基于ProE及ANSYS的載貨汽車主減速器結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)與有限元分析[含高清CAD圖紙和說明書

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SY-025-BY-2 畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）任務(wù)書 學(xué)生姓名 陳健兵 系部 汽車與交通工程院 專業(yè)、班級 車輛工程07-1 指導(dǎo)教師姓名 孫遠(yuǎn)濤 職稱 實(shí)驗(yàn)師 從事 專業(yè) 車輛工程 是否外聘 □是否 題目名稱 基于Pro/E及ANSYS的載貨汽車主減速器結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)與有限元分析 一、設(shè)計(jì)（論文）目的、意義 汽車的驅(qū)動(dòng)橋位于傳動(dòng)系的末端，其基本功用是增大由傳動(dòng)軸或直接由變速器傳來的轉(zhuǎn)矩。將轉(zhuǎn)矩分配給左、右車輪，并使左、右車輪具有汽車行駛運(yùn)動(dòng)學(xué)所要求的差速功能；同時(shí)，驅(qū)動(dòng)橋還要承受作用于路面和車架或承載式車身之間的鉛垂力、縱向力和橫向力及其力矩。在這一過程中主減速器起著重要作用。 在現(xiàn)代汽車的驅(qū)動(dòng)橋上，應(yīng)用最廣泛的主減速齒輪型式是“格里森”制或“奧利康”制螺旋錐齒輪和雙曲面齒輪。雙曲面齒輪的特點(diǎn)是主、從動(dòng)齒輪的軸線不相交而呈空間交叉90°夾角。這對于增強(qiáng)支承剛度，保證齒輪正確嚙合，從而提高齒輪壽命大有益處。另外，由于雙曲面齒輪傳動(dòng)的主動(dòng)齒輪的直徑及螺旋角都較大，所以相嚙合輪齒的當(dāng)量曲率半徑比相應(yīng)的螺旋錐齒輪當(dāng)量曲率半徑大。其結(jié)果是齒面間的接觸應(yīng)力降低。 二、設(shè)計(jì)（論文）內(nèi)容、技術(shù)要求（研究方法） 設(shè)計(jì)內(nèi)容：在查閱國內(nèi)外大量相關(guān)文獻(xiàn)后，深入了解國內(nèi)外載貨汽車主減速器的發(fā)展現(xiàn)狀。設(shè)計(jì)的主要內(nèi)容有：載貨汽車主減速器的結(jié)構(gòu)形式和主要參數(shù)的選擇，主減速器的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)計(jì)算，主減速器主、從動(dòng)錐齒輪的強(qiáng)度校核；主減速器Pro/E模型的建立；應(yīng)用ANSYS進(jìn)行主減速器齒輪有限元分析。 技術(shù)要求：在充分了解并掌握國內(nèi)外載貨汽車主減速器的結(jié)構(gòu)及工作原理的基礎(chǔ)上，設(shè)計(jì)出結(jié)構(gòu)合理、經(jīng)濟(jì)實(shí)用、安全穩(wěn)定的載貨汽車主減速器，并進(jìn)行有限元分析，檢查主減速器受力狀況是否滿足設(shè)計(jì)工作要求。主要技術(shù)指標(biāo)：主減速比，驅(qū)動(dòng)橋的離地間隙和計(jì)算載荷。 要求：設(shè)計(jì)說明書要內(nèi)容充實(shí)，結(jié)構(gòu)合理、書寫規(guī)范。 三、設(shè)計(jì)（論文）完成后應(yīng)提交的成果 1. 主減速器總成圖（A0一張）； 2. 主減速器零部件圖（折合A0圖1張），主動(dòng)錐齒輪A2一張）、從動(dòng)錐齒輪（A2一張）等； 3. 撰寫設(shè)計(jì)說明書一份（1.5萬字以上），包含主減速器的Pro/E模型圖和有限元仿真曲線等。 四、設(shè)計(jì)（論文）進(jìn)度安排 1. 調(diào)研，收集資料，撰寫開題報(bào)告，進(jìn)行開題答辯 第1～2周(2月28日-3月13日) 2. 主減速器的方案設(shè)計(jì)，熟悉Pro/E、ANSYS軟件 第3～4 周(3月14日-3月27日) 3. 繪制主減速器總成圖及零部件圖，完成設(shè)計(jì)計(jì)算，建立Pro/E模型圖，進(jìn)行中期檢查 第5～8 周(3月28日-4月24日) 4. 運(yùn)用ANSYS軟件進(jìn)行主減速器有限元分析 第9～11 周(4月25日-5月15日) 5. 撰寫設(shè)計(jì)說明書并完善圖紙?jiān)O(shè)計(jì) 第12周(5月16日-5月22日) 6. 完善設(shè)計(jì)，提交指導(dǎo)老師審核并修改 第13～14周(5月23日-6月5日) 7. 提交系里評閱并修改，準(zhǔn)備答辯 第15～16周(6月6日-6月19日) 8. 畢業(yè)設(shè)計(jì)答辯 第17周(6月20日-6月26日) 五、主要參考資料 [1] 胡磊. 汽車主減速器螺旋錐齒輪參數(shù)化建模與有限元分析[D].武漢理工大學(xué)論文,2008.4. [2] 陳黎卿,李超,何欽章,陳睿. 汽車主減速器軸承受力分析及選型系統(tǒng)開發(fā)[J].軸承，2007.11. [3]?吉建平. 汽車主減速器齒輪早期磨損分析及預(yù)防措施[J]. 拖拉機(jī)與農(nóng)用運(yùn)輸車，2008.4. [4] 李紅淵,李萍鋒.載重汽車驅(qū)動(dòng)橋主減速器設(shè)計(jì)[J].農(nóng)業(yè)裝備與車輛工程2009(10). [5] 王望予.汽車設(shè)計(jì)[M].北京.機(jī)械工業(yè)出版社.2004. [6] 劉惟信.汽車設(shè)計(jì)[M].北京.清華大學(xué)出版社.2001. [7] 唐金松.簡明機(jī)械設(shè)計(jì)手冊[M].上海科學(xué)技術(shù)出版社，2000. [8] 仝令勝,石博強(qiáng),申焱華,郭朋彥.45t鉸接式自卸車貫通式驅(qū)動(dòng)橋主減速器設(shè)計(jì)[J].煤礦機(jī)械.2008.2. [9] 陳言東，王解生.驅(qū)動(dòng)橋主減速器殼體的有限元分析[J].制造業(yè)信息化.2009（10）. 六、備注 指導(dǎo)教師簽字： 年 月 日 教研室主任簽字： 年 月 日 畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）開題報(bào)告 設(shè)計(jì)（論文）題目:基于Pro/E及ANSYS的載貨汽車 主減速器結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)與有限元分析 院 系 名 稱: 汽車與交通工程學(xué)院 專 業(yè) 班 級: 車輛工程07-1 學(xué) 生 姓 名: 陳健兵 導(dǎo) 師 姓 名: 孫遠(yuǎn)濤 開 題 時(shí) 間: 2011年3月16日 指導(dǎo)委員會審查意見： 簽字： 年 月 日 開題報(bào)告撰寫要求 一、“開題報(bào)告”參考提綱 1. 課題研究目的和意義； 2. 文獻(xiàn)綜述（課題研究現(xiàn)狀及分析）； 3. 基本內(nèi)容、擬解決的主要問題； 4. 技術(shù)路線或研究方法； 5. 進(jìn)度安排； 6. 主要參考文獻(xiàn)。 二、“開題報(bào)告”撰寫規(guī)范 請參照《黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì)說明書及畢業(yè)論文撰寫規(guī)范》要求。字?jǐn)?shù)應(yīng)在4000字以上，文字要精練通順，條理分明，文字圖表要工整清楚。 畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）開題報(bào)告 學(xué)生姓名 陳健兵 系部 汽車與交通工程學(xué)院 專業(yè)、班級 車輛07-1 指導(dǎo)教師姓名 孫遠(yuǎn)濤 職稱 實(shí)驗(yàn)師 從事 專業(yè) 車輛工程 是否外聘 □是否 題目名稱 基于Pro/E及ANSYS的載貨汽車主減速器結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)與有限元分析 一、課題研究現(xiàn)狀、選題目的和意義 1.國內(nèi)外研究現(xiàn)狀 汽車的驅(qū)動(dòng)橋位于傳動(dòng)系的末端，其基本功用是增大由傳動(dòng)軸或直接由變速器傳來的轉(zhuǎn)矩。將轉(zhuǎn)矩分配給左、右車輪，并使左、右車輪具有汽車行駛運(yùn)動(dòng)學(xué)所要求的差速功能；同時(shí)，驅(qū)動(dòng)橋還要承受作用于路面和車架或承載式車身之間的鉛垂力、縱向力和橫向力及其力矩。在這一過程中主減速器起著重要作用。主減速器的功用是將輸入的轉(zhuǎn)矩增大并相應(yīng)降低轉(zhuǎn)速，以及當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)縱置時(shí)還具有改變轉(zhuǎn)矩選轉(zhuǎn)方向的作用。驅(qū)動(dòng)橋的結(jié)構(gòu)型式按其總體布置來說共有三種，即普通的非斷開式驅(qū)動(dòng)橋，帶有擺動(dòng)半軸的非斷開式驅(qū)動(dòng)橋和斷開式驅(qū)動(dòng)橋。 主減速器的齒輪主要有螺旋錐齒輪、雙曲面齒輪、圓柱齒輪和蝸輪蝸桿等形式。 (1)螺旋錐齒輪傳動(dòng) 螺旋錐齒輪傳動(dòng)的特點(diǎn)是主、從動(dòng)齒輪軸線垂直相交于一點(diǎn)，齒輪并不同時(shí)在全長上嚙合，而是逐漸從一端連續(xù)平穩(wěn)地轉(zhuǎn)向另一端。另外，由于輪齒端面重疊的影響，至少有兩對以上的輪齒同時(shí)嚙合，所以它工作平穩(wěn)、能承受較大的負(fù)荷、制造也簡單。但是在工作中噪聲大，對嚙合精度很敏感，齒輪副錐頂稍有不吻合便會使工作條件急劇變壞，并伴隨磨損增大和噪聲增大。為保證齒輪副的正確嚙合，必須將支承軸承預(yù)緊，提高支承剛度，增大殼體剛度。 (2) 雙曲面齒輪傳動(dòng) 雙曲面齒輪傳動(dòng)的特點(diǎn)是主、從動(dòng)齒輪的軸線相互垂直而不相交，主動(dòng)齒輪軸線相對從動(dòng)齒輪軸線在空間偏移一距離E，此距離稱為偏移距。由于偏移距正的存在，使主動(dòng)齒輪螺旋角 大于從動(dòng)齒輪螺旋角。根據(jù)嚙合面上法向力相等，可求出主、從動(dòng)齒輪圓周力之比F1/F2=cosβ1/cosβ2式中，F(xiàn)1、F2 分別為主、從動(dòng)齒輪的圓周力；β1、β2 分別為主、從動(dòng)齒輪的螺旋角。雙曲面齒輪傳動(dòng)比為i0s=F2r2/F1r1=r2cosβ2/ r1cosβ1式中，i0s 為雙曲面齒輪傳動(dòng)比；r1 、r2 分別為主、從動(dòng)齒輪平均分度圓半徑。令K= cosβ2/ cosβ1,則i0s=K r2/ r1。由于β1>β2,因此K>1,一般為1．25～1．50。螺旋錐齒輪傳動(dòng)比i01為i01=r2/r1。這說明： ①當(dāng)雙曲面齒輪與螺旋錐齒輪尺寸相同時(shí)，雙曲面齒輪傳動(dòng)有更大的傳動(dòng)比。 ? ②當(dāng)傳動(dòng)比一定，從動(dòng)齒輪尺寸相同時(shí)，雙曲面主動(dòng)齒輪比相應(yīng)的螺旋錐齒輪有較大的直徑，較高的輪齒強(qiáng)度以及較大的主動(dòng)齒輪軸和軸承剛度。 ③當(dāng)傳動(dòng)比一定，主動(dòng)齒輪尺寸相同時(shí)，雙曲面從動(dòng)齒輪直徑比相應(yīng)的螺旋錐齒輪為小，因而有較大的離地間隙。 ? 另外，雙曲面齒輪傳動(dòng)比螺旋錐齒輪傳動(dòng)還具有如下優(yōu)點(diǎn)：? ①在工作過程中，雙曲面齒輪副不僅存在沿齒高方向的側(cè)向滑動(dòng)，而且還有沿齒長方向的縱向滑動(dòng)?？v向滑動(dòng)可改善齒輪的磨合過程，使其具有更高的運(yùn)轉(zhuǎn)平穩(wěn)性。 ②曲面齒輪副使其主動(dòng)齒輪的 大于從動(dòng)齒輪的 ，這樣同時(shí)嚙合的齒數(shù)較多，重合度較大，不僅提高了傳動(dòng)平穩(wěn)性，而且使齒輪的彎曲強(qiáng)度提高約30％。 ③雙曲面齒輪傳動(dòng)的主動(dòng)齒輪直徑及螺旋角都較大，所以相嚙合輪齒的當(dāng)量曲率半徑較相應(yīng)的螺旋錐齒輪為大，其結(jié)果使齒面的接觸強(qiáng)度提高。 ④雙曲綿主動(dòng)齒輪的變大，則不產(chǎn)生根切的最小齒數(shù)可減少，故可選用較少的齒數(shù)，有利于增加傳動(dòng)比。 ⑤雙曲面齒輪傳動(dòng)的主動(dòng)齒輪較大，加工時(shí)所需刀盤刀頂距較大，因而切削刃壽命較長。 ⑥雙曲面主動(dòng)齒輪軸布置在從動(dòng)齒輪中心上方，便于實(shí)現(xiàn)多軸驅(qū)動(dòng)橋的貫通，增大傳動(dòng)軸的離地高度。布置在從動(dòng)齒輪中心下方可降低萬向傳動(dòng)軸的高度，有利于降低轎車車身高度，并可減小車身地板中部凸起通道的高度。 但是，雙曲面齒輪傳動(dòng)也存在如下缺點(diǎn)： ①沿齒長的縱向滑動(dòng)會使摩擦損失增加，降低傳動(dòng)效率。雙曲面齒輪副傳動(dòng)效率約為96％，螺旋錐齒輪副的傳動(dòng)效率約為99％。 ②齒面間大的壓力和摩擦功，可能導(dǎo)致油膜破壞和齒面燒結(jié)咬死，即抗膠合能力較低。 ③雙曲面主動(dòng)齒輪具有較大的軸向力，使其軸承負(fù)荷增大。 ④雙曲面齒輪傳動(dòng)必須采用可改善油膜強(qiáng)度和防刮傷添加劑的特種潤滑油，螺旋錐齒輪傳動(dòng)用普通潤滑油即可。 由于雙曲面齒輪具有一系列的優(yōu)點(diǎn)，因而它比螺旋錐齒輪應(yīng)用更廣泛。 （3） 圓柱齒輪傳動(dòng) 圓柱齒輪傳動(dòng)一般采用斜齒輪，廣泛應(yīng)用于發(fā)動(dòng)機(jī)橫置且前置前驅(qū)動(dòng)的轎車驅(qū)動(dòng)橋和雙級主減速器貫通式驅(qū)動(dòng)橋以及輪邊減速器。 （4） 蝸桿傳動(dòng) 與其他齒輪傳動(dòng)形式相比，蝸桿傳動(dòng)具有下述優(yōu)點(diǎn)：輪廓尺寸及質(zhì)量小，并可獲得較大的傳動(dòng)比；工作非常平穩(wěn)，無噪聲；便于汽車的總體布置及貫通式多橋驅(qū)動(dòng)布置；可以傳遞大的載荷，使用壽命長；結(jié)構(gòu)簡單拆裝方便，調(diào)整容易。其主要缺點(diǎn)是蝸輪齒圈要求使用昂貴的有色金屬合金（青銅）制造，材料成本高；此外，傳動(dòng)效率低。 主減速器的減速形式可分為單級減速、雙級減速、雙速減速、單雙級貫通、單雙級減速配以輪邊減速等。 改革開放以來，中國汽車行業(yè)的好了長足的發(fā)展，尤其加入WTO以后，我國汽車市場對外開放，汽車工業(yè)逐漸成為世界汽車整體市場的重要主成部分。同樣，車用主減速器也隨著整車的發(fā)展不斷的成長和成熟起來。 與國外相比，我國車用減速器的開發(fā)設(shè)計(jì)不論在技術(shù)上，制造工藝上，還是成本控制上都純在不小的差距。尤其齒輪制造技術(shù)缺乏獨(dú)立開發(fā)與創(chuàng)新能力，技術(shù)手段落后（國外以實(shí)現(xiàn)計(jì)算機(jī)編程化，電算化）。目前比較突出的問題是，行業(yè)整體新產(chǎn)品開發(fā)能力弱，工藝創(chuàng)新及管理水平低，企業(yè)管理方式比較粗放，相當(dāng)比例的產(chǎn)品仍為中低檔，缺乏國際影響力的產(chǎn)品品牌。行業(yè)整體散亂情況依然嚴(yán)重。 總體來說，車用主減速器發(fā)展趨勢和特點(diǎn)是向著六高，二低，二化方向發(fā)展。即高承載能力，高齒面硬度，高精度，高速度，高可靠性，高傳動(dòng)效率，低噪聲，低成本，標(biāo)準(zhǔn)化，多樣化，計(jì)算機(jī)技術(shù)，信息技術(shù)，自動(dòng)化技術(shù)廣泛應(yīng)用。從發(fā)動(dòng)機(jī)的大馬力，低轉(zhuǎn)速的發(fā)展趨勢以及商用車的最高車速的提升來看，公路用車橋減速器應(yīng)該向小速比方向發(fā)展，在最大輸出扭矩相同時(shí)齒輪的使用壽命要求更高（齒輪疲勞壽命平均可達(dá)50 萬次以上）；在額定軸荷相同時(shí)，車橋的超載能力更強(qiáng)，主減速器齒輪使用壽命更長，噪音更低，強(qiáng)度更大，潤滑密封能更好，整體剛性好，速比范圍寬。 2.研究的目的、意義 在現(xiàn)代汽車的驅(qū)動(dòng)橋上，應(yīng)用廣泛的主減速齒輪型式是“格里森”制或“奧利康”制螺旋錐齒輪和雙曲面齒輪。雙曲面齒輪的特點(diǎn)是主、從動(dòng)齒輪的軸線不相交而呈空間交叉90°夾角。這對于增強(qiáng)支承剛度，保證齒輪正確嚙合，從而提高齒輪壽命大有益處。另外，由于雙曲面齒輪傳動(dòng)的主動(dòng)齒輪的直徑及螺旋角都較大，所以相嚙合輪齒的當(dāng)量曲率半徑比相應(yīng)的螺旋錐齒輪當(dāng)量曲率半徑大。其結(jié)果是齒面間的接觸應(yīng)力降低。 本文對汽車的主減速器設(shè)計(jì)主要是為了使汽車獲得最佳的動(dòng)力性能，能充分的利用發(fā)動(dòng)機(jī)傳遞過來的轉(zhuǎn)矩，實(shí)現(xiàn)減速增扭，提高汽車動(dòng)力性；此外，由于石油資源的緊缺，所以對減速器進(jìn)行設(shè)計(jì)，使汽車獲得最佳的經(jīng)濟(jì)性對于提高汽車在市場上的競爭力有很大幫助，對于不同的汽車選用不同的主減速器和主減速形式，可以提高和改善汽車的性能。 通過對汽車主減速器的學(xué)習(xí)和設(shè)計(jì)實(shí)踐，可以更好的學(xué)習(xí)并掌握現(xiàn)代汽車設(shè)計(jì)與機(jī)械設(shè)計(jì)的全面知識和技能，還可以學(xué)習(xí)和運(yùn)用多種設(shè)計(jì)軟件。所以本題基于Pro/E及ANSYS對載貨汽車主減速器結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)與有限元分析具有一定的實(shí)際意義。 二、設(shè)計(jì)（論文）的基本內(nèi)容、擬解決的主要問題 1.設(shè)計(jì)內(nèi)容 (1) 載貨汽車主減速器的結(jié)構(gòu)形式和主要參數(shù)的選擇； (2) 主減速器的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)計(jì)算； (3) 主減速器主、從動(dòng)錐齒輪的強(qiáng)度校核； (4) 主減速器Pro/E模型的建立； (5) 應(yīng)用ANSYS進(jìn)行主減速器齒輪有限元分析。 2. 擬解決的主要問題 （1）主減速器主、從動(dòng)錐齒輪的支承方案的選擇； （2）進(jìn)行有限元分析，保證主減速器主、從動(dòng)錐齒輪的強(qiáng)度； （3）在各種載荷及轉(zhuǎn)速工況下有高的傳動(dòng)效率。 三、技術(shù)路線（研究方法） 主減速器設(shè)計(jì)方案的確定 主減速器結(jié)構(gòu)形式的選擇 主減速器的設(shè)計(jì)計(jì)算 其他零部件的設(shè)計(jì)計(jì)算 主動(dòng)錐齒輪的設(shè)計(jì)計(jì)算 從動(dòng)錐齒輪的設(shè)計(jì)計(jì)算 主減速器強(qiáng)度的校核 分 析 主減速器的建模 問 題 原 因 主減速器的有限元分析 合 不合理 理 主減速器設(shè)計(jì)完成 四、進(jìn)度安排 1. 調(diào)研，收集資料，撰寫開題報(bào)告，進(jìn)行開題答辯 第1～2周(2月28日-3月13日) 2. 主減速器的方案設(shè)計(jì)，熟悉Pro/E、ANSYS軟件 第3～4 周(3月14日-3月27日) 3. 繪制主減速器總成圖及零部件圖，完成設(shè)計(jì)計(jì)算，建立Pro/E模型圖，進(jìn)行中期檢查 第5～8 周(3月28日-4月24日) 4. 運(yùn)用ANSYS軟件進(jìn)行主減速器有限元分析 第9～11 周(4月25日-5月15日) 5. 撰寫設(shè)計(jì)說明書并完善圖紙?jiān)O(shè)計(jì) 第12周(5月16日-5月22日) 6. 完善設(shè)計(jì)，提交指導(dǎo)老師審核并修改 第13～14周(5月23日-6月5日) 7. 提交系里評閱并修改，準(zhǔn)備答辯 第15～16周(6月6日-6月19日) 8. 畢業(yè)設(shè)計(jì)答辯 第17周(6月20日-6月26日) 五、參考文獻(xiàn) [1] 胡磊. 汽車主減速器螺旋錐齒輪參數(shù)化建模與有限元分析[D].武漢理工大學(xué)論文,2008.4. [2] 陳黎卿,李超,何欽章,陳睿. 汽車主減速器軸承受力分析及選型系統(tǒng)開發(fā)[J].軸承，2007.11. [3]?吉建平. 汽車主減速器齒輪早期磨損分析及預(yù)防措施[J]. 拖拉機(jī)與農(nóng)用運(yùn)輸車，2008.4. [4] 李紅淵,李萍鋒.載重汽車驅(qū)動(dòng)橋主減速器設(shè)計(jì)[J].農(nóng)業(yè)裝備與車輛工程,2009(10). [5] 王望予.汽車設(shè)計(jì)[M].北京：機(jī)械工業(yè)出版社,2004. [6] 劉惟信.汽車設(shè)計(jì)[M].北京：清華大學(xué)出版社,2001. [7] 唐金松.簡明機(jī)械設(shè)計(jì)手冊[M].上?？茖W(xué)技術(shù)出版社,2000. [8] 仝令勝,石博強(qiáng),申焱華,郭朋彥.45t鉸接式自卸車貫通式驅(qū)動(dòng)橋主減速器設(shè)計(jì)[J].煤礦機(jī)械,2008.2. [9] 陳言東，王解生.驅(qū)動(dòng)橋主減速器殼體的有限元分析[J].制造業(yè)信息化,2009（10）. [10] 龔曙光，等．ANSYS工程應(yīng)用實(shí)例分析[M]. 北京：機(jī)械工業(yè)出版社,2003. [11] 高耀東，郭喜平．ANSYS機(jī)械工程應(yīng)用25例[M]．北京：電子工業(yè)出版社,2007．1. [12] 馬雪潔,謝剛,王小林等. 基于ANSYS的準(zhǔn)雙曲面齒輪建模及有限元分析 [J]. 重型機(jī)械科技, 2004, (3) _4 . [13] 萬尚國. 微車主減速器準(zhǔn)雙曲面齒輪靜力學(xué)有限元分析 [D]. 2010. [14] 張朝暉，李樹奎．ANSYSll.0有限元分析理論與工程應(yīng)用[M].北京：電子工業(yè)出版社,2007．12. [15] 王霄，劉會霞．Pro／Engineer Wi ldfire3．0典型零件設(shè)計(jì)手冊[M].北京：化學(xué)工業(yè)出版社,2007. 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[17] Wang．Xiu-Shan，Yang．Jian-Guo，Wu．Hao．Building research on virtual prototypc of gear speed reducer based On Pro／E，ADAMS and ANSYS[J]．