中國動車組發(fā)展歷史

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1、 中國動車組發(fā)展歷史 逍遙社區(qū) hnb2 XYYAO.COM 一、試水（1958-1990） 1958年到1990年，是中國鐵路發(fā)展的相對緩慢時期，中國動車組列車在這一期間，除了滇越鐵路上留下的米其林公務車之外，僅僅引進和試制了三種動車組，不過僅僅這三種動車組為中國鐵路車輛工業(yè)全面引進消化仿制國外先進動車組打下了完備的基礎(chǔ). 1、【東風型】 內(nèi)燃動力集中 液力傳動 在1958年，一個大干快上、趕英超美的的年代，青島四方機車車輛廠在大連機車車輛研究所、上海交大和集寧機務段協(xié)作下，自行設(shè)計、研制

2、了我國首列雙層液力傳動內(nèi)燃動車組，稱為東風號雙層摩托列車。東風號內(nèi)燃動車組由2節(jié)動車和4節(jié)雙層客車編組而成。每節(jié)動車裝有2臺山西柴油機廠制造的坦克用B2-300型高速四沖程柴油機，車用機型號改為DV12A型。該型柴油機缸徑為150mm，行程是180mm(左)和186.7 mm(右)，標定轉(zhuǎn)速為1500 r/min，12缸V形排列，UIC標定功率是220 kW(300馬力)。單節(jié)動車功率是440 kW，動車組總功率是880 kW。液力傳動裝置型號是SF2006-1型，液力變速箱內(nèi)裝有自行設(shè)計的兩套變矩器：B1型起動變矩器和B2型運轉(zhuǎn)變矩器。箱內(nèi)還設(shè)有齒式離合器的換向機構(gòu)。司機按照機車的速度和柴油

3、機轉(zhuǎn)速，以電-風遙控進行換擋。該列動車組于1959年交付北京內(nèi)燃機務段，在北京—天津間試運。該動車組的研制為四方廠1959年試制衛(wèi)星型2000馬力液力傳動干線客運內(nèi)燃機車打下了基礎(chǔ)。 動車的軸式為B-B。 整備重量65t。 軸重16.25t。 構(gòu)造速度120 km/h。 2、【NC3型】內(nèi)燃動力集中 機械傳動 1962年我國鐵路從匈牙利進口2列NC3型內(nèi)燃動車組。這種動車組是由匈牙利Ganz Mavag工廠制造的，由2動+2拖4節(jié)編組而成，動車布置在兩端，總功率為735kW(1000馬力)，設(shè)計速度是128 km/h。每節(jié)動車上安裝1臺12JV17/24型柴油機，缸徑是

4、170 mm，行程為24Omm，標定轉(zhuǎn)速是125O r/min，UIC標定功率是367.5kW(500馬力)。動車采用機械傳動。 NC3型內(nèi)燃動車組進口后，最初配置在北京內(nèi)燃機務段，運用于北京-天津之間。1975年5月，2列動車組全部調(diào)轉(zhuǎn)到蘭州鐵路局。1987年，NG3型動車組全部報廢。 3、【KDZ1型】電力動力分散 根據(jù)鐵道部科學技術(shù)發(fā)展規(guī)劃，由長春客車廠、株洲電力機車研究所和鐵道科學研究院，1978年開始研究設(shè)計，1988年完成試制的KDZ1型電力動車組是我國自行設(shè)計制造的首列電力動車組。該動車組為2動+2拖4節(jié)編組，總功率為1200kW，采用經(jīng)

5、濟八段橋、相控交-直流傳動，最高速度是140 km/h。4節(jié)車均設(shè)硬座，座席呈2+3布置。全列總定員是382人，其中單節(jié)動車定員88人，單節(jié)拖車定員103人。 KDZ1型電力動車組于1989年在北京環(huán)形試驗線上進行動態(tài)調(diào)試和各種試驗，最高試驗速度達到142.5 km/h，各項指標滿足設(shè)計要求。據(jù)資料記載，這列試驗型電力動車組因受當時運用條件的限制，未能投入正式運用，但是它為后來我國電力動車組的發(fā)展積累了經(jīng)驗。 二、學步（1990-2004） 1990年以后，在借鑒引進的ktt x2000等列車技術(shù)的基礎(chǔ)上，中國動車組研制開始了四面出擊，以x2000為原型，先后研制了以大白鯊、藍箭為代

6、表的動力集中型電力動車組；以KDZ1為基礎(chǔ)，先后研制了中原之星、長白山等動力分散型電力動車組；以nyj1為代表的液力傳動內(nèi)燃動車組；以新曙光、普天為代表的動力集中型內(nèi)燃動車組。由于在設(shè)計理念、工業(yè)基礎(chǔ)、制造技術(shù)上的差距，這些車型幾乎無一量產(chǎn)，均以失敗告終。新中國的高度動車遇到一次挫折。 1、動力集中型電力動車組 【KTT型】 KTT 動車組是香港廣九鐵路公司從外國進口的高速電力動車組。是專門為香港到廣州之間的鐵路客運服務而訂造的。 KTT 列車的動力分配為2動7拖（機車分別在列頭和列尾）。共兩組，設(shè)計時速可達200km/h，兩臺機車均是從瑞士進口，車廂則都是從日本進口的。嚴格

7、意義上講，KTT 是動力集中型雙層軟坐型高速列車，勉強能夠算進動車組范圍。 紅色涂裝 藍色涂裝 韶山9及其改進型基本上就是山寨KTT 動車組原型車Re 460型電氣機車。 瑞士原版的Re 460型電氣機車 【X2000型】 X2000由由瑞士的Adtranz公司（現(xiàn)為龐巴迪收購）設(shè)計制造，提供給瑞典國家鐵路速度為200km/h的擺式動車組。每一列X2000列車最多可以帶動16節(jié)車廂，總載客數(shù)1600人， 國內(nèi)引進的X2000擺式列車由6節(jié)半永久性連掛的車輛組成：1節(jié)動力車，4節(jié)中間客車和1節(jié)帶司機室的拖車。動力車為輕

8、型不可傾機車，有1個司機室。所有的客車包括帶司機室的拖車均設(shè)有有源車體傾斜系統(tǒng)，這樣可使乘客感受到的橫向力減小大約70%，擺式系統(tǒng)由一套電子液壓何服系統(tǒng)來執(zhí)行。列車總長度為140m，自重為320t。列車由一等車、二等車和餐車組成。 　廣鐵集團于1996年11月向瑞典ADTranz租用一列X 2000用以服務在廣鐵集團運營的廣深線鐵路上，租期兩年，并嘗試以最短時間及最快速度引進X2000技術(shù)，及測試擺式列車在中國的可行性。列車于1998年初運抵中國天津，被命名為“新時速”，但瑞典方面并未提供電子維修技術(shù)予中國，當時列車的維修工作需到香港由瑞典工程人員進行，因此後來出現(xiàn)的“藍箭”推拉式列車并未吸

