中國家用轎車市場現(xiàn)狀及其發(fā)展趨勢

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1、桂林航天工業(yè)高等專科學(xué)校畢業(yè)設(shè)計（論文） 摘 要 汽車工業(yè)是一門綜合性產(chǎn)業(yè)，是國民經(jīng)濟中的龍頭產(chǎn)業(yè)，是關(guān)聯(lián)度和波及效應(yīng)大的產(chǎn)業(yè)。汽車工業(yè)是典型的規(guī)模經(jīng)濟，集技術(shù)密集、資金密集、勞動密集于一身。我國發(fā)展汽車工業(yè)，通過轎車大量進入家庭之后，加速建立轎車大批量生產(chǎn)體制。降低成本，提高質(zhì)量，從而增強市場競爭力，實現(xiàn)擴大出口的戰(zhàn)略目標(biāo)。這樣家用汽車工業(yè)才能真正穩(wěn)固地成為我國國民經(jīng)濟的重要支柱產(chǎn)業(yè)。 我們需要明確指出的是,汽車工業(yè)的核心是轎車工業(yè)，沒有轎車工業(yè)的汽車工業(yè)不可能對整個國民經(jīng)濟有巨大帶動效應(yīng)。目前在全世界的汽車保有量中，75％為轎車。這些轎車中，除少量的為公用、經(jīng)營用(如出租車)外，8

2、0％ 以上為家用轎車。由此可見，世界汽車工業(yè)的發(fā)展，主要是轎車工業(yè)的發(fā)展，而轎車工業(yè)的發(fā)展，起決定作用的因素就是轎車進入家庭。美國、日本和西歐主要國家，以及韓國都是在轎車進入家庭后，轎車產(chǎn)量高速增長，積累大量資金，從而使汽車工業(yè)成為國民經(jīng)濟的支柱產(chǎn)業(yè)，在國民經(jīng)濟中占有重要的戰(zhàn)略地位。 隨著我國國民經(jīng)濟的快速發(fā)展和人均收入水平的提高。在中國加入WTO后的近幾年我國轎車產(chǎn)業(yè)進入了快速成長期。中國轎車工業(yè)的迅猛發(fā)展帶動了中國整個汽車工業(yè)的繁榮，現(xiàn)如今已成為世界第一產(chǎn)銷大國。2010年轎車全年銷量為1806萬輛，繼續(xù)穩(wěn)坐全球第一寶座，同比增長32.37%。產(chǎn)量為1826.47萬輛，同比增長32.44

3、%其中，乘用車產(chǎn)量為1389.71萬輛，同比增長33.83%；銷量為1375.78萬輛，同比增長33.17%。 [關(guān)鍵詞]：汽車工業(yè)；家用轎車；轎車工業(yè) i 11 目 錄 第1章 緒論 1 1.1家用轎車的研究背景1 1.2城市限制家用轎車發(fā)展的爭論1 1.3研究的目的及意義2 第2章 家用轎車的定義及發(fā)展過程3 2.1家用轎車的定義3 2.2家用轎車的發(fā)展過程3 2.2.1 引進技術(shù)轉(zhuǎn)向自主研發(fā)（1953-1982）3 2.2.2 從自主研發(fā)轉(zhuǎn)向依靠合資模式的技術(shù)引進（1983-至今）4 第3章 家用轎車的市場現(xiàn)狀5 3.1

4、我國家用轎車市場的相關(guān)因素分析5 3.1.1 中國人均GDP5 3.1.2 中國人均汽車保有量6 3.1.3 制約中國汽車發(fā)展的瓶頸6 3.2我國家用汽車產(chǎn)業(yè)現(xiàn)狀分析8 3.2.1 投資不足8 3.2.2 自主開發(fā)能力差8 第4章 家用轎車的發(fā)展趨勢9 4.1家用轎車的發(fā)展趨勢9 4.1.1 家用轎車的增長9 4.1.2 兼并重組9 4.1.3 擴大自主研發(fā)和創(chuàng)新的力度10 4.1.4 環(huán)保、節(jié)能與高新技術(shù)的發(fā)展潮流化10 4.1.5 規(guī)?；?1 4.2國家政策的推動11 4.3對未來中國汽車市場的預(yù)期11 結(jié) 論12 參考文獻13 致 謝14 第

5、1章 緒論 1.1家用轎車的研究背景[1] 進入21世紀(jì)后，中國汽車市場全面開放和國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展，轎車供應(yīng)量大幅增加，轎車價格大幅下降，國家又采取了一系列鼓勵轎車進入家庭的政策。這樣，隨著人民生活水平的不斷改善，交通出行需求的逐年增加，在許多城市家庭購車已成為一種潮流，駕駛轎車出行也成為一種新的時尚。 在今后的發(fā)展過程中，家用轎車的保有量還將一路走高。這些研究結(jié)果和調(diào)查數(shù)據(jù)已經(jīng)向汽車產(chǎn)業(yè)和政府部門及全社會敲響了警鐘：任何事物的發(fā)展都有其兩面性。家用轎車從個人角度看，是一種具有舒適、快捷、個性、私密等優(yōu)點的交通方式；從國家經(jīng)濟角度看，家用轎車消費的升溫，不僅會給中國支柱產(chǎn)業(yè)之一的汽車

