轉(zhuǎn)向操縱機(jī)構(gòu)設(shè)計(jì)報(bào)告技術(shù)研究

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1、 實(shí)驗(yàn)一：可分離式汽車轉(zhuǎn)向操作機(jī)構(gòu)設(shè)計(jì) 與三維CAD建模分析實(shí)驗(yàn)報(bào)告 一、 實(shí)驗(yàn)過程說明 1、引言 隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)和汽車工業(yè)的發(fā)展，汽車變得越來越普及。汽車轉(zhuǎn)向管柱作為駕駛員操控汽車的重要部件，其安全性和可靠性顯得尤為重要。在汽車行駛的過程中，任何來自轉(zhuǎn)向管柱的異響、卡滯和變形過大都會(huì)給駕駛員造成很大的心理壓力，影響行車安全。轉(zhuǎn)向管柱主要包括轉(zhuǎn)向軸總成、上柱管、管柱支架、緊定螺栓、拉脫鎖、下柱管、下支架、旋鉚銷軸、鎖定手柄等。轉(zhuǎn)向軸總成通常是上端加工有連接花鍵，用來安裝方向盤；下端焊接有萬向節(jié)總成，與轉(zhuǎn)向器連接，實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)向扭矩的傳遞。上、下柱管裝配在一起，通過

2、管柱支架和下支架安裝在車架上。拉脫鎖與管柱支架通過注塑裝配在一起。 它的作用是將駕駛員轉(zhuǎn)動(dòng)轉(zhuǎn)向盤的操縱力傳給轉(zhuǎn)向器。同時(shí)裝有轉(zhuǎn)向柱管安全裝置和方向盤位置調(diào)節(jié)裝置，分別是用于當(dāng)轉(zhuǎn)向軸受到巨大的沖擊時(shí)產(chǎn)生軸向位移，使支架或支撐塑性變形來吸收沖擊能量，防止駕駛?cè)藛T因轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)原因而受傷；以及因駕駛員身高不同，把握方向盤時(shí)要調(diào)整方向盤的高度來達(dá)到安全舒適的狀態(tài)。轉(zhuǎn)向操作機(jī)構(gòu)是汽車上不可或缺的一部分，其工作可靠性直接影響行駛安全。 本實(shí)驗(yàn)是根據(jù)機(jī)械原理，參考大眾新桑塔納轉(zhuǎn)向操作機(jī)構(gòu)參數(shù)，設(shè)計(jì)了轉(zhuǎn)向操作機(jī)構(gòu)的傳動(dòng)機(jī)構(gòu)和動(dòng)力機(jī)構(gòu)。并運(yùn)用本課程所學(xué)的知識(shí)，基于UG建模軟件對(duì)轉(zhuǎn)向操作機(jī)構(gòu)的機(jī)構(gòu)零件進(jìn)行結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)

3、和優(yōu)化，然后運(yùn)用ADAMS運(yùn)動(dòng)學(xué)仿真軟件對(duì)轉(zhuǎn)向操作機(jī)構(gòu)進(jìn)行仿真分析以及動(dòng)畫制作，對(duì)相關(guān)的參數(shù)進(jìn)行分析，終完成本轉(zhuǎn)向操作機(jī)構(gòu)的簡易設(shè)計(jì)。 2、可分離式機(jī)構(gòu)設(shè)計(jì)方案與參數(shù)計(jì)算 （1）設(shè)計(jì)方案 根據(jù)網(wǎng)上查找的資料，轉(zhuǎn)向吸能裝置的設(shè)計(jì)方案一般有如下幾種： 1　 可分離式 機(jī)構(gòu)簡圖如圖2.1所示。此類轉(zhuǎn)向操縱機(jī)構(gòu)的轉(zhuǎn)向管柱分為上下兩段，當(dāng)發(fā)生撞車時(shí)，上下兩段相互分離或相互滑動(dòng)，從而有效地防止轉(zhuǎn)向盤對(duì)駕駛員的傷害，但轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)本身并不包含吸能裝置。 2　 網(wǎng)格管、波紋管變形吸能式 機(jī)構(gòu)簡圖如圖2.2所示。其轉(zhuǎn)向操縱機(jī)構(gòu)的轉(zhuǎn)向軸和轉(zhuǎn)向管柱都分成兩段，上轉(zhuǎn)向軸和下轉(zhuǎn)向軸之間通過細(xì)花鍵

