軌檢車圖紙分析與病害整治.ppt

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1、軌檢車圖紙分析與病害整治,總 則,軌道檢查車（以下簡稱軌檢車）是檢查軌道狀態(tài)，查找軌道病害，評定線路動態(tài)質(zhì)量，指導線路維修的動態(tài)檢查設(shè)備，其作用是通過檢查了解和掌握線路局部不平順（峰值管理）、線路區(qū)段整體不平順（均值管理）的動態(tài)質(zhì)量，相比靜態(tài)檢查，能夠正確反應(yīng)線路在輪軌作用下的實際變化，更能評價列車運行安全性指標，對線路養(yǎng)護維修工作進行指導，實現(xiàn)軌道科學管理。,軌檢車檢測的項目：,軌道幾何參數(shù):左高低、右高低、左軌向、右軌向、水平、軌距、三角坑、超高、曲率以及長波軌道不平順； 車體響應(yīng)參數(shù)：車體橫向加速度、車體垂向加速度； 輔助評價參數(shù)：軌道質(zhì)量指數(shù)、各單項軌道質(zhì)量指數(shù),波形顯示軟件是用于運行

2、過程中實時顯示或者事后回放波形的軟件，并能進行波形的的對比、測量、實時打印等。其波形參數(shù)包括軌距、軌距變化率、70米高低、 70米軌向、曲率、曲率變化率、左史軌向、左史高低、超高、三角坑、ALD、水 平加速度、垂直加速度等，還可以自己調(diào)整。 整個界面分為（A）波形顯示區(qū)、（B）參數(shù)顯示區(qū)和公里顯示區(qū)（C）如圖所示：,高低：鋼軌頂面沿軌道延長垂向凹凸不平順。,高低的檢測原理 ：,高低是指鋼軌頂面縱向起伏變化。高低采用慣性基準原理測量，得到高低變化的空間曲線，同時可換算成弦測值。除了曲率和水平測量用的傳感器外，在車體兩側(cè)底板上分別安裝了垂直加速度計和位移計（LACC和RACC,LPDT和RPDT）

3、。從加速度計可以得到車體慣性位移，從位移計得到車體與軸箱（即軌道）的相對位移。同樣也實現(xiàn)了慣性基準測量。測量高低用的測量傳感器如圖： 高低的測量結(jié)果輸出為空間曲線，也可以通過軟件轉(zhuǎn)換成20m弦測值。,水平：同一橫截面上左右軌頂面相對在水平面的高度差，但不含曲線上按規(guī)定設(shè)置的超高值及超高順坡量。,超高：同一橫截面上左右軌頂面相對在水平面的高度差,水平的檢測原理 ：,水平為軌道同一橫斷面內(nèi)鋼軌頂面之高差，曲線水平稱為超高。測量水聘用的的傳感器分布如圖 從圖中可以看出，陀螺平臺在這里換成了直接安裝在車體縱梁內(nèi)的傾斜儀（實際上就是加速度計，只是在這里作為水平儀使用）、ROLL和YAW角速率陀螺。采用補

4、償或濾波等方法自動消除傾斜儀INCL輸出的分量的影響，即加速度自動補償系統(tǒng)（CAS系統(tǒng)），上述YAW為INCL提供補償信號。,軌向：鋼軌內(nèi)側(cè)軌距點垂直于軌道方向偏離軌距點平均位置的偏差，分左右軌向。軌向也稱作方向。,方向的檢測原理 ：,方向指鋼軌內(nèi)側(cè)面軌距點沿軌道縱向水平位置的變化。利用左右股軌距測量裝置所測的左右股軌距變化或位移，軌距點相對縱向軌跡軌向。,（扭曲）三角坑：左右兩軌頂面用相距一定基長的水平的代數(shù)差表示，包括緩和曲線超高順坡造成的扭曲量，軌檢車基長取2.5米。,扭曲（三角坑）的檢測原理 ：,扭曲反映了鋼軌頂面的平面性。扭曲會使車輪抬高面懸空，使車輛產(chǎn)生3點支撐1點懸空，極易造成脫

