某乘用車轉(zhuǎn)向小齒輪助力式轉(zhuǎn)向系統(tǒng)設計開題報告

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某乘用車轉(zhuǎn)向小齒輪助力式轉(zhuǎn)向系統(tǒng)設計 本科畢業(yè)論文（設計） 開 題 報 告 論文題目 某乘用車轉(zhuǎn)向小齒輪助力式轉(zhuǎn)向系統(tǒng)設計 班 級 姓 名 院（系） 導 師 開題時間 - 1 - 1．課題研究的目的和意義 2013年中國已經(jīng)成為世界上最大的汽車產(chǎn)銷國，市場競爭的日益加劇引導了汽車技術(shù)的迅速發(fā)展，電動助力系統(tǒng)具有節(jié)能環(huán)保、高度的控制性、高性能化、組件少，節(jié)省裝配時間、重量輕、成本低效益高、易與汽車其它電子控制系統(tǒng)集成和不需要特殊保養(yǎng)等優(yōu)點。電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)（EPS）代表未來動力轉(zhuǎn)向技術(shù)的發(fā)展方向，將作為標準件裝備到汽車上，并將在動力轉(zhuǎn)向領域占據(jù)重要地位。 電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)是在傳統(tǒng)機械轉(zhuǎn)向機構(gòu)基礎上，增加信號傳感器裝置、電子控制裝置和轉(zhuǎn)向助力機構(gòu)等構(gòu)成的。電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的功能著眼點是使用電力驅(qū)動執(zhí)行機構(gòu)實現(xiàn)在不同的駕駛條件下為駕駛?cè)藛T提供適宜的輔助力。系統(tǒng)主要由以下幾個部分組成：電子控制單元（ECU）、車速傳感器和扭矩傳感器、伺服電動機、變速機構(gòu)和轉(zhuǎn)向柱總成等 [1]。隨著生活水平和消費水平的提高，人們對汽車的操縱穩(wěn)定性的要求也越來越高，轉(zhuǎn)向系統(tǒng)作為其重要的影響因素已成為現(xiàn)代汽車研究的重要課題。 通過對本課題的研究，了解電動助力系統(tǒng)未來發(fā)展的主要方向：改進控制系統(tǒng)性能和降低控制系統(tǒng)的制造成本，未來的電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)還將向著電子四輪轉(zhuǎn)向的方向發(fā)展，并與電子懸架統(tǒng)一、協(xié)調(diào)控制，從而實現(xiàn)電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)與汽車上的其它控制單元的通訊聯(lián)系，實現(xiàn)控制系統(tǒng)的集約化。電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的發(fā)展的總體趨勢本質(zhì)而言并沒有大幅度的改變電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的基本框架結(jié)構(gòu)，其機械部分的比重都比較大。放眼將來，電動轉(zhuǎn)向系統(tǒng)將向著更純粹的電子化和智能化的動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)發(fā)展[2]。 本論文研究目的在于對小齒輪助力式轉(zhuǎn)向系統(tǒng)進行總體方案設計、參數(shù)計算、三維建模、有限元分析等，以達到綜合應用所學知識，分析解決實際工程問題，鍛煉創(chuàng)造能力的目的。 2．國內(nèi)外研究現(xiàn)狀[3] 電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)是于 20 世紀 80 年代中期提出來的。世界各主要汽車生產(chǎn)國對電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)均進行了深入的研究與系統(tǒng)開發(fā)設計。 EPS 系統(tǒng)最先在日本獲得實際應用。日本鈴木公司于 1988 年首次在其生產(chǎn)的 Cervo 車上裝備了 EPS系統(tǒng)，隨后用在 Alto 車上。此后，電動助力轉(zhuǎn)向技術(shù)得到了迅速的發(fā)展。日本的大發(fā)汽車公司、三菱汽車公司、本田汽車公司、美國的 Delphi 汽車公司、TRW 公司，德國的 ZF 公司，都相繼研制出各自的 EPS系統(tǒng)。其中技術(shù)發(fā)展最快、應用較為成熟的當屬 TRW 轉(zhuǎn)向系統(tǒng)和 Delphi Saginaw(薩吉諾)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，而Delphi Saginaw(薩吉諾)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)又代表著電動轉(zhuǎn)向系統(tǒng)發(fā)展的前沿。