； （2）減輕重量、簡化結(jié)構(gòu)、降低成本； （3）電子報警和智能化系統(tǒng)的發(fā)展； （4）實用性更強與壽命更長。 2 基于Pro/E設(shè)計方法 2.1 Pro/E三維軟件概述 Pro/E操作軟件是美國參數(shù)技術(shù)公司（PTC)旗下的CAD

23、/CAM/CAE一體化的三維軟件。Pro/Engineer軟件以參數(shù)化著稱，是參數(shù)化技術(shù)的最早應(yīng)用者，在目前的三維造型軟件領(lǐng)域中占有著重要地位，Pro/Engineer作為當(dāng)今世界機械CAD/CAE/CAM領(lǐng)域的新標(biāo)準(zhǔn)而得到業(yè)界的認(rèn)可和推廣，是現(xiàn)今主流的CAD/CAM/CAE軟件之一，特別是在國內(nèi)產(chǎn)品設(shè)計領(lǐng)域占據(jù)重要位置。 Pro/E第一個提出了參數(shù)化設(shè)計的概念，并且采用了單一數(shù)據(jù)庫來解決特征的相關(guān)性問題。另外，它采用模塊化方式，用戶可以根據(jù)自身的需要進(jìn)行選擇，而不必安裝所有模塊。Pro/E基于特征方式，能夠?qū)⒃O(shè)計至生產(chǎn)全過程集成到一起，實現(xiàn)并行工程設(shè)計。它不但可以應(yīng)用于工作站，而且

24、也可以應(yīng)用到單機上。 Pro/E采用了模塊方式，可以分別進(jìn)行草圖繪制、零件制作、裝配設(shè)計、鈑金設(shè)計、加工處理等，保證用戶可以按照自己的需要進(jìn)行選擇使用。 2.2參數(shù)化 2.2.1參數(shù)化概述 參數(shù)化技術(shù)的研究有著漫長的歷史，而構(gòu)造基于約束的設(shè)計系統(tǒng)一直是人們追求的目標(biāo)，以使設(shè)計對象能隨著設(shè)計的不斷深入，可以逐步施加和修改約束，直至產(chǎn)生最后的形體。 參數(shù)化設(shè)計技術(shù)是新一代智能化、集成化CAD系統(tǒng)核心技術(shù)之一，也是當(dāng)前CAD技術(shù)的研究熱點，已經(jīng)形成了諸如變量幾何和幾何推理等多種方法。根據(jù)用戶需求不同，模型參數(shù)化有：二維圖形參數(shù)化、三視圖參數(shù)化和三維特征參數(shù)化等三種

25、形式嘲。其中基于特征的參數(shù)化技術(shù)可以提供很完整的工程信息和靈活的建模操作而成為重要的產(chǎn)品設(shè)計輔助手段。目前參數(shù)化技術(shù)已經(jīng)廣泛應(yīng)用于三維設(shè)計軟件中，能否實現(xiàn)參數(shù)化設(shè)計也成為評價CAD系統(tǒng)優(yōu)劣的重要技術(shù)指標(biāo)。而國內(nèi)基于商業(yè)軟件二次開發(fā)的參數(shù)化設(shè)計大都處于研究階段，還沒有得到廣泛的應(yīng)用。 2.2.2參數(shù)化設(shè)計的相關(guān)思想包括： （1）參數(shù)化設(shè)計 相對于產(chǎn)品而言，我們可以把它看成幾何模型，而無論多么復(fù)雜的幾何模型，都可以分解成有限數(shù)量的構(gòu)成特征，而每一種構(gòu)成特征，都可以用有限的參數(shù)完全約束，這就是參數(shù)化的基本概念。 （2）基于特征建模 Pro/E是基于特征的實體模型化系統(tǒng)，

