《城市軌道交通車站》

《《城市軌道交通車站》》由會員分享，可在線閱讀，更多相關《《城市軌道交通車站》（9頁珍藏版）》請在裝配圖網(wǎng)上搜索。

1、摘要。車站是影響城市軌道交通系統(tǒng)服務水平的主要因素之一，人們是否選擇軌道交通作為主要出行工具，與軌道交通車站的合理吸引范圍密切相關。車站不僅影響了軌道線網(wǎng)的基本形態(tài)，也直接影響了軌道交通系統(tǒng)的運行效益，確定城市軌道交通車站的吸引范圍具有非常重要的作用。通過分析軌道交通車站各類接駁方式交通特性、分擔率及不同距離的吸引能力，從而得出軌道交通車站的吸引范圍。 關鍵詞：軌道交通；車站；接駁方式；吸引范圍 1 前言 車站是城市軌道交通系統(tǒng)實現(xiàn)客流服務功能的主要執(zhí)行設施，供旅客乘降、換乘和候車之用，居民利用城市軌道交通出行時，可通過步行直接進入系統(tǒng)，還可通過步行以外的其他交通方式換乘到軌道交通系統(tǒng)中

2、，旅客到達車站所采用的銜接方式，在很大程度上影響著軌道交通車站對出行者吸引的能力和系統(tǒng)服務水平，也直接影響到系統(tǒng)的運行效益［1］，因此了解城市軌道交通車站的吸引范圍具有非常重要的意義。 2 接駁方式及分擔結構以軌道交通為主要出行工具的乘客到達車站或離開車站時所采用的輔助交通方式通常有步行、非機動車、常規(guī)公交、出租車、私人小汽車等，了解其構成和分擔率，通過分析各類銜接方式的優(yōu)勢吸引區(qū)和有效吸引區(qū)，從而確定軌道交通車站的合理吸引范圍。 2.1 接駁換乘方式構成 將各類等級的軌道交通車站劃分為四大類分別探討其采用的接駁換乘方式。 ① 公共中心區(qū)車站。大型公共建筑設施較多，出行者大都以商業(yè)、辦

3、公、購物、娛樂休閑等活動為目的，客流量極大，土地利用緊張且費用較高，一般不適合小汽車停車換乘方式，因此該類型車站以步行和常規(guī)公交為主要接駁方式，以出租車為補充。 ② 綜合接駁型車站。該類車站處于城市對外出入口或對外交通樞紐附近，主要服務于換乘軌道交通進入市區(qū)的郊區(qū)客流。土地利用以交通設施用地為主，銜接方式選擇機會大，可利用步行、自 項目：《廣西高等學校特色專業(yè)及課程一體化建設項目》，編號：gxtszy234 行車、公交、小汽車等各種接駁方式。 ③ 主城區(qū)一般站。主要位于主城區(qū)內部，車站周邊大多為居住區(qū)或社區(qū)級商業(yè)中心，客流來源以城市居民的日常出行為主，接駁方式主要為步行和自行車。 ④

4、 外圍區(qū)一般站點。位于主城區(qū)以外的范圍，主要以城市流動人口旅游觀光出行為客流來源，該類車站接駁方式一般以步行和公交車為主，自行車、出租車為輔，而車站周邊用地類型會影響接駁方式的選擇結果。 2.2 接駁換乘方式分擔率 圖1軌道交通接駁方式分布圖 通過調查得出各類接駁方式的分擔率，由圖1可以看出，步行是最主要的交通方式，其次是公交車和自行車，而出租車、小汽車及其它接駁方式所占比例非常小。根據(jù)不同銜接方式的交通特性，可計算出相應的平均接駁距離［2］，如圖2所示。 圖2平均接駁時間分布圖 按正常步行速度4km/h來計算，得出步行的平均接駁距離為 0.77km；—般情況下，分別以自行車、常規(guī)

5、公交和出租車（小汽車）的平均行駛速度為12km/h、18km/h和35km/h來計算，得出相應的平均接駁距離分別為2.74km、5.76km、 9.1km和9.4km［3］。 2.3接駁換乘方式吸引范圍分析 每種銜接方式都可分為最優(yōu)吸引區(qū)和有效吸引區(qū)，在優(yōu)勢吸引區(qū)內，該交通 方式作為出行者到達軌道車站的首選工具，具有較強的優(yōu)勢；當超出其優(yōu)勢吸引區(qū)后，會出現(xiàn)其它交通方式與其競爭的情況，但在一定范圍內出行者仍會選擇該方式到達車站，即有效吸引區(qū)。 本文將銜接方式概括為步行、自行車和機動車三類，通過分析確定，步行到達軌道交通車站的絕大多數(shù)乘客（約98%）所能接受的接駁時間均在15min之內，