9、收到X2000的尖端技術(shù)。最后廣鐵集團把整組X2000買下，用以取得電子維修技術(shù)。作為一個不完全成功的車型，X2000對國內(nèi)的擺式動車組技術(shù)上的影響相當深遠。 瑞典國鐵的x2000 【DDJ1型】 命名為“大白鯊”的DDJ1型電力動車組機車是中國第一代高速鐵路電力動車組，于1999年4月研制成功。采用動力集中式，僅生產(chǎn)了一列。機車由株洲電力機車廠、株洲電力機車研究所聯(lián)合研制，列車采用動力集中式及直流電傳動，為7節(jié)編組，L+5T+Tc。包括1節(jié)動力機車和6節(jié)無動力客車車廂。以韶山8型電力機車的基礎(chǔ)上發(fā)展，使用4臺功率提升至1000kW的直流牽引電動機，總牽引功率達4

10、000kW，轉(zhuǎn)向架采用電機架承式全懸掛結(jié)構(gòu)及輪對空心軸傳動，構(gòu)架采用高強度底合金材料。機車軸式為Bo-Bo，軸重21噸，總重84噸，并具有DC600V列車供電系統(tǒng)。車頭采用流線形設(shè)計，車頭蓋版用復合材料制作，車頂裝有氣流導流罩。6節(jié)拖車中有1節(jié)雙層二等座車（SRZ125DT）、1節(jié)單層一等座車（RZ125DT）、3節(jié)單層二等座車（RZ225DT）和1節(jié)帶司機室的二等座車（RZ225DK），由唐山軌道客車、長春軌道客車、四方機車車輛廠、南京浦鎮(zhèn)車輛廠制造。 1999年5月26日，動力車正式完成株洲廠內(nèi)的測試，隨后被運送至北京環(huán)行鐵道與拖車進行最后組合，并開始編組調(diào)試。同年9月初，“大白鯊”

11、被派往廣深鐵路進行試驗，在一次試驗中瞬間時速達到223公里。1999年9月27日起在廣深鐵路以200公里/小時的最高運營速度開始載客試營運，每天來往深圳和廣州東2次。至2002年中，由于機車可靠性差，耗電量高，DDJ1型動車組停運，并封存于廣州東車輛段。至2003年，列車被送返北京環(huán)行鐵道，報廢至今。 主要技術(shù)參數(shù) 　　用 途 城際客運 　　軸 式 Bo－Bo 　　網(wǎng) 壓 25kV，50Hz 　　最大運營速度 200km/h 　　持續(xù)速度 127km/h 　　持續(xù)功率 4000kw 　　持續(xù)牽引力 108kN 　　起動牽引力 180kN 　　懸掛方式 架承式 　　制動方式

12、 空電聯(lián)合制動 　　電制動功率 2800kW 　　機車總重 84t 大白鯊是一款實驗性質(zhì)很濃的動車組，實際上就是一個固定編組的ss8拖引列車，甚至客車車廂都是國內(nèi)四家客車車輛制造廠分別制造的。可靠性不佳是國內(nèi)動車組的通病，也是大白鯊組最終打入冷宮的致命原因。 　【DJJ1型】 “藍箭” 　　DJJ1“藍箭”，是中國的高速鐵路列車之一，共制造八組。它和歐洲多款高速列車相似，屬于動力集中式，其動力由一電力機車帶動。全數(shù)藍箭列車均由廣州中車擁有，目前以租賃方式提供予成都鐵路局使用。這款列車的后繼產(chǎn)品，為曾創(chuàng)下中國輪軌鐵路第一速的“中華之星”試驗列車。 　　隨著廣深鐵路逐步

13、以“小編組、高密度、高速度”的公交化模式營運廣深城際列車，株洲電力機車廠、株洲電力機車研究所、長春客車廠、廣州中車和廣州鐵路集團在1998年開始聯(lián)合研制新一代的交—直—交流電傳動高速列車。2000年，中華人民共和國鐵道部通過技貿(mào)合作，引進法國高速鐵路核心技術(shù)部件——GTOVVVF牽引逆變器。株洲廠利用此技術(shù)制造了設(shè)計速度為200km/h、屬國家重點科技攻關(guān)項目的電力動車組機車，而長客廠則負責研制客車車廂。 　　機車使用4臺由德國ADtranz制造、功率為1225kW的4FHA7056C型異步交流牽引電動機、IPM水冷機組和分布式微機網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)?？蛙嚥捎肅W-200型無搖枕空氣彈簧轉(zhuǎn)向架

14、，帶有盤式制動裝置，具備ABS防滑行保護功能。客車均為軟座車，每列列車更有4個6人VIP豪華軟座包間，和一個殘疾人衛(wèi)生間。 　　首臺動力機車于2000年9月3日在株洲出廠，9月21日在長客廠與拖車連接，并命名為“新時速”-“藍箭”。隨后列車前往中國鐵道科學院環(huán)行鐵路進行試驗，試驗中最高運行速度達到305km/h，同年11月初到達廣深鐵路開始進行試驗，列車在正線試驗中達到了最高時速236公里。完成一系列試驗后，訂購的8列“藍箭”列車由廣州中車以5億元人民幣購入，再以融資租賃方式租給廣鐵集團，租期5年。至2001年末已生產(chǎn)完成8列“藍箭”。 　　 2000年12月28日，“藍箭”開始

15、為期一星期的載客試運行。2001年1月8日，正式投入廣深線的商業(yè)運營，每天來往廣州東站和深圳站之間，直至2007年6月30日為止。同年7月1日起，3列“藍箭”改為在京廣鐵路上擔當來往韶關(guān)至坪石之間的特快列車，這幾趟列車運營至2008年春運前停止。 　　其中7列已于2008年2月10日至14日運抵重慶。2月14日，其中一列藍箭于遂渝線上進行測試。至2月18日，藍箭開始擔當成都至重慶的城際特快列車，經(jīng)由達成鐵路和遂渝鐵路運行。2009年4月起“藍箭”開始以重聯(lián)大編組模式開行。 　　隨著成渝城際列車在2009年10月起改由CRH1型電力動車組擔當，藍箭也于10月20日開始擔當達州至成都間每日

16、3對的城際特快列車，車次為T8863/4、T8865/6、T8867/8次。原來有1列“藍箭”列車還停放在廣深鐵路石牌客技站，現(xiàn)在已不知所蹤，相信已經(jīng)報廢。 　　 車廂數(shù)量單組：1列7廂(1M6T) 　　重連：1列12廂（2M10T） 　　編組方式單組：Mc+5T+Tc 　　重連：Mc+10T+Mc 　　營運最高速度200km/h 　設(shè)計最高速度200km/h 　　全長Mc:20500mm 　　T:25500mm 　　全闊3104mm 　　全高4050mm 　　車輛重量Mc:78t 　　軌距1,435mm 　　電化方式AC25,000V，50Hz 　　主電動機