26、工程設(shè)計人員采用具有智能特性的基于特征的功能去生成模型，如腔、殼、倒角及圓角，您可以隨意勾畫草圖，輕易改變模型。這一功能特性給工程設(shè)計者提供了在設(shè)計上從未有過的簡易和靈活。 （3）單一數(shù)據(jù)庫（全相關(guān)） Pro/Engineer是建立在統(tǒng)一基層上的數(shù)據(jù)庫上，不像一些傳統(tǒng)的CAD/CAM系統(tǒng)建立在多個數(shù)據(jù)庫上。所謂單一數(shù)據(jù)庫，就是工程中的資料全部來自一個庫，使得每一個獨立用戶在為一件產(chǎn)品造型而工作，不管他是哪一個部門的。換言之，在整個設(shè)計過程的任何一處發(fā)生改動，亦可以前后反應(yīng)在整個設(shè)計過程的相關(guān)環(huán)節(jié)上。例如，一旦工程詳圖有改變，NC（數(shù)控）工具路徑也會自動更新；組裝工程圖如有任何變動，也

27、完全同樣反應(yīng)在整個三維模型上。這種獨特的數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)與工程設(shè)計的完整的結(jié)合，使得一件產(chǎn)品的設(shè)計結(jié)合起來。這一優(yōu)點，使得設(shè)計更優(yōu)化，成品質(zhì)量更高，產(chǎn)品能更好地推向市場，價格也更便宜。 2.3 國內(nèi)外相關(guān)技術(shù)的發(fā)展現(xiàn)狀 2.3.1國外CAD技術(shù)的發(fā)展 CAD技術(shù)起步于50年代后期。60年代隨著計算機軟硬件技術(shù)的發(fā)展，在計算機屏幕上繪圖變?yōu)榭尚?，CAD技術(shù)開始迅速發(fā)展。CAD技術(shù)以二維繪圖為主要目標(biāo)的算法，直持續(xù)到70年代末期，至那時起CAD開始實用化，以后的CAD技術(shù)作為一個分支而相對獨立、平穩(wěn)地發(fā)展。 參數(shù)化技術(shù)的成功應(yīng)用，使它在90年代前后幾乎成為CAD業(yè)界的標(biāo)準(zhǔn)

28、。但參數(shù)化技術(shù)亦尚有一些不足之處。首先，“全尺寸約束”這一硬性規(guī)定就干擾和制約著設(shè)計者創(chuàng)造力和想象力的發(fā)揮。于是一種以參數(shù)化技術(shù)為藍(lán)本，比參數(shù)化技術(shù)更先進(jìn)的實體造型技術(shù)即變量化技術(shù)應(yīng)運而生。變量化造型的技術(shù)特點是保留了參數(shù)化技術(shù)基于特征、全數(shù)據(jù)相關(guān)，尺寸驅(qū)動設(shè)計修改的優(yōu)點，但在約束定義方面做了根本性改變。它的指導(dǎo)思想是：設(shè)計者可以采用先形狀后尺寸的設(shè)計方式，允許采用不完全尺寸約束，因為系統(tǒng)分擔(dān)了很多繁雜的工作，因此只給出必要的設(shè)計條件，在這種情況下仍能保證設(shè)計的正確性及其效率性。它的成功應(yīng)用，為CAD技術(shù)的發(fā)展提供了更大的空間和機遇。CAD技術(shù)的發(fā)展歷程說明，CAD技術(shù)一直處于發(fā)展和探索之中，

29、并將繼續(xù)發(fā)展下去。正因為如此，才造就了今天CAD技術(shù)的興旺與繁榮，在高速發(fā)展的現(xiàn)代化工業(yè)中起到重要的作用。 2．3．2 國內(nèi)CAD技術(shù)的發(fā)展 我國的CAD技術(shù)盡管在研究、開發(fā)和推廣應(yīng)用等方面起步比較晚，卻也取得了一定的成績，但與工業(yè)發(fā)達(dá)國家相比，無論在開發(fā)還是應(yīng)用的廣度與深度方面，仍存在較大差距我國的CAD技術(shù)雖起步于60年代末，幾乎與工業(yè)發(fā)達(dá)國家同步，但資金投入不足及軟件商業(yè)化程度低的原因?qū)е铝薈AD基礎(chǔ)理論相對落后。在參數(shù)化技術(shù)方面，我國仍處于不斷完善二維圖形參數(shù)化技術(shù)階段，而歐美已出現(xiàn)較為成熟的三維參數(shù)化CAD軟件系統(tǒng)，它們利用其強大的技術(shù)優(yōu)勢基本占領(lǐng)了國際市場和