4、結(jié)合并傳遞轉(zhuǎn)向力矩，同時(shí)它們二者之間可以作軸向伸縮滑動(dòng)。在下轉(zhuǎn)向軸的外邊裝有波紋管，它在受到壓縮時(shí)能軸向收縮變形并消耗沖擊能量。它的下轉(zhuǎn)向管柱的上端套在上轉(zhuǎn)向管柱里面，但二者不直接連接，而是通過管柱壓圈和限位塊分別對(duì)它們進(jìn)行定位。當(dāng)汽車撞車時(shí)，下轉(zhuǎn)向管柱向上移動(dòng)，在第一次沖擊力的作用下限位塊首先被剪斷并消耗能量，與此同時(shí)轉(zhuǎn)向管柱和轉(zhuǎn)向軸都作軸向收縮。當(dāng)受到第二次沖擊時(shí)，上轉(zhuǎn)向軸下移，壓縮波紋管使之收縮變形并消耗沖擊能量。 3　 鋼球滾壓變形式 機(jī)構(gòu)簡圖如圖2.3所示。其結(jié)構(gòu)分為轉(zhuǎn)向管柱上下兩段，上轉(zhuǎn)向管柱比下轉(zhuǎn)向管柱稍細(xì)，可套在下轉(zhuǎn)向管柱的內(nèi)孔里，二者之間壓入帶有塑料隔圈的鋼球。隔圈圈起鋼

5、球保持架的作用，鋼球與上下轉(zhuǎn)向管柱壓緊并使之結(jié)合在一起。在撞車時(shí)，上下管柱在軸向相對(duì)移動(dòng)，這時(shí)鋼球邊轉(zhuǎn)動(dòng)邊在上下轉(zhuǎn)向管柱的壁上壓出溝槽，從而消耗了沖擊能量。 ④支架變形緩沖式 機(jī)構(gòu)簡圖如圖2.4所示。發(fā)生碰撞時(shí)，轉(zhuǎn)向器向后移動(dòng)，下轉(zhuǎn)向傳動(dòng)軸插入上轉(zhuǎn)向傳動(dòng)軸的孔中，上轉(zhuǎn)向傳動(dòng)軸被壓扁，吸收了沖擊能量。此外，轉(zhuǎn)向管柱通過支架和U形金屬板固定在儀表板上。當(dāng)駕駛員身體撞擊轉(zhuǎn)向盤后，轉(zhuǎn)向管柱和支架將從儀表板上脫離下來向前移動(dòng)。這時(shí)，一端固定在儀表板上而另一端固定在支架上的U形金屬板就會(huì)產(chǎn)生扭曲變形并吸收沖擊能量。 圖 2.1

6、 圖 2.2 圖 2.3 圖2.4 （2） 設(shè)計(jì)要求 根據(jù)汽車駕駛的要求，汽車轉(zhuǎn)向操作機(jī)構(gòu)有如下設(shè)計(jì)要求： 1　 操縱輕便，轉(zhuǎn)向系應(yīng)有能使駕駛員免遭或減輕傷害的防傷裝置。 2　 轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)動(dòng)方向與汽車行駛方向的改變相一致。 3　 按照《防止汽車轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)對(duì)駕駛員傷害的規(guī)定》的試驗(yàn)程序，人體模塊以24.1km/h—25.3km/h的相對(duì)速度撞擊轉(zhuǎn)向操縱裝置時(shí)，轉(zhuǎn)向操縱裝置作用在人體模塊上的水平力不得超過11123N。 4　 轉(zhuǎn)向操縱裝置面向駕駛

7、員側(cè)能被直徑為165mm球體接觸的部分應(yīng)平滑，尖角或凸起部位的圓角半徑不得小于2.5mm。 5　 壓縮行程：轉(zhuǎn)向柱及中間軸的可壓縮行程150mm以上； 6　 轉(zhuǎn)向柱系統(tǒng)煩人最小臨界壓力：1.1—2.5kN； 7　 轉(zhuǎn)向柱斷開聯(lián)接盒分離力：聯(lián)接盒每個(gè)注塑銷的破壞力為500N，轉(zhuǎn)向柱上每個(gè)可斷裂聯(lián)接盒一般有2—4個(gè)注塑銷； 8　 除了保證規(guī)定的軸向壓縮力外，還要足夠的抗彎強(qiáng)度，以提高軸向吸能效果； 9　 壓縮吸能部分上下端有一定的強(qiáng)度和剛度差異，保證壓縮吸能力的傳遞 根據(jù)設(shè)計(jì)要求，綜合考慮其他因素，參考上訴第一種設(shè)計(jì)方案進(jìn)行設(shè)計(jì)。把汽車轉(zhuǎn)向操作機(jī)構(gòu)機(jī)構(gòu)主要分成三部分：一部分機(jī)構(gòu)為方向盤