6、產(chǎn)業(yè)帶來發(fā)展契機，而且還將帶動眾多相關(guān)產(chǎn)業(yè)迅速發(fā)展，這對于中國經(jīng)濟發(fā)展、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整都具有重大意義；然而，家用轎車的快速發(fā)展也帶來了城市交通擁堵、能源短缺、環(huán)境污染等諸多負(fù)面問題。可以說，家用轎車時代的到來，對于半個多世紀(jì)以來一直以自行車和地面公交為主解決城市出行的中國人說，從觀念到對策上都缺乏應(yīng)有的準(zhǔn)備。因此，無論是從社會學(xué)的角度、經(jīng)濟學(xué)角度還是從人類可持續(xù)發(fā)展的角度來看，都已經(jīng)到了把家用轎車的合理化發(fā)展納入日程的時候。 1.2城市限制家用轎車發(fā)展的爭論 轎車大量進入家庭對城市的發(fā)展是利大于弊，還是弊大于利，那么應(yīng)該繼續(xù)鼓勵家用轎車的發(fā)展，還是應(yīng)該限制其發(fā)展，便引起廣泛關(guān)注，同時也引起許

7、多專家、學(xué)者的憂慮，家用轎車究竟該如何發(fā)展? 一些專家認(rèn)為，城市家用轎車發(fā)展總量應(yīng)該限制。由于城市汽車短時問內(nèi)增加過快，導(dǎo)致道路建設(shè)跟不上，那么城市交通將出現(xiàn)嚴(yán)重?fù)矶卢F(xiàn)象。他們認(rèn)為，目前，如果仍舊鼓勵發(fā)展家用轎車，所產(chǎn)生的交通問題將比80年代的城市交通堵塞嚴(yán)重得多。不難想象本已人口擁擠、交通不暢的城市，如果在將來又因滿街家用轎車而烏煙瘴氣時的情景。而部分經(jīng)濟學(xué)家認(rèn)為，家用轎車的大規(guī)模出現(xiàn)是中國進入小康社會的一個重要標(biāo)志，這種情況只有在人均GDP達到一定程度才會出現(xiàn)。我國的經(jīng)濟目前拉動內(nèi)需只有住房和汽車兩大亮點。如果控制汽車總量，對汽車生產(chǎn)廠、經(jīng)銷商以及對相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈甚至整個國民經(jīng)濟都會有重大

8、影響。從經(jīng)濟發(fā)展階段看，21世紀(jì)前10年應(yīng)是我國汽車業(yè)快速成長期。從國內(nèi)外情況看，國家現(xiàn)代化，汽車發(fā)展是繞不過去的，這也是我國當(dāng)前經(jīng)濟發(fā)展的需要。因此，控制汽車總量只是回避困難、因噎廢食，是一種消極的思想。 1.3研究的目的及意義 家用轎車是城市交通客運體系的主要的組成部分之一(如圖1．1)，家用轎車的出現(xiàn)擴大了人們的活動范圍，滿足了人們舒適、便捷、個性化的出行需要，促進了人類文明的進步。轎車進入家庭可以拉動汽車工業(yè)的發(fā)展，進而帶動多個相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展；可以提供大量的就業(yè)機會，對促進我國國民經(jīng)濟持續(xù)穩(wěn)定發(fā)展有舉足輕重的貢獻。并且適度發(fā)展家用轎車有利于構(gòu)建合理的城市客運體系、改善城市空間結(jié)構(gòu)、

9、緩解城市化進程加快帶來的城市中心擁擠等。但是，由于我國家用轎車起步較晚且發(fā)展迅猛，給我國城市交通和資源、能源造成了很大的沖擊，發(fā)展帶來了一系列不利的影響。比如，家用轎車使用增多極易造成城市交通擁擠；而且目前我國城市人均土地資源擁有率較低，發(fā)展家用轎車所需要的配套設(shè)施(如車庫)很難得到滿足；家用轎車使用增多所引起的交通環(huán)境污染以及資源消耗等問題也日益顯現(xiàn)。 城市交通的主要方式 公共交通 私人交通 步行 自行車 摩托車 家用轎車 常規(guī)交通（公共汽車） 軌道交通（地鐵、輕軌等） 輔助交通（出租車） 特殊交通（輪渡、纜車等） 圖1.1城市交通客運體系構(gòu)成圖 為了在不影