30、一部分國內(nèi)市場。國內(nèi)自主版權(quán)的CAD軟件如高華CAD，電子圖板CAXA，開目CAD等軟件技術(shù)含量相對較低，主要面向國內(nèi)市場，提供操作簡便的二維工程圖設(shè)計平臺。CAD技術(shù)的應(yīng)用可以起到提高企業(yè)的設(shè)計效率、優(yōu)化設(shè)計方案、減輕技術(shù)人員的勞動強度、縮短設(shè)計周期等的作用，經(jīng)過多年的投入和推廣，我國CAD技術(shù)已經(jīng)基本廣泛應(yīng)用在機械、電子、航空、建筑等行業(yè)。概括來說，我國CAD技術(shù)的差距主要表現(xiàn)在以下兩個方面： (1)具有自主版權(quán)和設(shè)計功能的CAD應(yīng)用軟件較少； (2)自主開發(fā)的CAD應(yīng)用軟件商品化程度較低； 2.4 研究課題 2.4.1課題背景與來源 經(jīng)過多年的發(fā)展，C

31、AD技術(shù)已經(jīng)廣泛應(yīng)用于機械、電子、航天、化工、建筑等行業(yè)，起到了提高企業(yè)設(shè)計效率、優(yōu)化設(shè)計方案、減輕設(shè)計人員的勞動強度、縮短設(shè)計周期、加強設(shè)計的標(biāo)準(zhǔn)化等作用。隨著我國CAD應(yīng)用工程的普及和推廣，CAD技術(shù)己在許多企業(yè)轉(zhuǎn)化為現(xiàn)實生產(chǎn)力。傳統(tǒng)的二維CAD軟件正逐漸被三維CAD軟件所替代。三維造型設(shè)計取代二維平面設(shè)計是工程設(shè)計的趨勢。一方面，二維CAD系統(tǒng)對減少產(chǎn)品設(shè)計錯誤，設(shè)計更改方面有較大局限性，而且難以表達(dá)復(fù)雜形狀的零件尤其是具有復(fù)雜曲面的零件。另一方面，三維造型在可視化設(shè)計、裝配設(shè)計、加工仿真以及有限元分析等方面有著平面設(shè)計無法比擬的優(yōu)越性，是提高設(shè)計質(zhì)量的重要手段。因此三維CAD系統(tǒng)如Pr

32、o／E、UG、Solidworks等目前已經(jīng)得到了廣泛的應(yīng)用。 通過CAD軟件的二次開發(fā)工具可以把商品化、通用化的CAD系統(tǒng)用戶化、本地化，即以CAD系統(tǒng)為基礎(chǔ)平臺，在軟件開發(fā)商所提供的開發(fā)環(huán)境與編程接口基礎(chǔ)之上，根據(jù)自身的技術(shù)需要研制開發(fā)符合相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)和適合企業(yè)實際應(yīng)用的用戶化、專業(yè)化、知識化、集成化軟件，以進(jìn)一步提高產(chǎn)品研發(fā)的效率。參數(shù)化設(shè)計方法就是其重要應(yīng)用之一，參數(shù)化設(shè)計在產(chǎn)品的系列設(shè)計、相似設(shè)計及專用CAD系統(tǒng)開發(fā)方面都具有較大的應(yīng)用價值，與傳統(tǒng)設(shè)計方法相比，能夠減少重復(fù)勞動，提高設(shè)計效率，符合現(xiàn)代產(chǎn)品設(shè)計需求。減速器作為機械傳動裝置應(yīng)用廣泛，其結(jié)構(gòu)的相似性與設(shè)計的重復(fù)性適合