5、軌掉道。扭曲值h為：h=（a-b）-（c-d）h=h1-h2。h1為軌道橫斷面II的水平值，h2為軌道斷面--的水平值，h1-h2為基長L（斷面II與斷面--之間距）時兩軌道斷面的水平差。水平已經(jīng)測出，所以只要按規(guī)定基長取兩斷面水平差即可計算出扭曲值。三角坑基長可任意設(shè)定，如2.5米、5米、15米連續(xù)計算基長的扭曲值，軌檢車檢測系統(tǒng)基長定為2.4米。該值接近客車轉(zhuǎn)向架 （2.44m）的輪對軸距?；L可在18m內(nèi)變換，監(jiān)測范圍100mm，誤差1.5 mm。,軌距：兩股鋼軌軌面下16mm范圍內(nèi)，兩股鋼軌作用邊之間的最小距離。,曲率的檢測原理 ：,曲率為一定弦長曲線軌道（如30米）對應(yīng)的圓心角a，即

6、度/30m、度數(shù)大、曲率大、半徑小。反之，度數(shù)小、曲率小、半徑大。軌檢車通過曲線時、測量軌檢車每通過30米后車體方向角的變化值，計算出軌檢車通過30米后的相應(yīng)圓心角的變化值，即曲率。曲率、曲率變化率是檢測曲線圓順度的波形通道。能正確判斷曲線正矢連續(xù)差和曲線的圓順度。曲率變化率的波形通道有突變，正矢肯定不好。,70m高低：70m范圍內(nèi)鋼軌頂面沿軌道延長垂向凹凸不平順。 1.570m是長波高低和軌向不平順隨機信號所包含的波長范圍，以往軌檢車檢測輸出和評價的高低和軌向波長范圍是1.542m。 對于160km/h以下線路1.542m波長范圍的高低和軌向不平順足以反映影響行車安全和舒適性。 但160km

7、/h以上是1.542m波長范圍的高低和軌向不平順主要反映影響行車安全，考慮舒適性必須而需重點考慮1.570m波長范圍的高低和軌向不平順。,橫加變化率：由相隔18米的兩點實際測量的橫向加速度差除以18米得到（車輛定距離）。軌距變化率：由相隔2.5米的兩點實際測量的軌距差除以米得到（車軸定距）, 軌距變化率直接影響輪軌接觸幾何，危機行車安全和舒適性。曲率變化率：由相隔18米的兩點實際測量的曲率差除以18米得到（車輛定距離）。曲率是以列車走行的單位距離軌道的方向角的變化表示。,,軌檢車檢測性能應(yīng)了解的內(nèi)容：,用軌檢車對軌道進行動態(tài)檢測，掌握線路在列車實際動載作用下、軌道幾何尺寸偏差與相關(guān)的各項參數(shù)（

8、曲線要素、區(qū)段總結(jié)報告、公里總結(jié)報告）及相應(yīng)的軌道質(zhì)量指數(shù)（各種偏差的加權(quán)平均值、TQI是了解掌握線路區(qū)段整體不平順、是均值管理的考核內(nèi)容） 。,軌檢車檢測項目正負號定義 ：,軌檢車檢測項目正負號定義：軌檢車正向：檢測梁位于軌檢車二位端，定義二位端至一位端方向為軌檢車正向，軌檢車行使方向不軌檢車正向一致時為正向檢測，反之為反向檢測； 軌距（偏差）正負：實際軌距大于標準軌距時軌距偏 差為正，反之為負； 高低正負：高低向上為正，向下為負 ； 軌向正負：順軌檢車正向，軌向向左為正，向右為負； 水平正負：順軌檢車正向，左軌高為正，反之為負； 曲率正負：順軌檢車正向，右拐曲線曲率為正，左拐曲線曲率為負；

9、 車體水平加速度：平行車體地板，垂直于軌道方向，順軌檢車正向，向左為正； 車體垂向加速度：垂直于車體地板，向上為正；,軌道地面標志(ALD),軌道上的道岔、道口、橋梁、軌距拉桿、公里標等設(shè)備含有的金屬部件，軌檢車可用安裝于軌距吊梁中部的電渦流傳感器檢測到，根據(jù)檢測返回的信號的不同，區(qū)分設(shè)備類型，把它標在里程圖上，就可以方便準確地找出病害的位置。,道岔標志：軌檢車直向或側(cè)向過道岔時，安裝在軌檢梁上的 ALD 傳感器 經(jīng)過轉(zhuǎn)轍器尖軌拉桿和導曲線鋼軌（直向通過道岔）或連接部分直股連接鋼軌（側(cè)向 通過道岔）產(chǎn)生高電壓信號 。拉桿較細，ALD反應(yīng)持續(xù)時間短，ALD 信號表現(xiàn)為兩根小刺；導曲線鋼軌和連接部