17、ABB4FHA7056Cx4 　　電動機功率1225kW 　　編組輸出4,800kW 　　控制裝置IGBT水冷VVVF 　　轉(zhuǎn)向架CW-200 　　制動方式直通式電空制動、再生制動 　　制造商株洲電力機車廠、長春客車廠 　　制造年份2000年—2001年 　　投入服務日期2001年1月8日 【DJJ2型】 “中華之星” “中華之星”電動車組研制是由國家計委立項，鐵道部主持，中國北車集團和中國南車集團參加研制。由鐵道部組織機車車輛制造工廠、科研院所、高等院校聯(lián)合攻關(guān)共同研制，主機廠包括株洲電力機車廠、大同機車車輛廠、長春客車廠和青島四方機車車輛廠。“中華之星”（D

18、JJ2型電力動車組）前身是行駛在廣深鐵路的“藍箭號”（DJJ1型），跟“藍箭”電動車組一樣，由首尾兩輛電動力車以前拉后推的方式牽引，屬于動力集中型動車組設(shè)計。采用了交直交電力牽引，使用JD128型交流牽引電動機及TEP28WG01型GTO牽引逆變器；計算機網(wǎng)絡(luò)控制技術(shù)、動力再生制動加電控制動的直通式數(shù)字制動機等先進技術(shù)，體現(xiàn)了中國機車車輛制造技術(shù)的最高水平?！爸腥A之星”動車組的車頭外形是根據(jù)空氣動力學原理設(shè)計，外形酷似“鴨嘴獸”的雙拱流線型機車頭，列車密封性能良好。國家“八五計劃”以來，對高速列車動力學問題進行了大量的理論和實驗研究，“中華之星”是這些研究成果的具體體現(xiàn)?！爸腥A之星”動車組的高

19、速受電弓、真空斷路器、GTO器件、去離子水泵、高速軸承和螺桿空氣壓縮機等部件是從國外進口的，以彌補國產(chǎn)器件的不足。 “中華之星”動車組列車由分別編組在頭部和尾部的兩個電動力車以前拉后推的方式推挽運行。由2節(jié)動力車和9輛拖車組成。兩輛機車中，DJJ2-0001A由南車集團株洲電力機車廠生產(chǎn)，DJJ2-0001B由北車集團大同機車廠生產(chǎn)。兩車使用同一圖紙，因而基本上是完全一樣的，只是由于各廠工藝條件不同，局部有細微差別?！爸腥A之星”動車組列車9輛拖車包括：2輛一等座車，6輛二等座車和一輛酒吧車。拖車分別由四方廠和長春軌道客車生產(chǎn)。車體外部涂裝以白色和藍、綠色為主色調(diào)。 株洲廠的

20、 大同廠的 　　 “中華之星”動車組列車于2003年開始試驗運行，于2005年8月1日正式投入服務，來往遼寧沈陽至河北山海關(guān)之間的線路，運行臨時準高速班次，車次為L517/8次，配屬沈陽鐵路局。由于列車屬實驗性質(zhì)，車輛已于2006年8月停止運營。 電傳動系統(tǒng)采用國產(chǎn)化的GTO水冷變流機組，1225kW大功率異步牽引電動機?！　∫赞D(zhuǎn)向架為單元的靜止輔助變流器裝置能提供VVVF和CVCF三相輔助電源，對輔助機組進行分類分級供電?！　】刂葡到y(tǒng)采用分散式微機網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)，并采用冗余設(shè)計（主機熱備及冗余輸入輸出）來提高整個列車組運用的可靠性。分散式微機控制系統(tǒng)和車輛級MVB總線，

21、列車級WTB雙絞總線實現(xiàn)了全列車的網(wǎng)絡(luò)控制、邏輯控制和自診斷功能?？傮w設(shè)計采用了高集成化、模塊化的設(shè)計技術(shù)。設(shè)備布置方式：貫通式中間走廊，斜對稱設(shè)備布置，包廂式司機操縱臺，最大程度地確保動力車的重心靠近機車縱、橫向中心線上，并盡可能的降低了重心高，這有利于動力車軸重的分配均勻和運行的平穩(wěn)性?！　〔捎昧藢捾圀w鼓形斷面，輕量化薄殼整體承載結(jié)構(gòu)和國內(nèi)首次采用的全新的雙拱流線頭形，突出降低交匯壓力波。　　轉(zhuǎn)向架采用了小輪徑車輪、六連桿二級空心軸彈性傳動、后置推挽式平牽引桿，整體輪及空心軸盤制動器、人字齒輪等技術(shù)。牽引電機采用半體懸掛式結(jié)構(gòu)大大降低了簧下質(zhì)量?！　〔捎萌至?、餅式繞組、高阻抗、下懸臥式牽

22、引變壓器。變壓器與濾波電抗器共油箱集成，應用強迫導向油循環(huán)風冷技術(shù)和鋁合金副油箱，降低了變壓器的重量。　　采用車頂夾層通風方式，牽引電機為獨立通風冷卻，采用主變流器水冷和主變壓器油冷的油、水復合冷卻的新型冷卻方。 主要技術(shù)參數(shù)如下： 1列車型式 列車采用交直交電力牽引，由分別編組在頭部和尾部的兩個動力車以前拉后推的方式推挽運行。 2列車組成 列車由2輛動力車和9輛拖車組成，中間拖車包括2輛一等座車，6輛二等座車，1輛酒吧車。 3最高運營速度270km/h 最高試驗速度>300km/h 4輪周牽引功率9600kW 5電制動功率8800kW 6列車定員≥ 700人 7列車

23、總重約 678 t 8列車總長約 280 m 9供電制式單相工頻交流，額定電壓為25kV 中華之星其實就是在藍箭的基礎(chǔ)上，山寨了西門的ICE高速列車部分技術(shù)，許多關(guān)鍵部件都是依靠進口的，轉(zhuǎn)向架軸承來自德國，GTO-VVVF來自法國的Ad-Tranz，一些控制系統(tǒng)和內(nèi)部電氣設(shè)備來自日本東芝。但是低劣的系統(tǒng)集成造就的是較好的成本，中庸的性能和極差的可靠性，這是中華之星下馬的直接原因。 中華之星的借鑒——德國ice1高速動車 2、動力分散型電力動車組 【KDZ1A型】 “春城號” “春城號”是長客廠、株洲廠、昆明鐵路局為迎接“99”昆明世界園藝博覽會，在

24、KDZ1型基礎(chǔ)上在開發(fā)制造中國首列商業(yè)運行電動車組，僅生產(chǎn)一列。 　　該電動車組采用動力分散型交直傳動方式，以一動一拖為一個動力單元，一列6輛編組，可運用于標準軌距電氣化線路上，牽引總功率2160KW。 　　該電動車組的電傳動系統(tǒng)主電路采用了國內(nèi)電力機車成熟技術(shù)一可控硅多段橋技術(shù)及微機控制技術(shù)；控制電路采用多單元重聯(lián)技術(shù)，安全可靠，便于操作；輔助電路采用分組整流、分散逆變的方式，每輛車設(shè)一臺2X35KVA靜止逆變器，可為空調(diào)、電熱、電茶爐以及微波爐等電器設(shè)備提供電源；空調(diào)、塞拉門、照明采用集中控制的方式。 　　該電動車組首次采用無搖枕轉(zhuǎn)向架及數(shù)字模擬式制動機。車內(nèi)造型新穎、色調(diào)明快，