33、于進(jìn)行參數(shù)化設(shè)計。 2.4.2 課題研究內(nèi)容 本課題主要完成基于Pro/E三維造型技術(shù)進(jìn)行盤式制動器參數(shù)化設(shè)計。通過引入基于Pro/E特征的參數(shù)化造型思想，建立制動器典型的零部件模板庫，模型設(shè)計計算完成后，通過參數(shù)化驅(qū)動從而得到所需的制動器模型 2.4.3 課題研究方法 課題使用的研究方法是參數(shù)化設(shè)計。參數(shù)化設(shè)計也叫尺寸驅(qū)動，是CAD技術(shù)在實際應(yīng)用中提出的課題，它不僅可使CAD系統(tǒng)具有交互式繪圖功能，還具有自動繪圖的功能。所謂參數(shù)化設(shè)計即是在設(shè)計中產(chǎn)品的結(jié)構(gòu)形式是確定的，它需要根據(jù)某些具體的條件和具體的參數(shù)來決定產(chǎn)品某一結(jié)構(gòu)形式下的結(jié)構(gòu)參數(shù)，從而設(shè)計出不同規(guī)格的產(chǎn)品。

34、 2.4.4 課題研究意義 由于商用軟件的通用性考慮，不會過多考慮在設(shè)計具體機械產(chǎn)品時的高效性問題，也不可能過多關(guān)注具體機械產(chǎn)品的特殊性、細(xì)節(jié)性問題,自然不具備與特定產(chǎn)品、特定企業(yè)密切相關(guān)的功能。因此基于某種特定產(chǎn)品對這些軟件進(jìn)行二次開發(fā)，使其具備針對性，就能夠迅速提高產(chǎn)品的設(shè)計效率。在通用CAD基礎(chǔ)上融入專業(yè)知識構(gòu)建專用CAD系統(tǒng)是當(dāng)前深化CAD應(yīng)用的潮流。利用參數(shù)化設(shè)計手段開發(fā)的專用產(chǎn)品設(shè)計系統(tǒng)，可使設(shè)計人員從大量繁重而瑣碎的繪圖工作中解脫出來，可以大大提高設(shè)計速度，并減少信息的存儲量。本課題研究Pro／E的二次開發(fā)方法，制動器產(chǎn)品參數(shù)化設(shè)計方法，具有一定的理論意義和應(yīng)用價值，對針對其他

35、產(chǎn)品的參數(shù)化設(shè)計也有一定的參考價值。制動器參數(shù)化設(shè)計系統(tǒng)以及拓?fù)鋬?yōu)化方法的應(yīng)用，對于提高減速器產(chǎn)品的設(shè)計效率和質(zhì)量具有一定積極意義。 3 制動器參數(shù)化設(shè)計計算 3.1參數(shù)化設(shè)計過程 根據(jù)參數(shù)化設(shè)計特點，我們先建立好各種零件（制動盤、制動鉗、制動塊、摩擦片等）的三維實模型，形成模型庫；當(dāng)用戶根據(jù)加工條件，確定好了某零件的結(jié)構(gòu)參數(shù)后，運行應(yīng)用程序，在其用戶窗口中按設(shè)計情況輸入?yún)?shù)，則應(yīng)用程序自動調(diào)入通用零件實體模型，并根據(jù)輸入數(shù)據(jù)自動修改模型的部分結(jié)構(gòu)和參數(shù)，就可形成一個專用的零件。 同一種零件，結(jié)構(gòu)有一定差別

36、的，結(jié)合程序設(shè)計的需要，也要考慮是否分別建立實體模型。在每類實體模型建立之前，需要找出該種零件的基本結(jié)構(gòu)特征，并且為了使建立的模型盡量反映此類零件的基本特征，需要將這些特征典型化、概念化，對于零件上的一些不重要的或者不具有普遍性的細(xì)節(jié)（如倒角、退刀槽等）可以省去，以免增大參數(shù)化的工作量。同時需要確定出各基本特征的尺寸。因為在參數(shù)化設(shè)計時不僅要實現(xiàn)尺寸的驅(qū)動變化（即一個尺寸變化時，通過關(guān)系式會引起相關(guān)尺寸的變化），還要實現(xiàn)結(jié)構(gòu)形狀的局部變化。 零件上的特征主要通過參數(shù)和幾何約束關(guān)系來相互關(guān)聯(lián)。尺寸之間的關(guān)系分兩種：一種是自定義的各種外部參數(shù)和零件的被約束尺寸之間的關(guān)系；另一種是模型內(nèi)部