10、分直股連接鋼軌較粗，ALD反應(yīng)持續(xù)時間較長，同時ALD通過軌跡斜交鋼軌，因此ALD經(jīng)過導曲線鋼軌和連接部分直股連接鋼軌時產(chǎn)生等邊梯形信號曲線。,百米標、公里標、電容枕、橋梁標志,橋梁標志：軌檢車通過橋時，安裝在軌檢梁上的ALD傳感器在通過橋兩頭護軌梭頭時產(chǎn)生感應(yīng)產(chǎn)生一對高電壓信號 并且當ALD傳感器偏離軌檢梁中心較大時ALD還能感應(yīng)到橋梁護軌產(chǎn)生高電壓信號。護軌處ALD信號波動是由于檢 測梁隨轉(zhuǎn)向架橫向擺動引起ALD與護軌距離變化產(chǎn)生的?，F(xiàn)在許多新建橋梁無護軌，這時橋梁位置較難識別。橋頭常見的軌道不平順超限是路橋過渡段不均勻下沉產(chǎn)生的高低超限，特別是長波長高低不平順超限。,道口標志：平交道口處

11、在軌道中心一般有鋼筋混凝土板和其鋼板約束，當 ALD傳感器從上面經(jīng)過時產(chǎn)生感應(yīng)，產(chǎn)生高電壓信號。平交道口日常較難維修，因此產(chǎn)生空吊，道口常見的病害是三角坑和軌距，但有時因平交道口處因泥土覆蓋在軌距點上產(chǎn)生虛假的小軌距超限。,電容枕信號特征 ：當ALD傳感器通過電容枕時產(chǎn)生感應(yīng)，產(chǎn)生高電壓信號，但持續(xù)時間較短，當ALD增益調(diào)節(jié)恰好當時能檢測到電容智能位置。 電容枕一般等間距布置，根據(jù)電容枕位置也可以確定軌道病害確切位置。,曲線曲率超高特征：根據(jù)病害相對于曲線距離確定軌道病害位置。按列車行駛方向曲線分左右曲線，右曲線超高曲率均為正，即左軌高。,對于固定性轍叉，軌檢車通過叉心有害空間時，鋼軌實際作用

12、邊不連續(xù)，對于圖像測量方法(如 GJ_5 型軌檢車)，檢測的軌距點和高低點實際根據(jù)有害空間處翼軌計算得出，因此軌距、水平、三角坑和一單側(cè)鋼軌高低軌向會出現(xiàn)尖刺，此時超限在編輯時應(yīng)予刪除。 對于 GJ_4(G)型軌檢車，高低仍采用接觸式測量方法，車輪通過有害空間時，由于車輪半徑較大，軌檢車檢測的高低、水平和三角坑不平順波形連續(xù)正常，這時激光點打到翼軌上，單邊軌距異常，因此要刪除該位置的軌距和一單側(cè)軌向不平順超限。 對于可動心軌道岔，轍叉區(qū)無有害空間，檢測結(jié)果正常，一般不用編輯。,軌檢車側(cè)向低速通過道岔導曲線時，由于導曲線不設(shè)超高，超高通道信號較小， 但導曲線一般半徑較小，曲率信號較大，因此結(jié)合

13、ALD 信號比較容易確定側(cè)向過叉位置，如圖所示。同時由于沒有設(shè)超高和導曲線半徑較小，慣性包內(nèi)軌向加速度變化較大，軌向平衡能力差，同時由于濾波原因把小半徑曲線的部分成分當作軌向輸出，因此低速側(cè)向道岔時的軌向超限應(yīng)予刪除,檢測結(jié)果報告表：GJ-6型和GJ-4型軌檢車提供IIC文件包括：一、二、 三、四級超限報告表，區(qū)段總結(jié)報告、每公里扣分、曲線報告、TQI等數(shù)據(jù)。,軌檢車提供一、二、三、四級超限報告表：圖中有超限地點、超限類型、超限峰值、長度、速度（km/h）、線形（直/緩/圓）、級別。檢測標準：一級超限，每處扣1分；二級超限，每處扣5分；三級超限，每處扣100分；四級超限，每處扣301分。,軌道