Journalof Shanghai Jiaotong University,2007. 六、備注 指導(dǎo)教師意見： 簽字： 年 月 日 SY-025-BY-2 畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）指導(dǎo)記錄 日期 2011.2.28 地點(diǎn) 土木樓 指導(dǎo)方式 面談 指導(dǎo)記錄 （指導(dǎo)內(nèi)容、存在問題及解決思路） 老師針對設(shè)計(jì)題目進(jìn)行詳細(xì)的講解，對所收集的材料進(jìn)行檢查。指出材料準(zhǔn)備不夠充分，設(shè)計(jì)思路需要進(jìn)一步明確，并重新幫助調(diào)整設(shè)計(jì)思路，要求準(zhǔn)備開題報(bào)告。 學(xué)生（記錄人）簽名： 指導(dǎo)教師簽名： 日期 2011.3.7 地點(diǎn) 土木樓 指導(dǎo)方式 面談 指導(dǎo)記錄 （指導(dǎo)內(nèi)容、存在問題及解決思路） 對開題報(bào)告進(jìn)行檢查，發(fā)現(xiàn)開題報(bào)告中的格式存在問題，技術(shù)路線不夠完善。老師針對技術(shù)路線進(jìn)行了詳細(xì)的分析與講解。 學(xué)生（記錄人）簽名： 指導(dǎo)教師簽名： 日期 2011.3.14 地點(diǎn) 土木樓 指導(dǎo)方式 面談 指導(dǎo)記錄 （指導(dǎo)內(nèi)容、存在問題及解決思路） 對設(shè)計(jì)方案進(jìn)行檢查，并對主減速器結(jié)構(gòu)的相關(guān)知識進(jìn)行了提問。發(fā)現(xiàn)對主減速器結(jié)構(gòu)不十分明確，要求查找相關(guān)書籍重新學(xué)習(xí)。對設(shè)計(jì)方案提出了一些改進(jìn)的意見。 學(xué)生（記錄人）簽名： 指導(dǎo)教師簽名： SY-025-BY-4 畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）指導(dǎo)記錄 日期 2011.3.21 地點(diǎn) 土木樓 指導(dǎo)方式 面談 指導(dǎo)記錄 （指導(dǎo)內(nèi)容、存在問題及解決思路） 檢查主減速器設(shè)計(jì)計(jì)算，對計(jì)算中不明確的地方進(jìn)行指導(dǎo)。要求學(xué)習(xí)PRO/E及ANSYS軟件，做好后續(xù)準(zhǔn)備。 學(xué)生（記錄人）簽名： 指導(dǎo)教師簽名： 日期 2011.3.28 地點(diǎn) 土木樓 指導(dǎo)方式 面談 指導(dǎo)記錄 （指導(dǎo)內(nèi)容、存在問題及解決思路） 檢查完成的主減速器的設(shè)計(jì)計(jì)算和初步繪制的主減速器裝配圖。指出了主減速器裝配圖中存在的錯(cuò)誤，并要求查找相關(guān)資料改正錯(cuò)誤，盡快完成裝配圖及零件圖。 學(xué)生（記錄人）簽名： 指導(dǎo)教師簽名： 日期 2011.4.4 地點(diǎn) 土木樓 指導(dǎo)方式 面談 指導(dǎo)記錄 （指導(dǎo)內(nèi)容、存在問題及解決思路） 檢查主減速器裝配圖及零件圖。指出了裝配圖及零件圖中的錯(cuò)誤，要求進(jìn)一步修改；同時(shí)發(fā)現(xiàn)圖紙合計(jì)總數(shù)不足，要求增添零件圖數(shù)量。對PRO/E及ANSYS軟件的學(xué)習(xí)情況進(jìn)行了檢查，要求加強(qiáng)學(xué)習(xí)。 學(xué)生（記錄人）簽名： 指導(dǎo)教師簽名： SY-025-BY-4 畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）指導(dǎo)記錄 日期 2011.4.11 地點(diǎn) 土木樓 指導(dǎo)方式 面談 指導(dǎo)記錄 （指導(dǎo)內(nèi)容、存在問題及解決思路） 對主減速器的裝配圖及零件圖進(jìn)行了檢查，并指出其中的錯(cuò)誤；對主減速器的主要零部件的PRO/E模型進(jìn)行檢查，要求盡快完成所需建模的零件，做好中期檢查準(zhǔn)備。 學(xué)生（記錄人）簽名： 指導(dǎo)教師簽名： 日期 2011.4.18 地點(diǎn) 土木樓 指導(dǎo)方式 面談 指導(dǎo)記錄 （指導(dǎo)內(nèi)容、存在問題及解決思路） 檢查了主減速器的裝配圖、零件圖及PRO/E建模零件。發(fā)現(xiàn)裝配圖及零件圖中的標(biāo)注存在錯(cuò)誤，要求仔細(xì)查找相關(guān)書籍改正錯(cuò)誤。指出了中期檢查中需要注意的事項(xiàng)，要求做好中期檢查準(zhǔn)備。 學(xué)生（記錄人）簽名： 指導(dǎo)教師簽名： 日期 2011.4.25 地點(diǎn) 土木樓 指導(dǎo)方式 面談 指導(dǎo)記錄 （指導(dǎo)內(nèi)容、存在問題及解決思路） 對中期檢查中檢查老師指出的錯(cuò)誤及建議作出分析，并給出修改意見，要求盡快修改完善。要求按照任務(wù)書中的進(jìn)度進(jìn)行主減速器主要零部件的ANSYS有限元分析。 學(xué)生（記錄人）簽名： 指導(dǎo)教師簽名： SY-025-BY-4 畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）指導(dǎo)記錄 日期 2011.5.2 地點(diǎn) 土木樓 指導(dǎo)方式 面談 指導(dǎo)記錄 （指導(dǎo)內(nèi)容、存在問題及解決思路） 對中期檢查中問題的修改情況進(jìn)行檢查。對主減速器主要零部件的ANSYS有限元分析存在的問題給予建議，并幫助查閱相關(guān)資料，要求盡快完成有限元分析。 學(xué)生（記錄人）簽名： 指導(dǎo)教師簽名： 日期 2011.5.9 地點(diǎn) 土木樓 指導(dǎo)方式 面談 指導(dǎo)記錄 （指導(dǎo)內(nèi)容、存在問題及解決思路） 檢查了主減速器裝配圖、零件圖及主要零部件的ANSYS有限元分析。指出了裝配圖及零件圖的不足，要求盡快完善。要求著手撰寫說明書。 學(xué)生（記錄人）簽名： 指導(dǎo)教師簽名： 日期 2011.5.16 地點(diǎn) 土木樓 指導(dǎo)方式 面談 指導(dǎo)記錄 （指導(dǎo)內(nèi)容、存在問題及解決思路） 檢查了圖紙的完善程度及說明書的撰寫情況，指出了說明書中存在的格式問題，要求按照撰寫規(guī)范編寫，加快說明書的編寫。 學(xué)生（記錄人）簽名： 指導(dǎo)教師簽名： SY-025-BY-4 畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）指導(dǎo)記錄 日期 2011.5.23 地點(diǎn) 土木樓 指導(dǎo)方式 面談 指導(dǎo)記錄 （指導(dǎo)內(nèi)容、存在問題及解決思路） 檢查了完成的主減速器裝配圖及零件圖，對存在的細(xì)節(jié)問題予以指出。仔細(xì)檢查了說明書，指出了存在的問題，要求盡快修改。 學(xué)生（記錄人）簽名： 指導(dǎo)教師簽名： 日期 2011.5.30 地點(diǎn) 土木樓 指導(dǎo)方式 面談 指導(dǎo)記錄 （指導(dǎo)內(nèi)容、存在問題及解決思路） 進(jìn)一步對主減速器的裝配圖、零件圖及說明書進(jìn)行檢查，指出存在的問題，要求盡快修改，完善設(shè)計(jì)。 學(xué)生（記錄人）簽名： 指導(dǎo)教師簽名： 日期 2011.6.6 地點(diǎn) 土木樓 指導(dǎo)方式 面談 指導(dǎo)記錄 （指導(dǎo)內(nèi)容、存在問題及解決思路） 對主減速器的裝配圖、零件圖及說明書進(jìn)行檢查，并指出了答辯中需要注意的事項(xiàng)，要求做好答辯準(zhǔn)備。 學(xué)生（記錄人）簽名： 指導(dǎo)教師簽名： 畢業(yè)設(shè)計(jì)指導(dǎo)教師評分表 學(xué)生姓名 陳健兵 院系 汽車與交通工程學(xué)院 專業(yè)、班級 車輛工程07-1班 指導(dǎo)教師姓名 孫遠(yuǎn)濤 職稱 實(shí)驗(yàn)師 從事 專業(yè) 車輛工程 是否外聘 □是否 題目名稱 基于PRO/E及ANSYS的載貨汽車主減速器結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)與有限元分析 序號 評 價(jià) 項(xiàng) 目 滿分 得分 1 選題與專業(yè)培養(yǎng)目標(biāo)的符合程度，綜合訓(xùn)練情況；題目難易度 10 2 題目工作量；題目與工程實(shí)踐、社會實(shí)際、科研與實(shí)驗(yàn)室建設(shè)等的結(jié)合程度 10 3 綜合運(yùn)用知識能力（設(shè)計(jì)涉及學(xué)科范圍，內(nèi)容深廣度及問題難易度）；應(yīng)用文獻(xiàn)資料能力 15 4 設(shè)計(jì)（實(shí)驗(yàn)）能力；計(jì)算能力（數(shù)據(jù)運(yùn)算與處理能力）；外文應(yīng)用能力 20 5 計(jì)算機(jī)應(yīng)用能力；對實(shí)驗(yàn)結(jié)果的分析能力（或綜合分析能力、技術(shù)經(jīng)濟(jì)分析能力） 10 6 插圖（圖紙）質(zhì)量；設(shè)計(jì)說明書撰寫水平；設(shè)計(jì)的實(shí)用性與科學(xué)性；創(chuàng)新性 20 7 設(shè)計(jì)規(guī)范化程度（設(shè)計(jì)欄目齊全合理、SI制的使用等） 5 8 科學(xué)素養(yǎng)、學(xué)習(xí)態(tài)度、紀(jì)律表現(xiàn)；畢業(yè)論文進(jìn)度 10 得 分 X= 評 語：（參照上述評價(jià)項(xiàng)目給出評語，注意反映該論文的特點(diǎn)） 工作態(tài)度： 好□ 較好□ 一般□ 較差□ 很差□ 研究能力或設(shè)計(jì)能力：強(qiáng)□ 較強(qiáng)□ 一般□ 較弱□ 很弱□ 工作量： 大□ 較大□ 適中□ 較少□ 很少□ 說明書規(guī)范性： 好□ 較好□ 一般□ 較差□ 很差□ 圖紙規(guī)范性： 好□ 較好□ 一般□ 較差□ 很差□ 成果質(zhì)量（設(shè)計(jì)方案、設(shè)計(jì)方法、正確性） 好□ 較好□ 一般□ 較差□ 很差□ 其他： 指導(dǎo)教師簽字： 年 月 日 畢業(yè)設(shè)計(jì)評閱人評分表 學(xué)生 姓名 陳健兵 專業(yè) 班級 車輛工程07-1班 指導(dǎo)教 師姓名 孫遠(yuǎn)濤 職稱 實(shí)驗(yàn)師 題目 基于PRO/E及ANSYS的載貨汽車主減速器結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)與有限元分析　 評閱組或預(yù)答辯組成員姓名 出席 人數(shù) 序號 評 價(jià) 項(xiàng) 目 滿分 得分 1 選題與專業(yè)培養(yǎng)目標(biāo)的符合程度，綜合訓(xùn)練情況；題目難易度 10 2 題目工作量；題目與工程實(shí)踐、社會實(shí)際、科研與實(shí)驗(yàn)室建設(shè)等的結(jié)合程度 10 3 綜合運(yùn)用知識能力（設(shè)計(jì)涉及學(xué)科范圍，內(nèi)容深廣度及問題難易度）；應(yīng)用文獻(xiàn)資料能力 15 4 設(shè)計(jì)（實(shí)驗(yàn)）能力；計(jì)算能力（數(shù)據(jù)運(yùn)算與處理能力）；外文應(yīng)用能力 25 5 計(jì)算機(jī)應(yīng)用能力；對實(shí)驗(yàn)結(jié)果的分析能力（或綜合分析能力、技術(shù)經(jīng)濟(jì)分析能力） 15 6 插圖（圖紙）質(zhì)量；設(shè)計(jì)說明書撰寫水平；設(shè)計(jì)的實(shí)用性與科學(xué)性；創(chuàng)新性 20 7 設(shè)計(jì)規(guī)范化程度（設(shè)計(jì)欄目齊全合理、SI制的使用等） 5 得 分 Y= 評 語：（參照上述評價(jià)項(xiàng)目給出評語，注意反映該論文的特點(diǎn)） 回答問題： 正確□ 基本正確□ 基本不正確□ 不能回答所提問題□ 研究能力或設(shè)計(jì)能力：強(qiáng)□ 較強(qiáng)□ 一般□ 較弱□ 很弱□ 工作量： 大□ 較大□ 適中□ 較少□ 很少□ 說明書規(guī)范性： 好□ 較好□ 一般□ 較差□ 很差□ 圖紙規(guī)范性： 好□ 較好□ 一般□ 較差□ 很差□ 成果質(zhì)量（設(shè)計(jì)方案、設(shè)計(jì)方法、正確性） 好□ 較好□ 一般□ 較差□ 很差□ 其他： 　 評閱人或預(yù)答辯組長簽字： 年 月 日 注：畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）評閱可以采用2名評閱教師評閱或集體評閱或預(yù)答辯等形式。 