37、特征之間的內(nèi)部約束關(guān)系，他是指零件的幾何元素之間的約束關(guān)系，例如平行、垂直、相切、同心等，在創(chuàng)建模型時這些幾何約束同時被創(chuàng)建，當(dāng)模型被修改時，這些關(guān)系可以自動保持設(shè)計者的意圖不變。一個特征往往有多種創(chuàng)建方法，在設(shè)計時必須考慮如何表達(dá)該特征與其它特征的關(guān)系。良好的設(shè)計結(jié)果必須能準(zhǔn)確地表達(dá)要求不變的幾何約束關(guān)系，而且要易于修改。我們應(yīng)該在遵循Pro/E 的設(shè)計規(guī)律的前提下建立各種零件的實體模型。 3.2 主要零部件的結(jié)構(gòu)設(shè)計

38、 3.2.1制動盤 （1）尺寸設(shè)計 制動盤一般由珠光體灰鑄鐵制成，其結(jié)構(gòu)形狀有平板形和禮帽型兩種，我所選用的是禮帽型，制動盤的工作表面要光滑平整。初步確定制動盤的結(jié)構(gòu)參數(shù)如下： 圖3.1 禮帽型制動盤 ①制動盤直徑D 制動盤直徑D應(yīng)盡可能取大些，這時制動盤的有效半徑得到增加，可以減小制動鉗的夾緊力，降低摩擦襯塊的單位壓力和工作溫度。但是制動盤直徑D又受到輪輞直徑的限制。通常，制動盤的直徑D選擇為輪輞直徑的70%-79%，對于總質(zhì)量大于2t的汽車應(yīng)取上限。 以SUV運動版為例，滿載時的總質(zhì)量有1900kg,我對該車制動器制動盤的直徑選擇為輪輞直徑的74%，

39、給定的輪胎參數(shù)為：225/65 R16 ，這就是說輪輞直徑為406mm。那么: 制動盤直徑D=d75%=40674%=300mm （3.1） 式中d──輪輞直徑，d=16英寸=300mm ②制動盤厚度h 制動盤厚度h對制動盤質(zhì)量和工作時的溫升有影響。為了使質(zhì)量小些，制動盤厚度不易取得很大；為了減小溫升，制動盤厚度又不宜取得過小。制動盤可以做成實心的，或者為了散熱通風(fēng)，降低制動工作時的溫升，又可以在制動盤的兩工作面之間鑄出通風(fēng)孔道。一般實心制動盤厚度可取為10～20mm,具有通風(fēng)孔道的制動盤厚度尺寸一般取20～50mm，采用較多的是20～30m

40、m。 作為一款運動版SUV，為了節(jié)省成本，減少加工工序和工作量，我選用實心的制動盤，厚度為h=15mm，這種制動盤可以滿足制動要求。 圖3.2 制動盤尺寸 （2）參數(shù)輸入 制動盤尺寸設(shè)計完成后在Pro/E菜單欄中單擊（工具/參數(shù)），將彈出參數(shù)對話框，添加參數(shù)，如下圖 圖3.3 制動盤參數(shù) 在Pro/E菜單欄中依次單擊(工具/關(guān)系)，將彈出關(guān)系對話框，添加以下關(guān)系式 制動盤 PMD=2/3*PD-20 PMH=3*Pb PMB

41、=PMH+2/3*Pb PMK=1/3*PMD PDD=PMD-2*1/3*Pb PMLK=17 PMLKD=1/4*(PDD+PMK) 其中：PMD 為盤帽直徑，PD 為盤直徑，PMH 為盤帽高,Pb為盤厚，PMB 為去除盤帽厚，PMK 為盤帽孔直徑，PDD 為盤內(nèi)徑，PMLK 為盤帽螺孔直徑，PMLKD 為盤帽螺孔位置。（關(guān)系式輸入后如圖所示） 圖3.4 制動盤關(guān)系式 3.2.2制動塊 （1）尺寸設(shè)計 活塞應(yīng)能壓住盡量多的制動塊面積，以免襯塊發(fā)生卷角而引起尖叫聲。 圖3.5 制動塊 ①摩擦襯塊外半徑R2與內(nèi)半徑R1 推薦摩擦