8、機(jī)構(gòu)，主要由骨架等組成，通過矩形細(xì)花鍵與轉(zhuǎn)向軸上端相連，并用螺母軸向固定限位；另一部分的機(jī)構(gòu)為上轉(zhuǎn)向軸，從轉(zhuǎn)向管柱中穿過并通過支撐軸承和上端軸承支撐在轉(zhuǎn)向管柱中，轉(zhuǎn)向軸上下端用彈性擋圈軸向限位；另一部分為轉(zhuǎn)向柱管，用支架固定在駕駛室的前圍板上，轉(zhuǎn)向柱管上裝有組合開關(guān)、點(diǎn)火開關(guān)等部件。 本次設(shè)計(jì)中傳動(dòng)機(jī)構(gòu)使用可分離式緩沖吸能機(jī)構(gòu)，動(dòng)力機(jī)構(gòu)參照實(shí)際汽車的轉(zhuǎn)向操縱機(jī)構(gòu)為動(dòng)力部分，簡化為傳動(dòng)機(jī)構(gòu)得到汽車轉(zhuǎn)向操作機(jī)構(gòu)完整的機(jī)構(gòu)簡圖如圖2.5所示： 圖2.5 汽車轉(zhuǎn)向操作機(jī)構(gòu)機(jī)構(gòu)運(yùn)動(dòng)簡圖 該機(jī)構(gòu)的參數(shù)如下：Dab=385mm，Lcd=836mm，Lef=457mm，Lgh=319mm。 此機(jī)構(gòu)

9、中傳動(dòng)機(jī)構(gòu)處于極位，且同時(shí)處于死點(diǎn)鎖死位置；動(dòng)力機(jī)構(gòu)（即方向盤機(jī)構(gòu)AB）是轉(zhuǎn)向動(dòng)力機(jī)構(gòu)，且傳動(dòng)過程中無死點(diǎn)。 計(jì)算機(jī)構(gòu)的自由度：F=3*6-2*8-1=1。方向盤為主動(dòng)件時(shí)，已知自由度為1，所以，該機(jī)構(gòu)具有確定的相對(duì)運(yùn)動(dòng)。 3、可分離式機(jī)構(gòu)運(yùn)動(dòng)學(xué)設(shè)計(jì)與仿真驗(yàn)證 將裝配好的轉(zhuǎn)向操作機(jī)構(gòu)模型從UG中導(dǎo)出為.xmt格式，之后將其導(dǎo)入到Adams軟件中進(jìn)行運(yùn)動(dòng)學(xué)仿真。添加好各項(xiàng)運(yùn)動(dòng)副，將方向盤分別設(shè)置為驅(qū)動(dòng)，輔以STEP(TIME......)時(shí)間函數(shù)，實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)向操作機(jī)構(gòu)運(yùn)動(dòng)方向盤調(diào)節(jié)動(dòng)作。 圖3.1 導(dǎo)入U(xiǎn)G中導(dǎo)出的.xmt文件 圖3.2 加載約束模型

10、 圖3.3 模型自由度驗(yàn)證模型 4、可分離式機(jī)構(gòu)三維CAD建模設(shè)計(jì)與分析 （1）傳動(dòng)機(jī)構(gòu)的設(shè)計(jì) 起初設(shè)計(jì)為波紋管式轉(zhuǎn)向操作機(jī)構(gòu)，之后不易對(duì)其進(jìn)行仿真，所以改為可分離式轉(zhuǎn)向操作機(jī)構(gòu)。傳動(dòng)機(jī)構(gòu)為上下兩軸的連接傳動(dòng)，其中上轉(zhuǎn)向軸長度為823mm，下轉(zhuǎn)向軸長度為460mm，且滿足轉(zhuǎn)向軸條件。轉(zhuǎn)向軸主要的尺寸為直徑為35mm，轉(zhuǎn)向管柱最大直徑為95mm。圖4.1為傳動(dòng)機(jī)構(gòu)的結(jié)構(gòu)三維模型圖。 圖4.1 傳動(dòng)機(jī)構(gòu)三維模型 （2）動(dòng)力機(jī)構(gòu)的設(shè)計(jì) 動(dòng)力機(jī)構(gòu)為方向盤機(jī)構(gòu)及手柄的調(diào)節(jié)裝置，其中方向盤最大直徑為385mm，方向盤調(diào)節(jié)裝置的滑槽長度為80mm,可以對(duì)方向盤