10、響我國汽車工業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略實現(xiàn)和人們交通需求得到滿足的前提下，避免或盡量減少由轎車普及給城市交通系統(tǒng)帶來的負(fù)面影響，必須對我國家用轎車的發(fā)展進行深入研究，使其在城市交通系統(tǒng)中發(fā)揮積極作用。 第2章 家用轎車的定義及發(fā)展過程 2.1家用轎車的定義[2] “家用轎車”是轎車大族群中的一族，自有它的特性： (1)檔位：“家轎”有中輕、中中、中高3檔，內(nèi)燃機4—6缸、排量為1.2—2.4升，百公里油耗7至10升，都是22或23座廂車。車的科技含量高：裝備有電噴、三元催化轉(zhuǎn)化、ABS、輔助制動、電子車身穩(wěn)定系統(tǒng)、安全保護及電子防盜裝置，還可選裝衛(wèi)星導(dǎo)航及夜視系統(tǒng)等。它的檔位處在小、微車之上，

11、豪華、高檔車之下。 (2)適用：適用于四五口人的小家庭，用于上下班的工作里程占20％左右，生活里程，即購物、文娛、社交、旅游等占80％。和單身者、玩車族的選擇大不一樣，“家轎”要求車內(nèi)較寬暢、舒適、視界好；有為兒童和老人的特選裝備；有較大的后廂存物空間。 (3)好開：因為多由女性駕駛，故都有加力和輔助裝置，駕駛輕松自如。所有按鈕、閥門、手桿、腳蹬，都“一夠就著”、“一觸即靈”。 (4)安全、潔凈：從堅固車架、保險杠、強制動、安全帶發(fā)展到安全氣囊和車身柔性吸震等。排氣、滴漏、發(fā)散、噪聲等都要符合法規(guī)。 (5)美觀：外形、色彩、車內(nèi)氛圍，都有講究，適合家用。名廠、名牌、上檔位，也不能奇形怪

12、狀，色彩不特別刺眼、花里胡哨。即使富豪之家，一般也不喜冒尖露富。品牌、檔次及形與色，選擇余地極大。 (6)費用：買得起、用得起、養(yǎng)得起。其核心一是“物有所值”，二是有經(jīng)濟承受力。 2.2家用轎車的發(fā)展過程[3] 從整體上來看，我國的家用轎車工業(yè)發(fā)展大致經(jīng)過從引進技術(shù)轉(zhuǎn)向自主研發(fā)的創(chuàng)建階段和由通過合資形式的技術(shù)引進轉(zhuǎn)向自主研發(fā)的發(fā)展階段。 2.2.1 引進技術(shù)轉(zhuǎn)向自主研發(fā)（1953-1982） 2.2.1.1 汽車工業(yè)的創(chuàng)建階段（1853-1965） 中國汽車工業(yè)誕生的時期。在前蘇聯(lián)的技術(shù)援助下，1953年7月第一汽車制造廠（現(xiàn)為一汽集團）長春破土動工，并于1956年7月建成投產(chǎn)。1

13、958年開始的“大躍進”以及與前蘇聯(lián)關(guān)系的破裂，我國開始走向自主開發(fā)的道路1957年5月，一汽開始仿照國外樣車自行設(shè)計轎車，1958年先后試制成功CA71型東風(fēng)牌小轎車和CA72型紅旗牌高級轎車，1965年，一汽紅旗CA72轉(zhuǎn)產(chǎn)，開始生產(chǎn)CA770型三排座高級轎車（俗稱“大紅旗”）。 2.2.1.2 汽車成長階段（轎車停滯階段）（1966-1982） 這一時期在我國汽車工業(yè)史上成長階段，但轎車發(fā)展上基本處于停滯階段（1982年生產(chǎn)轎車4030輛，僅占汽車產(chǎn)量的2%）。國家汽車產(chǎn)品的發(fā)展導(dǎo)向是建設(shè)三線以生產(chǎn)軍用越野車為主。中國汽車工業(yè)主要表現(xiàn)在國防和地方汽車工業(yè)的發(fā)展，最大的項目是建設(shè)第二汽

14、車制造廠（現(xiàn)為東風(fēng)）。在前30年中，由于沒有把轎車作為重點，所以自主研發(fā)主要集中在卡車領(lǐng)域，而這個歷史傳統(tǒng)使卡車領(lǐng)域的自主研發(fā)一直延續(xù)至今。恰恰是由于通過長期自主開發(fā)所鍛造出來的能力，使卡車制造成為今天中國汽車工業(yè)中不必依賴合資模式的主要領(lǐng)域，也使中國城鄉(xiāng)道路上跑的卡車至今仍然基本上中國品牌。 2.2.2 從自主研發(fā)轉(zhuǎn)向依靠合資模式的技術(shù)引進（1983-至今） 這一階段我國汽車工業(yè)進入全面發(fā)展階段，同時也是從自主研發(fā)轉(zhuǎn)向依靠合資模式的技術(shù)引進階段。合資一方面縮小了與發(fā)達國家的技術(shù)差距，促進了我國汽車工業(yè)的發(fā)展，另一方面也造成了我國自主開發(fā)能力的缺失。 2.2.2.1 轎車合資模式簡述