42、襯塊的外半徑R2與內(nèi)半徑R1的比值不大于1.5。因為如果比值偏大，工作時摩擦襯塊外緣與內(nèi)緣的圓周速度相差較大，則其磨損就會不均勻，接觸面積將減少，最終會導(dǎo)致制動力矩變化大。 經(jīng)過計算參考，選擇R2=150mm，R1=100mm。 ②摩擦襯塊的工作面積A 在確定盤式制動器制動襯塊工作面積A時，根據(jù)制動襯塊單位面積占有的汽車質(zhì)量，推薦在1.6—3.5kg/cm范圍內(nèi)選用。 單片襯塊作用面積 A=（80/360）*π*（）=87cm。 （3.2） 制動襯塊單位面積占有的汽車質(zhì)量m=1900/87/8=2.7kg，在推薦范圍內(nèi)。 （2）參數(shù)輸入 制動塊： 在Pr

43、o/E菜單欄中單擊（工具/參數(shù)），將彈出參數(shù)對話框，添加參數(shù)，如下圖 圖3.6 制動塊參數(shù) 在Pro/e菜單欄中依次單擊（工具/關(guān)系），將彈出關(guān)系對話框，添加以下關(guān)系式 制動塊 MCKJ=80 MCKKJ=60 MCKNR=2/3*(MCKWR-10) MCKKD=4 MCKH=2/5*(MCKWR-MCKNR-10) MCKKW=MCKWR-5 其中摩擦塊：MCKJ 為摩擦塊角，MCKKJ 為摩擦塊孔角，MCKNR 為摩擦塊內(nèi)半徑，MCKWR 為摩擦塊內(nèi)半徑，MCKKD 為摩擦塊孔直徑，MCKH 為摩擦塊厚，MCKKW 為摩擦塊孔位置 （關(guān)系式輸入后如圖所示）

44、 圖3.7 制動塊關(guān)系式 摩擦片 在Pro/E菜單欄中單擊（工具/參數(shù)），將彈出參數(shù)對話框，添加參數(shù)，如下圖 圖3.8 摩擦片參數(shù) 在Pro/E菜單欄中依次單擊（工具/關(guān)系），將彈出關(guān)系對話框，添加以下關(guān)系式 摩擦片 MCPNR=2/3*MCPWR MCPH=1/5*(MCPWR-MCPNR) MCPDER=MCPWR+10 MCPDEH=1/5*MCPH MCPLKD=4 MCPLK=MCPWR+5 MCPJ=80 MCPKJ=60 摩擦片：MCPNR 為摩擦片內(nèi)半徑，MCPWR 為摩擦片外半徑，MCPH 為摩擦片厚，MCPDER 為摩

45、擦片吊兒半徑，MCPDEH 為去除的摩擦片吊兒厚，MCPLKD 為摩擦片螺孔直徑，MCPLK 為摩擦片螺孔位置，MCPJ 為摩擦片角，MCPKJ 為摩擦片孔角 （關(guān)系式輸入后如圖所示） 圖3.9 摩擦片關(guān)系式 3.2.3制動鉗 制動鉗由球墨鑄鐵制造，鑄成一個整體，其外緣留有開口，以便不必拆下制動鉗便可以檢查或更換制動塊。制動鉗體要有高的強度和剛度。在鉗體中加工出制動油缸，活塞用鑄鋁合金制成，表面還要進(jìn)行鍍鉻處理。 制動器輪鋼直徑的計算 制動輪缸對制動蹄(塊)施加的張開力Fo與輪缸直徑d和制動管路壓力p的關(guān)系為