11、進(jìn)行伸縮調(diào)節(jié)，手柄的調(diào)節(jié)角度為30。方向盤與轉(zhuǎn)向軸連接成轉(zhuǎn)動(dòng)副。動(dòng)力機(jī)構(gòu)的結(jié)構(gòu)如圖4.2所示。轉(zhuǎn)向操作機(jī)構(gòu)整體結(jié)構(gòu)圖如圖4.3和圖4.4所示。 圖4.2 動(dòng)力機(jī)構(gòu)三維建模 圖4.3 波紋管式轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)三維建模 圖4.4 可分離式轉(zhuǎn)向操作機(jī)構(gòu)三維建模 5、可分離式機(jī)構(gòu)動(dòng)力學(xué)分析與仿真 （1）運(yùn)動(dòng)分析 將轉(zhuǎn)向操作機(jī)構(gòu)的三維模型導(dǎo)入ADAMS軟件中，對(duì)各個(gè)構(gòu)件進(jìn)行約束，然后動(dòng)畫仿真分析，仿真結(jié)果分別如圖5.2、5.3和5.4所示. 圖5.1 轉(zhuǎn)向操作機(jī)構(gòu)前后調(diào)節(jié) 圖5.2 轉(zhuǎn)向操作機(jī)構(gòu)前后調(diào)節(jié)

12、 圖5.3 分離式緩沖吸能 該機(jī)構(gòu)的主動(dòng)件為方向盤，通過給方向盤施加一個(gè)與水平面成30角的力，在動(dòng)力機(jī)構(gòu)中產(chǎn)生傳遞，作用于傳動(dòng)機(jī)構(gòu)，使轉(zhuǎn)向操作機(jī)構(gòu)上下轉(zhuǎn)向軸進(jìn)行分離。由之前的方案確定知道該轉(zhuǎn)向操作機(jī)構(gòu)的各個(gè)參數(shù)設(shè)計(jì)，現(xiàn)在對(duì)該轉(zhuǎn)向操作機(jī)構(gòu)進(jìn)行運(yùn)動(dòng)學(xué)仿真分析。 在方向盤與地面之間添加單向力為11000N，設(shè)置的仿真時(shí)間為5s,仿真過程中上轉(zhuǎn)向軸的位移、速度、加速度分別如圖5.4、圖5.5、圖5.6所示。 圖5.4 上轉(zhuǎn)向軸位移 圖5.5 上轉(zhuǎn)向軸速度 圖5.6 上轉(zhuǎn)向軸加速度 由圖5.4、圖5.5和圖5.6可知，上轉(zhuǎn)向軸下滑動(dòng)，位移為H=135mm，且加速度突變

13、，減少了對(duì)人體的剛性沖擊。 該機(jī)構(gòu)從動(dòng)件為下轉(zhuǎn)向軸，下轉(zhuǎn)向軸的速度如圖5.7所示。 圖5.7 下轉(zhuǎn)向軸位移 從動(dòng)件下轉(zhuǎn)向軸的速度如圖5.8所示。 圖5.8 下轉(zhuǎn)向軸速度曲線 由圖5.7、圖5.8可知，從動(dòng)件下轉(zhuǎn)向軸向下運(yùn)動(dòng)，且加速度無突變，為上轉(zhuǎn)向軸的滑動(dòng)提供了空間。 （2）靜力分析(不計(jì)重力) 汽車共有1個(gè)轉(zhuǎn)向操作機(jī)構(gòu)，查資料知中型汽車對(duì)人體的沖擊力不能超過11123N，上下轉(zhuǎn)向軸之間阻力不得超過500N。 在ADAMS中對(duì)各個(gè)構(gòu)件進(jìn)行修改，將重力設(shè)置為0。將初始給方向盤的力為11000N施加在方向盤質(zhì)心上，運(yùn)動(dòng)仿真得傳動(dòng)件上轉(zhuǎn)向軸的動(dòng)能如圖5.9所示. 圖