25、大量地采用了新技術(shù)、新結(jié)構(gòu)、新材料。車內(nèi)設(shè)施齊全，軟座車為新型可調(diào)節(jié)座椅，硬座車為仿人體工程學座椅，并設(shè)有投影電視、信息顯示、吧臺、食品冷熱加工設(shè)備、真空集便裝置等設(shè)施，大大提高了該車的舒適性和實用性。 　　 　　性能參數(shù)： 　　編組方式： 頭車 + 動車 + 拖車 + 動車 + 動車 + 頭車 　　受電方式： 架線電網(wǎng)，受電弓 　　適用線路： 標準軌距，電氣化線路 　　構(gòu)造速度： 120 km/h - 200 km/h 　　軌道每延長米載荷： ≤ 6 T/m 　　定員：總定員為： 602 - 634 人 　　車體長度 ： 頭車　25770 mm 　　中間車　255

26、00 mm 　　車體寬度： 3105 mm 　　車體高度： 4134 mm 　　車輛定距： 18000 mm 　　轉(zhuǎn)向架： CW-200型無搖枕轉(zhuǎn)向架 　　軸重： ≤ 18 噸 　　電傳動方式： 四段經(jīng)濟相控橋，交--直傳動 　　制動方式： 空電聯(lián)合制動，并設(shè)有備用制動和停放制動 　　緊急制動距離： 平直線初速度為120km/h時 ≤ 800 m 　　13‰下坡道初速度為 100km/h時 ≤ 800 m 　　啟動加速度： 13‰的坡道啟動加速度 ≥0.2m/s2（3M3T編組，額定負載狀態(tài)） 　　牽引總功率： 2160 kW 齒輪傳動比： 91：19 【DJF1

27、型】“中原之星” “中原之星”電動車組（DJF1型電力動車組）是中國鐵路的準高速電力動車組。是“交-直-交”電傳動、動力分散型電動車組。由中國南車集團所屬的株洲電力機車廠、青島四方機車車輛股份有限公司、株洲電力機車研究所三家單位聯(lián)合研制。 “中原之星”電力動車組使用JD112型交流牽引電動機及IGBT牽引逆變器，是中國自主研發(fā)的少數(shù)采用動力分散式的動車組之一，是首款使用IGBT VVVF元件的車輛之一。采用微機網(wǎng)絡(luò)控制技術(shù)，輔助電路采用集中整流分散逆變的供電方式，采用新型無搖枕分散動力及非動力轉(zhuǎn)向架，流線型車頭外形，擁有故障自動診斷、定速、坡道自動識別系統(tǒng)等系統(tǒng)。動車組總功率3,2

28、00kW，設(shè)計時速200km/h，最高運營速度160km/h。動車組編組方式中MC為帶司機室的動車（一等車）；TP為帶受電弓、變壓器的拖車（二等車）；M為帶空氣壓縮機的動車（二等車）；T1’為帶變壓器、不帶受電弓的拖車（二等車）；T2’為帶變壓器、不帶受電弓的拖車（二等車、帶車長辦公席）；M’為不帶空氣壓縮機的動車（二等車）；T為不帶受電弓、不帶變壓器的拖車（二等車）。編組中25DD為動車；25DT為拖車。列車兩端的一等車帶有駕駛室（編號DJF1-0001A及DJF1-0001B）；兩節(jié)車廂擁有受電弓。車廂使用了高靠背航空座椅，椅后均裝有可抽拉茶桌，車廂兩端安裝了電子信息顯示系統(tǒng)。車體外部涂裝

29、以藍色和銀白色為主色調(diào)，配桔紅和白色線條。 　 　 “中原之星”動車組屬實驗性質(zhì)，僅生產(chǎn)了一列動車組，制造廠商株洲電力機車廠，于2001年9月21日出廠。2001年11月4日，“中原之星”?？吭谑仪f電力機務段的列車整備線。江澤民總書記在鐵道部部長傅志寰等領(lǐng)導同志的陪同下，登臨“中原之星”列車視察。 　　“中原之星”動車組出廠后配屬鄭州鐵路局，用作運行于京廣鐵路的鄭州站與武昌站之間（T501/2次），于2001年11月18日起投入服務，最初編組以6節(jié)車廂運行，包括2節(jié)一等車軟席車廂和4節(jié)二等車廂，定員548人。因成本效益問題，營運收入不能彌補各項開支，據(jù)稱運營一天虧損三萬人民幣。曾于20

30、02年5月10日起停駛。后四方機車車輛廠進行改造，加造8節(jié)車廂，列車編組擴編至14節(jié)車。動車組總功率增加達到6400kW。最初出廠時是沒有真空集便裝置，改造期間安裝真空集便裝置。改造工程于7月8日完成，并于9月28日再度投入服務，載客量增至1,398人。當時是中國鐵路編組最大的電動車組。此列車已經(jīng)停用。 　 　“中原之星”電力動車組是擁有多項“中國鐵路第一”的電動車組：自主設(shè)計擁有自主知識產(chǎn)權(quán)的第一臺動力分散型電動車組；在京廣鐵路線投入商業(yè)運營的第一列動車組。但是由于列車屬實驗性質(zhì)經(jīng)常出現(xiàn)問題，有時需以機車牽引運營。據(jù)記者采訪中，許多列車乘務員、火車站工作人員以及維修工提起“中原之星”都說

31、那是出了名的“病車”。 技術(shù)參數(shù)　　列車編組型式 MC + TP + M + M + TP + MC 　　列車總長度： 373988mm 　　MC 車：27000 mm 　　TP車、T’車、M 車、M’車、T車：25500 mm 　　車體寬度： 3204 mm 　　軸式（一個動力單元） Bo-Bo+2-2+Bo-Bo 　　最大軸重（1.5倍定員載荷） 17t 　　車輛自重：≤56 t（空載） 　　受流方式 架空接觸網(wǎng)單弓受流 　　電流制式： 單相交流25kV 50Hz 　　電傳動方式： 交－直－交 　　持續(xù)制牽引功率：3,200 kW， 6,400 kW（車輛編組擴

32、編后） 　　電傳動方式 交—直—交 　　調(diào)速方式 VVVF 　　電制動方式： 再生制動 　　最大電制動力： 392 kN 　　輪緣再生制動功率： 7200 kW 　　微機控制 分散式微機控制系統(tǒng) 　　常用制動 模擬式空氣制動系統(tǒng)，具有空電混合制動功能 　　基礎(chǔ)制動 動力車輪盤制動具有儲能停放制動功能 　　拖車軸盤制動具有儲能停放制動功能 　　最高運營速度：160km/h 【DJF2型】“先鋒號” 先鋒號交流傳動電動車組，由浦鎮(zhèn)廠、大同廠、永濟廠、鐵科院、株洲所、上海鐵道大學、北京交通大學、長沙鐵道學院共同開發(fā)，2001年在浦鎮(zhèn)廠編成1列編組，列車運營速度20

