外文翻譯--馬自達(dá)公司的速度感應(yīng)四輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)

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英文全文 a at 6,at a In 962 r as 1 in of in of 2.a is on a on be by of by s of to of of in 23 (1980) 26 (1982}, 26; of 1985); of 29 (1987). to of a as it of of as 4WS in a to a 983, of an at on an a WS as as of by of by of a by at 985. of 990s a WS a a A s 4in a to a to a is of a in at he of WS is it to a in is by 1 to . s to n by to by in by by WS as a WS of a is by a an . is by to of to is of of a a an A is in a in of a in of an is WS of to to It of 522a to a as in a 522 as an of to or a to be to . to to 2. to of by of of by in in to to by It in a "(is by a in of to a WS to he of It of a a a a to a a to It a. 522 is at an by to is in by of in of of of is to to of s by of is to in an to to in an to of is in as s b. 522of is of is in as of as c. 522s is is if is of s a in he of of is to s s to a in is in of by a to on of he of In in in to a WS if a a in by a or a is in a a In of an be by a WS a to of a 2WS WS is a 中文譯文 馬自達(dá)公司的速度感應(yīng)四輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng) 三 十 五年前，兩個(gè)馬自達(dá)設(shè)計(jì)師提出了個(gè)遠(yuǎn)見的、有計(jì)算認(rèn)為是相當(dāng)革命性的結(jié)論。 他們在 1902 年 1 0 月 26 日日本汽車工程師學(xué)會技術(shù)會議上 士和 程師總結(jié)了他們關(guān)于車輛動力學(xué)的辛勤研究如下 : 和時(shí)間上的延遲和 穩(wěn)定的一大進(jìn)步，可預(yù)期的方式自動引導(dǎo)系統(tǒng)后車輪 這種結(jié)論和提法被這兩個(gè)工程師提出并為良好懸架技術(shù)的研制成立了華金會多年來致力于研究和開發(fā)，原有的理論有定的作用，些最重要的成就在近代歷史上汽車底盤工程，將在馬自達(dá)的系列產(chǎn)品的生產(chǎn) 先采用原第一輪驅(qū)動 323K(1980),馬自達(dá) 6X(1982},然后在更新完善馬自達(dá) 二代發(fā)票 985);并制定電了后方聯(lián)系中斷新馬自達(dá) 929( 而 與 此同時(shí)各種外部壓力和負(fù)荷作用， J 汽車后方的車輪，因?yàn)樗`背斗頓的運(yùn)動 學(xué)原理，這些新系統(tǒng)中斷將這些 力量 納入” 4應(yīng)’‘積極幫助穩(wěn)定車輛和機(jī)敏 。 