14、5.9 傳動(dòng)件上轉(zhuǎn)向軸的動(dòng)能 上下轉(zhuǎn)向軸之間連接螺栓的摩擦曲線如圖5.10所示： 圖5.10 連接處的摩擦 上下轉(zhuǎn)向軸之間連接處的軸套力如圖5.11所示： 圖5.11 連接處的力曲線 由上述仿真圖可知構(gòu)件上轉(zhuǎn)向軸做向下滑動(dòng)吸收沖擊的能量，符合轉(zhuǎn)向操作機(jī)構(gòu)防傷功能，且從動(dòng)件受較大的力，但是主動(dòng)件需要施加的力合理，才能有利于控制；固定連接處的螺栓受到的力有集中突變，在結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)的時(shí)候需要加以注意。 （3）吸能檢驗(yàn) 把汽車轉(zhuǎn)向操作機(jī)構(gòu)的上轉(zhuǎn)向軸加入平移驅(qū)動(dòng)，上下轉(zhuǎn)向軸之間連接處摩擦，所有約束加載以后測量轉(zhuǎn)向操作機(jī)構(gòu)在沖擊力作用吸收能量的曲線。利用ADAMS軟件進(jìn)行測量，結(jié)果如

15、圖5.12所示： 圖5.12 轉(zhuǎn)向軸吸能 能量吸收式轉(zhuǎn)向柱除了要保證汽車正常行駛時(shí)的傳遞轉(zhuǎn)向扭矩外，當(dāng)汽車發(fā)生正面碰撞，碰撞力達(dá)到一定值時(shí)，轉(zhuǎn)向軸可以伸長、壓縮、彎曲或斷開以消除轉(zhuǎn)向齒輪的后移影響，達(dá)到隔絕首次碰撞影響的目的，滿足傳動(dòng)條件。 6、可分離式機(jī)構(gòu)主要零件加工工藝與建模方法分析 上轉(zhuǎn)向軸、下轉(zhuǎn)向軸的三維模型圖分別如圖6.1、6.2所示。 圖6.1 上轉(zhuǎn)向軸 圖6.2 下轉(zhuǎn)向軸 圖6.3 轉(zhuǎn)向軸裝配圖 1.主要加工工藝 （1）尺寸精度 軸頸是軸類零件的主要表面，它影響軸的回轉(zhuǎn)精度及工作

16、狀態(tài)。軸頸的直徑精度根據(jù)其使用要求通常為IT6～9，精密軸頸可達(dá)IT5。 （2）幾何形狀精度 軸頸的幾何形狀精度（圓度、圓柱度），一般應(yīng)限制在直徑公差點(diǎn)范圍內(nèi)。對(duì)幾何形狀精度要求較高時(shí)，可在零件圖上另行規(guī)定其允許的公差。 （3）位置精度 主要是指裝配傳動(dòng)件的配合軸頸相對(duì)于裝配軸承的支承軸頸的同軸度，通常是用配合軸頸對(duì)支承軸頸的徑向圓跳動(dòng)來表示的；根據(jù)使用要求，規(guī)定高精度軸為0.001～0.005mm，而一般精度軸為0.01～0.03mm。 此外還有內(nèi)外圓柱面的同軸度和軸向定位端面與軸心線的垂直度要求等。 （4）表面粗糙度 根據(jù)零件的表面工作部位的不同，可有不同的表面粗糙度值，例如

17、普通機(jī)床主軸支承軸頸的表面粗糙度為Ra0.16～0.63um，配合軸頸的表面粗糙度為Ra0.63～2.5um，隨著機(jī)器運(yùn)轉(zhuǎn)速度的增大和精密程度的提高，軸類零件表面粗糙度值要求也將越來越小。 （5）加工工藝 一般軸類零件常用45鋼，根據(jù)不同的工作條件采用不同的熱處理規(guī)范（如正火、調(diào)質(zhì)、淬火等），以獲得一定的強(qiáng)度、韌性和耐磨性。 對(duì)中等精度而轉(zhuǎn)速較高的軸類零件，可選用40Cr等合金鋼。這類鋼經(jīng)調(diào)質(zhì)和表面淬火處理后，具有較高的綜合力學(xué)件能。 2.建模方法分析 先進(jìn)入草圖界面畫出所需草圖，再進(jìn)行拉伸到所需長度，選擇合適的平面進(jìn)行下一個(gè)草圖的繪制，繪制曲線過程中需要準(zhǔn)的位置及尺寸數(shù)據(jù)，通過拉伸