15、1982年5月中國汽車工業(yè)公司成立，提出了其策劃產(chǎn)品結(jié)構(gòu)改革方針，要求改變“缺重少輕”、轎車幾乎空白的歷史。為了縮小與發(fā)達國家汽車汽車特別是轎車工業(yè)的差距，我國的汽車工業(yè)逐步走上依靠合資模式的技術(shù)引進的道路。 合資帶來了轎車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，但卻成為自主開發(fā)的“結(jié)構(gòu)性障礙”。在引進外國技術(shù)的同時放棄了自己原有的產(chǎn)品，使中國轎車工業(yè)喪失了原有的自主產(chǎn)品開發(fā)平臺。在80年代強調(diào)從國外引進先進技術(shù)的大背景下，國家對于轎車工業(yè)的“高起點、大批量、專業(yè)化”的政策原則很自然地傾向于產(chǎn)品技術(shù)的引進。但關(guān)鍵的是，在這個過程中，國家政策卻忽視了中國企業(yè)的自主產(chǎn)品開發(fā)。造成轎車自主開發(fā)能力薄弱的另一個原因是開發(fā)的動力

16、不足。 2.2.2.2 轎車發(fā)展簡述 通過國家對汽車產(chǎn)業(yè)的支持與保護政策以及合資合作，引進技術(shù)和資金，轎車工業(yè)形成了一定的生產(chǎn)規(guī)模，并改革了行業(yè)管理體制和企業(yè)經(jīng)營機制，在此技術(shù)上汽車工業(yè)經(jīng)過20余年的發(fā)展，其車型品種、質(zhì)量和生產(chǎn)能力大幅增長。2005年、2006年、2007年、2008年、2009年和2010年汽車銷量分別突破500萬、700萬、800萬、900萬、1300萬和1800萬。我國已成為世界第一大產(chǎn)銷大國。轎車企業(yè)大多屬于汽車集團，轎車工業(yè)的發(fā)展也發(fā)生了重大變革，在汽車產(chǎn)量中的比例不斷上升。 第3章 家用轎車的市場現(xiàn)狀 3.1我國家用轎車市場的相關(guān)因素分析 我國的汽車工業(yè)

17、經(jīng)過50多年的發(fā)展，已成為國民經(jīng)濟的支柱產(chǎn)業(yè)，形成了一個種類相對齊全、生產(chǎn)能力不斷增強、產(chǎn)品水平日益提升的汽車工業(yè)體系。20世紀(jì)90年代后，隨著我國經(jīng)濟的飛速發(fā)展和人均國民收入的提高，家用轎車產(chǎn)業(yè)一直保持著快速增長的勢頭，特別是從2000年開始一直保持兩位數(shù)增長。據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示(圖3.1) [4]，2010年轎車全年銷量為1806萬輛，繼續(xù)穩(wěn)坐全球第一寶座，同比增長32.37%。產(chǎn)量為1826.47萬輛，同比增長32.44%其中，乘用車產(chǎn)量為1389.71萬輛，同比增長33.83%；銷量為1375.78萬輛，同比增長33.17%。商用車產(chǎn)量為436.76萬輛，同比增長28.1

18、9%；銷量430.41萬輛，同比增長29.9%。 圖3.1 2005-2010年中國汽車銷量增長率 3.1.1 中國人均GDP[5] 我國2010年生產(chǎn)總值（GDP）接近40萬億人民幣。日本政府發(fā)布數(shù)據(jù)顯示，2010年日本名義GDP合54742億美元，比中國公布的58786億美元少4044億美元。這標(biāo)志著中國已經(jīng)取代日本成為世界第二大經(jīng)濟體。如果按照我國未來保持7%的年平均增長速度測算，排除匯率因素的影響，20年以后的2030年我國人均GDP將達到2.0萬美元，而按20年后的標(biāo)準(zhǔn)，我國可能還沒有達到跨進發(fā)達國家門檻水平。 3.1.2 中國人均汽車保有量 按照人均汽車保有量，中國20

19、10年為近68 輛/千人，相當(dāng)于美國1924 年、日本1967 年、韓國1996 年的水平。如要達到2007年全球144輛/千人的水平，目前的產(chǎn)銷量也必須翻上一番以上。假如中國汽車的保有量達到日本現(xiàn)有水平，最終穩(wěn)定的國內(nèi)年銷量約為4300 萬輛，汽車保有量達到6億多輛；若達到美國現(xiàn)有水平，最終穩(wěn)定的年銷量則高達6500 萬輛，汽車保有量將達到9億輛，實現(xiàn)在汽車保有量的十倍。這是不可能的，因為世界所有的石油供給中國消費也不夠。另外中國的公路還要增加1200萬公里，占用的國土面積最低也達40萬平方公里，相當(dāng)于目前耕地面積的30%以上，這也是不可能的。因此對中國的汽車社會能達到的水平要有一個正確的認(rèn)