馬自達(dá)的設(shè)計(jì)師和土程師們的最終目標(biāo)仍是積極的方法產(chǎn)生積極的控制措施 ;四輪轉(zhuǎn)向體系。 1983 年馬自達(dá)將舉世震驚的概念引入工程車 ，并在東京會展上亮相。這輛 四門私家轎車在不尋常的長軸距上布置了寬敞的乘客空間，它匯聚許多先進(jìn)的特點(diǎn)具有高速穩(wěn)定和低 速操控性能的真正意義的 4統(tǒng)。后方輪的量取決于前力雙輪的角度和汽車的速度，而這此是由中央計(jì)算機(jī)單元控制的。 后另個(gè)令人振奮的概念車 ; 1985 年 9 月第次在法蘭克福展出。這輛豪華的四座雙門未來派轎車裝配了 90 年代精確電子控制的 4統(tǒng)和不同扭矩均分系統(tǒng)，四輪驅(qū)動和強(qiáng)勁的三旋輪發(fā)動機(jī)。 馬白達(dá)電子控制四輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng) :有利的技術(shù)馬自達(dá)的電子控制、汽車速度感應(yīng)四輪轉(zhuǎn) 向 系統(tǒng) (4動雙后輪在定方向和量上是最適合汽車的速度范圍的。這種系統(tǒng)是機(jī)械和液壓系統(tǒng)驅(qū)動，伴隨著生產(chǎn)穩(wěn)定提高 ，并在某些參數(shù) 上 反應(yīng)敏捷 。 馬自達(dá) 4備車來自五個(gè)戰(zhàn)略利益的驅(qū)動，超過了傳統(tǒng)的底盤。 1 優(yōu)秀的轉(zhuǎn)彎穩(wěn)定性。 4 急速換道的機(jī)動性大大改觀。 5 更小的轉(zhuǎn)彎半徑和低速范圍狹小空間的可操縱性。 馬自達(dá)最顯著的優(yōu)勢在于 4統(tǒng)能顯著降低高速疲勞駕駛和長期駕駛，這是最優(yōu)化 后取得的。 1 降低對駕駛輸入和動作的反應(yīng)延遲。 從根本上說，在 60 年代 初兩位年輕的馬自達(dá)工程師通過提供這個(gè)最佳解決現(xiàn)象的方 法，一以這種方法他們提倡一 4統(tǒng)已經(jīng)作為一項(xiàng)完全有利的技術(shù)出現(xiàn)。 戰(zhàn)略性建設(shè) 馬自達(dá) 4條副轉(zhuǎn)向系統(tǒng)系統(tǒng)由兩個(gè)串聯(lián)泵來提供主要的動力來源的液壓輔助的前置式齒輪該轉(zhuǎn)向系的總的傳動比為 1。后面的車輪的轉(zhuǎn)向依然是靠全 泵提供動力的液壓輔助驅(qū)動和根據(jù)前輪轉(zhuǎn)角和汽車行駛速度來實(shí)現(xiàn)電子控制的裝置。 后輪的轉(zhuǎn)向軸從前轉(zhuǎn)向器的轉(zhuǎn)向齒條延伸到轉(zhuǎn)向控制單元。 后而的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)包括轉(zhuǎn)向軸后的輸入端，車輛速度傳感器，轉(zhuǎn)向控制單元 (確定 方向和 角度 )，一個(gè)動力氣缸和一個(gè)輸入軸。為了以防液 1.+:故障轉(zhuǎn)向系統(tǒng)卜面裝了一個(gè) 中央鎖彈簧，它將系統(tǒng)鎖止在中間位置，另外一旦發(fā)生電類的故障作用在螺旋管閥液 體壓力將消失 (因此此時(shí)將中央鎖彈簧將被開啟 )。依據(jù)車速的不同變化“ 4 W S”系 統(tǒng)因應(yīng)前輪的變化不斷改變后輪的狀態(tài)和比率。當(dāng)汽車在急轉(zhuǎn)彎時(shí)如果速度小于 35 h C 22將使汽車的后輪與前輪的狀態(tài)相反且 35km l h ( 22使它們 失效〔直到筆直向前，按照傳統(tǒng)的兩輪轉(zhuǎn)向原理 )。當(dāng)速度高于 35h ( 22 系統(tǒng)將于前輪保持同相轉(zhuǎn)動，因此增加了轉(zhuǎn)彎時(shí)的穩(wěn)定力。將轉(zhuǎn)向后車輪的最大轉(zhuǎn)角 無論同左或足同右都增加了 50 a 馬自達(dá)已經(jīng)確定了使人感覺到自然和保持人類靈敏性 的測量方法。 