18、、回轉(zhuǎn)得到初步的圖形，之后對(duì)實(shí)體棱邊進(jìn)行倒圓角、CSG求和求差等操作，彎曲部分采用掃掠方法得到實(shí)體幾何圖形，對(duì)連接部位的孔進(jìn)行螺紋操作。裝配時(shí)用對(duì)齊、接觸等方法對(duì)相關(guān)零件進(jìn)行裝配，確保其有相一致的中心線、接觸面等。但是三維建模也有缺陷，不能賦予材料屬性等各種其他重要屬性，精度、尺寸要求都沒有導(dǎo)入到實(shí)體幾何中等。 7、可分離式轉(zhuǎn)向操作機(jī)構(gòu)安全性和輕便性優(yōu)化設(shè)計(jì)的主要步驟 第一，確定轉(zhuǎn)向操作機(jī)構(gòu)關(guān)鍵結(jié)構(gòu)性能指標(biāo)；第二，建立操作機(jī)構(gòu)多體模型，計(jì)算轉(zhuǎn)向操作機(jī)構(gòu)關(guān)鍵結(jié)構(gòu)件主要尺寸數(shù)據(jù)；第三，建立適合于轉(zhuǎn)向操作機(jī)構(gòu)關(guān)鍵結(jié)構(gòu)件拓?fù)鋬?yōu)化設(shè)計(jì)的有限元初始設(shè)計(jì)域；第四，建立拓?fù)鋬?yōu)化數(shù)學(xué)模型；第五，迭代求解

19、；第六，獲得轉(zhuǎn)向操作機(jī)構(gòu)結(jié)構(gòu)件拓?fù)鋬?yōu)化設(shè)計(jì)結(jié)果。 根據(jù)優(yōu)化的數(shù)模進(jìn)行實(shí)際制作試驗(yàn)件，驗(yàn)證是否滿足各項(xiàng)性能要求，及與優(yōu)化之前對(duì)比主要的性能、尺寸的各項(xiàng)參數(shù)的變化，對(duì)于實(shí)際生產(chǎn)中的有利之處等。 8、實(shí)驗(yàn)結(jié)論與總結(jié) 根據(jù)仿真結(jié)果，汽車發(fā)生撞擊時(shí)轉(zhuǎn)向操作機(jī)構(gòu)緩沖吸能機(jī)構(gòu)符合防止人體由于此而受到很大傷害的要求，符合汽車安全性要求的規(guī)定。通過結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)滿足管柱的碰撞方面要求，保證駕駛員安全。在設(shè)計(jì)中轉(zhuǎn)矩的功能實(shí)現(xiàn)及校核、安全設(shè)

20、計(jì)及校核，都要經(jīng)過大量的試驗(yàn)及分析才能確定。當(dāng)然，一個(gè)成功的管柱設(shè)計(jì)不僅僅是以上兩種功能上的實(shí)現(xiàn)，還有諸如角度調(diào)節(jié)和軸向調(diào)節(jié)等方面，還要經(jīng)過強(qiáng)度、疲勞、固有頻率、噪聲、振動(dòng)和吸能等各方面的大量的CAE分析、零部件及整車試驗(yàn)驗(yàn)證，同時(shí)還要考慮生產(chǎn)裝配、成本和制造工藝等方面。 通過本次對(duì)汽車轉(zhuǎn)向操作機(jī)構(gòu)的設(shè)計(jì)，讓我加深了對(duì)本門課程所學(xué)知識(shí)的理解，進(jìn)一步熟悉了利用UG進(jìn)行CAD三維建模的過程，并且較熟練的掌握了基于UG的零件建模和裝配，初步學(xué)會(huì)了怎樣利用ADAMS進(jìn)行運(yùn)動(dòng)學(xué)仿真、動(dòng)力學(xué)仿真等。雖然本次基本完成了設(shè)計(jì)任務(wù)，但設(shè)計(jì)過程仍然有許多不足之處，希望在以后學(xué)習(xí)應(yīng)用中能夠更熟練、更有技巧，在不足之處有所改進(jìn)。同時(shí)非常感謝劉老師和班級(jí)同學(xué)在這門課程中對(duì)我的幫助，讓我能順利完成本次的設(shè)計(jì)任務(wù)。 二、實(shí)驗(yàn)結(jié)果 1、機(jī)構(gòu)運(yùn)動(dòng)學(xué)仿真動(dòng)畫文件（見附件1） 2、機(jī)構(gòu)的運(yùn)動(dòng)學(xué)仿真ADAMS模型文件(見附件2) 3、零件的三維模型文件（見附件3） 4、裝配模型文件（見附件4） 14 網(wǎng)絡(luò)#借鑒