33、0km/h，最高試驗速度250km/h，總定員424人。 全列編組六節(jié)，一等軟座車1輛，二等軟座車5輛人，定員424人，車次為T字頭管內(nèi)特快列車。該電動車組由兩個單元計6輛車組成，每3輛車組成一個單元，其中包含2輛動車和1輛拖車。電動車組設(shè)有一等軟座1輛，二等軟座車5輛，總定員424人。該電動車組在國內(nèi)首次采用了交-直-交傳動系統(tǒng)、微機控制直通電空模擬式制動系統(tǒng)和微機網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)等先進技術(shù)，裝有新型牽引變壓器，IPM變流機組，異步牽引電機，無搖枕動力轉(zhuǎn)向架和非動力轉(zhuǎn)向架，并采用電動氣控塞拉門、感應內(nèi)端門、真空集便等裝置。 車內(nèi)設(shè)有司機室、乘務員室、配電室、播音室、洗面室、廁所、潔具室以

34、及小賣部和電話間。車體鋼結(jié)構(gòu)為整體承載全鋼焊接無中梁筒型結(jié)構(gòu)。首、尾兩節(jié)動車的頭部采用流線型結(jié)構(gòu)，各車下部采用鋁合金制作的裙板裝置。全年設(shè)空調(diào)裝置，并具有空調(diào)集中監(jiān)控功能。 　　主要運用條件 　　環(huán)境溫度　-25℃～40℃ 　　最大相對濕度 90% 　　海拔高度 ≤1200m 　　軌距 1435mm 　　通過最小曲線半徑(在5km/h速度下)： 　　車輛連掛 145m 　　單車調(diào)行 125m 　　軌道中心線距站臺邊緣距離 1750mm 　　站臺高度 800～1100mm。 【“長白山”號】 “長白山”號動車組是中國北車集團長客股份公司自主開發(fā)研制的200km

35、/h速度等級的動力分散型電動車組。每列九輛編組，兩動一拖為一個動力單元。是動車組中科技含量最高、技術(shù)最先進的子彈頭高速列車之一，設(shè)計時速為210公里。最高試驗速度達到250km/h；其外觀乃仿制自德國的ICE-3列車型高速電力動車組?！伴L白山號”這名字由中國鐵道部部長劉志軍所起。 “長白山”號采用鋁合金車體結(jié)構(gòu)，材料及自重與“中華之星”基本相同。這是中國首次批量生產(chǎn)的鋁合金結(jié)構(gòu)高速列車。豪華型“長白山”號動車組的造價接近1億元。，“長白山”號動車組采用6動3拖9輛編組，為動力分散電動型的設(shè)計思路。“長白山”號設(shè)置了列車控制網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，對全車的供電、照明、空調(diào)采暖、制動、車門、軸溫、火災報警

36、和旅客坐椅等系統(tǒng)，實行自動控制。動車組上還有監(jiān)控儀器，它們具有在紅色信號機前自動停車的功能，還可以在大雨大霧天兒內(nèi)，肉眼瞭望距離不足的惡劣條件下，準確地掌握列車運行前方的鐵路信號顯示和鐵道線路開通情況，確保列車在特殊環(huán)境下安全運行。 “長白山”號動車組于2005年4月參加了“京秦線提速200km/h列車交會綜合試驗”，2005年5月參加了“遂渝線200km/h提速綜合試驗”，各項性能指標滿足技術(shù)條件要求，為第六次大提速的順利實施提供了經(jīng)驗。 　　長白山號動車組共計兩列，北車集團長春軌道客車廠于2006年把長白山號動車組移交沈陽鐵路局，2007年2月10日開始在沈大線上運營沈大之間的

37、特快列車，很受乘客和廣大車迷的歡迎。但是，兩列動車先后在2008年的8月和9月出現(xiàn)故障，返廠維修。直到2009年6月兩列動車才返回沈陽，準備用于即將開通的沈撫城際鐵路，但讓人失望的是，沈撫城際鐵路使用的是來自北京鐵路局的和諧長城號內(nèi)燃動車組，（2010年和諧長城號調(diào)回北京局，沈撫城際鐵路改使用和諧號CHR5型動車組，每天4對，其中一對延長到鐵嶺）這年國慶沈大之間加車，沈局啟用長白山號動車組擔當，2010年春運沈大之間加車，沈局再次啟用長白山號動車組擔當，但2010年2月21日長白山號動車組再次機破，停在半路，由內(nèi)燃機車遷回沈陽，至今（2010年10月）長白山號動車組再未露面。 長白山號動車組

38、屬于我國開始大規(guī)模修建高速鐵路以來的試驗階段產(chǎn)品，技術(shù)還不夠成熟，至今僅制造了2列，但是之后在（BSP）生產(chǎn)的“和諧號CRH1型電力動車組”，其系引系統(tǒng)及內(nèi)部裝飾均參考了“長白山號”的設(shè)計而成。 技術(shù)參數(shù) 　　編組 6M+3T 　　網(wǎng)壓 25kV/50Hz 　　軸式 Bo-Bo 　　牽引電機額定功率 265 kW 　　最大速度 210 km/h 　　重量 M52.5 t,T53 t 　　定員 650 車體長度 M26612, T26300 mm 3、液力傳動型內(nèi)燃動車組 【NYJ1型內(nèi)燃動車組】 NYJ1型內(nèi)燃動車組由四方機車車輛廠制造，為液力傳動，單層

39、客車，2動4拖編組，首列1999年2月于南昌鐵路局南昌－景德鎮(zhèn)間投入運營，稱為“九江”號。第2列動車組于1999年10月在南昌－玉月山間投入運營。隨后哈爾濱鐵路局也定購4列，稱為“北亞”號。內(nèi)蒙古集通鐵路有限責任公司為集寧－通遼線定購了3列，2動5拖，稱為“罕露”號。北京鐵路局太原分局和臨汾分局也各定購了一列，2動5拖，稱為“晉龍”號。廣西地方鐵路也定購了一列，2動5拖，稱為“北?！碧?，用于南寧－北海間運營。包神地方鐵路2000年定購一列，2動8拖，最高速度為100km/h，2001年7月交貨。動車組的前后兩端動車結(jié)構(gòu)相同，中間為拖車。車組采用微機電氣重聯(lián)控制和操縱。動車頭部為流線型，車體為低

40、高度鼓型斷面，車門為弧形電控風動塞拉門，采用集中獨立供電，全列車空調(diào)，傳動系統(tǒng)，動車組編組為2動+5拖，最大運用速度140km/h。 主要技術(shù)參數(shù) 編組方式：M+4T+M 總功率：21000kW 最高運行速度：140km/h 啟動加速度：0.49m/s平方 啟動牽引力：2190kN 動車軸重：23t 動車組總重：372t 動車組總長：157.6m 定員：546人 平穩(wěn)性指標：≤2.72 車鉤：小間隙15號 緊急制動距離：≤800m 各型號因生產(chǎn)批次和和型號的不同略有不同。 【九江號】 【北亞號】 四方廠生產(chǎn)的北亞 長客廠生產(chǎn)的北亞

