載重汽車差速器設計【含3張cad圖紙+文檔全套資料】

喜歡就充值下載吧。。資源目錄里展示的文件全都有，，請放心下載，，有疑問咨詢QQ:414951605或者1304139763 ======================== 喜歡就充值下載吧。。資源目錄里展示的文件全都有，，請放心下載，，有疑問咨詢QQ:414951605或者1304139763 ======================== 1緒論 汽車差速器是傳動系中的重要部件，其性能的好壞直接影響整車性能，而對于載重汽車顯得尤為重要。當采用大功率發(fā)動機輸出大的轉矩以滿足目前載重汽車的快速、重載的高效率、高效益的需要時，必須要搭配一個高效、可靠的驅動橋。所以采用傳動效率高的單級減速驅動橋已成為未來重載汽車的發(fā)展方向。本文參照傳統(tǒng)驅動橋的設計方法進行了載重汽車驅動橋的設計。本文首先確定主要部件的結構型式和主要設計參數(shù)；然后參考類似驅動橋的結構，確定出總體設計方案；差速器齒輪的強度進行校核以及壽命校核。 為了提高汽車行駛平順性和通過性，現(xiàn)在汽車的驅動橋也在不斷的改進。與獨立懸架相配合的斷開式驅動橋相對與非獨立懸架配合的整體式驅動橋在平順性和通過性方面都得到改進。隨著時代的發(fā)展和科技的進步，驅動橋將會得到進一步的發(fā)展。展望將來需開發(fā)汽車驅動橋智能化設計軟件，設計新驅動橋只需輸入相關參數(shù)，系統(tǒng)將自動生成三維圖和二維圖，以達到效率高、強度低、匹配佳的最優(yōu)方案。 汽車發(fā)動機的動力經(jīng)離合器、變速器、傳動軸，最后傳送到驅動橋再左右分配給半軸驅動車輪，在這條動力傳送途徑上，驅動橋是最后一個總成，它的主要部件是主減速器和差速器。 一種能使旋轉運動自一根軸傳至兩根軸，并使后者相互間能以不同轉速旋轉的差動機構。一般由齒輪組成。汽車、拖拉機上的差速器位于后橋內，由差速殼、行星齒輪及半軸齒輪組成。 減速器的作用就是減速增矩，這個功能完全靠齒輪與齒輪之間的嚙合完成，比較容易理解。而差速器就比較難理解，什么叫差速器，為什么要“差速” 汽車差速器是驅動橋的主件。它的作用就是在向兩邊半軸傳遞動力的同時，允許兩邊半軸以不同的轉速旋轉，滿足兩邊車輪盡可能以純滾動的形式作不等距行駛，減少輪胎與地面的摩擦。 2差速器 2.1差速器的結構 普通差速器由行星齒輪、行星輪架（差速器殼）、半軸齒輪等零件組成。發(fā)動機的動力經(jīng)傳動軸進入差速器，直接驅動行星輪架，再由行星輪帶動左、右兩條半軸，分別驅動左、右車輪。差速器的設計要求滿足：（左半軸轉速）+（右半軸轉速）=2（行星輪架轉速）。當汽車直行時，左、右車輪與行星輪架三者的轉速相等處于平衡狀態(tài)，而在汽車轉彎時三者平衡狀態(tài)被破壞，導致內側輪轉速減小，外側輪轉速增加。 2.2差速器工作原理 差速器的這種調整是自動的，這里涉及到“最小能耗原理”，也就是地球上所有物體都傾向于耗能最小的狀態(tài)。例如把一粒豆子放進一個碗內，豆子會自動停留在碗底而絕不會停留在碗壁，因為碗底是能量最低的位置（位能），它自動選擇靜止（動能最?。┒粫粩噙\動。同樣的道理，車輪在轉彎時也會自動趨向能耗最低的狀態(tài)，自動地按照轉彎半徑調整左右輪的轉速。 三維效果 差速器原理圖 差速器的這種調整是自動的，這里涉及到“最小能耗原理”，也就是地球上所有物體都傾向于耗能最小的狀態(tài)。例如把一粒豆子放進一個碗內，豆子會自動停留在碗底而絕不會停留在碗壁，因為碗底是能量最低的位置（位能），它自動選擇靜止（動能最?。