14、質(zhì)量指數(shù)報告表（TQI）：本系統(tǒng)以每200m為一檢查區(qū)段，計算高低(左、右)、軌向(左、右)、軌距、水平、三角坑七項幾何參數(shù)均方差，它們的和為軌道質(zhì)量指數(shù)(簡稱TQI)，車體垂直振動加速度、車體水平振動加速度的均方差為參考指標。當某區(qū)段質(zhì)量指數(shù)大于該限界值時，TQI值后面打印“!”符號，以此作為該200 m區(qū)段超限值警告。軌道質(zhì)量指數(shù)代表著某一區(qū)段軌道的整體質(zhì)量，它不受檢測標準和速度的影響，更能反映軌道 的實際狀態(tài)，作為衡量軌道質(zhì)量的指標比扣分法更科學、更合理。運用軌道質(zhì)量指數(shù)使不同等級線路，不同檢測標準的軌道質(zhì)量具有可比性。路局、站段可用它定性評價某一設(shè)備管理單位以及某條線軌道質(zhì)量的控制水平

15、，指導線路綜合養(yǎng)護。軌道質(zhì)量指數(shù)是軌道質(zhì)量的綜合反映，這一特性決定了它指導現(xiàn)場不是單一撬病害、單一項目的養(yǎng)護，而是對某一區(qū)段(通常200 m)的綜合養(yǎng)護。,確定綜合養(yǎng)護管理限界值,目前鐵路線路維修規(guī)則所定的軌道質(zhì)量指數(shù)管理限界值（V100為15，100V 120為14 ， 120V 160為11 ，160V 200為9，200 V 250為8，300 V 350為5）由于各鐵路局、各條線路軌道結(jié)構(gòu)、運輸條件以及養(yǎng)護水平的不同，其值可以有所不同。綜合養(yǎng)護管理限界值的確定，可在鐵道部所定15.0的基礎(chǔ)上，根據(jù)本單位 管內(nèi)各因素的變化情況及合理的修程工作量加以修 定。,運用軌道質(zhì)量指數(shù)指導綜合,根據(jù)

16、軌道質(zhì)量指數(shù)值確定綜合養(yǎng)護地點 軌道質(zhì)量指數(shù)高的地段有相當比例是在道岔區(qū)，因此要對超過軌道質(zhì)量指數(shù)管理限界值的地段進行核查，確定需要綜合養(yǎng)護的地點。 根據(jù)軌道質(zhì)量指數(shù)分項指標確定綜合養(yǎng)護的方法 某一區(qū)段(通常為200m)軌道質(zhì)量指數(shù)由七項單項指數(shù)組成，即左高低、右高低、左軌向、右軌 向、軌距、水平、三角坑，因此在養(yǎng)護前應(yīng)分析 軌道質(zhì)量指數(shù)分項指數(shù)。若該區(qū)段大部分單項指 數(shù)均較高，則對該區(qū)段需進行全項目的養(yǎng)護；若該區(qū)段僅有某一項戒兩項指數(shù)較高(如高低不良)，則只需對高低進行綜合養(yǎng)護，如全起全搗。,公里小結(jié)報告表：匯總表中包含各檢查項目超限病害級數(shù)、每級病害個數(shù)、 每項扣分數(shù)所占百分比、平均每公里

17、扣分數(shù)及每級別病害總扣分數(shù)都在該表中反映。,報表說明：,平均每公里一、二、三、四級超限的數(shù)量：如果平均每公里一、二級超限的數(shù)量較多，則說明軌道幾何狀態(tài)較差，日后的養(yǎng)護工作應(yīng)以軌面養(yǎng)護為主；如果沒有三、 四級超限，平均0每公里二級超限也很少，則說明軌道幾何狀態(tài)控制較好，日后的養(yǎng)護工作應(yīng)以結(jié)構(gòu)養(yǎng)護為主，控制作業(yè)質(zhì)量。,超限病害的查找:,利用軌道狀態(tài)波形圖查找超限病害，根據(jù)所查線路檢測標準，結(jié)合公里小結(jié)表，按病害超限三級、二級、一級的順序在波形圖上相應(yīng)檢測項目通道上點圈出來，并 確定超限具體里程，根據(jù)線型和附近的地面標志查找到病害的準確位置。,利用特征點查找病害的準確位置:,利用軌道狀態(tài)波形圖提供的