20、識。 3.1.3 制約中國汽車發(fā)展的瓶頸 目前中國汽車產(chǎn)業(yè)和市場發(fā)展的四大關(guān)鍵因素包括宏觀經(jīng)濟、產(chǎn)業(yè)政策、消費需求汽車供應(yīng)及外部約束因素（如圖3.2所示） 宏觀經(jīng)濟發(fā)展的推動了汽車產(chǎn)品在中國的加速普及，使得更多家庭具備購買私人轎車的能力 但宏觀經(jīng)濟的起伏波動對汽車需求，尤其是商用車需求產(chǎn)生直接影響 汽車產(chǎn)業(yè)相關(guān)政策鼓勵汽車行業(yè)兼并重組，形成幾個具有國際競爭力的大型企業(yè)集團；支持關(guān)鍵技術(shù)的開發(fā)和應(yīng)用；調(diào)整產(chǎn)銷結(jié)構(gòu)，大力推進系能源汽車的發(fā)展 宏觀經(jīng)濟 產(chǎn)業(yè)政策 消費需求 消費需求的結(jié)構(gòu)性波動是影響汽車行業(yè)的另一關(guān)鍵因素 在第一輪增長中，公務(wù)消費起主力推動作用；在第二

21、輪增長中，發(fā)達地區(qū)的私人消費是需求主體；未來五年，決定性的需求推動來自二三線市場 汽車供應(yīng) 汽車供應(yīng)主要包括汽車生產(chǎn)企業(yè)新產(chǎn)品開發(fā)的力度；產(chǎn)能建設(shè)的進展和產(chǎn)能利用率，汽車產(chǎn)品價格以及渠道網(wǎng)絡(luò)的覆蓋能力等 外部約束 外部約束在一定程度上會制約汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，并最終淘汰早規(guī)模、技術(shù)、環(huán)保和能源等方面明顯落后的市場參與者，在消費層面，外部環(huán)境直接影響到車輛使用質(zhì)量和心理體驗，進而對購買決策產(chǎn)生影響 圖3.2 中國汽車市場發(fā)展受到多種因素的影響 (1)產(chǎn)業(yè)政策已成為自主品牌桎梏 國家汽車產(chǎn)業(yè)政策明確“同一家外商可在國內(nèi)建立兩家（含兩家）以下生產(chǎn)同類產(chǎn)品的合資企業(yè)”這一政策越來越

22、對本土自主品牌汽車廠家極為不利。一方面，已有兩家合資企業(yè)的外方，憑借對合資企業(yè)的產(chǎn)品資源、研發(fā)和生產(chǎn)技術(shù)、管理體系的控制，實現(xiàn)其在中國市場的產(chǎn)能布局后，整合企業(yè)價值鏈，并用分別對待兩家的伎倆蠶食中方的利益，從而實現(xiàn)對企業(yè)全面的控制權(quán)；另一方面，現(xiàn)在僅有一家合作伙伴的外方，在合作過程中動輒提出大量的技術(shù)轉(zhuǎn)讓費、支持費，如果開出的條件得不到滿足，則以在中國選擇第二家合作伙伴相威脅，這種現(xiàn)狀，使中方在合作過程中備受折磨。這個規(guī)定，在當(dāng)初政策出臺時是對的，是為了適應(yīng)當(dāng)時很少有外方愿意進入中國的形勢，但現(xiàn)在各方面情況和市場都已經(jīng)發(fā)生了很大變化。相關(guān)政府部門應(yīng)站在國家利益的角度與高度上，考慮重新修改這一不

23、能與時俱進的政策。 (2)限行限購制約產(chǎn)業(yè)正常發(fā)展 包括北京、上海、廣州和成都在內(nèi)的很多大城市，目前都存在比較嚴(yán)重的擁堵問題。大城市的道路嚴(yán)重?fù)矶乱环矫媸瞧嚬I(yè)發(fā)展速度過快，大大超過公路和城市道路的承受力，這是國家本應(yīng)該調(diào)控國內(nèi)汽車市場的增速，但在這方面政府毫無作為，反而過度刺激汽車市場發(fā)展，當(dāng)汽車保有量的社會承受力嚴(yán)重不足時，堵車是必然的結(jié)果。但是更主要的是大城市無限膨脹的結(jié)果，國家至今沒有限制大城市無限膨脹地政策，不但造成嚴(yán)重堵車，還造成投資環(huán)境變差、財政負(fù)擔(dān)很重等一系列后遺癥。 (3)能源緊張、污染嚴(yán)重 由于我國有世界20%以上的人口，任何一種消費的增加，都會對世界帶來重大的影

24、響，特別是我國經(jīng)濟過去比世界經(jīng)濟的增速高一倍，汽車工業(yè)比世界汽車工業(yè)增速快5倍以上，對石油的需求就會高到讓其他國家無法接受的程度。假如中國汽車工業(yè)十年零增長，已經(jīng)形成得龐大的汽車市場，將使2020年汽車保有量增長到2億輛以上，（千人擁車超過146輛，略超過目前的世界平均水平）。那時大約每年需要3.5億噸的汽車用燃油，約需5.5億噸石油來提煉。所以在嚴(yán)峻的能源環(huán)境約束下，發(fā)展節(jié)能環(huán)保汽車，實現(xiàn)能源轉(zhuǎn)型勢在必行。但是新能源汽車真正開始普及最少還需要5年，二十年后新能源車頂多占汽車保有量的10%，然而90%的汽車還在燒油！ (4)汽車后市場滯后 我國汽車后市場目前的一個顯著特點是，新車銷售、二手