主要組成部分 兩 個(gè)傳感器，個(gè)在速度計(jì)內(nèi)部另個(gè)在傳輸?shù)妮敵龆?，用這樣兩個(gè)傳感器是為了使它們兩個(gè)相互求證和失效保險(xiǎn)。 過控制扼角度和錐形齒輪的配合運(yùn)動將方向和行程傳遞給轉(zhuǎn)向后輪。 轉(zhuǎn)在組件里的主要錐形 齒輪。 據(jù)狀態(tài)和行程要求引導(dǎo)合適的后輪轉(zhuǎn)向。 個(gè)中央鎖止彈簧將后轉(zhuǎn)向輪鎖 在中間位置，如果在不能確保其對正常的 2 W S 車輛起作用時(shí)該鎖將被開啟。 前面兩個(gè)提供液壓和后驅(qū)動輪。車專向狀態(tài)控制的細(xì)節(jié)轉(zhuǎn)向控制單元改變轉(zhuǎn)向后輪的度和方向。‘已有控制轉(zhuǎn)向后輪轉(zhuǎn)向系傳動比的步進(jìn)電機(jī)，一個(gè)控制扼，一只擺動臂，一個(gè)通過小 錐齒輪連接在后輪轉(zhuǎn)向軸上的錐齒輪，和一個(gè)操縱桿連接控制閥。它操作 : 方向 )少于 35 h /22轉(zhuǎn)向。 1 控制扼在步進(jìn)電機(jī)作有一個(gè)角度。 2 前輪被轉(zhuǎn)向右邊。小的錐形齒輪由于轉(zhuǎn)向后輪軸的旋轉(zhuǎn)而沿 X 方向旋轉(zhuǎn)，小的錐形 齒輪依次旋轉(zhuǎn)主要的錐形齒輪。 據(jù)操縱桿的運(yùn)動的度 (通過擺動臂的安排確定 )，被確定位置進(jìn)入一個(gè)方向，朝右邊。后車輪在左側(cè)被如此使得轉(zhuǎn)向后輪對轉(zhuǎn)向前 輪 有個(gè)相反的轉(zhuǎn)向 。 后到前的轉(zhuǎn)向系傳動比也要成比例增加 而轉(zhuǎn)向鎖收緊。 這個(gè)階段的操縱與第一個(gè)階段的操作相反，這是因?yàn)樵谝欢ǖ乃俣确秶刂贫蟮霓D(zhuǎn)動角度趨向明顯，如同說明的那樣。擺動臂，扼桿和錐形齒輪與前轉(zhuǎn)向輪保持相同。 方向 )多于 35 h/ 22轉(zhuǎn)向。 這個(gè)階段的操縱與第一個(gè)階段的操作相反，這是因?yàn)樵谝欢ǖ乃俣确秶刂贫蟮? 轉(zhuǎn)動角度趨向明顯，如同說明的那樣。擺動臂，扼桿和錐形齒輪與前轉(zhuǎn)向輪保持相同。 的狀態(tài)。 35km l h /(22制扼的角度是水平的 (中間位置 )。因此，這根 輸入桿沒有被影響，即使這個(gè)操縱桿為錐形齒輪單元所帶動。因此后轉(zhuǎn)向輪沒有被這種方式所驅(qū)動。動力氣缸 控制閥單元的輸入軸的運(yùn)動被傳遞給氣缸線軸。由于線軸相對與套管的位移使得液壓動力氣缸的左右壁室的形成一個(gè)壓力差。壓力差克服輸出軸的負(fù)荷并使軸套運(yùn)動。軸套動力軸總成被以相同的比例傳遞到輸入。輸出軸將轉(zhuǎn)向運(yùn)動傳遞到后輪的任一轉(zhuǎn)向控制單元。由此驅(qū)動后轉(zhuǎn)向輪。故障安全保障 系統(tǒng)能自動消除電子和液壓可能存在的問題，無論發(fā)生 哪種情況，封裝在轉(zhuǎn)向系統(tǒng)里面的中央鎖止彈簧返回給輸出軸并確保其在中間的位置。本質(zhì)上是使整個(gè)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)符合一個(gè)傳統(tǒng)的 2則。尤其是一個(gè)液壓的缺陷使得壓力水平的降低 (一個(gè)錯誤的操作或者是安全帶的斷裂 )，后輪轉(zhuǎn)向裝置被鎖止在中間位置，并氣動一盞低級的警告燈，如果是一個(gè)電子元件的錯誤，那么這個(gè)錯誤將被集成在 4制單元里面的自診斷回路所探測到，這將促使一個(gè)螺線管閥門的開啟然后使液壓無效并且返回到回路里面，因此再次使該系統(tǒng)符合 2則。從今以后， 4統(tǒng)在主要儀器內(nèi)展示的警告燈開動，就表明一個(gè)系統(tǒng)故障。