18、公里標、 道岔、道口、橋梁、超高、曲率等特征，推算出與需復核超限病害的相對距離。在現(xiàn)場復核時，先找到如上所述特征點，再根據(jù)出分波形圖的相對位置，確定病害所在的位置，進行超限病害查找復核。,軌檢車檢測到一處病害在曲線上，我們可以從資料提供的大致里程位置找到該曲線，再從圓緩點或者直緩點開始查找。,道岔標志波形圖，根據(jù)波形圖中給出的具體道岔位置，我們可以以此為特征點，比較容易地在現(xiàn)場第一組道岔間查找出A點三角坑超限位置，進行復核。同樣在第二組道岔附近查找出C點三角坑超限位置。,道岔找病害的準確位置方法,有明顯有害空間的道岔可以通過有害空間位置結(jié)合車站配線圖來查找病害，從圖上可以看出明顯的有害空間，根

19、據(jù)道岔全長37.907m減去轍叉長度和尖軌前至接頭長度，可以推算出尖軌尖位置，進而根據(jù)尖軌長度推斷出尖軌跟端，進而我們可以確認西村2#岔導曲線前部分至尖軌中部軌距、軌向不良，同時該組道岔的尖軌的水平不良，還1處高低、三角坑。,對無明顯有害空間的，我們通過圖上其他ALD地面標志結(jié)合車站配線圖來確定整組道岔在圖上的位置，進而正確查找到病害發(fā)生的地點。如圖，我們可以明顯看到尖軌第二拉桿處有一5.5mm大軌距，其道岔轍叉部分軌距、軌向也不良。,我們還通過圖上導曲線位置結(jié)合車站配線圖來確定整組道岔在圖上的位置，進而正確查找到病害發(fā)生的地點。從圖上看整組道岔從心軌部分至岔尖軌向不良，尖軌中部偏后位置有1處

20、大軌距，岔后的高低不良。,直線地段無明顯地面標志查找病害的準確位置方法,由于軌檢車在檢測時有時會有里程誤差，波形圖上顯示的里程不是實際現(xiàn)場里程，對直線地段前后無明顯地點標志的病害無法通過尋找地面標志來找到正確的位置，這就增加了尋找病害的難度，這就要我們先核對里程誤差來確定病害的實際位置。如何核對里程誤差，在軌檢車勻速檢測下，我們可以通過病害前后的車站道岔和曲線里程誤差來核對該病害的實際里程。,檢測波形圖中，根據(jù)道口標志推算出三角坑超限具體位置，進行查找復核(注意檢測方向增減里程)。我們可以在現(xiàn)場先確定道口所在地，就比較容易地查找復核到三角坑 項目超限。,通過歷史圖形對照來查找病害確切位置,水加

21、病害的查找:,水加是對軌道質(zhì)量的綜合反映，水加出分通常不僅僅是由于某一病害引起，而往往是由幾種或多種病害疊加影響而造成的。僅以軌道幾何尺寸而言，水加扣分可能由軌向、軌距、水平、三角坑幾種因素影響而成，而垂加扣分可能由高低、水平、三角坑幾種因素影響而成。因此在查找水加扣分此類病害時，可先在波形圖上查找。具體方法是：先找到水加出分里程，結(jié)合波形圖查看這一處橫斷直線附近 各項目的波形和峰值情況，根據(jù)波形圖提供的情況 確定水加病害的原因。,復合病害的查找:,復合病害是指同一地點存在多種病害或相鄰地點存在連續(xù)幾處同一病害。對于此類病害要引起高度重視，特別在提速區(qū)段，建議將此類病害的級別進行升級考慮，即一

22、級病害按二級及以上考慮；二級病害按三級及以上考慮。查找時，先在狀態(tài)波形圖上對各項目按檢查標準劃出一、二、三級病害的閥限值線，對于同一地點有2處及以上病害或50m范圍內(nèi)有連續(xù)3處同一病害時，即為復合病害并進行升級處理，特別要重視同一地點的水平與軌向復合病害。,高低不平順病害的危害:,眾所周知，高低不平順(簡稱高低)會增加列車通過時的沖擊動力，加速軌道結(jié)構(gòu)和道床的變形，對車輛設(shè)備、列車行車安全構(gòu)成危害，其危害大小與高低的幅值、變化率成正比，與高低波長成反比。對車輛影響較大的高低有三種。 第一種：波長在2m以內(nèi)的高低，其特征幅值較小、波長較短，但變化率較大，對車輪的作用力也較大，如列車速度為6011