25、車交易、租賃、配件和用品供應(yīng)、汽車改裝、美容養(yǎng)護、檢測維修、金融信貸、保險、汽車救援、俱樂部等各自為政，分散經(jīng)營，這顯然是一種低層次的、粗放型的市場。由于人力資源的不足和人才培養(yǎng)體系不健全等，成為我國汽車后市場的瓶頸。這也是行業(yè)總體服務(wù)水平差的一個主要原因。面對即將帶著知名品牌大舉進入我國的國外同行，國內(nèi)企業(yè)不能形成自己的品牌，在激烈的競爭之初無疑是先失一招。 3.2我國家用汽車產(chǎn)業(yè)現(xiàn)狀分析 3.2.1 投資不足[6] 據(jù)專家分析，在中國每形成一輛汽車生產(chǎn)能力，大概需投資2--3萬元人民幣。這樣，建設(shè)一個年產(chǎn)30萬輛的轎車廠，就需投資60億元。不僅初始階段需要大量投資，而且在企業(yè)生產(chǎn)過程

26、中也需要不斷的資金注入。 長期以來，中國汽車工業(yè)投資強度一直偏低、結(jié)構(gòu)不合理問題，主要表現(xiàn)為投資主體過于分散、投資比例不合理。投資強度不足和投資結(jié)構(gòu)不合理直接導(dǎo)致了各汽車廠商難以發(fā)揮規(guī)模經(jīng)濟作用，研發(fā)經(jīng)費不足，技術(shù)進步緩慢，生產(chǎn)方式落后，產(chǎn)品換型周期長等弊病。 3.2.2 自主開發(fā)能力差 目前，我國汽車產(chǎn)業(yè)中，完全屬于自主研發(fā)的產(chǎn)品可以說幾乎是沒有，我們國內(nèi)目前銷售的一汽大眾的捷達品牌、上汽的桑塔納品牌均屬于德國國內(nèi)二、三十年前的產(chǎn)品，我們進行技術(shù)及產(chǎn)品引進后，進行過幾次改型，但只是涉及到外觀及簡單功能上的增加，關(guān)于發(fā)動機等關(guān)鍵性技術(shù)始終沒有創(chuàng)新，更沒有在這些成熟產(chǎn)品中尋找經(jīng)驗來研發(fā)自主

27、的新產(chǎn)品。 第4章 家用轎車的發(fā)展趨勢 4.1家用轎車的發(fā)展趨勢 4.1.1 家用轎車的增長 從汽車的需求量、人均GDP以及人均汽車擁有量的情況看，中國汽車市場孕育著巨大的市場消費潛力。中國如果要實現(xiàn)千人轎車數(shù)量150輛的話，年人均GDP應(yīng)該在8000美元。按照中國目前GDP的增長速度，如果年均保持略高于7%的增長，2020年中國的人均GDP有望達到9000美元，這就意味著那時中國的轎車保有量有2億多輛，如果考慮所有商用車型的話，中國汽車總量將超過2.5億輛，中國將有望超過美國成為世界擁有汽車最多的國家。但可以肯定的是，屆時可能不完全是傳統(tǒng)型汽車

28、了，而新能源汽車將占一定的比例。 4.1.2 兼并重組 據(jù)了解，新版《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》將把“擁有自主品牌”作為對汽車合資企業(yè)的要求提出。目前對企業(yè)異地建廠必須推出自主品牌和新能源汽車兩個條件的“不成文規(guī)定”中，“推出自主品牌”這一點亦將尋得出處。工信部解釋對合資企業(yè)提出推出自主品牌要求的初衷，是因為中國汽車產(chǎn)業(yè)市場增長迅速，政府希望未來汽車產(chǎn)業(yè)能夠?qū)崿F(xiàn)長期平穩(wěn)的發(fā)展。并且，中國汽車企業(yè)再也不能像以前一樣，單靠引進國外技術(shù)來發(fā)展。歸結(jié)起來，此項政策的目的其一在于防止汽車產(chǎn)業(yè)產(chǎn)能過快增長，其二在于改變多數(shù)中國汽車企業(yè)對國外技術(shù)和品牌的依賴。而吉利收購沃爾沃正是自主品牌強大的突破。 下面就以

29、吉利收購沃爾沃為例： 事件回顧：北京時間2010年3月28日，吉利集團董事長李書福和福特汽車公司首席財務(wù)官Lewis Booth簽署了最終股權(quán)收購協(xié)議。吉利以18億美元成功收購瑞典沃爾沃轎車公司100%股權(quán)包括了9個系列產(chǎn)品，3個最新平臺，2400多個全球網(wǎng)絡(luò)，人才和品牌以及重要的供應(yīng)商體系。吉利并購沃爾沃這段醞釀已久的“跨國聯(lián)姻”終于塵埃落定吉利已經(jīng)完成對福特汽車公司沃爾沃業(yè)務(wù)單元的收購。 吉利的管理問題：核心競爭力主要是成本優(yōu)勢，缺乏技術(shù)優(yōu)勢和品質(zhì)服務(wù)、缺乏品牌的營銷策略、吉利是民營企業(yè)，打入國際市場更困難、吉利缺乏高端品牌管理經(jīng)驗。 通過兼并沃爾沃使吉利得以改變： 1、銷售市場互