畢業(yè)設(shè)計(jì)答辯評分表 學(xué)生 姓名 陳健兵 專業(yè) 班級 車輛工程07-1班 指導(dǎo) 教師 孫遠(yuǎn)濤 職 稱 實(shí)驗(yàn)師 題目 基于PRO/E及ANSYS的載貨汽車主減速器結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)與有限元分析 答辯 時(shí)間 月 日 時(shí) 答辯組 成員姓名 出席 人數(shù) 序號 評 審 指 標(biāo) 滿 分 得 分 1 選題與專業(yè)培養(yǎng)目標(biāo)的符合程度，綜合訓(xùn)練情況，題目難易度、工作量、與實(shí)際的結(jié)合程度 10 2 設(shè)計(jì)（實(shí)驗(yàn)）能力、對實(shí)驗(yàn)結(jié)果的分析能力、計(jì)算能力、綜合運(yùn)用知識能力 10 3 應(yīng)用文獻(xiàn)資料、計(jì)算機(jī)、外文的能力 10 4 設(shè)計(jì)說明書撰寫水平、圖紙質(zhì)量，設(shè)計(jì)的規(guī)范化程度（設(shè)計(jì)欄目齊全合理、SI制的使用等）、實(shí)用性、科學(xué)性和創(chuàng)新性 15 5 畢業(yè)設(shè)計(jì)答辯準(zhǔn)備情況 5 6 畢業(yè)設(shè)計(jì)自述情況 20 7 畢業(yè)設(shè)計(jì)答辯回答問題情況 30 總 分 Z= 答辯過程記錄、評語： 自述思路與表達(dá)能力：好□ 較好□ 一般□ 較差□ 很差□ 回答問題： 正確□ 基本正確□ 基本不正確□ 不能回答所提問題□ 研究能力或設(shè)計(jì)能力：強(qiáng)□ 較強(qiáng)□ 一般□ 較弱□ 很弱□ 工作量： 大□ 較大□ 適中□ 較少□ 很少□ 說明書規(guī)范性： 好□ 較好□ 一般□ 較差□ 很差□ 圖紙規(guī)范性： 好□ 較好□ 一般□ 較差□ 很差□ 成果質(zhì)量（設(shè)計(jì)方案、設(shè)計(jì)方法、正確性） 好□ 較好□ 一般□ 較差□ 很差□ 其他： 　 答辯組長簽字： 年 月 日 畢業(yè)設(shè)計(jì)成績評定表 學(xué)生姓名 陳健兵 性別 男 院系 汽車與交通工程學(xué)院 專業(yè) 車輛工程 班級 07-1班 設(shè)計(jì)題目 基于PRO/E及ANSYS的載貨汽車主減速器結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)與有限元分析 平時(shí)成績評分（開題、中檢、出勤） 指導(dǎo)教師姓名 職稱 指導(dǎo)教師 評分（X） 評閱教師姓名 職稱 評閱教師 評分（Y） 答辯組組長 職稱 答辯組 評分（Z） 畢業(yè)設(shè)計(jì)成績 百分制 五級分制 答辯委員會評語： 答辯委員會主任簽字（蓋章）： 院系公章： 年 月 日 注：1、平時(shí)成績（開題、中檢、出勤）評分按十分制填寫，指導(dǎo)教師、評閱教師、答辯組評分按百分制填寫，畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）成績百分制=W+0.2X+0.2Y+0.5Z 2、評語中應(yīng)當(dāng)包括學(xué)生畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）選題質(zhì)量、能力水平、設(shè)計(jì)（論文）水平、設(shè)計(jì)（論文）撰寫質(zhì)量、學(xué)生在畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）實(shí)施或?qū)懽鬟^程中的學(xué)習(xí)態(tài)度及學(xué)生答辯情況等內(nèi)容的評價(jià)。 優(yōu)秀畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）推薦表 題 目 基于PRO/E及ANSYS的載貨汽車主減速器結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)與有限元分析 類別 畢業(yè)設(shè)計(jì) 學(xué)生姓名 陳健兵 院（系）、專業(yè)、班級 汽車與交通工程學(xué)院車輛工程07-1班 指導(dǎo)教師 孫遠(yuǎn)濤 職 稱 實(shí)驗(yàn)師 設(shè)計(jì)成果明細(xì)： 答辯委員會評語： 答辯委員會主任簽字（蓋章）： 院、系公章： 年 月 日 備 注： 注：“類別”欄填寫畢業(yè)論文、畢業(yè)設(shè)計(jì)、其它 黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 第1章 緒 論 1.1研究目的和意義 輕型貨車在汽車行業(yè)中占有較大的比重，而主減速器是輕型貨車的一個(gè)重要部件，其設(shè)計(jì)的成功與否決定著車輛的動(dòng)力性、舒適性、經(jīng)濟(jì)性等多方面的設(shè)計(jì)要求。這就對主減速器設(shè)計(jì)人員提出較高的要求。在我國傳統(tǒng)的設(shè)計(jì)方式中以手工繪圖或采用AutoCAD 繪制二維平面圖，做出成品進(jìn)行試驗(yàn)為主，無法滿足快速設(shè)計(jì)的需求，造成產(chǎn)品開發(fā)周期長、設(shè)計(jì)成本高。利用PRO/E及ANSYS軟件對主減速器的主要零件進(jìn)行建模和分析校核，能夠大大提高設(shè)計(jì)的效率和質(zhì)量，為輕型貨車的研發(fā)縮短了寶貴的時(shí)間。同時(shí)，選擇輕型貨車減速器設(shè)計(jì)作為畢業(yè)設(shè)計(jì)題目，可以對大學(xué)四年所學(xué)的基礎(chǔ)課程和專業(yè)課程進(jìn)行一次系統(tǒng)的復(fù)習(xí)，更最重要的是培養(yǎng)了我們綜合分析問題、理論聯(lián)系實(shí)際的能力，培養(yǎng)我們調(diào)查研究，正確熟練運(yùn)用國家標(biāo)準(zhǔn)、手冊、圖冊等資料、工具的能力, 鍛煉自己的設(shè)計(jì)計(jì)算、數(shù)據(jù)處理、編寫技術(shù)資料、繪圖等獨(dú)立工作能力,為以后的工作打下基礎(chǔ)。 1.2 國內(nèi)外主減速器研究現(xiàn)狀 改革開放以來，中國的汽車工業(yè)得到了長足發(fā)展，尤其是加入WTO以后，我國的汽車市場對外開發(fā)，汽車工業(yè)逐漸成為世界汽車整體市場的一個(gè)重要組成部分。同樣，車用減速器也隨著整車的發(fā)展不斷成長和成熟起來。 隨著高速公路網(wǎng)狀況的改善和國家環(huán)保法規(guī)的完善，環(huán)保、舒適、快捷成為客車和貨車市場的主旋律。對整車主要總成之一的驅(qū)動(dòng)橋而言，小速比、大扭矩、傳動(dòng)效率高、成本低逐漸成為客車和貨車主減速器技術(shù)的發(fā)展趨勢。 產(chǎn)品上，國內(nèi)卡車市場用戶主要以承載能力強(qiáng)、齒輪疲勞壽命高、結(jié)構(gòu)先進(jìn)、易維護(hù)等特點(diǎn)的產(chǎn)品為首選。目前己開發(fā)的產(chǎn)品，如陜西漢德引進(jìn)德國公司技術(shù)的485單級減速驅(qū)動(dòng)橋，一汽集團(tuán)和東風(fēng)公司的13噸級系列車橋?yàn)榇淼闹鳒p速器技術(shù)，都是在有效吸收國外同類產(chǎn)品新技術(shù)的基礎(chǔ)上，針對國內(nèi)市場需求開發(fā)出來的高性能、高可靠性、高品質(zhì)的車橋產(chǎn)品。這些產(chǎn)品基本代表了國內(nèi)車用減速器發(fā)展的方向。通過整合和平臺化開發(fā)，目前國內(nèi)市場形成了457、460、480、500等眾多成型穩(wěn)定產(chǎn)品，并被用戶廣泛認(rèn)可和使用。設(shè)計(jì)開發(fā)上，設(shè)計(jì)軟件先后應(yīng)用于主減速器的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)和齒輪加工中，有限元分析、數(shù)模建立、虛擬試驗(yàn)分析等也被采用;齒輪設(shè)計(jì)也初步實(shí)現(xiàn)了計(jì)算機(jī)編程的電算化。新一代減速器設(shè)計(jì)開發(fā)的突出特點(diǎn)是:不僅在產(chǎn)品性能參數(shù)上進(jìn)一步進(jìn)設(shè)計(jì)上完全遵從模塊化設(shè)計(jì)原則，產(chǎn)品配套實(shí)現(xiàn)車型的平臺化，造型和結(jié)構(gòu)更加合理，更宜于組織批量生產(chǎn)，更適應(yīng)現(xiàn)代工業(yè)不斷發(fā)展，更能應(yīng)對頻繁的車型換代和產(chǎn)品系列化的特點(diǎn)，這些都對基礎(chǔ)件產(chǎn)品提出愈來愈高的配套要求，需要在產(chǎn)品設(shè)計(jì)上不斷地進(jìn)行二次開發(fā)和持續(xù)改進(jìn)，以滿足快速多變的市場需求。 與國外相比，我國的車用減速器開發(fā)設(shè)計(jì)不論在技術(shù)上、制造工藝上，還是在成本控制上都存在不小的差距，尤其是齒輪制造技術(shù)缺乏獨(dú)立開發(fā)與創(chuàng)新能力，技術(shù)手段落后。目前比較突出的問題是，行業(yè)整體新產(chǎn)品開發(fā)能力弱、工藝創(chuàng)新及管理水平低，企業(yè)管理方式較為粗放，相當(dāng)比例的產(chǎn)品仍為中低檔次，缺乏有國際影響力的產(chǎn)品品牌，行業(yè)整體散亂情況依然嚴(yán)重。這需要我們加快技術(shù)創(chuàng)新、技術(shù)進(jìn)步的步伐，提高管理水平，加快與國際先進(jìn)水平接軌，開發(fā)設(shè)計(jì)適應(yīng)中國國情的高檔車用減速器總成，由仿制到創(chuàng)新，早日縮小并消除與世界先進(jìn)水平的差距。近幾年來，國內(nèi)汽車生產(chǎn)廠家，如重汽集團(tuán)、福田汽車、江淮汽車等通過與國外卡車巨頭，如沃爾沃、通用、五十鈴、現(xiàn)代、奔馳、雷諾等進(jìn)行合資合作，在車橋減速器的開發(fā)上取得了顯著的進(jìn)步。