46、 (3.3) 制動管路壓力一般不超過10—12MPa，對盤式制動器可更高。壓力越高，對管路(首先是制動軟管及管接頭)的密封性要求越嚴(yán)格，但驅(qū)動機構(gòu)越緊湊。輪缸直徑d應(yīng)在標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定的尺寸系列中選取，詳見GB7524—87附錄B表B2。油壓選取：12MPa，根據(jù)GB7524-87標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定的尺寸中選取,因此制動輪缸直徑取為=40mm，主要尺寸參照圖紙。 圖3.10 制動鉗 在Pro/e菜單欄中單擊（工具/參數(shù)），將彈出參數(shù)對話框，添加參數(shù)，如下圖 圖3.11 制動鉗參數(shù) 在Pro/e菜單欄中依次單擊（工具/關(guān)系

47、），將彈出關(guān)系對話框，添加以下關(guān)系式 ZDQNWR=canshu ZDQJ=80 ZDQLKJ=60 ZDQLKD=4 ZDQNR=2/3*(ZDQNWR-10) ZDQLKW=ZDQNWR-5 ZDQWR=ZDQNWR+20 ZDQNKH=75.2 ZDQH=ZDQNKH+40 ZJKR=ZDQNWR-ZDQNR-10 ZJKW=ZDQNR YGG=70 YGNG=YGG-10 YGWD=2*ZJKR YGND=YGWD-20 YGK=8 其中制動鉗：ZDQJ 為制動鉗角，ZDQLKJ 為制動鉗螺孔角，ZDQLKD 為制動鉗螺孔直徑，ZDQNR 為制動鉗內(nèi)

48、半徑，ZDQNWR 為制動鉗內(nèi)外半徑，ZDQLKW 為制動鉗螺孔位置，ZDQWR 為制動鉗外半徑，ZDQNKH 為制動鉗內(nèi)孔厚，ZJKW 為中間孔外半徑，YGG 為油缸高，YGNG 為油缸內(nèi)高，YGWD為油缸外直徑，YGND 為油缸內(nèi)直徑，YGK 為油缸孔。（關(guān)系式輸入后如圖所示） 圖3.12 制動鉗關(guān)系式 盤式制動器制動鉗的布置可以在車軸之前也可以在車軸之后，如果制動鉗位于軸前可避免輪胎向鉗內(nèi)甩濺泥水污物；位于軸后則可減小制動時輪轂軸承徑向合力，如下圖所示。 圖3.13 制動鉗的位置對輪轂軸承載荷的影響 （a）制動鉗位于車軸

49、前；（b）制動鉗位于車軸后 1─車輪；2 ─制動盤；3 ─輪轂 Z ─路面法向反力；FB ─制動力；P ─FB與Z的合力及相應(yīng)的支撐反力； ，─制動稱塊對制動盤的摩擦反力及相應(yīng)的支撐反力；Q─輪轂軸承的徑向合力 3.3完成裝配 當(dāng)組成制動器的各實體零件都設(shè)計好生成了零件實體文件以后，就可以按照設(shè)計要求在Pro/E的裝配環(huán)境中進(jìn)行裝配（把設(shè)計好的各零件按照Pro/E規(guī)定的約束方式裝配在一起，形成制動器部件）。 圖3.14 裝配成形 結(jié) 論 畢業(yè)設(shè)計是我走出校門前最后一份作業(yè)。經(jīng)過兩個多月的努力，今天終于把盤式制動器設(shè)計完成了，心情十分高興。 回

50、想這段經(jīng)歷我想幾句古話最能表達(dá)我的心情了： 溫故而知新: 在過去的四年里，我完成了本專業(yè)的理論知識的學(xué)習(xí)，但是很多知識只是停留在表面的層次，涉及得不夠深入，設(shè)計它需要用到整個專業(yè)知識體系，為了順利的完成它，我整體回顧了一遍課本的重要知識，并且到圖書館查閱相關(guān)資料，對整個汽車?yán)碚擉w系形成了一個新的認(rèn)識，感覺收獲挺大的。 實踐出真知:學(xué)以致用，這是大家所共同期望的。而實踐是檢驗真理的唯一標(biāo)準(zhǔn)。本次設(shè)計也是一個理論聯(lián)系實際的實踐。設(shè)計就是要用來指導(dǎo)生產(chǎn)，并最終應(yīng)用到實際的使用。我想每一個設(shè)計人都必須考慮的一個核心問題。要達(dá)到這個目的，要考慮和解決的問題是很多的，有生產(chǎn)工藝、實用性、安全性、經(jīng)濟性