23、0km/h時，高低引起的激振頻率接近客車轉(zhuǎn)向架的自振頻率，將產(chǎn)生很大的軸箱垂直振動加速度。引起這種類型高低的因素主要為接頭低扣、大軌縫及鋼軌打塌、掉坑、鞍磨等。 第二種：波長在10m左右的高低，現(xiàn)場較常見。其特征幅值較大、波長較長，能使車體產(chǎn)生沉浮和點頭振動。如列車速度為60110 km/h時，高低引起的激振頻率接近客車車體自振頻率，將產(chǎn)生較大的車體垂直振動。這種類型的高低易產(chǎn)生在橋頭、道口、隧道、涵洞、道床翻漿地段軟硬接合部 。 第三種：波長在20m左右的高低，其特征是幅值較大、波長較長，能使車體產(chǎn)生點頭振動，當車體振幅方向與高低振幅方向相同時，將使車體產(chǎn)生較大振動，這種高低較少，現(xiàn)場工作人

24、員容易忽視。因此，現(xiàn)場檢查高低所用的弦線應(yīng)攜帶20m，在檢查時可以根據(jù)情況不同用任意弦測量。,軌距病害的危害及成因 :,軌距病害幅值過大或過小，在其他因素作用下，可能會引起列車脫軌或爬軌。影響軌距偏差值主要有以下幾個方面： 軌道結(jié)構(gòu)不良，如鋼軌肥邊、硬彎、曲線不均勻側(cè)磨、木枕失效、道釘浮離、軌撐失效、扣件爬離、軌距擋板磨耗、提速道岔基本軌刨切等。 幾何尺寸不良，如軌距超限、軌距遞減不順、方向不良等 。 框架剛度減弱，扣件扣壓力不足、軌道外側(cè)扣件離縫彈性擠開(木枕線路尤其如此)等 。 軌距加寬值設(shè)置差異，軌檢車曲線軌距加寬值扣除與鐵道部鐵路線路維修規(guī)則一致，道岔區(qū)軌距加寬值不扣除，曲線半徑設(shè)置與

25、實際曲線半徑不一致，引起軌距加寬值扣除不一致。,軌向病害的危害及成因分析:,軌向檢測項目是評價直線軌道的平直度和曲線軌道的圓順度。軌向病害過大會使車輪受到橫向沖擊，引起車輛左右晃動和車體搖擺振動，對列車的平穩(wěn)度和舒適度產(chǎn)生較大影響，加速軌道結(jié)構(gòu)和道床的變形。影響軌向偏差值主要有以下幾個方面： 幾何尺寸不良、直線區(qū)段方向不良、曲線區(qū)段不圓順(正矢超限)、軌距遞減不順等。 軌道結(jié)構(gòu)不良、鋼軌硬彎、不均勻磨耗、木枕失效、連續(xù)道釘浮離等。 框架剛度減弱、扣件扣壓力不足、軌道彈性不均勻擠開等。,水平病害的危害及成因分析:,水平病害偏差值過大將使車輛產(chǎn)生傾斜和側(cè)滾振動，引起輪軌作用力變化。當水平超限幅值和

26、運行速度一定時，其短波水平超限比長波水平超限對車輛產(chǎn)生的影響大。影響水平偏差值主要有以下幾個方面： 兩股鋼軌下沉量不一致。 一股鋼軌有空吊、暗坑現(xiàn)象。 緩和曲線超高順坡不良。,三角坑病害的危害及成因分析 :,平面扭曲不平順（一般稱三角坑）：既左右兩軌頂面相對于軌道平面的扭曲。用相隔一定距離的兩個截面水平幅值的代數(shù)差度量。三角坑病害偏差值過大，會引起輪軌作用力變化，從而影響行車平穩(wěn)性，其高點會使車輛出現(xiàn)側(cè)滾，同時對車體附加一個垂直力，使車輛產(chǎn)生垂直振動；其低點會使車輪懸空減載，同時使車輛轉(zhuǎn)向架扭曲變形，在其他因素作用下可能造成列車脫軌。影響三角坑偏差值主要是空吊、暗坑、反撬水平、緩和曲線超高順坡

27、不良(直緩點、緩曲點易出三角坑)等 。,振動測量的檢測原理 :,車體振動加速度是速度變化后，一種力的感覺。它不完全反映線路單項病害的大小，多數(shù)反映線路的復合（多種病害集聚一坑）病害，是幾種病害疊加的反映。車體垂直加速度和水平加速度都是機車車輛對軌道幾何偏差的動力響應(yīng)，也是對機車車輛運行平穩(wěn)的測量。它在機車車輛構(gòu)造、運行條件、測量裝置等同的情況下、用比較的方法、間接地綜合反映軌道幾何的技術(shù)狀態(tài)。從加速度不速度的關(guān)系可知，加速度與速度成正比關(guān)系。加速度就是在勻變速直線運動中、速度的變化不所用時間的比值。 車體振動加速度的產(chǎn)生，與線路上部技術(shù)狀態(tài)的優(yōu)劣和 列車運行速度高低有密切關(guān)系。振動測量是發(fā)現(xiàn)軌