41、 【罕露號】 集通地鐵 應該兩動六拖 【晉龍?zhí)枴? 地方色彩的涂裝 【北海號】 【神華號】 【液傳擺式動車組】 動力分散內(nèi)燃液傳擺式動車組是由中國北車集團唐山機車車輛廠為廣東三茂鐵路研制的時速160km/h的擺式動車組，該車由于采用了先進的傾擺技術(shù)，所以曲線通過速度將比普通客車提高20%-30%。為保證安全性和可靠性該車的采用了大量的先進技術(shù)，其中柴油機為美國CUMMINS公司QSK19臥式柴油機，液力傳動箱采用德國VOITH公司的T311R，傾擺技術(shù)采用德國ESW公司的機電傾擺系統(tǒng)。

42、 　　該動車組編組方式靈活，常用編組方式為： +Mc+M +T +M +Mc+，同時可實現(xiàn)：+Mc+6M +Mc+編組、+Mc+M+M +Mc+編組、（+Mc+2M +Mc+）+（+Mc+2M +Mc+）等多種編組。動車組客室分一車和二等車，其中全列提供旅客電視系統(tǒng)，一等車設(shè)有商務包間和旅客信息系統(tǒng)，動車組內(nèi)部裝修簡潔、明快、舒適、優(yōu)美，全列各門均為自動拉門，為旅客提供安全舒適的旅行環(huán)境。 主要技術(shù)參數(shù)： 最高運行速度160km/h（4M編組時）　　 140km/h（4M+1T編組時） 最高試驗速度176km/h 燃油箱容積約4X1300L 動車組軸式（1A-2）；（1A-2）；(2

43、-A1)；(2-A1) 動車組裝車功率4X559kW 動車組最大牽引力160kN 動車組起動加速度a>0.35m/s2 動車組剩余加速度a>0.05m/s2 動車組總長度106m（4M編組時）132m（4M+1T編組時） 動車組定員約288人（4M編組時）約358人（4M+1T編組時） 動車組重約257t（4M編組時）約310t（4M+1T編組時） 緊急制動距離(平直線路上制動初速160km/h) ≤1400 m 　　　　　　(平直線路上制動初速140km/h) ≤1100 m 4、動力集中式電傳動動車組 【廬山號】 廬山號內(nèi)燃雙層動車組是中國北車集團唐

44、山機車車輛廠于1998年為南昌鐵路局研制開發(fā)，是我國自行研制開發(fā)的首列動車組。編組為2動+2拖，動車采用交-直流電傳動系統(tǒng)，最大運用速度120km/h，動車組定員540人。共生產(chǎn)三組，其中兩組配屬南昌鐵路局，1組配屬呼和浩特鐵路局. SYZ25型“廬山”號雙層內(nèi)燃動車組是唐山機車車輛廠于一九九八年自行開發(fā)研制成功的一種動車組。動車組采用進口發(fā)動機，三相交直流傳動方式,整車 PLC 控制，西門子直流傳動柜。動力轉(zhuǎn)向架采用單獨驅(qū)動方式，TW160D型動力轉(zhuǎn)向架，非動力轉(zhuǎn)向架采用209PK 型轉(zhuǎn)向架。整車組外形為流線型設(shè)計，造型美觀、大方。設(shè)計編組為兩動兩拖固定編組。車上大量采用現(xiàn)代流行的客車

45、裝飾材料，可根據(jù)用戶要求進行硬座、軟座、硬臥、軟臥設(shè)計。車門采用塞拉門，風檔為全密封式。整車設(shè)空氣調(diào)節(jié)裝置。設(shè)衛(wèi)生間，廁所等。中部可根據(jù)用戶要求加裝酒吧或小賣部。 　　雙層內(nèi)燃動車組分上下兩層，根據(jù)用戶要求設(shè)計成為硬座車，軟座車，硬臥車，軟臥車。上下層間設(shè)樓梯，樓梯可為往返式或旋轉(zhuǎn)式。四角設(shè)衛(wèi)生間，電器室，乘務室或播音室等。整列設(shè)空調(diào)裝置，使旅客的旅行舒適遐逸。 　 　動力系統(tǒng)采用美國康明斯QST 30系列產(chǎn)品。通過聯(lián)軸器使主發(fā)電機發(fā)出三相交流電。由變壓器和直流傳動柜組成直流系統(tǒng)，通過電壓調(diào)節(jié)，實現(xiàn)牽引電機調(diào)速，從而調(diào)節(jié)車輛運行速度。整車采用PLC控制，485總線方式數(shù)據(jù)傳輸，達到前后車

46、同步的目的。 　　動車組動力轉(zhuǎn)向架為TW160D，非動力轉(zhuǎn)向架為 209HS。全部采用無搖枕結(jié)構(gòu)?？諝鈴椈芍苯又С熊圀w，牽引為“Z”字牽引桿。設(shè)縱橫向減振器及抗蛇行減振裝置。牽引電機為架懸式，通過一級齒輪傳動驅(qū)動輪對。電器連接器選用客車通用大功率連接器，雙路供電。車端裝有通訊和控制電器連接器。風檔采用全封閉風檔或橡膠風檔。制動采用雙路供風，外部油漆可由客戶自定或由設(shè)計廠確定顏色。 主要技術(shù)參數(shù)： 編組方式　　　　　2M+2T 用途　　　　　　　中短途客運 環(huán)境溫度　　　　　-20℃~+40℃ 相對濕度　　　　　≤95% 線路最大坡度　　　≤20‰ 站臺高度　　　　　300-

47、1100m 軌距　　　　　　　1435mm 限界　　　　　　　符合GB1461《標準軌距機車車輛限界》 最高運行速度　　　160km/h 起動加速度　　　　a≥0.23m/s2 剩余加速度　　　　a≥0.05m/s2 緊急制動距離　　　<800m 起動牽引力　　　　85kN 總牽引功率　　　　864kW 平穩(wěn)性指標　　　　W≤2.5 靜止傳熱系數(shù)　　　K<1.46w/m2.k 噪聲(80km/h時)　司機室≤75dB(A)客室≤68dB(A) 動車組總長度　　　105m 定員　　　　　　　540(P) 軸重　　　　　　　M車<18t　 　　　　　　　　　T車<17