目前，上汽集團(tuán)、東風(fēng)、一汽、北汽等各大汽車集團(tuán)也正在開展合作項(xiàng)目，希望早日實(shí)與世界先進(jìn)技術(shù)的接軌，爭取設(shè)計(jì)開發(fā)的新突破[3]。 總體來說，車用減速器發(fā)展趨勢和特點(diǎn)是向著六高、二低、二化方向發(fā)展，即高承載能力、高齒面硬度、高精度、高速度、高可靠性、高傳動(dòng)效率，低噪聲、低成本，標(biāo)準(zhǔn)化、多樣化，計(jì)算機(jī)技術(shù)、信息技術(shù)、自動(dòng)化技術(shù)廣泛應(yīng)用。從發(fā)動(dòng)機(jī)的大馬力、低轉(zhuǎn)速的發(fā)展趨勢以及商用車的最高車速的提升來看，公路用車橋減速器應(yīng)該向小速比方向發(fā)展:在最大輸出扭矩相同時(shí)齒輪的使用壽命要求更高;在額定軸荷相同時(shí)，車橋的超載能力更強(qiáng);主減速器齒輪使用壽命更長、噪音更低、強(qiáng)度更大，潤滑密封性能更好;整體剛性好，速比范圍寬。 1.3 設(shè)計(jì)的主要內(nèi)容 設(shè)計(jì)出小型低速載貨汽車主減速器、差速器、等傳動(dòng)裝置及橋殼等部件。使設(shè)計(jì)出的產(chǎn)品使用方便，材料使用最少，經(jīng)濟(jì)性能最高。 a. 提高汽車的技術(shù)水平，使其使用性能更好，更安全，更可靠，更經(jīng)濟(jì)，更舒適，更機(jī)動(dòng)，更方便，動(dòng)力性更好，污染更少。 b. 改善汽車的經(jīng)濟(jì)效果，調(diào)整汽車在產(chǎn)品系列中的檔次，以便改善其市場競爭地位并獲得更大的經(jīng)濟(jì)效益 了解輕型商用車主減速器的基本結(jié)構(gòu)，基本形狀，工作原理和設(shè)計(jì)方法，再依據(jù)現(xiàn)有生產(chǎn)企業(yè)在生產(chǎn)車型的主減速器作為設(shè)計(jì)原型，在給定變速器輸出轉(zhuǎn)矩、轉(zhuǎn)速及最高車速、最大爬坡度等條件下，獨(dú)立設(shè)計(jì)出符合要求的主減速器。首先確定主減速器的結(jié)構(gòu)形式；其次，據(jù)所給汽車參數(shù)合理的分配主減速器主、從動(dòng)齒輪模數(shù)，齒數(shù)，計(jì)算出主減速器的相關(guān)數(shù)據(jù)，并對主減速器齒輪進(jìn)行強(qiáng)度校核；然后選擇合適該汽車使用的差速器類型，并對行星齒輪和半軸齒輪模數(shù)，齒數(shù)進(jìn)行合理的分配并計(jì)算校核， 最后，利用Pro/E建模ANSYS軟件對主減速器的主要零件進(jìn)行分析校核，設(shè)計(jì)出符合該汽車使用的主減速器，并繪制出裝配圖和零件圖。 第2章 主減速器結(jié)構(gòu)方案確定 2.1 輕型貨車參數(shù) 車型：東風(fēng)EQ1060F 驅(qū)動(dòng)形式：4×2 裝載質(zhì)量：3噸 總質(zhì)量：6噸 發(fā)動(dòng)機(jī)最大功率：71kw 轉(zhuǎn)速：3200轉(zhuǎn)/分 發(fā)動(dòng)機(jī)最大轉(zhuǎn)矩：245 轉(zhuǎn)速：2200轉(zhuǎn)/分 輪胎型號：7.50—16 主減速器比：i0=6.73 變速器傳動(dòng)比ig 低檔— 4.71 ；高檔 V擋—0.78 最高車速：90 km/h 2.2 主減速器主、從動(dòng)錐齒輪的支承方案 主減速器中必須保證主、從動(dòng)齒輪具有良好的嚙合狀況，才能使它們很好的工作。齒輪的正確嚙合，除與齒輪的加工質(zhì)量、裝配調(diào)整及軸承、主減速器殼體的剛度有關(guān)以外，與齒輪的支承剛度密切相關(guān)。 2.2.1 主動(dòng)錐齒輪的支承 主動(dòng)錐齒輪的支承形式可分為懸臂式支承和跨置式支承兩種。 懸臂式支承結(jié)構(gòu)(圖2.1 a)的特點(diǎn)是在錐齒輪大端一側(cè)采用較長的軸頸，其上安裝兩個(gè)圓錐滾子軸承。為了減小懸臂長度倪和增加兩支承間的距離b，以改善支承剛度，應(yīng)使兩軸承圓錐滾子的大端朝外，使作用在齒輪上離開錐頂?shù)妮S向力由靠近齒輪的軸承承受，而反向軸向力則由另一軸承承受。為了盡可能地增加支承剛度，支承距離b應(yīng)大于2.5倍的懸臂長度a，且應(yīng)比齒輪節(jié)圓直徑的70％還大，另外靠近齒輪的軸徑應(yīng)不小于尺寸a。為了方便拆裝，應(yīng)使靠近齒輪的軸承的軸徑比另一軸承的支承軸徑大些?？拷X輪的支承軸承有時(shí)也采用圓柱滾子軸承，這時(shí)另一軸承必須采用能承受雙向軸向力的雙列圓錐滾子軸承。支承剛度除了與軸承形式、軸徑大小、支承間距離和懸臂長度有關(guān)以外，還與軸承與軸及軸承與座孔之間的配合緊度有關(guān)[4]。 懸臂式支承結(jié)構(gòu)簡單，支承剛度較差，用于傳遞轉(zhuǎn)矩較小的轎車、輕型貨車的單級主減速器及許多雙級主減速器中。 (a)主動(dòng)錐齒輪懸臂式 (b)主動(dòng)錐齒輪跨置式 (c)從動(dòng)錐齒輪 圖2.1 主減速器錐齒輪的支承形式 跨置式支承結(jié)構(gòu)(圖2.1 b)的特點(diǎn)是在錐齒輪的兩端均有軸承支承，這樣可大大增加支承剛度，又使軸承負(fù)荷減小，齒輪嚙合條件改善，因此齒輪的承載能力高于懸臂式。此外，由于齒輪大端一側(cè)軸頸上的兩個(gè)相對安裝的圓錐滾子軸承之間的距離很小，可以縮短主動(dòng)齒輪軸的長度，使布置更緊湊，并可減小傳動(dòng)軸夾角，有利于整車布置。但是跨置式支承必須在主減速器殼體上有支承導(dǎo)向軸承所需要的軸承座，從而使主減速器殼體結(jié)構(gòu)復(fù)雜，加工成本提高。另外，因主、從動(dòng)齒輪之間的空間很小，致使主動(dòng)齒輪的導(dǎo)向軸承尺寸受到限制，有時(shí)甚至布置不下或使齒輪拆裝困難?？缰檬街С兄械膶?dǎo)向軸承都為圓柱滾子軸承，并且內(nèi)外圈可以分離或根本不帶內(nèi)圈。它僅承受徑向力，尺寸根據(jù)布置位置而定，是易損壞的一個(gè)軸承[5]。 在本設(shè)計(jì)中，由于載荷量超過2噸，故采用跨置式。 2.2.2 從動(dòng)錐齒輪的支承 圖2.2 從動(dòng)錐齒輪輔助支承 圖2.3 主、從動(dòng)錐齒輪的許用偏移量 從動(dòng)錐齒輪的支承(圖2.1 c)，其支承剛度與軸承的形式、支承間的距離及軸承之間的分布比例有關(guān)。從動(dòng)錐齒輪多用圓錐滾子軸承支承。為了增加支承剛度，兩軸承的圓錐滾子大端應(yīng)向內(nèi)，以減小尺寸c+d。為了使從動(dòng)錐齒輪背面的差速器殼體處有足夠的位置設(shè)置加強(qiáng)肋以增強(qiáng)支承穩(wěn)定性，c+d應(yīng)不小于從動(dòng)錐齒輪大端分度圓直徑的70％。為了使載荷能盡量均勻分配在兩軸承上，應(yīng)盡量使尺寸c等于或大于尺寸d。 在具有大的主傳動(dòng)比和徑向尺寸較大的從動(dòng)錐齒輪的主減速器中，為了限制從動(dòng)錐齒輪因受軸向力作用而產(chǎn)生偏移，在從動(dòng)錐齒輪的外緣背面加設(shè)輔助支承(圖2.2)。輔助支承與從動(dòng)錐齒輪背面之間的間隙，應(yīng)保證偏移量達(dá)到允許極限時(shí)能制止從動(dòng)錐齒輪繼續(xù)變形。主、從動(dòng)齒輪受載變形或移動(dòng)的許用偏移量如圖2.3所示[6]。 2.3 主減速器齒輪的類型分析 主減速器的結(jié)構(gòu)形式主要是根據(jù)齒輪類型、減速形式的不同而不同。 主減速器的齒輪主要有螺旋錐齒輪、雙曲面齒輪、圓柱齒輪和蝸輪蝸桿等形式。 1、螺旋錐齒輪傳動(dòng) 螺旋錐齒輪傳動(dòng)(圖2.4a)的主、從動(dòng)齒輪軸線垂直相交于一點(diǎn)，齒輪并不同時(shí)在全長上嚙合，而是逐漸從一端連續(xù)平穩(wěn)地轉(zhuǎn)向另一端。 (a)螺旋錐齒輪傳動(dòng) (b)雙曲面齒輪傳動(dòng) (c)圓柱齒輪傳動(dòng) (d)蝸桿傳動(dòng) 圖2.4 主減速器齒輪傳動(dòng)形式 2、雙曲面齒輪傳動(dòng) 雙曲面齒輪傳動(dòng)(圖2.4b)的主、從動(dòng)齒輪的軸線相互垂直而不相交，主動(dòng)齒輪軸線相對從動(dòng)齒輪軸線在空間偏移一距離E，此距離稱為偏移距。由于偏移距E的存在，使主動(dòng)齒輪螺旋角β1大于從動(dòng)齒輪螺旋角β2。根據(jù)嚙合面上法向力相等，可求出主、從動(dòng)齒輪圓周力之比： (2.1) 式中： F1、F2 主、從動(dòng)齒輪的圓周力,N; β1 、β2 主、從動(dòng)齒輪的螺旋角。 螺旋角是指在錐齒輪節(jié)錐表面展開圖上的齒線任意一點(diǎn)A的切線TT與該點(diǎn)和節(jié)錐頂點(diǎn)連線之間的夾角。在齒面寬中點(diǎn)處的螺旋角稱為中點(diǎn)螺旋角(圖2.5)。通常不特殊說明，則螺旋角系指中點(diǎn)螺旋角。 圖2.5雙曲面齒輪副受力情況 雙曲面齒輪傳動(dòng)比為： (2.2) 式中： i0s 雙曲面齒輪傳動(dòng)比； r1 主動(dòng)齒輪平均分度圓半徑，mm； r2 從動(dòng)齒輪平均分度圓半徑，mm。 螺旋錐齒輪傳動(dòng)比i0L為： (2.3) 令，則i0s=Ki0L。由于β1>β2，所以系數(shù)K>1，一般為1.25～1.50[7]。 3、圓柱齒輪傳動(dòng) 圓柱齒輪傳動(dòng)(圖2.4c)一般采用斜齒輪，廣泛應(yīng)用于發(fā)動(dòng)機(jī)橫置且前置前驅(qū)動(dòng)的轎車驅(qū)動(dòng)橋(圖2.6)和雙級主減速器貫通式驅(qū)動(dòng)橋。 4、蝸桿傳動(dòng) 蝸桿(圖2.4d)傳動(dòng)與錐齒輪傳動(dòng)相比有如下優(yōu)點(diǎn)： (1)在輪廓尺寸和結(jié)構(gòu)質(zhì)量較小的情況下，可得到較大的傳動(dòng)比(可大于7)。 (2)在任何轉(zhuǎn)速下使用均能工作得非常平穩(wěn)且無噪聲。 (3)便于汽車的總布置及貫通式多橋驅(qū)動(dòng)的布置。 (4)能傳遞大的載荷，使用壽命長。 5、結(jié)構(gòu)簡單，拆裝方便，調(diào)整容易。 但是由于蝸輪齒圈要求用高質(zhì)量的錫青銅制作，故成本較高；另外，傳動(dòng)效率較低。 蝸桿傳動(dòng)主要用于生產(chǎn)批量不大的個(gè)別重型多橋驅(qū)動(dòng)汽車和具有高轉(zhuǎn)速發(fā)動(dòng)機(jī)的大客車上[8]。 圖2.6 發(fā)動(dòng)機(jī)橫置且前置前驅(qū)動(dòng)轎車驅(qū)動(dòng)橋 2.4 主減速器的減速形式 主減速器的減速形式可分為單級減速、雙級減速、雙速減速、單雙級貫通、單雙級減速配以輪邊減速等[9]。 2.4.1 單級主減速器 圖2.7 單級主減速器 可由一對圓錐齒輪、一對圓柱齒輪或由蝸輪蝸桿組成，具有結(jié)構(gòu)簡單、質(zhì)量小、成本低、使用簡單等優(yōu)點(diǎn)。但是其主傳動(dòng)比i0不能太大，一般i0≤7，進(jìn)一步提高i0將增大從動(dòng)齒輪直徑，從而減小離地間隙，且使從動(dòng)齒輪熱處理困難。 單級主減速器廣泛應(yīng)用于轎車和輕、中型貨車的驅(qū)動(dòng)橋中。 2.4.2雙級主減速器 雙級主減速器與單級相比，在保證離地間隙相同時(shí)可得到大的傳動(dòng)比，i0一般為7～12。但是尺寸、質(zhì)量均較大，成本較高。它主要應(yīng)用于中、重型貨車、越野車和大客車上。 