28、道病 害，監(jiān)控和評價軌道平順性的重要手段之一。通過車體 振動加速度測量評價長波軌道不平順和旅客舒適度的重 要指標。車體振動加速度是幾種病害互相影響、互相疊 加的結(jié)果?？磥硭俣仍礁?、橫向加速度扣分越多。軌檢 車垂直加速度扣分幾乎是0，橫向加速度占扣分總數(shù)的3050%。,車體振動加速度病害的危害及成因分析 :,車體振動加速度(垂加、水加)病害過大，直接影響列車的平穩(wěn) 度、旅客的舒適度，在其他因素作用下可能引起列車脫軌。它 的偏差值大小除了不車輛構(gòu)造有關(guān)外，還與列車速度、軌道結(jié)構(gòu)狀態(tài)、軌道各種不平順的幅值、波長、分布及變化率等有關(guān)，是軌道質(zhì)量狀態(tài)的綜合反映。影響車體振動加速度主要有以下幾個方面： 軌

29、道幾何狀態(tài)不良(如高低不平順、軌面波浪磨耗等)、接頭綜合狀態(tài)不良(如錯牙、大軌縫、低扣、打塌、掉坑、鞍磨等)、道床彈性不良(如板結(jié)、翻漿、線橋、線道、線隧、新老路基結(jié)合部等)及多種病害疊加對垂直振動加速度偏差值影響較大。 曲線、道岔區(qū)連續(xù)小方向(硬彎)、軌距千分率不順、鋼軌直線 區(qū)段交替不均勻磨耗、逆向位復合不平順(如水平、軌向)、曲線超高設(shè)置與即時速度不匹配(如欠超高、過超高)及多種病害的疊加等對水平振動加速度偏差值影響較大。這就是提速區(qū)段頻頻道岔上出現(xiàn)水加三級超限的原因。,曲線的圓順度 :,在快速條件下，列車通過曲線時存在較大的欠超高，即使曲線圓順，也將產(chǎn)生0.089g的離心加速度，而當曲

30、線稍有不圓順，如緩和曲線現(xiàn)場正矢與計劃正矢差、圓曲線正矢連續(xù)差不良時，極易出現(xiàn)較大的水平振動加速度偏差值。同時，根據(jù)軌檢車對超限峰值摘取的原理來分析，當軌道狀態(tài)波形在同一級別超限位置附近波動時，將不重復摘取超限，也就是說在整個曲線中即使存在110 mm欠超高，軌檢車檢測時，理論上也只有1處水平加速度(0.089g)一級超限，而當曲線不圓順，即一個曲線內(nèi)存在多處局部不圓順時，軌檢車檢查時將產(chǎn)生多處較大級別的超限 。,加強軌道復合不平順的控制：,在快速條件下，對列車運行平穩(wěn)性造成影響的主要是軌向、水平逆相位復合不平順，復合不平順=X-1.5Y其中X為軌向不平順Y為水平不平順。在直線地段要關(guān)注有軌向

31、處是否存在逆相位水平，在曲線地段要關(guān)注是否存在負超高，要控制水平加速度出分，必須對軌向不水平逆相位復合 不平順進行規(guī)定。動態(tài)檢測是作為指導現(xiàn)場養(yǎng)護維修的重要手段。不僅檢測項目全，而且檢測精度高，能夠真實反映其實際狀態(tài)，具有重要的指導維修、實現(xiàn)軌道科學管理的意義。作為軌道不平順的檢測工具軌道檢查車（簡稱軌檢車），伴隨技術(shù)的進步，不僅實現(xiàn)了軌道幾何狀態(tài)檢測，還能實現(xiàn)鋼軌斷面檢測，道床斷面檢測等功能，不僅可以完成短波不平順檢測，還能實現(xiàn)長 波長軌道不平順的檢測。線路養(yǎng)修質(zhì)量的好壞直接影響高速鐵路的平順性和 舒適度，要提高養(yǎng)修質(zhì)量就必須進一步強化線路質(zhì)量的監(jiān)控工作。目前線路質(zhì)量的監(jiān)控主要采用動態(tài)和靜態(tài)