51、、環(huán)保性等多方面。而在解決這些問題的工程中，我的綜合知識和整體規(guī)劃協(xié)調(diào)能力也不知不覺得增強了。 眾人拾柴火焰高:在設(shè)計中，總會出現(xiàn)一些問題，單憑一個人的努力是比較難決的，通過與同學(xué)的探討，向老師的請教，很多問題都能較快的解決了，設(shè)計的效率也提高了。 虛心請教:學(xué)高為師，我的指導(dǎo)老師在本專業(yè)上都具有較深的造詣，我所遇到的問題，只要經(jīng)他一點即通。遇到自己不懂的問題，盡快主動聯(lián)系導(dǎo)師，這也使我的很多困惑在短時間內(nèi)得到了解決。 總的來說，經(jīng)過畢業(yè)前設(shè)計作業(yè)，我無論是專業(yè)理論知識（特別是制動器）、軟件操作應(yīng)用上，還是機械設(shè)計方面都取得長足的進(jìn)步，同時它也鍛煉了我全面的思考協(xié)調(diào)能力。我相信這也將為我

52、今后的投身汽車設(shè)計奠定了堅實的基礎(chǔ)。 致 謝 經(jīng)過兩個多月的努力，終于完成了畢業(yè)設(shè)計。在這兩個多月里，我把自己四年來所學(xué)的知識以及這段時間來的收獲系統(tǒng)的運用在畢業(yè)設(shè)計中，在規(guī)定的時間內(nèi)完成了這次設(shè)計。設(shè)計的過程中遇到了許多問題，在廣大老師和同學(xué)的大力支持和幫助下得以順利完成，讓我受益匪淺，在此我對張老師表示衷心的感謝。在與同學(xué)的共同探討問題之中，我清楚的認(rèn)識到了合作精神和團隊精神的重要性，感受到了得到幫助的溫暖和幫助別人的快樂。最后感謝汽車系全體老師，是你們的辛勤工作使我度過了人生最有意義的四年。

53、 參考文獻(xiàn) 劉惟信.汽車制動系的結(jié)構(gòu)分析和設(shè)計計算.北京:清華大學(xué)出版社.2004 王望予.汽車設(shè)計.北京:機械工業(yè)出版社.2004 馮晉祥,陳德陽,王林超等.汽車構(gòu)造.北京:人民交通出版社2007 二代龍震工作室.Pro/ENGINEER Widefire 5.0 高級設(shè)計.北京:清華大學(xué)出版社.2010 全國機器軸與附件標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)委員會.中國機械工業(yè)標(biāo)準(zhǔn)匯編——離合器和制動器卷.北京:中國標(biāo)準(zhǔn)出版社.2001 人民交通出版社汽車圖書出版中心.汽車典型結(jié)構(gòu)圖冊.人民交通出版社 江洪，酈祥林，孫麗琴等編著.Pro/ENGINEER 5.

54、0基礎(chǔ)教程.北京:機械工業(yè)出版社.2011 余志生.汽車?yán)碚?北京:機械工業(yè)出版社.2009 喻凡，林逸.汽車系統(tǒng)動力學(xué).北京:機械工業(yè)出版社.2005 齊志鵬.汽車制動系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)原理與檢修.北京：人民郵電出版社，2002 張尉林.汽車制動系統(tǒng)的分析與設(shè)計.北京：機械工業(yè)出社，1985 吳植民.李明麗等譯.汽車制動文集.北京：人民郵電出版社，1984 金清肅.機械設(shè)計課程設(shè)計.武漢:華中科技大學(xué)出版社.2007 Wallentowitz H.Longitudinal dynamics of vehicles.Lecture Notes, Institut Fur kraftfahrwesen Aachen, 2001 Rudolf Limpert.Brake design and safety .Society of Automotive Engineers.Inc. Warrendale,PA 15096 USA ,1999 29