6、即出行者步行時間不超過15min就可達到車站進行換乘，在該范圍內乘客利用步行以外的其它交通方式到達車站所節(jié)約的時間并不明顯。 （1）步行 在這組被調查的乘客當中，大約60%乘客到達車站的時間均在 5min范圍以內，而接駁時間在10min范圍內的乘客則占80%左右， 由此得出步行有效吸引區(qū)半徑為1km,在該區(qū)域內居住的乘客中有大約98%選擇步行到達軌道交通車站；而在半徑為660m的范圍內，利用軌道交通并步行到達車站的乘客占80%以上，這就是步行的優(yōu)勢吸引區(qū)范圍。為更加形象地分析步行吸引區(qū)范圍，可用圖3和圖4分別表示不同距離范圍內的步行換乘概率和換乘客流量累計分布規(guī)律。 圖3步行換乘概率

7、示意圖fig.3walktransferprobabilityschematicdiagram圖4步行換乘客流量累計圖 fig.4walktransferpassengerflowaccumulateddiagram（2）自行車與機動車 根據(jù)步行吸引區(qū)范圍的分析方法，同理得出自行車和機動車有效吸引區(qū)半徑分別為3km和6km,而優(yōu)勢吸引區(qū)半徑為1.8km和3.2km,在一定范圍內，自行車換乘概率及換乘客流量分布與車站不同距離的關系分別如圖5和6所示。 圖5自行車換乘概率示意圖fig.5bicycletransferprobabilityschematicdiagram圖6自行車換乘客流量分

8、布示意圖fig.6bicycletransferpassengerflowdistributiondiagram機動車的換乘概率和換乘客流量分布規(guī)律如圖7和8所示。 圖7機動車換乘概率示意圖 fig.7motorvehicletransferprobabilityschematicdiagram圖8機動車換乘客流量分布示意圖fig.8motorvehicletransferpassengerflowdistributiondiagram 3 軌道交通車站合理吸引范圍城市軌道交通車站合理吸引范圍對于客流預測具有非常重要的作用，在車站影響區(qū)范圍內，車站周邊用地及建筑規(guī)劃組織和車站布局的合理程

9、度，對乘客選擇接駁換乘方式及出行時間消耗有著非常大的影響。 與城市軌道交通銜接的交通方式可分為兩大類。一種是步行直接進入軌道交通系統(tǒng)，另一種是通過其它交通方式換乘到軌道交通系統(tǒng)中。本章利用定性與定量相結合的方法，通過分析不同接駁換乘方式的吸引區(qū)來綜合確定軌道交通車站的合理吸引范圍。 3.1影響區(qū)和合理區(qū)在分析軌道交通車站吸引區(qū)范圍時，首先明確“影響區(qū)”和“合理區(qū)”兩個概念 “影響區(qū)”是指軌道交通車站所能影響到的用地范圍，即現(xiàn)狀吸引范圍，在該范圍內，所有乘客都有可能選擇該車站進行軌道交通換乘，反映了軌道交通車站客源分布狀況，所吸引的客源越多，分布范圍就越大。 不同軌道交通車站所處地理位置

10、、周邊土地利用性質及開發(fā)強度有所不同，其線路類別、走向及長度等也存在一定差異，對于乘客本身而言，由于出行目的、對出行時間、費用、準時性及換乘需求等方面的要求不同，每一次出行選擇的交通方式并非一成不變，因此對于任何一個軌道交通車站，其影響范圍很廣，這就要求在當?shù)亟煌ㄒ?guī)劃組織中確定城市軌道交通車站的位置。 “合理區(qū)”與“影響區(qū)”有原則性區(qū)別，主要是指利用不同接駁方式到達軌道交通車站的客源聚集區(qū)，通常用乘客步行或乘車到達車站的體力消耗、出行時耗及費用、舒適度和安全度等因素綜合考慮，即由乘客本身的意愿所確定，因為他們對換乘車站、出行方式（步行或乘車）及交通工具（快速交通、常規(guī)公交或其它小汽車等）的選