┒粫粩噙\動。同樣的道理，車輪在轉彎時也會自動趨向能耗最低的狀態(tài)，自動地按照轉彎半徑調整左右輪的轉速。 當轉彎時，由于外側輪有滑拖的現(xiàn)象，內側輪有滑轉的現(xiàn)象，兩個驅動輪此時就會產(chǎn)生兩個方向相反的附加力，由于“最小能耗原理”，必然導致兩邊車輪的轉速不同，從而破壞了三者的平衡關系，并通過半軸反映到半軸齒輪上，迫使行星齒輪產(chǎn)生自轉，使內側半軸轉速減慢，外側半軸轉速加快，從而實現(xiàn)兩邊車輪轉速的差異。 驅動橋兩側的驅動輪若用一根整軸剛性連接，則兩輪只能以相同的角度旋轉。這樣，當汽車轉向行駛時，由于外側車輪要比內側車輪移過的距離大，將使外側車輪在滾動的同時產(chǎn)生滑拖，而內側車輪在滾動的同時產(chǎn)生滑轉。即使是汽車直線行駛，也會因路面不平或雖然路面平直但輪胎滾動半徑不等（輪胎制造誤差、磨損不同、受載不均或氣壓不等）而引起車輪的滑動。 車輪滑動時不僅加劇輪胎磨損、增加功率和燃料消耗，還會使汽車轉向困難、制動性能變差。為使車輪盡可能不發(fā)生滑動，在結構上必須保證各車輪能以不同的角度轉動。 軸間：通常從動車輪用軸承支承在主軸上，使之能以任何角度旋轉，而驅動車輪分別與兩根半軸剛性連接，在兩根半軸之間裝有差速器。這種差速器又稱為軸間差速器。 多軸驅動的越野汽車，為使各驅動橋能以不同角速度旋轉，以消除各橋上驅動輪的滑動，有的在兩驅動橋之間裝有軸間差速器。 2.3差速器分類 現(xiàn)代汽車上的差速器通常按其工作特性分為齒輪式差速器和防滑差速器兩大類。 ①齒輪式 由于結構原因，這種差速器分配給左右輪的轉矩相等。這種差速器轉矩均分特性能滿足汽車在良好路面上正常行駛。但當汽車在壞路上行駛時，卻嚴重影響通過能力。例如當汽車的一個驅動輪陷入泥濘路面時，雖然另一驅動輪在良好路面上，汽車卻往往不能前進（俗稱打滑）。此時在泥濘路面上的驅動輪原地滑轉，在良好路面上的車輪卻靜止不動。這是因為在泥濘路面上的車輪與路面之間的附著力較小，路面只能通過此輪對半軸作用較小的反作用力矩，因此差速器分配給此輪的轉矩也較小，盡管另一驅動輪與良好路面間的附著力較大，但因平均分配轉矩的特點，使這一驅動輪也只能分到與滑轉驅動輪等量的轉矩，以致驅動力不足以克服行駛阻力，汽車不能前進，而動力則消耗在滑轉驅動輪上。此時加大油門不僅不能使汽車前進，反而浪費燃油，加速機件磨損，尤其使輪胎磨損加劇。有效的解決辦法是：挖掉滑轉驅動輪下的稀泥或在此輪下墊干土、碎石、樹枝、干草等。 ②防滑 為提高汽車在壞路上的通過能力，某些越野汽車及高級轎車上裝置防滑差速器。防滑差速器的特點是，當一側驅動輪在壞路上滑轉時，能使大部分甚至全部轉矩傳給在良好路面上的驅動輪，以充分利用這一驅動輪的附著力來產(chǎn)生足夠的驅動力，使汽車順利起步或繼續(xù)行駛。為實現(xiàn)上述要求，最簡單的方法是在對稱式錐齒輪差速器上設置差速鎖，使之成為強制止鎖式差速器。當一側驅動輪滑轉時，可利用差速鎖使差速器鎖死而不起差速作用。 ?③雙蝸桿差速器 雙蝸桿差速器是2014年國內新發(fā)明的產(chǎn)品，特點是將兩個相互嚙合的蝸桿傾斜安裝于轉子中，兩個蝸桿軸端分別與兩側的輸出軸相連接，連接可用齒輪連接或萬向節(jié)連接，齒圈安裝于轉子上，整體由軸承固定于殼體，動力源由齒圈輸入，兩側輸出軸輸出動力。 