整體式雙級主減速器有多種結(jié)構(gòu)方案：第一級為錐齒輪，第二級為圓柱齒輪(圖2.9a)；第一級為錐齒輪，第二級為行星齒輪；第一級為行星齒輪，第二級為錐齒輪(圖2.9b)；第一級為圓柱齒輪，第二級為錐齒輪(圖2.9c)。對于第一級為錐齒輪、第二級為圓柱齒輪的雙級主減速器，可有縱向水平(圖2.9d)、斜向(圖2.9e)和垂向(圖2.9f)三種布置方案。 在具有錐齒輪和圓柱齒輪的雙級主減速器中分配傳動(dòng)比時(shí)，圓柱齒輪副和錐齒輪副傳動(dòng)比的比值一般為1.4～2.0，而且錐齒輪副傳動(dòng)比一般為1.7～3.3，這樣可減小錐齒輪嚙合時(shí)的軸向載荷和作用在從動(dòng)錐齒輪及圓柱齒輪上的載荷，同時(shí)可使主動(dòng)錐齒輪的齒數(shù)適當(dāng)增多，使其支承軸頸的尺寸適當(dāng)加大，以改善其支承剛度，提高嚙合平穩(wěn)性和工作可靠性。 圖2.8 雙級主減速器 雙速主減速器(圖2.8)內(nèi)由齒輪的不同組合可獲得兩種傳動(dòng)比。它與普通變速器相配合，可得到雙倍于變速器的擋位。雙速主減速器的高低擋減速比是根據(jù)汽車的使用條件、發(fā)動(dòng)機(jī)功率及變速器各擋速比的大小來選定的。大的主減速比用于汽車滿載行駛或在困難道路上行駛，以克服較大的行駛阻力并減少變速器中間擋位的變換次數(shù)；小的主減速比則用于汽車空載、半載行駛或在良好路面上行駛，以改善汽車的燃料經(jīng)濟(jì)性和提高平均車速。 雙速主減速器的換擋是由遠(yuǎn)距離操縱機(jī)構(gòu)實(shí)現(xiàn)的，一般有電磁式、氣壓式和電一氣壓綜合式操縱機(jī)構(gòu)。由于雙速主減速器無換擋同步裝置，因此其主減速比的變換是 在停車時(shí)進(jìn)行的。雙速主減速器主要在一些單橋驅(qū)動(dòng)的重型汽車上采用[10]。 (a) (b) (c) (d) (e) 圖2.9 雙級主減速器布置方案 2.4.3貫通式主減速器 貫通式主減速器(圖2.10 a,b)根據(jù)其減速形式可分成單級和雙級兩種。單級貫通式主減速器具有結(jié)構(gòu)簡單，體積小，質(zhì)量小，并可使中、后橋的大部分零件，尤其是使橋殼、半軸等主要零件具有互換性等優(yōu)點(diǎn)，主要用于輕型多橋驅(qū)動(dòng)的汽車上。 根據(jù)減速齒輪形式不同，單級貫通式主減速器又可分為雙曲面齒輪式及蝸輪蝸桿式兩種結(jié)構(gòu)。雙曲面齒輪式單級貫通式主減速器(圖2.10a)是利用雙曲面齒輪副軸線偏移的特點(diǎn)，將一根貫通軸穿過中橋并通向后橋。但是這種結(jié)構(gòu)受主動(dòng)齒輪最少齒數(shù)和偏移距大小的限制，而且主動(dòng)齒輪工藝性差，主減速比最大值僅在5左右，故多用于輕型汽車的貫通式驅(qū)動(dòng)橋上。當(dāng)用于大型汽車時(shí)，可通過增設(shè)輪邊減速器或加大分動(dòng)器速比等方法來加大總減速比。蝸輪蝸桿式單級貫通式主減速器(圖2.10 b)在結(jié)構(gòu)質(zhì)量較小的情況下可得到較大的速比。它使用于各種噸位多橋驅(qū)動(dòng)汽車的貫通式驅(qū)動(dòng)橋的布置。另外，它還具有工作平滑無聲、便于汽車總布置的優(yōu)點(diǎn)。如蝸桿下置式布置方案被用于大客車的貫通式驅(qū)動(dòng)橋中，可降低車廂地板高度。 對于中、重型多橋驅(qū)動(dòng)的汽車，由于主減速比較大，多采用雙級貫通式主減速器。根據(jù)齒輪的組合方式不同，可分為錐齒輪一圓柱齒輪式和圓柱齒輪一錐齒輪式兩種形式。錐齒輪一圓柱齒輪式雙級貫通式主減速器(圖2.10a)可得到較大的主減速比，但是結(jié)構(gòu)高度尺寸大，主動(dòng)錐齒輪工藝性差，從動(dòng)錐齒輪采用懸臂式支承，支承剛度差，拆裝也不方便[11]。 (a) 錐齒輪一圓柱齒輪式 （b）圓柱齒輪一錐齒輪式 1-貫通軸 2-軸間差速器 圖2.10 雙級貫通式主減速器 2.4.4 單雙級減速配輪邊減速器 在設(shè)計(jì)某些重型汽車、礦山自卸車、越野車和大型公共汽車的驅(qū)動(dòng)橋時(shí)，由于傳動(dòng)系總傳動(dòng)比較大，為了使變速器、分動(dòng)器、傳動(dòng)軸等總成所受載荷盡量小，往往將驅(qū)動(dòng)橋的速比分配得較大。當(dāng)主減速比大于12時(shí)，一般的整體式雙級主減速器難以達(dá)到要求，此時(shí)常采用輪邊減速器。這樣，不僅使驅(qū)動(dòng)橋的中間尺寸減小，保證了足夠的離地間隙，而且可得到較大的驅(qū)動(dòng)橋總傳動(dòng)比。另外，半軸、差速器及主減速器從動(dòng)齒輪等零件由于所受載荷大為減小，使它們的尺寸可以減小。但是由于每個(gè)驅(qū)動(dòng)輪旁均設(shè)一輪邊減速器，使結(jié)構(gòu)復(fù)雜，成本提高，布置輪轂、軸承、車輪和制動(dòng)器較困難。 綜上分析，本設(shè)計(jì)中采用單級減速器就能滿足要求。 2.5 本章小結(jié) 本章首先確定了主減速比，用以確定其它參數(shù)。對主減速器型式確定中主要從主減速器齒輪的類型、主減速器的減速形式、主減速器主動(dòng)錐齒輪的支承形式及安裝方式的選擇、從動(dòng)錐齒輪的支承方式和安裝方式的選擇。 第3章 主減速器齒輪基本參數(shù)的選擇與計(jì)算 3.1主減速器齒輪計(jì)算載荷的確定 1、按發(fā)動(dòng)機(jī)最大轉(zhuǎn)矩和傳動(dòng)比確定從動(dòng)錐齒輪的計(jì)算轉(zhuǎn)矩Tce (3.1) (3.2) 式中： ——發(fā)動(dòng)機(jī)最大轉(zhuǎn)矩245 ； 由發(fā)動(dòng)機(jī)至所計(jì)算的主減速器從動(dòng)齒輪間的傳動(dòng)系最低檔傳動(dòng)比31.7； 傳動(dòng)系上述傳動(dòng)部分的傳動(dòng)效率， =0.9； 由于“猛接合”離合器而產(chǎn)生沖擊載荷時(shí)的超載系數(shù)，取1； n 該車驅(qū)動(dòng)橋數(shù)目，n取1； 汽車滿載時(shí)一個(gè)驅(qū)動(dòng)橋給水平地面的最大負(fù)荷； 輪胎對地面的附著系數(shù)，取0.85； ——分別為由所計(jì)算的主減速器從動(dòng)齒輪到驅(qū)動(dòng)車輪之間的傳動(dòng)比和傳動(dòng)效率。 2、主動(dòng)錐齒輪的計(jì)算轉(zhuǎn)矩為： (3.3) 式中: Ga 汽車滿載總質(zhì)量，N； GT 所牽引的掛車的滿載總質(zhì)量，N；但僅用于牽引車的計(jì)算； rr 車輪滾動(dòng)半徑，m； fR 道路滾動(dòng)阻力系數(shù)，對于載貨汽車可取0.015~0.02； fH 汽車正常使用時(shí)的平均爬坡能力系數(shù)，對于載貨汽車取0.05~0.09。 表3.1 車驅(qū)動(dòng)橋齒輪的許用應(yīng)力 計(jì)算載荷 主減速器齒輪的許用彎曲應(yīng)力 主減速器齒輪的許用接觸應(yīng)力 差速器齒輪的許用彎曲應(yīng)力 ，中的較小者 700 2800 980 210.9 1750 210.9 3.2主減速器齒輪參數(shù)的選擇 1、 主、從動(dòng)齒數(shù)的選擇 選擇主、從動(dòng)錐齒輪齒數(shù)時(shí)應(yīng)考慮如下因素：為了磨合均勻，z1，z2之間應(yīng)避免有公約數(shù)；為了得到理想的齒面重合度和高的輪齒彎曲強(qiáng)度，主、從動(dòng)齒輪齒數(shù)和應(yīng)不小于40；為了嚙合平穩(wěn)，噪聲小和具有高的疲勞強(qiáng)度對于商用車z1一般不小于6；主傳動(dòng)比i0較大時(shí)，z1盡量取得小一些，以便得到滿意的離地間隙。對于不同的主傳動(dòng)比，z1和z2應(yīng)有適宜的搭配[12]。 主減速器的傳動(dòng)比為6.73，初定主動(dòng)齒輪齒數(shù)z1=7，從動(dòng)齒輪齒數(shù)z2=41。 2、從動(dòng)錐齒輪節(jié)圓直徑d2及端面模數(shù)mt的選擇 根據(jù)從動(dòng)錐齒輪的計(jì)算轉(zhuǎn)矩見式3.1和式3.2并取兩式計(jì)算結(jié)果中較小的一個(gè)作為計(jì)算依據(jù)，按經(jīng)驗(yàn)公式選出： (3.4) 式中： Kd2——直徑系數(shù)，取Kd2=13～15.3； Tj——計(jì)算轉(zhuǎn)矩，N·m，取，較小的，=6989.5。 計(jì)算得， d2=286.796mm d2選定后，可按式m=d2/z2算出從動(dòng)齒輪大端模數(shù)，并用下式校核: (3.5) 所以有：d1=49mm d2=287mm。 3、螺旋錐齒輪齒面寬的選擇 通常推薦圓錐齒輪從動(dòng)齒輪的齒寬F為其節(jié)的錐距0.3倍。對于汽車工業(yè)，主減速器螺旋錐齒輪面寬度推薦采用： F=0.155=45mm 4、錐齒輪螺旋方向 主、從動(dòng)錐齒輪的螺旋方向是相反的。螺旋方向與錐齒輪的旋轉(zhuǎn)方向影響其所受的軸向力的方向。當(dāng)變速器掛前進(jìn)擋時(shí)，應(yīng)使主動(dòng)錐齒輪的軸向力離開錐頂方向。這樣可使主、從動(dòng)齒輪有分離的趨勢，防止輪齒因卡死而損壞。 所以主動(dòng)錐齒輪選擇為左旋，從錐頂看為逆時(shí)針運(yùn)動(dòng)，這樣從動(dòng)錐齒輪為右旋，從錐頂看為順時(shí)針，驅(qū)動(dòng)汽車前進(jìn)。 5、法向壓力角a的選擇 壓力角可以提高齒輪的強(qiáng)度，減少齒輪不產(chǎn)生根切的最小齒數(shù)，但對于尺寸小的 齒輪，大壓力角易使齒頂變尖及刀尖寬度過小，并使齒輪的端面重疊系數(shù)下降，一般對于“格里森”制主減速器螺旋錐齒輪來說，載貨汽車可選用20°壓力角。 6、主從動(dòng)錐齒輪幾何計(jì)算 計(jì)算結(jié)果如表 表3.2 主減速器齒輪的幾何尺寸計(jì)算用表 序號 項(xiàng) 目 計(jì) 算 公 式 計(jì) 算 結(jié) 果 1 主動(dòng)齒輪齒數(shù) 7 2 從動(dòng)齒輪齒數(shù) 41 3 模數(shù) 7 4 齒面寬 =45mm 5 工作齒高 8.3mm 6 全齒高 =13.22mm 7 法向壓力角 =20° 8 節(jié)圓直徑 = 49mm =287mm 9 節(jié)錐角 arctan =90°- =9.69° =80.31° 10 節(jié)錐距 A== A=145.58mm 11 齒頂高 =8.61mm =3.29mm 12 齒根高 = =4.61mm =9.93mm 13 外圓直徑 = =65.97mm =288.11mm 3.3主減速器錐齒輪的強(qiáng)度校核 主減速器錐齒輪的工作條件是相當(dāng)惡劣的，與傳動(dòng)系的其它齒輪相比，具有載荷大，作用時(shí)間長，載荷變化多，帶沖擊等特點(diǎn)。其損壞形式主要有齒輪根部彎曲折斷、齒面疲勞點(diǎn)蝕（剝落）、磨損和擦傷等。根據(jù)這些情況，對于主減速器齒輪的材料及熱處理應(yīng)有以下要求： （1）具有較高的疲勞彎曲強(qiáng)度和表面接觸疲勞強(qiáng)度，以及較好的齒面耐磨性，故 齒表面應(yīng)有高的硬度； （2）輪齒心部應(yīng)有適當(dāng)?shù)捻g性以適應(yīng)沖擊載荷，避免在沖擊載荷下輪齒根部折斷； （3）鋼材的鍛造、切削與熱處理等加工性能良好，熱處理變形小或變形規(guī)律易于控制，以提高產(chǎn)品的質(zhì)量、縮短制造時(shí)間、減少生產(chǎn)成本并將低廢品率； （4）選擇齒輪材料的合金元素時(shí)要適合我國的情況。 