30、補，增加效益 2.幫助自主品牌汽車企業(yè)盡快走向國際市場 3、嫁接國際知名品牌為我所用 4、彰顯中國汽車產(chǎn)業(yè)的實力 通過吉利的案例可以看出企業(yè)之間沒有國界之分，它們可以相互合作、相輔相成，可以兼并重組，同時我國的自主品牌通過學(xué)習(xí)國外的先進技術(shù)以改變自身的不足。 4.1.3 擴大自主研發(fā)和創(chuàng)新的力度 盡管國內(nèi)汽車市場發(fā)展迅速，消費水平不斷提高，汽車合資、合作企業(yè)不斷涌現(xiàn)，但主要還是采用國外的關(guān)鍵技術(shù)，甚至部分零部件都是外采的，自主研發(fā)的產(chǎn)品可謂是少之又少，自主研發(fā)的產(chǎn)品也在產(chǎn)品設(shè)計上聘請國外的設(shè)計師或是模仿國外其他品牌，產(chǎn)品質(zhì)量也存在較大的差距。而為了適應(yīng)越來越激烈的市場競爭，就

31、必須擴大自主研發(fā)和創(chuàng)新的力度，其中提高自主產(chǎn)品的技術(shù)含量及產(chǎn)品質(zhì)量是至關(guān)重要的一個問題。 4.1.4 環(huán)保、節(jié)能與高新技術(shù)的發(fā)展潮流化 (1)環(huán)保與節(jié)能 在我國，隨著城市汽車保有量的增加，汽車尾氣對城市環(huán)境的污染日益嚴(yán)峻，減低汽車尾氣對城市環(huán)境的污染已刻不容緩。而且汽車尾氣污染問題一直以來在困擾著全世界。在這種事實條件下，就要依據(jù)先進的技術(shù)來最大限度地節(jié)約能源。我們目前的能源消耗已經(jīng)很大，未來的能源肯定是制約我們所有經(jīng)濟發(fā)展的一個根本性問題。汽車行業(yè)最大的制約因素不是市場，也不是技術(shù)而是能源。為了適應(yīng)我國經(jīng)濟的可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略要求，專家預(yù)測，今后10年一20年是我國汽車的能源結(jié)構(gòu)發(fā)生重要

32、改變的時期。作為家庭轎車，其未來的發(fā)展方向必須是節(jié)能，甚至可以說節(jié)能與否決定著家庭用車的走向。 (2)高新技術(shù)的廣泛采用 高新技術(shù)在汽車工業(yè)中的應(yīng)用日益增多，覆蓋了汽車產(chǎn)品從開發(fā)、制造到銷售及售后服務(wù)的全部過程，使汽車產(chǎn)品的研究及制造自動化程度大為提高。生產(chǎn)過程中大量采用計算機技術(shù)、虛擬技術(shù)，使新產(chǎn)品的開發(fā)周期由原來的5—6年縮短為現(xiàn)在的10一12個月，并且提高了設(shè)計質(zhì)量，降低了勞動強度，給行業(yè)帶來了豐厚的利潤。先進制造技術(shù)和計算機網(wǎng)絡(luò)信息技術(shù)有可能使未來的汽車工業(yè)從“制造一銷售”模式轉(zhuǎn)變?yōu)楦屿`活的“按需制造”模式。 4.1.5 規(guī)?；? 在生產(chǎn)社會化高度發(fā)展的市場經(jīng)濟條件下，生產(chǎn)者力

33、求通過大批量生產(chǎn)去降低成本，從而贏得競爭優(yōu)勢。所以，制造商的生產(chǎn)規(guī)模越大，平均到每輛轎車的生產(chǎn)成本就越低，制造商的利潤空間和降價空間就越大，而銷售額只是浮在水上的花，利潤才是沉在水底的果，那么只有那些盈利能力強的制造商才能將自身的事業(yè)做大做好，才能向消費者提供良好的產(chǎn)品和服務(wù)。制造商的生產(chǎn)規(guī)模大，轎車的產(chǎn)量高，意味著社會上擁有該種品牌轎車的用戶比較多，備件購置、車輛修理和維護保養(yǎng)就會比較方便。 4.2國家政策的推動[7] 今年“兩會”傳遞的一個重要消息是，《汽車工業(yè)十二五規(guī)劃》和《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》（簡稱《規(guī)劃》）不久將正式出臺，《規(guī)劃》描摹了一幅時間跨度長達10年的節(jié)能與新能