48、t 【新曙光號】 NZJ1型準高速內(nèi)燃動車組是為滿足鐵路中短途客運提速需要，于1998年鐵道部下達研制“180km/h級別準高速內(nèi)燃動車組”的任務。動車組由戚墅堰機車車輛廠、南京浦鎮(zhèn)車輛廠及上海鐵路局聯(lián)合研制，利用了東風11型準高速內(nèi)燃機車和25K型雙層客車的成熟技術(shù)，是1998年度鐵道部重點科研攻關(guān)專案之一。動車組采用雙層客車設(shè)計，以頭尾每端各一臺柴油機車牽引，以推挽式運行。動力配置為二動九拖（應付上升客流時可增加至十節(jié)拖車），最大運用速度為180KM/H。 兩臺機車由戚墅堰廠設(shè)計制造，采用交-直流電傳動，使用12V280ZJ型柴油機，ZD106A型牽引電動機，A1A軸式全懸掛

49、轉(zhuǎn)向架和流線型車體。每臺機車的輸出功率為2760kW。其中2360KW用于牽引客車，400KW用于向旅客列車車廂供電（模式為DC600V)。（這部分功率可以向牽引功率轉(zhuǎn)移）。該動車首次采用了由主柴油機向旅客列車提供600V直流電、LONWORKS通信遠距離重聯(lián)控制、A1A軸式全懸掛轉(zhuǎn)向架、流線型司機室頭型等新技術(shù)。 雙層客車車廂由南京浦鎮(zhèn)車輛廠研制，型號為25DT型，包括有硬座車和軟座車。車輛采用PW200型轉(zhuǎn)向架，上下封閉式樓梯，電動氣控塞拉門和真空集便裝置等新技術(shù)?！　? 這款列車僅制造了一列，編號NZJ1-7001，于1999年8月出廠。進行軌道動態(tài)測試，創(chuàng)下了時速194公里當時的

50、最高運行速度記錄。試驗結(jié)果顯示NZJ1型內(nèi)燃動車組能達到在160km/h的既有線上按180km/h運行的目標。列車隨即配屬上海鐵路局上海機務段，并命名為新曙光號，由1999年10月10日起擔當南京西－杭州、上海－南京間的客運任務。2001年通過鐵道部科技成果鑒定。到2006年下半年，改為運行上海南至嘉興的N891/N892、N893/N894次，和上海南至義烏的N559/N560次。直至2007年4月，中國鐵路第六次大提速前，列車改屬哈爾濱鐵路局三棵樹車輛段。 　　現(xiàn)時新曙光號擔當運行哈爾濱—大慶—齊齊哈爾的T5001/T5004/5005/5008次特快列車，以2小時28分運行完此288公

51、里的區(qū)間。2008年12月，新曙光號的客車車廂限速修改為160km/h。 【神州號】 神州號動車組屬于NZJ2型動力集中式雙層內(nèi)燃動車組，由大連機車車輛廠、長春客車廠與四方機車車輛廠及北京鐵路局聯(lián)合研制，分雙層空調(diào)硬座車和雙層空調(diào)軟座車兩個車種?？傮w列車由動車+10輛雙層拖車+動車組成。 列車的車頭采用了目前世界上較先進的分布式計算機控制系統(tǒng)，可以避免因一個地方發(fā)生故障而導致“全身癱瘓”。自動監(jiān)控系統(tǒng)可顯示列車運行的重要參數(shù)，駕駛員一目了然。列車裝用的新型準高速轉(zhuǎn)向架確保安全，空氣彈簧減震使列車平穩(wěn)，即使在高速運行中發(fā)生意外緊急剎車，列車仍舊平穩(wěn)如常，還有全球衛(wèi)星定位

52、系統(tǒng)等其他現(xiàn)代化設(shè)施。 神州號一共有機車5組（10個機車頭），拖車4組（40個車廂）。原配屬北京鐵路局?，F(xiàn)2.5組機車頭，2組拖車（20個車廂）配屬原柳州鐵路局；2.5組機車頭，2組拖車（20個車廂）配屬武漢鐵路局。 主要技術(shù)參數(shù) 編組方式 動車+10輛雙層拖車+動車 軌距 1435mm 適用站臺高度 300mm～1100mm 運營速度 200km/h 平穩(wěn)性能指標 W≤2.5 車體長度 25500mm 車體寬度 3104mm 車輛高度 4600mm 車鉤中心線距軌面高度（空車時） 880 mm 轉(zhuǎn)向架 CW-200型 制動裝置 F8電控制動機 【金

53、輪號】 前期型 金輪號內(nèi)燃雙層動車組是神州號的加強升級版，是由中國北車集團大連機車車輛廠為蘭州鐵路局研制開發(fā)，該動車組用于蘭州至西寧、蘭州至嘉峪關(guān)等區(qū)間的旅客運輸。共制造了四列，分別為2動6拖、2動8拖、2動11拖三種編組形式，與神州號相比，首列車采用功率為2940KW的16V240ZJE發(fā)動機，其余三組采用國產(chǎn)16V240ZJE型柴油機，標稱功率為2740KW，動車采用交-直流電傳動系統(tǒng)、采用推挽重聯(lián)牽引，主發(fā)電機改為JF210D。動車組最大運用速度180km/h。 雙層金輪 單層金輪 技術(shù)參數(shù): 用途干線客運 標稱功率（單節(jié)、不向列車供電時）2

54、740kW（裝D型柴油機） （單節(jié)向列車供電200kW時）2540kW 軸式Co-Co 最大速度 160km/h 持續(xù)速度（按半磨耗輪徑1013mm計算）87.3km/h 啟動牽引力342kN 持續(xù)牽引力204kN 軸重22.53% 車鉤銜接線中心線間距離21750mm 轉(zhuǎn)向架中心距12000mm 【普天號】 普天號內(nèi)燃動車組 “普天”號擺式動車組是大連廠和唐山廠、浦鎮(zhèn)廠完成的擺式動車組，研發(fā)階段參考了瑞典x2000相關(guān)技術(shù)，裝用12V240ZJD-1型柴油機，機車標稱功率為3 250 kW。該車采用微機網(wǎng)絡(luò)控制以及國際領(lǐng)先的徑向全懸掛轉(zhuǎn)向架，最高速度可達160

55、 km/h。 性能參數(shù)： 編組2M+6T 傳動方式AC/DC 軸式A1A-A1A 最大速度160 km/h 重量M111 t 定員450 車體長度M19865, T25500 mm 【NDJ3型】和諧長城號 鐵道部為滿足2008年北京奧運帶來游客增加而需要開行的北京至八達嶺至間旅游列車的要求，訂造了四組NDJ3型內(nèi)燃動車組，編號NDJ3 0001-0004。全部配屬北京鐵路局北京機務段，行走北京市郊鐵路S2線的近郊旅游線路，來往北京北、八達嶺與延慶南菜園火車站之間。 　　NDJ3型柴油動車組是以新曙光號內(nèi)燃動車組為基礎(chǔ)進行研制，機車和客車車廂分別