TRW 公司從 1998 年開始便投入大量的人力、物力用于 EPS 系統(tǒng)的開發(fā)。最初針對客車轉(zhuǎn)向柱助力式 EPS 系統(tǒng)，其后的小齒輪助力式 EPS 系統(tǒng)開發(fā)也獲得成功。1999 年，TRW 公司的 EPS 系統(tǒng)已經(jīng)裝備在轎車上，如 Ford Fiesta 和 Mazda 323F 等。Delphi 汽車系統(tǒng)公司已經(jīng)為大眾的 Polo、歐寶 318i 以及菲亞特的 Punto 開發(fā)出 EPS 系統(tǒng)。最近韓國的一些開發(fā)機構(gòu)也宣布獨立開發(fā)出自己的電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。應該說現(xiàn)今的 EPS 系統(tǒng)主要應用對象是中小型轎車，但是最新的資料表明，Mercedes－Benz 和 Siemens Automotive 兩大公司共同投資開發(fā)新的 EPS 系統(tǒng)，該系統(tǒng)能夠使用于汽車前橋負荷超過 1200kg 的車型，因此貨車也將可能成為 EPS 系統(tǒng)的裝備目標。 經(jīng)過近 20 年的發(fā)展，EPS 技術(shù)日趨成熟。其應用范圍已經(jīng)從最初的微型轎車向大型轎車和商用客車方向發(fā)展。電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的助力方式也從低速范圍助力型向全速范圍助力型發(fā)展，并且其控制方式和功能也進一步強化。 我國作為潛在的汽車消費大國也同樣對電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的研究與開發(fā)給予了很大的關(guān)注。國內(nèi)的一些大學、研究機構(gòu)和一些汽車系統(tǒng)公司也在這方面作了很多工作。吉林大學對電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的前景進行了展望，對電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的控制策略進行了有益的探討清華大學、華中科技大學和江蘇大學等院校紛紛開展了電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的建模、動態(tài)分析等工作；合肥工業(yè)大學、湖北汽車工業(yè)學校等院校也對汽車電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)進行了仿真分析。陜西、吉林、安徽等省都將電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)作為科技攻關(guān)項目進行研究。目前在國內(nèi)南方動力據(jù)稱已經(jīng)研制出電動助力控制系統(tǒng)的樣機，并在進行車試，在業(yè)界來講是一件振奮人心的消息。但是就目前而言，國內(nèi)的很多研究還緊緊是在定性的層次上，真正對系統(tǒng)進行具體的研制工作的機構(gòu)還很鮮聞。東南大學機械系是較早投入這方面研究的大學之一，目前已經(jīng)在具體工作的開展過程中獲得了關(guān)于電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)設計開發(fā)工作中的比較有價值的經(jīng)驗和部分成果。 據(jù) TRW 公司預言，到 2010 年全世界生產(chǎn)的汽車中每三輛就有一輛裝備 EPS 系統(tǒng)，特別是低排放汽車、混合動力汽車、燃料電池汽車、電動汽車四大汽車將構(gòu)成未來汽車發(fā)展的主體，這給 EPS 系統(tǒng)的發(fā)展帶來了更加廣闊的應用前景和巨大的商機。但是應當看到我國的基礎工業(yè)不是很發(fā)達，很多與電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)開發(fā)相關(guān)的技術(shù)現(xiàn)況并不是很理想，要想在未來的世界汽車電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中有一席之地不是一件很容易的事情?？上驳氖窃趪业摹笆濉币?guī)劃中將電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的研制工作作為一個重要的研究內(nèi)容，規(guī)劃確定了“十五”的目標是解決關(guān)鍵技術(shù)，開發(fā)成功新產(chǎn)品，主要研究內(nèi)容是：傳感器技術(shù)、控制技術(shù)、電機技術(shù)、離合器技術(shù)和減速機構(gòu)等技術(shù)。國家政策的傾斜一定程度上可以解決目前國內(nèi)的一些研究機構(gòu)經(jīng)費不足的問題，也必將提升電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)相關(guān)零部件性能，從而有助于我國自主的電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)產(chǎn)品的成功研制。 