34、源汽車發(fā)展路線圖。其內(nèi)容涉及新能源汽車技術(shù)研發(fā)、產(chǎn)業(yè)化以及具體的發(fā)展目標(biāo)、產(chǎn)業(yè)布局以及保障措施等。屆時政府將撥款1000億元予以扶持。新能源汽車將極大拓寬和拉伸傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)鏈，許多原本不屬于或游離于汽車業(yè)邊緣的行業(yè)，一躍成為了行業(yè)內(nèi)的核心和主角，為汽車行業(yè)帶來一場顛覆性的革命。整條新能源汽車產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)鏈和投資價值鏈將圍繞電池、電機和電控等“三電”展開，上游可追溯到鋰、稀土等礦物原材料，中游為整機企業(yè)，下游延伸到電網(wǎng)技術(shù)設(shè)施和充電樁建設(shè)。 4.3對未來中國汽車市場的預(yù)期[8] 在升級為國家戰(zhàn)略的大背景下，我國新能源汽車終于在“十二五”開局之年正式起步。從2011年起，未來十年將是我國新能源汽車

35、產(chǎn)業(yè)發(fā)展的“黃金十年”。在 “十二五”期間，政府是引導(dǎo)產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展的關(guān)鍵力量，是產(chǎn)業(yè)化進程的展的幕后推手。通過政策激勵、法規(guī)強制、稅收優(yōu)惠和補貼支持等手段，政府將逐步規(guī)范和引導(dǎo)新能源汽車產(chǎn)業(yè)朝著健康有序的方向發(fā)展。這一階段，我國新能源汽車發(fā)展將呈現(xiàn)“三線”并舉的基本格局：第一條線：電動商用車將大量應(yīng)用于城際大巴、城市公交、機場擺渡和市政用車，城市交通將成為我國客車生產(chǎn)企業(yè)的重要增長點。第二條線：混合動力汽車將大規(guī)模取代傳統(tǒng)內(nèi)燃機汽車，成為未來汽車市場的主流產(chǎn)品。第三條線：微型、超微型純電動汽車將成為城鄉(xiāng)私人有效、便捷且經(jīng)濟的交通工具，通過“小型化、輕量化和廉價化”，我國將走出一條具有中國特色的

36、新能源汽車汽車產(chǎn)業(yè)化之路。 12 桂林航天工業(yè)高等?？茖W(xué)校畢業(yè)設(shè)計（論文） 結(jié) 論 隨著人民生活水平的不斷改善，交通出行需求的逐年增加，在許多城市家庭購車已成為一種潮流，駕駛轎車出行也成為一種新的時尚。我國消費者消費觀念的進步也同樣是刺激中國車市的“催化劑”，但相應(yīng)政策法規(guī)的完善和個人信用評估體系的建立仍需時日。“低油耗、排污小、新能源、質(zhì)量好、價格廉”是目前是國際轎車工業(yè)的未來發(fā)展方向和市場趨勢，也是我國家用轎車發(fā)展的方向。在近幾年內(nèi)我國家用轎車的潛在巨大市場需求和狹窄的市場生存空間可并存，這也是我國家用轎車發(fā)展過程中面對的嚴(yán)峻問題。隨著改革開放和市場經(jīng)濟的不斷深入發(fā)展，國

37、民汽車消費觀念的轉(zhuǎn)變和人均收入的不斷提高。車管政策與用車環(huán)境的不斷改苦，我國家用轎車將越來越顯現(xiàn)出其巨大的市場潛力，并成為拉動我國汽車市場的推進器。同時，目前的生產(chǎn)格局也將進人優(yōu)勝劣汰的有序競爭之中。 15 參考文獻 [1]李文娟.我國城市家用轎車發(fā)展研究[D].碩士學(xué)位論文.長安：長安大學(xué)交通運輸規(guī)劃與管理專業(yè)，2008 [2]鄒就正. 家庭轎車究竟該是什么樣[N].人民日報，2000.8.1 [3]劉志迎 豐志培 董曉燕.中國轎車產(chǎn)業(yè)發(fā)展[M].合肥：工業(yè)大學(xué)出版社，2005(21-29) [4]2010年汽車產(chǎn)銷及經(jīng)濟運行情況信息發(fā)

38、布稿[EB/OL]. http://www.auto- [5]饒達.中國汽車行業(yè)發(fā)展的影響因素[EB/OL] [6]羅忠.全球化環(huán)境下的中國汽車產(chǎn)業(yè)國際競爭力研究[EB/OL]. [7]陳柳欽.我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展及其困境擺脫[N].國際新能源網(wǎng),2011.4.22 [8]欣旺達.“十二五”鎖定新能源汽車產(chǎn)業(yè)[N].中國新聞網(wǎng),2011.3.15 13 致 謝 此篇論文在編寫過程中,我收集了大量的資料，重新學(xué)習(xí)了排版方面的問題，在***老師的精心指導(dǎo)下，論文得以完成！在此向***老師表示深深的感謝和崇高的敬意。 論文的完成意味著我三年大學(xué)接近了尾聲，感謝老師這三年來對我的教導(dǎo)、關(guān)懷和幫助。再次感謝老師！ 14