32、檢查方法，定期對軌道實際狀態(tài)進行檢測，用各級軌道不平順管理標準進行評估，對超限地段制定維修計劃，用各種維修機具對軌道進行維修，再檢測、再維修，直到滿足標準為止的一種管理方法。線路質(zhì)量監(jiān)控的目的，就是要保持線路設(shè)備完整和質(zhì)量均衡，使列車能 以規(guī)定速度安全、平穩(wěn)和不間斷的運行，并盡量延長線路設(shè)備使用壽命。為此，堅持“預防為主，防治結(jié)合”、“天窗修、精準修、精確修”的設(shè)備管理理念，進一步樹立設(shè)備“零誤差、零缺陷、零故障”標準，認真落實“檢查、分析、計劃、作業(yè)、驗收、考核”等六個環(huán)節(jié)的日常管理，實行對道岔、曲線、焊縫及路基沉降點風險控制，切實提高鐵路的設(shè)備質(zhì)量，滿足其舒適度和平順性的要求 。,動、靜態(tài)

33、不平順的差異,通常情況下，同一地段動態(tài)不平順與靜態(tài)不平順的波形，往往有較大差異。暗坑、吊板越多，不良扣件越多，道床密實度越不均勻，差異越大。 動態(tài)不平順的幅值越大，動、靜態(tài)之間的差異也越大 。 新線鋪軌建成后，既有鐵路大修、維修作業(yè)完工時，動、靜態(tài)不平順的差異較小，起道搗固、撥道作業(yè)的質(zhì)量越好越均勻，兩者的差異越小。 具有髙平順性的高速鐵路，動、靜態(tài)差異較一般軌道小。 無碴軌道動、靜態(tài)之間的差異較小。,應(yīng)用軌檢車數(shù)據(jù)指導現(xiàn)場作業(yè)的一般思路：利用軌檢車數(shù)據(jù)可以對管內(nèi)設(shè)備進行從微觀到宏觀的掌握，在作業(yè)上又可以從臨時補修、經(jīng)常保養(yǎng)、綜合維修全方面安排,一、針對較大值的病害，進行重點臨時補修。 第一步

34、：里程修正 運用已建立的里程核對系統(tǒng)對病害進程進行修正，以方便作業(yè)班準確查找病害。 第二步：數(shù)據(jù)統(tǒng)計分析 可按病害大小，是否重復等條件對超限數(shù)據(jù)進行數(shù)據(jù)統(tǒng)計、分 析。 第三步：制定作業(yè)方案 選擇重點病害，結(jié)合現(xiàn)場實際，分析病害成因，制定整治方案。 第四步：質(zhì)量控制和回檢 確保作業(yè)質(zhì)量，盡量避免將一個大病害改成兩個小病害，嚴禁把一個類型病害改成另一個類型病害。 第五步：做好各項現(xiàn)場作業(yè)記錄，方便下次數(shù)據(jù)對比,二、結(jié)合公里扣分，安排重點保養(yǎng)，減少扣分，消滅合格公里。 第一步：按車間和工區(qū)進行數(shù)據(jù)選擇，可查看管內(nèi)的總扣分和平均扣分以及各種病害類型總扣分和平均扣分。 第二步：結(jié)合以往數(shù)據(jù)，選擇

35、重點整治區(qū)間及病害項目，進行重點保養(yǎng)。 三、運用TQI指數(shù)，掌握線路狀況，安排線路重點綜合整治。 TQI指數(shù)可以在空間上反應(yīng)管內(nèi)設(shè)備的優(yōu)劣狀態(tài)運用全年或者更長一段世間的TQI數(shù)據(jù)，可觀察管內(nèi)每200米區(qū)段各項TQI指數(shù)，即線路實際質(zhì)量狀況在世間上的發(fā)展趨勢和發(fā)展速度。用好TQI，對線路狀態(tài)可以做到有病治病，防患于未然的效果。 四、在軌檢車周期內(nèi)合理安排線路維修作業(yè) 在軌檢車檢測周期一般為15天，可將其充分、合理利用。時間安排建議如下： 安排最長的時間進行重點臨時補修，確保能及時徹底消滅重點病害。 保證每個周期都有進行重點經(jīng)常保養(yǎng)和重點綜合整治的時間，確保對重點區(qū)段進行有計劃地逐步整治 一般安排重點臨時補修5-7天，重點經(jīng)常保養(yǎng)3-4天，重點綜合整治3-4天,謝謝大家！,