3. 本課題的研究內(nèi)容及技術(shù)方案 本論文主要包括轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的總體設計、轉(zhuǎn)向梯形的優(yōu)化設計和轉(zhuǎn)向器、轉(zhuǎn)向梯形完整的三維實體模型，并繪制工程圖。 1）轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的總體設計：所設計的電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)總體上包括兩大部分。其一是機械部分；其二是控制部分。 機械部分主要是轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的數(shù)據(jù)采集單元、傳動單元和執(zhí)行單元。具體而言主要包括扭矩傳感器、車速傳感器、離合器、轉(zhuǎn)向柱總成以及伺服電機等?？刂撇糠种饕遣杉瘉碜詡鞲衅鞲袦y到的外部信號，進行必要的運算處理發(fā)出控制指令，為轉(zhuǎn)向提供輔助力。本論文對機械部分進行總體設計。 扭矩傳感器：這種傳感器的功能是測量作用于轉(zhuǎn)向盤的力矩的大小和方向。扭矩傳感器信號是 EPAS 最重要的輸入控制信號，扭矩傳感器要求精確可靠、抗干擾能力強。扭矩傳感器選擇：電位器式扭矩傳感器、電磁式扭矩傳感器、光電式扭矩傳感器。 車速傳感器：利用電磁感應的原理設計而成，是一種非接觸式的傳感器。在電動助力轉(zhuǎn)向控制系統(tǒng)中所起作用是把車輪的運動狀態(tài)轉(zhuǎn)變?yōu)殡娦盘査腿腚娮涌刂茊卧?。車速傳感器選擇：電磁車速傳感器、光電車速傳感器、霍爾車速傳感器。 電動機：電動機是電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的關(guān)鍵部件之一，擔負著系統(tǒng)控制指令執(zhí)行功能。電動機的選擇直接關(guān)系到系統(tǒng)的調(diào)節(jié)品質(zhì)和控制效果。電動機的選擇為直流伺服電動機。 電磁離合器：電磁離合器的作用是傳遞電動機的助力轉(zhuǎn)矩，電磁離合器安裝在電動機和減速機構(gòu)之間。電磁離合器的設置是為了使電動機和減速機構(gòu)快速的結(jié)合和分離。 減速機構(gòu)：減速機構(gòu)的作用是降低電動機的輸出軸的轉(zhuǎn)速，從而將電動機輸出軸的輸出轉(zhuǎn)矩放大后作用于轉(zhuǎn)向輸出軸。減速機構(gòu)主要有兩種形式：雙行星齒輪減速機構(gòu)和蝸輪蝸桿減速機構(gòu)。雙行星齒輪減速機構(gòu)采用了雙行星齒輪和傳動齒輪驅(qū)動組合式。因為是多級減速，可提供較大的助力扭矩。為了降低噪聲和提高使用壽命，減速機構(gòu)部分采用樹脂材料齒輪。雙行星齒輪減速機構(gòu)因為可提供較大的助力，通常用在小齒輪助力式和齒條助力式系統(tǒng)。 2） 基于MATLAB的轉(zhuǎn)向梯形的優(yōu)化設計 1.轉(zhuǎn)向梯形機構(gòu)優(yōu)化模型的建立 2.轉(zhuǎn)向梯形數(shù)學模型的建立 3.建立約束條件 4.利用MATLAB軟件編程優(yōu)化及結(jié)果分析：利用優(yōu)化工具箱中的Lsqnonlin函數(shù)求優(yōu)化解程序。 4. 本設計的特色 1）本設計建立在對小齒輪電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)深入分析基礎上，利用仿真和實驗手段總結(jié)其他特性，這也是文獻中所欠缺的一項基礎性工作，將對實際電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的設計具有指導性意義； 2）本設計建立在MATLAB仿真平臺上，而且可以充分利用實驗室條件進行試驗驗證。 5. 進度安排 第1周至第3周：搜集資料，撰寫開題報告； 第4周至第8周：確定總體方案，進行轉(zhuǎn)向系統(tǒng)設計計算； 第9周至第11周：對轉(zhuǎn)向梯形進行優(yōu)化設計 第12周至第15周：三維實體建模，繪制二維工程圖； 第16周至17周： 撰寫畢業(yè)設計論文。 第18周：準備答辯。 6. 參考文獻 [1] 謝剛：汽車電動助力系統(tǒng)的設計與控制技術(shù)研究 四川大學博士學位論文 2006.9 [2] 李書龍：汽車電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的研究與開發(fā) 東南大學碩士學位論文 2008.9 [3] 陳麗：基于ADAMS的汽車電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的轉(zhuǎn)向分析 華中科技大學碩士學位論文 2005.5 [4] 楊俊智，楊文興，周強 基于MATLAB的轉(zhuǎn)向梯形機構(gòu)的優(yōu)化研究 Vol.45. No.2 2013.1 開題報告檢查組意見： 組長（簽字）： 年 月 日 - 7 -