兩個蝸桿采用小的導程角，導程角的大小決定自鎖的程度，蝸桿與渦輪傳動中，都是蝸桿主動，渦輪從動，兩個蝸桿相嚙合，相當于都是彼此的渦輪一樣，導程角小到一定程度時，兩個蝸桿會產(chǎn)生互鎖，只有兩側同時施加扭力時才能轉動，所以這就是能自鎖的原因，而又不影響差速行駛。 若用在中央差速器，兩個蝸桿節(jié)圓直徑調整，可使前后輸出不同的扭矩，就像托森差速器那樣前后動力40:60分配。 優(yōu)點是體積小，加工簡單，成本地，全面解決全時四驅。 2.4差速器工作原理 對于整車的結構體系來說，差速器只是裝在兩個驅動半軸之間的一個小軸承?？此莆⒉蛔愕溃绻麤]有它，兩個驅動半軸之間以剛性連接，左右車輪的轉速保持一致，汽車將只能直線行駛，不能轉彎。自從一百年前雷諾汽車公司的創(chuàng)始人路易斯·雷諾發(fā)明出差速器后，它就在汽車上發(fā)揮著巨大作用。現(xiàn)在每輛汽車上都裝有差速器。 顧名思義，差速器的作用就是使兩側車輪轉速不同。當汽車轉彎時，例如左轉彎，彎心在左側，在相同的時間內右側車輪要比左側車輪走過的軌跡要長，所以右側車輪轉的要更快一些。要達到這個效果，就得通過差速器來調節(jié)。差速器由差速器殼、行星齒輪、行星齒輪軸和半軸齒輪等機械零件組成。 發(fā)動機的動力經(jīng)變速器從動軸進入差速器后，直接驅動差速器殼，再傳遞到行星齒輪，帶動左、右半軸齒輪，進而驅動車輪，左右半軸的轉速之和等于差速器殼轉速的兩倍。當汽車直線行駛時，行星齒輪，左、右半軸齒輪和驅動車輪三者轉速相同。當轉彎時，由于汽車受力情況發(fā)生變化，反饋在左右半軸上，進而破壞差速器原有的平衡，這時轉速重新分配，導致內側車輪轉速減小，外側車輪轉速增加，重新達到平衡狀態(tài)，同時，汽車完成轉彎動作。 2.5潤滑使用及維修 汽車主減速器和差速器圓錐齒輪與雙曲面齒輪目前均用滲碳合金鋼制造。載重汽車主減速器及差速器定期充注機油，換油同時應清除機體內的污物。必須定期檢查機油的質量。由于新齒輪潤滑不良，為了防止齒輪在運行初期產(chǎn)生膠合、咬死或擦傷，防止早期磨損，如擦傷所占面積不大于齒工作面的20%，允許用油石或刮刀修正。再進行潤滑及維修的時候，如需打開防塵罩，要注意油封，切勿敲擊密封面。檢修完檢查密合面及油封有無碰傷，否則會引起漏油。 3差速器總成的設計 根據(jù)汽車行駛運動學的要求和實際的車輪、道路以及它們之間的相互關系表明：汽車在行駛過程中左右車輪在同一時間內所滾過的行程往往是有差別的。例如，轉彎時外側車輪的行程總要比內側的長。另外，即使汽車作直線行駛，也會由于左右車輪在同一時間內所滾過的路面垂向波形的不同，或由于左右車輪輪胎氣壓、輪胎負荷、胎面磨損程度的不同以及制造誤差等因素引起左右車輪外徑不同或滾動半徑不相等而要求車輪行程不等。在左右車輪行程不等的情況下，如果采用一根整體的驅動車輪軸將動力傳給左右車輪，則會由于左右驅動車輪的轉速雖相等而行程卻又不同的這一運動學上的矛盾，引起某一驅動車輪產(chǎn)生滑轉或滑移。這不僅會使輪胎過早磨損、無益地消耗功率和燃料及使驅動車輪軸超載等，還會因為不能按所要求的瞬時中心轉向而使操縱性變壞。此外，由于車輪與路面間尤其在轉彎時有大的滑轉或滑移，易使汽車在轉向時失去抗側滑能力而使穩(wěn)定性變壞。為了消除由于左右車輪在運動學上的不協(xié)調而產(chǎn)生的這些弊病，汽車左右驅動輪間都裝有差速器，后者保證了汽車驅動橋兩側車輪在行程不等時具有以不同速度旋轉的特性，從而滿足了汽車行駛運動學要求。 3.1差速器結構形式選擇 差速器的分類可按用途(如圖3-4所示)也可按其工作特性分類(如圖3-5所示)。 