11、擇取決于當?shù)亟煌ㄒ?guī)劃組織條件（步行去車站的距離、接運交通網(wǎng)密度、行車間隔等）。 3.2 車站合理吸引范圍 軌道交通車站對步行進入系統(tǒng)的乘客吸引范圍通常要小于以其他交通方式到達車站的換乘者吸引范圍［5］，車站合理吸引范圍可定義為軌道交通車站投入運營后吸引客流所涉及的范圍，即車站合理區(qū)，一般可劃分為合理步行區(qū)與合理交通區(qū)。 合理步行區(qū)是指出行者步行到達軌道交通車站所能接受的距離范圍，合理交通區(qū)是指出行者利用非軌道交通方式（自行車或機動車）到達車站所接受的距離范圍。 一般而言，合理步行區(qū)半徑比較穩(wěn)定，而合理交通區(qū)半徑變化幅度比較大，包括最小半徑、最大半徑、平均半徑和加權平均半徑［6］，為研究

12、方便，車站合理吸引范圍的確定通常利用加權平均半徑進行研究。通過大量調查研究確定軌道交通車站實際吸引區(qū)，了解絕大多數(shù)出行者采用步行或其它交通方式到達車站的合理步行區(qū)和合理交通 區(qū)半徑。 車站合理步行距離主要取決于出行者的心理和生理條件，通過調查分析各類接駁方式的分擔率和吸引范圍，一般推薦合理步行區(qū)半徑為0.66km,最大吸引范圍半徑為1km；而合理交通區(qū)一般會隨軌道交通車站所處位置的變化而變化。因此，有必要考慮車站位置及功能、性質等因素,通過大量調查數(shù)據(jù)對車站合理吸引范圍進行研究。 不同等級的軌道交通車站合理吸引范圍不同,車站所處位置不同對交通合理區(qū)的影響最為明顯,各類接駁方式的吸引區(qū)范圍

13、也有差異。一般情況下,城市中心區(qū)車站的交通出行較外圍區(qū)方便,城市邊緣區(qū)的居民出行距離較長,乘客利用軌道交通出行所節(jié)省的時間會大于步行或其它交通方式到達軌道交通車站所消耗的時間,因此軌道交通外圍區(qū)車站吸引范圍大于中心區(qū)車站的吸引范圍。 不同交通方式的吸引區(qū)直接影響到軌道交通車站的吸引范圍,根據(jù)車站所在區(qū)位及車站性質對其分類,分析各類車站接駁交通方式的構成及平均接運時間和距離,進而計算軌道交通車站加權平均接運距離和車站的合理吸引范圍。 加權平均接運距離是不同銜接方式的平均接駁距離與各自對應分擔率乘積之和,通過計算,得出軌道交通車站加權平均接運距離為2.47km。而車站合理吸引范圍由加權平均接運

14、距離和相應的折算系數(shù)計算得出,一般以莫斯科調查值0.833取值,計算出軌道交通車站的合理吸引范圍約為2.1km。 4 總結 本章首先根據(jù)南京市居民利用軌道交通出行特征及接駁方式的調查數(shù)據(jù)，對不同接駁換乘方式進行分析，確定其分擔結構，得出步行是最主要的接駁方式，約占63.7%，其次是常規(guī)公交，約22.8%，自行車約8.2%，其它接駁方式所占比例甚小。分析各類接駁方式的優(yōu)勢吸引區(qū)和有效吸引區(qū)，得出步行、自行車及非機動車的優(yōu)勢吸引區(qū)分別為0.66km、1.8km及3.2km，有效吸引區(qū)分別為1km、3km和6km，將軌道車站吸引范圍分為合理步行區(qū)和合理交通區(qū)，通過分析軌道車站性質及不同接駁方式，

15、確定車站的加權平均接運距離為2.47km，合理吸引范圍約為2.06km。 參考文獻 [1] 楊京帥.城市軌道交通線網(wǎng)合理規(guī)模與布局方法研究[d]?西南交通大學，202x [2] 杜彩軍，蔣玉琨.城市軌道交通與其它交通方式接駁規(guī)律的探討[j].都市快軌交通，202x ⑶王蓉蓉，袁振洲?交通方式構成與交通銜接設施規(guī)劃的關系[j].中國科技信息，202x [4] （蘇）k.o.亞歷山大?克?埃，（蘇）魯?shù)履薅?城市快速軌道交通[m]?中國城市規(guī)劃設計研究院交通所，中國城市規(guī)劃設計研究院情報所.XX年 [5] 南京市城市與交通規(guī)劃設計研究院有限責任公司.軌道交通與地面交通一體化銜接研究，202X ⑹郭文軍，劉遷?石家莊市軌道交通合理線網(wǎng)規(guī)?？锼愕难芯縖j]. 北方交通大學學報，202X.7 作者簡介：趙海敬，女，籍貫河北邯鄲，XX年5月，碩士助教，專業(yè)為交通運輸工程，就業(yè)于廣西工學院鹿山學院，從事交通運輸類教學. 內容僅供參考