56、由戚墅堰機車車輛廠與南京浦鎮(zhèn)車輛廠負責制造，動車組采用旅游客車設(shè)計。列車動力配置為二動七拖，頭尾每端各配有一臺柴油機車，以推挽式運行，最大運行速度為160km/h。機車為電力傳動內(nèi)燃機車，使用12氣缸柴油機，每臺機車的軸式為A1A-A1A。并在主發(fā)電機上配一個輔助發(fā)電機，以供電給車廂使用?？蛙囓噹?5T型客車為藍本，而浦鎮(zhèn)車輛廠吸收消化和諧號動車組技術(shù)，車輛內(nèi)部裝飾參考了CRH1和CRH2型動車組的設(shè)計，外部涂裝也與CRH系列和諧號動車組相似。客車采用加寬車門、特大觀光車窗、可旋轉(zhuǎn)座椅、殘疾人衛(wèi)生間、嬰兒護理臺等多項更為人性化的設(shè)計，而且所有座椅均可以回轉(zhuǎn)。 　　這款動車組在2008年8月

57、6日開始服務城鐵S2線。此前曾據(jù)聞被命名為“和諧號”，但并不屬于CRH系列，至7月22日起命名為“和諧長城號”。2009年春運期間，其中一列“和諧長城號”曾短暫服務于石家莊-北京西-天津-秦皇島的臨時城際特快列車。2009年7月30日，其中一列從北京鐵路局轉(zhuǎn)配到沈陽鐵路局，開始服務于新開通的沈撫城際鐵路，來往沈陽至撫順北。 這車說穿了，就是一組df11g拆開，掛到1列25t頭尾上，換個白色馬甲，創(chuàng)新的一點技術(shù)含量都沒有。 三、博采（2004-2009） 囿于國內(nèi)薄弱的工業(yè)基礎(chǔ)、僵化的科研體制、同時受到傳統(tǒng)的機車編組形式速度的限制，在2004年6月，鐵道部展開中國鐵路第六次大提速的

58、時候，國內(nèi)廠家在現(xiàn)有技術(shù)水平下無法拿出成熟可靠的200-250公里級別的動車組。從核心的牽引電動機到牽引逆變器、從信號控制到車輛控制軟件、從轉(zhuǎn)向架到高速輪對，國內(nèi)鐵路廠家又一次全面落后于世界的潮流。 2004年，鐵道部分別與加拿大龐巴迪（CRH1）、日本川崎（CRH2）、德國西門子（CRH3）、法國阿爾斯通（CRH5）簽署協(xié)議購買高速電力動車組。基本上涵蓋了世界主要的動車組技術(shù)。中國鐵路動車組進入博采眾長的階段。 【CRH1型】 【CRH1A】 CRH1A型動車組的原型車是龐巴迪運輸為瑞典 SJ AB提供的Regina C2008型。 2004年6月，鐵道部展開為用于

59、中國鐵路第六次大提速、時速200公里級別的第一輪高速動車組技術(shù)引進招標，中外合資企業(yè)青島四方-龐巴迪-鮑爾鐵路運輸設(shè)備有限公司(BSP)為中標廠商之一，獲得了20列的訂單。2004年10月12日，鐵道部與BSP正式簽訂合同，合同編號790，鐵道部代表簽約方為廣州鐵路(集團)公司。2005年5月30日，廣深鐵路股份有限公司決定以25.83億元人民幣的價格向BSP另外訂購20列時速200公里級別動車組，以滿足廣深鐵路第四線于2008年開通之后的運營需求;同年8月25日，廣深鐵路公司董事會通過有關(guān)議案。而BSP的40列時速200公里級別動車組其后最終被定型為CRH1A，動車編號為CRH1-001A~

60、CRH1-040A。 CRH1A采用交流傳動及動力分布式，標稱速度為200公里/小時，持續(xù)運營速度為200公里/小時，最大運營速度為250公里/小時，但實際運用中CRH1A的最大運營速度受動車組微機控制系統(tǒng)軟件鎖定(軟件限速)，初期最高運營速度為205公里/小時，至后期大部分均放寬至220公里/小時。列車編組方式是全列8節(jié)，包括5節(jié)動車及3節(jié)拖車(5M3T)，其中包括2節(jié)一等座車，5節(jié)二等座車，1節(jié)二等座車/餐車。動車組軸重不大于16噸，牽引總功率5300千瓦，車體為不銹鋼焊接結(jié)構(gòu)。列車在2、7號車廂設(shè)有受電弓及附屬裝置，受電弓工作高度最低5.3米、最高6.5米。動車組正常運行時，采用單

61、弓受流，另一臺備用，處于折疊狀態(tài)。車端連接裝置采用德國系統(tǒng)的夏芬伯格式10號(英語：Scharfenberg Type 10、德語：Scharfenbergkupplung Typ 10)密接全自動車鉤，內(nèi)置機械、空氣、電氣連接機構(gòu)和通路。頭車兩端采用半自動密接車鉤，內(nèi)有機械、空氣連接機構(gòu)和通路，帶有車鉤引導桿(Coupler alignment bar)，容許兩組動車重聯(lián)運行。列車網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)采用符合IEC 61375標準的TCN分布式智能網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，通過網(wǎng)絡(luò)對列車及各設(shè)備實施控制、監(jiān)視和診斷。 　　CRH1A動車組全部由BSP在青島的廠房組裝生產(chǎn)。第一組列車(CRH1-001A)于20

62、06年8月30日在青島出廠，并在同年9月至12月間先后到北京環(huán)型鐵路試驗場、遂渝鐵路、京滬鐵路、膠濟鐵路、隴海鐵路和廣深鐵路等地進行試驗。2007年2月1日起，CRH1A動車組正式開始在廣深線投入載客試運行，首發(fā)車次為T971次，由廣州東站出發(fā)前往深圳站。最初生產(chǎn)的11組CRH1A(CRH1-001A～011A)的風笛是置于駕駛室擋風玻璃上方，在其后出廠的車輛(CRH1-012A～040A)則改至列車首尾兩端的連結(jié)器整流罩兩側(cè)。而首批CRH1A型的最后一列(CRH1-040A)已于2009年3月7日出廠并交付上海鐵路局。CRH1A又在2009年10月開始配屬成都鐵路局，運行重慶北-遂寧-成都的

63、城際列車。 　　2010年7月，中國鐵道部向BST追加訂購40列CRH1A(CRH1-081A~CRH1-120A)，訂單總值7.61億美元，折合約52億元人民幣，其中龐巴迪的份額為3.73億美元。這批CRH1A增購車將于2010年9月開始交付，到2011年5月交付完畢。 　　由于CRH1主要用于城際運輸，加上車體外觀與地鐵列車相似，而其原形車(Regina C2008)在國外都是以兩節(jié)或三節(jié)短編組運行，所以中國國內(nèi)鐵路迷普遍將CRH1型動車組稱為“地鐵”。 【CRH1B】 BSP在2007年10月31日再獲得鐵道部40列16節(jié)編組動車組新訂單，合同編號796。其中20列是在CRH1A基礎(chǔ)上擴編至16節(jié)車廂的大編組座車動車組，稱為CRH1B，編號為CRH1-041B～CRH1-060B。全列16節(jié)編組中包括10節(jié)動車配6節(jié)拖車(10M6T)，其中包括3節(jié)一等座車，12節(jié)二等座車，1節(jié)餐車。