汽車主減速器用的螺旋錐齒輪以及差速器用的直齒錐齒輪，目前都是用滲碳合金鋼制造。在此，齒輪所采用的鋼為20CrMnTi用滲碳合金鋼制造的齒輪，經(jīng)過滲碳、淬火、回火后，輪齒表面硬度應(yīng)達(dá)到58～64HRC，而心部硬度較低，當(dāng)端面模數(shù)〉8時(shí)為29～45HRC。 對于滲碳深度有如下的規(guī)定：當(dāng)端面模數(shù)m≤5時(shí)， 為0.9～1.3mm 當(dāng)端面模數(shù)m>5～8時(shí)，為1.0～1.4mm 由于新齒輪接觸和潤滑不良，為了防止在運(yùn)行初期產(chǎn)生膠合、咬死或擦傷，防止早期的磨損，圓錐齒輪的傳動(dòng)副（或僅僅大齒輪）在熱處理及經(jīng)加工（如磨齒或配對研磨）后均予與厚度0.005～0.010mm的磷化處理或鍍銅、鍍錫。這種表面不應(yīng)用于補(bǔ)償零件的公差尺寸，也不能代替潤滑。 1、單位齒長上的圓周力 在汽車主減速器齒輪的表面耐磨性，常常用其在輪齒上的假定單位壓力即單位齒長圓周力來估算，即： (3.6) 式中： p——單位齒長上的圓周力，N/mm； P——作用在齒輪上的圓周力，N，按發(fā)動(dòng)機(jī)最大轉(zhuǎn)矩Te max和最大附著力矩G2Φrr兩種載荷工況進(jìn)行計(jì)算。 按發(fā)動(dòng)機(jī)最大轉(zhuǎn)矩計(jì)算時(shí)： (3.7) 式中： Te max——發(fā)動(dòng)機(jī)輸出的最大轉(zhuǎn)矩，在此取245N·m； ig —— 變速器的傳動(dòng)比； d1 —— 主動(dòng)齒輪節(jié)圓直徑，在此取49mm。 按上式計(jì)算一檔時(shí)： N／mm 表3.3 許用單位齒長上的圓周力[p] (N／mm) 類別 檔位 一檔 二檔 直接檔 轎車 893 536 321 載貨汽車 1429 250 公共汽車 982 214 牽引汽車 536 250 由表可知p<[p]=1429 N／mm，因此錐齒輪的表面耐磨性滿足要求。 2、輪齒的彎曲強(qiáng)度計(jì)算 汽車主減速器螺旋錐齒輪輪齒的計(jì)算彎曲應(yīng)力σw(N／mm2)為： (3.8) 式中： ——齒輪計(jì)算轉(zhuǎn)矩； K0——超載系數(shù)，1.0； Ks——尺寸系數(shù)； Km——載荷分配系數(shù)取Km =1； Kv——質(zhì)量系數(shù)，對于汽車驅(qū)動(dòng)橋齒輪，檔齒輪接觸良好、節(jié)及徑向跳動(dòng)精度高時(shí)，取1； J——計(jì)算彎曲應(yīng)力用的綜合系數(shù)，查表得，J=0.2 按Tje計(jì)算： 主動(dòng)錐齒輪彎曲應(yīng)力σw1=439.2 N／mm<700 N／mm 從動(dòng)錐齒輪彎曲應(yīng)力σw2=666.67 N／mm<700 N／mm 按Tjm計(jì)算： 主動(dòng)錐齒輪彎曲應(yīng)力σw1=106.71 N／mm<210.9N／mm 從動(dòng)錐齒輪彎曲應(yīng)力σw2=161.22 N／mm<210.9N／mm 綜上所述計(jì)算的齒輪滿足彎曲強(qiáng)度的要求。 3、輪齒的接觸強(qiáng)度計(jì)算 螺旋錐齒輪齒面的計(jì)算接觸應(yīng)力σj（N／mm）為： (3.9) 式中： Tjz——主動(dòng)齒輪計(jì)算轉(zhuǎn)矩； Cp——材料的彈性系數(shù)，對于鋼制齒輪副取232.6N1/2/mm； d1——主動(dòng)齒輪節(jié)圓直徑，49.84mm； Ks——尺寸系數(shù)，Ks =1； Kf——表面質(zhì)量系數(shù)，對于制造精確的齒輪可取1； F——齒面寬，取齒輪副中較小值即從動(dòng)齒輪齒寬37.64mm； 大齒輪齒數(shù) J—— 計(jì)算應(yīng)力的綜合系數(shù)，J =0.2。 接觸強(qiáng)度計(jì)算用J 小齒輪齒數(shù) 圖3.1 接觸強(qiáng)度計(jì)算綜合系數(shù)J 按Tje計(jì)算： σj=2478.96<2800 N／mm 按Tjm計(jì)算： σj=1221.77<1750N／mm 接觸強(qiáng)度滿足校核。 3.4主減速器的軸承選擇 軸承的計(jì)算主要是計(jì)算軸承的壽命。設(shè)計(jì)時(shí)，通常是先根據(jù)主減速器的結(jié)構(gòu)尺寸初步確定軸承的型號，然后驗(yàn)算軸承壽命。影響軸承壽命的主要外因是它的工作載荷及工作條件，因此在驗(yàn)算軸承壽命之前，應(yīng)先求出作用在齒輪上的軸向力、徑向力、圓周力，然后再求出軸承反力，以確定軸承載荷。 1、作用在主減速器主動(dòng)齒輪上的力 如圖 所示錐齒輪在工作過程中，相互嚙合的齒面上作用有一法向力。該法向力可分解為沿齒輪切向方向的圓周力、沿齒輪軸線方向的軸向力及垂直于齒輪軸線的徑向力。 圖3.2 主動(dòng)錐齒輪工作時(shí)受力情況 為計(jì)算作用在齒輪的圓周力，首先需要確定計(jì)算轉(zhuǎn)矩。汽車在行駛過程中，由于變速器擋位的改變，且發(fā)動(dòng)機(jī)也不全處于最大轉(zhuǎn)矩狀態(tài)，故主減速器齒輪的工作轉(zhuǎn)矩處于經(jīng)常變化中。實(shí)踐表明，軸承的主要損壞形式為疲勞損傷，所以應(yīng)按輸入的當(dāng)量轉(zhuǎn)矩進(jìn)行計(jì)算。作用在主減速器主動(dòng)錐齒輪上的當(dāng)量轉(zhuǎn)矩可按下式計(jì)算[13]： (3.10)　 式中： ——發(fā)動(dòng)機(jī)最大轉(zhuǎn)矩，在此取245N·m； fi1，fi2…fi2R——變速器在各擋的使用率，可參考選取0.5％，2％，5％，15％，77.5％； ig1，ig2…igR——變速器各擋的傳動(dòng)比4.71，3.82，2.44，1.55，0.78； fT1，fT2…fTR——變速器在各擋時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)的利用率，可參選取50％，60％，70％，70％，60％。 表 3.4 及的參考值 變速器 檔位 車型 轎車 公共汽車 載貨汽車 III擋 IV擋 IV擋 IV擋帶 超速檔 IV擋 IV擋帶 超速檔 V擋 <80 >80 I II III IV V 1 9 90 1 4 20 75 0.8 2.5 16 80..7 2 6 27 65 1 4 15 50 — 1 3 11 85 0.5 3.5 7 59 — 0.5 2 5 15 77.5 I II III IV V 60 60 50 70 65 60 60 65 60 50 50 70 70 60 60 70 70 60 60 — 50 60 70 60 50 60 70 70 — 50 60 70 70 60 注：表中Kr=Te max/(0.1Ga)， 式中： Te max——發(fā)動(dòng)機(jī)最大轉(zhuǎn)矩，N·m； Ga——汽車總重，kN。 經(jīng)計(jì)算Td=232.34N·m 齒面寬中點(diǎn)的圓周力P為： =11490.6N (3.11) 式中： T——作用在該齒輪上的轉(zhuǎn)矩。主動(dòng)齒輪的當(dāng)量轉(zhuǎn)矩T1d； dm——該齒輪齒面寬中點(diǎn)的分度圓直徑。對于螺旋錐齒輪： 由此可得： d1m＝40.44mm d2m =242.6mm； 計(jì)算錐齒輪的軸向力與徑向力根據(jù)條件選用表3.5中公式。 表 3.5 圓錐齒輪軸向力與徑向力 主動(dòng)齒輪 軸向力 徑向力 螺旋方向 旋轉(zhuǎn) 方向 右 左 順時(shí)針 反時(shí)針 右 左 反時(shí)針 順時(shí)針 主動(dòng)齒輪的螺旋方向?yàn)樽螅恍D(zhuǎn)方向?yàn)轫槙r(shí)針： =8783.08N (3.12) = 3698.31N (3.13) 式中： α——齒廓表面的法向壓力角20； γ1——主動(dòng)齒輪的節(jié)錐角9.69； γ2——從動(dòng)齒輪的節(jié)錐角80.31。 因?yàn)檩斎胼S的軸向力等于輸出軸的徑向力，輸入軸的徑向力等于輸出軸的軸向力，所以： N N 2、主減速器軸承載荷的計(jì)算 圖 3.3 主減速器軸承的布置尺寸 軸承的軸向載荷就是上述的齒輪的軸向力。但如果采用圓錐滾子軸承作支承時(shí)，還應(yīng)考慮徑向力所應(yīng)起的派生軸向力的影響。而軸承的徑向載荷則是上述齒輪的徑向力，圓周力及軸向力這三者所引起的軸承徑向支承反力的向量和。當(dāng)主減速器的齒輪尺寸，支承形式和軸承位置已初步確定，計(jì)算出齒輪的軸向力、徑向力圓周力后，則可計(jì)算出軸承的徑向載荷。 對于采用跨置式的主動(dòng)錐齒輪和跨置式的從動(dòng)錐齒輪的軸承徑向載荷，如圖3.4所示 軸承A，B的徑向載荷分別為： = (3.14) (3.15) 式中：已知P，R1，A1 , d1m , a=35mm，b=20mm，c=15mm。 所以，軸承A的徑向力RA=7641.7N 軸承B的徑向力RB=9062.3N 軸承的壽命為： (3.16) 式中： ft ——為溫度系數(shù)，在此取1.0； fp ——為載荷系數(shù)，在此取1.2； Cr——額定動(dòng)載荷，N：其值根據(jù)軸承型號確定。 此外對于無輪邊減速器的驅(qū)動(dòng)橋來說，主減速器的從動(dòng)錐齒輪軸承的計(jì)算轉(zhuǎn)速為： r/m (3.17) 式中： rr——輪胎的滾動(dòng)半徑，0.373m； vam——汽車的平均行駛速度，km/h;對于載貨汽車和公共汽車可取30～35 km/h，在此取35 km/h。 所以有上式可得n2==242.9 r/min 主動(dòng)錐齒輪的計(jì)算轉(zhuǎn)速n1=242.9×6.73=1645.6 r/min。 所以軸承能工作的額定軸承壽命： (3.18) 式中: n 軸承的計(jì)算轉(zhuǎn)速，1645.6r/min。 若大修里程S定為100000公里，可計(jì)算出預(yù)期壽命即： (3.19) 所以==2941.18 h 對于軸承A和B，分別是單獨(dú)一個(gè)軸承，根據(jù)尺寸，在此軸承A選用N205E型軸承，d=25mm,D=52mm，Cr=27.5KN[14]。 對于軸承A，在此徑向力RA=7641.7N，軸向力A=8783.08.N。 當(dāng)量動(dòng)載荷： Q=RA=7641.7N (3.20) 所以軸承的使用壽命為： ==8127.54h>2941.18 h= 所以軸承A符合使用要求。 對于軸承B，徑向力RB=9062.3N，軸向力A=3698.3，所以A/R=0.47>e X=0.4,Y=1.6 當(dāng)量動(dòng)載荷： Q= fd(XRB+YA) 式中：fd——沖擊載荷系數(shù)在此取1.2； 所以，Q=1.2（0.4×12255.53+1.6×7204.88）=19715.7N ===3731.02 h>3076.9 h= 所以軸承B符合使用要求。 軸承C,D的徑向載荷 =7170.8 N （3.21） =7685.1 N （3.22） 上式=210㎜ =120㎜ =90㎜ 因?yàn)檩S承C，D是對稱安裝，且型號承受載荷相同，所以C,D的軸承壽命相同，所以計(jì)算軸承C的壽命即可。 按當(dāng)量轉(zhuǎn)矩求出軸承的徑向載荷及軸向載荷以后，即可按下式求軸承的當(dāng)量動(dòng)載荷: N 式中： ——徑向系數(shù)； ——軸向系數(shù)。 對單列圓錐滾子軸承來說，當(dāng)時(shí)， =1， =0；當(dāng)時(shí)，，值及判斷參數(shù)見軸承手冊或產(chǎn)品樣本。 因?yàn)檩S承型號均為30211，所以=0.4。 所以對于前軸承C來說，，所以=0.4，=1.7； N （3.23） 在實(shí)際中，常以小時(shí)數(shù)表示軸承的額定壽命： 對于軸承C： =5192.96 h >2941.18 h= （3.24） 式中： ——軸承計(jì)算轉(zhuǎn)速，；可根據(jù)汽車的平均行駛速度計(jì)算。對于主減速器主動(dòng)齒輪軸承的計(jì)算轉(zhuǎn)速為 =242.9 （3.25） 式中： ——輪胎滾動(dòng)半徑，m； ——汽車的平均行駛速度，km/h；對于載貨汽車可取為30-35 km/h。取35km/h； 所以軸承C，D符合使用要求。 3.5主減速器相關(guān)零部件的設(shè)計(jì) 3.5.1差速器的設(shè)計(jì) 汽車在行使過程中，左右車輪在同一時(shí)間內(nèi)所滾過的路程往往是不相等的，左右兩輪胎內(nèi)的氣壓不等、胎面磨損不均勻、兩車輪上的負(fù)荷不均勻而引起車輪滾動(dòng)半徑不相等；這樣，如果驅(qū)動(dòng)橋的左、右車輪剛性連接，則不論轉(zhuǎn)彎行使或直線行使，均會引起車輪在路面上的滑移或滑轉(zhuǎn)，一方面會加劇輪胎磨損，另一方面會使轉(zhuǎn)向沉重，通過性和操縱穩(wěn)定性變壞。為此，在驅(qū)動(dòng)橋的左右車輪間都裝有輪間差速器。 差速器是個(gè)差速傳動(dòng)機(jī)構(gòu)，用來在兩輸出軸間分配轉(zhuǎn)矩，并保證兩輸出軸有可能以不同的角速度轉(zhuǎn)動(dòng)，用來保證各驅(qū)動(dòng)輪在各種運(yùn)動(dòng)條件下的動(dòng)力傳遞，避免輪胎與地面間打滑。差速器可分為齒輪式、凸輪式、蝸輪式和牙嵌自由輪式等多種形式。[20] 1、對稱式圓錐行星齒輪差速器原理 對稱式錐齒輪差速器是一種行星齒輪機(jī)構(gòu)。如圖3.5所示，差速器殼3與行星齒輪軸5連成一體，形成行星架。因?yàn)樗峙c主減速器從動(dòng)齒輪6固連在一起，固為主動(dòng)件，設(shè)其角速度為；半軸齒輪1和2為從動(dòng)件，其角速度為和。A、B兩點(diǎn)分別為行星齒輪4與半軸齒輪1和2的嚙合點(diǎn)。行星齒輪的中心點(diǎn)為C，A、B、C三點(diǎn)到差速器旋轉(zhuǎn)軸線的距離均為。 圖3.4 差速器差速原理 當(dāng)行星齒輪只是隨同行星架繞差速器旋轉(zhuǎn)軸線公轉(zhuǎn)時(shí)，顯然，處在同一半徑上的A、B、C三點(diǎn)的圓周速度都相等（圖3.4），其值為。于是==，即差速器不起作用，而半軸角速度等于差速器殼3的角速度。 當(dāng)行星齒輪4除公轉(zhuǎn)外，還繞本身的軸5以角速度自轉(zhuǎn)時(shí)（圖），嚙合點(diǎn)A的圓周速度為=+，嚙合點(diǎn)B的圓周速度為=-。于是 +=（+）+(-) 即 + =2 （3.26） 若角速度以每分鐘轉(zhuǎn)數(shù)表示，則 （3.27） 式（3.27）為兩半軸齒輪直徑相等的對稱式圓錐齒輪差速器的運(yùn)動(dòng)特征方程式，它表明左右兩側(cè)半軸齒輪的轉(zhuǎn)速之和等于差速器殼轉(zhuǎn)速的兩倍，而與行星齒輪轉(zhuǎn)速無關(guān)。因此在汽車轉(zhuǎn)彎行駛或其它行駛情況下，都可以借行星齒輪以相應(yīng)轉(zhuǎn)速自轉(zhuǎn)，使兩側(cè)驅(qū)動(dòng)車輪以不同轉(zhuǎn)速在地面上滾動(dòng)而無滑動(dòng)。 由式（3.27）還可以得知：當(dāng)任何一側(cè)半軸齒輪的轉(zhuǎn)速為零時(shí)，另一側(cè)半軸齒輪的轉(zhuǎn)速為差速器殼轉(zhuǎn)速的兩倍；當(dāng)差速器殼的轉(zhuǎn)速為零，（例如中央制動(dòng)器制動(dòng)傳動(dòng)軸時(shí)）若一側(cè)半軸齒輪受其它外來力矩而轉(zhuǎn)動(dòng)，則有另一側(cè)半軸齒輪即以相同的轉(zhuǎn)速反向轉(zhuǎn)動(dòng)。 2、對稱式圓錐行星齒輪差速器的結(jié)構(gòu) 汽車上廣泛采用的差速器為對稱錐齒輪式差速器，具有結(jié)構(gòu)簡單、質(zhì)量較小等優(yōu)點(diǎn)，應(yīng)用廣泛。它可分為普通錐齒輪式差速器、摩擦片式差速器和強(qiáng)制鎖止式差速器。本設(shè)計(jì)即使用普通錐齒輪差速器。 普通的對稱式圓錐齒輪差速器由差速器左右殼，兩個(gè)半軸齒輪，四個(gè)行星齒輪，行星齒輪軸，半軸齒輪墊片及行星齒輪墊片等組成（如圖3.5所示）。由于其具有結(jié)構(gòu)簡單、工作平穩(wěn)、制造方便、用于公路汽車上也很可靠等優(yōu)點(diǎn)，故廣泛用于各類公路車輛上。 1-軸承；2-左外殼；3-墊片；4-半軸齒輪；5-墊圈；6-行星齒輪； 7-從動(dòng)齒輪；8-右外殼； 9-十字軸；10-螺栓 圖3.5 普通的對稱式圓錐行星齒輪差速器 3、對稱式圓錐行星齒輪差速器的設(shè)計(jì) （1）行星齒輪數(shù)目的選擇 載貨汽車多用4個(gè)行星齒輪。 （2）行星齒輪球面半徑（mm）的確定 圓錐行星齒輪差速器的尺寸通常決定于行星齒輪背面的球面半徑，它就是行星齒輪的安裝尺寸，實(shí)際上代表了差速器圓錐齒輪的節(jié)錐距，在一定程度上表征了差速器的強(qiáng)度。 球面半徑可根據(jù)經(jīng)驗(yàn)公式來確定： （mm） （3.28） 式中：——行星齒輪球面半徑系數(shù)，2.52～2.99； ——，取，較小的者即=6989.5。 經(jīng)計(jì)算=48.18~57.17mm，取=55mm 差速器行星齒輪球面半徑確定后，即根據(jù)下式預(yù)選其節(jié)錐距： =（0.98～0.99）=53.9～54.45mm 取54mm （3.29） （3）行星齒輪與半軸齒輪齒數(shù)的選擇 為了得到較大的模數(shù)從而使齒輪有較高的強(qiáng)度，應(yīng)使行星齒輪的齒數(shù)盡量少，但一般不應(yīng)少于10。半軸齒輪的齒數(shù)采用14～25。半軸齒輪與行星齒輪的齒數(shù)比多在1.5～2范圍內(nèi)。 在任何圓錐行星齒輪式差速器中，左、右兩半軸齒輪的齒數(shù)之和，必須能被行星齒輪的數(shù)目n所整除，否則將不能安裝，即應(yīng)滿足： = I （3.30） 式中： z2L ，z2r——左，右半軸齒數(shù)，z2L =z2r； n——行星齒輪數(shù)，n=4； I——任意整數(shù)。 取行星齒輪齒數(shù)=10，半軸齒輪齒數(shù)=18，滿足條件。 （4）差速器圓錐齒輪模數(shù)及半軸齒輪節(jié)圓直徑的初步確定 首先初步求出行星齒輪和半軸齒輪的節(jié)錐角： （3.31） 式中：——行星齒輪和半軸齒輪齒數(shù)。 再根據(jù)下式初步求出圓錐齒輪的大端模數(shù)： =5.24 （3.32） 由機(jī)械設(shè)計(jì)手冊：GB/T12368-1990，取標(biāo)準(zhǔn)模數(shù)=5mm； 確定模數(shù)后，節(jié)圓直徑d即可由下式求得： （3.33） （5）壓力角 目前汽車差速器齒輪大都選用的壓力角，齒高系數(shù)為0.8，最少齒數(shù)可減至10，并且再小齒輪（行星齒輪）齒頂不變尖的情況下還可由切相修正加大半軸齒輪齒厚，從而使行星齒輪與半軸齒輪趨于等強(qiáng)度。 （6）行星齒輪安裝孔直徑及其深度L的確定 行星齒輪安裝孔與行星齒輪名義直徑相同，而行星齒輪安裝孔的深度L就是行星齒輪在其軸上的支承長度，如圖3.6所示。 圖3.6 安裝孔直徑及其深度L =26（mm） =24 mm （3.34） 式中： ——差速器傳遞的轉(zhuǎn)矩6989.5； n——行星齒輪數(shù)4； ——行星齒輪支承面中點(diǎn)到錐頂?shù)木嚯x，mm. ，是半軸齒輪齒面寬 中點(diǎn)處的直徑，l=36mm； []——支承面的許用擠壓應(yīng)力，取為69MPa.。 4、差速器齒輪的幾何尺寸計(jì)算 表3.6差速器用直齒錐齒輪的幾何尺寸，表中計(jì)算用的弧齒厚系數(shù)τ如圖3.8，取τ=-0.0485。 切向修正系數(shù) 圖4.4 汽車差速器直齒錐齒輪切向修正系數(shù)（弧齒系數(shù)） 表3.6汽車差速器直齒錐齒輪的幾何尺寸計(jì)算表（長度單位mm） 序號 項(xiàng)目 計(jì)算公式 計(jì)算結(jié)果 1 行星齒輪齒數(shù) ≥10，應(yīng)盡量取最小值 =10 2 半軸齒輪齒數(shù) =14～25，且需滿足式（4.5） =18 3 模數(shù) =5mm 4 齒面寬 F=(0.25～0.30)A; b≤10m 18mm 5 工作齒高 =8mm 6 全齒高 8.951 7 壓力角 22.5° 8 軸交角 90° 9 節(jié)圓直徑 ； 10 節(jié)錐角 ， =29.05° 11 節(jié)錐距 =54mm 12 周節(jié) =3.1416 =15.708mm 13 齒頂高 ; =5.27mm =2.72mm 14 齒根高 =1.788-;=1.788- =3.67mm; =6.22mm 15 徑向間隙 =-=0.188+0.051 =0.991mm 16 齒根角 =; =4.03°; =6.82° 17 面錐角 ； =35.87°=64.9° 18 根錐角 ； =25.02° =54.13° 19 外圓直徑 ； mm mm 20 節(jié)圓頂點(diǎn)至齒輪外緣距離 mm mm 21 理論弧齒厚 =8.69 mm =7.018 mm 22 齒側(cè)間隙 =0.127～0.178 mm =0.0.15mm 5、差速器齒輪的強(qiáng)度計(jì)算 相嚙合另一齒輪齒數(shù) 差速器齒輪的尺寸受結(jié)構(gòu)限制，而且承受的載荷較大，它不像主減速器齒輪那樣經(jīng)常處于嚙合狀態(tài)，只有當(dāng)汽車轉(zhuǎn)彎或左右輪行駛不同的路程時(shí)，或一側(cè)車輪打滑而滑轉(zhuǎn)時(shí)，差速器齒輪才能有嚙合傳動(dòng)的相對運(yùn)動(dòng)，所以差速器齒輪主要進(jìn)行彎曲強(qiáng)度計(jì)算，而對于疲勞壽命則不予考慮。 求 綜 合 系 數(shù) 的 齒 輪 齒 數(shù) 圖3.8彎曲計(jì)算用綜合系數(shù)J 汽車差速器齒輪的彎曲應(yīng)力為： （3.35） 式中：T——差速器一個(gè)行星齒輪給予一個(gè)半軸齒輪的轉(zhuǎn)矩，； （3.36） ==1048.42； n——差速器行星齒輪數(shù)目4； ——半軸齒輪齒數(shù)18； ——超載系數(shù)1.0； ——質(zhì)量系數(shù)1.0； ——尺寸系數(shù)=0.6661； ——載荷分配系數(shù)1.1； F——齒面寬18mm； m——模數(shù)5mm； J——計(jì)算汽車差速器齒輪彎曲應(yīng)力的總和系數(shù)0.225，見圖3.8。 以計(jì)算得：==766.37 MPa<[]=980 MPa 3.5.2其他零部件的尺寸確定 1、叉形凸緣的基本尺寸的確定 （1）根據(jù)主動(dòng)錐齒輪軸的軸頸初步確定叉形凸緣花鍵出的直徑為32mm。叉形凸緣螺栓孔的距離為104mm，螺栓孔距離叉形凸緣邊緣的距離為15mm。 （2）叉形凸緣連接螺栓的強(qiáng)度校核 剪切應(yīng)力： 式中： rd 螺栓分布半徑； n 螺栓數(shù)量，n=4； s 螺栓截面面積； [τ] 螺栓材料的須用應(yīng)力，選用材料為40號調(diào)制剛，[τ]=300MPa。 計(jì)算得 =137.19MPa 因此叉形凸緣連接螺栓符合要求。 2、軸承座的基本尺寸的確定 軸承座的寬度為37mm，連接螺栓的距離為123mm，螺栓孔中心距軸承座邊緣的距離為14