圖3-4 差速器按用途分類 圖3-5 差速器按工作特性分類 從經(jīng)濟性和平穩(wěn)性考慮，后橋選用結構簡單、緊湊、工作平穩(wěn)、制造方便，用于公路汽車也很可靠的普通對稱式圓錐行星齒輪差速器。 3.2差速器齒輪主要參數(shù)選擇 表2-2發(fā)動機參數(shù) 6BT型 、 四沖程 、 水冷 、 直列六缸 、 增壓 、 柴油發(fā)動機 氣缸直徑x活塞行程 102x120mm 工作容積（L） 5.88 壓縮比 17.5 額定轉速（r/min） 2600 額定功率（2600r/min） 118KW 最大扭矩（1400r/min） 539N.M 噴油順序 1-5-3-6-2-4 燃油種類 夏季 0號 冬季 0-20號 東風EQ1108G6D的整車參數(shù)見表2-1 載質量 5000 裝備質量 4570 空車 前軸 2370 后橋 2200 滿載 前軸 3200 后橋 6570 總質量 9770 最高車速（km/h） 95 最大爬坡度 ≥ 25% 制動距離（滿載30km/h）（m） ≤ 8 最小轉彎半徑（m） ≤9 百公里油耗（L） 16L 長度 （mm） 總長 7220 總寬 2470 高度（駕駛室，滿載） 2540 車廂內部尺寸 長 4800 寬 2294 高 500 軸距 3950 輪距 前輪 1900 后輪 1800 最小離地間隙（mm） 240 行駛角（° ） 接近角 30 離去角 14 根據(jù)主減速器計算數(shù)據(jù)Tje和 通常是將發(fā)動機最大轉矩配以傳動系最低檔傳動比時和驅動車輪打滑時這兩種情況下作用于主減速器從動齒輪上的轉矩(Tje、)的較小者，作為載貨汽車和越野汽車在強度計算中用以驗算主減速器從動齒輪最大應力的計算載荷。即 （3-5） （3-6） 式中：Temax——發(fā)動機量大轉矩，N·m； iTL——由發(fā)動機到所計算的主減速器從動齒輪之間的傳動系最低檔傳動比； ——上述傳動部分的效率，取=0.9； K0——超載系數(shù)，對于一般載貨汽車、礦用汽車和越野汽車以及液力傳動的各類汽車取K0=1； n——該車的驅動橋數(shù)目； G2——汽車滿載時一個驅動橋給水平地面的最大負荷，N；對后橋來說還應考慮到汽車加速時的負荷增大量； ——輪胎對路面的附著系數(shù)，對于安裝一般輪胎的公路用汽車，取=0.85；對越野汽車取=1.0；對于安裝專門的肪滑寬輪胎的高級轎車取=1.25； rr——車輪的滾動半徑，m； ，——分別為由所計算的主減速器從動齒輪到驅動輪之間的傳動效率和減速比(例如輪邊減速器等)，在這里取為1。 本文中： = =17132.66 NM （3-7） = =26411.8 NM （3-8） 根據(jù)之前計算得到的主減速器傳動比=6.30，考慮到=6.17較大，齒數(shù)盡可能選的小，所以?。? =6，=37 重新計算傳動比=6.17，返回（3-7）、（3-8）計算得： Tje=16770.07 n.m ， =26411.8 n.m （1）行星齒輪數(shù)目的選擇 轎車常用2個行星齒輪，載貨汽車和越野汽車多用4個行星齒輪，少數(shù)汽車采用3個行星齒輪。故行星齒輪數(shù)目定為4。 （2）行星齒輪球面半徑RB(mm)的確定 圓錐行星齒輪差速器的尺寸通常決定于行星齒輪背面的球面半徑RB，它就是行星齒輪的安裝尺寸，實際上代替了差速器圓錐齒輪的節(jié)錐距，在一定程度上表征了差速器的強度。 球面半徑可根據(jù)經(jīng)驗公式來確定： （3-23） 式中：KB——行星齒輪球面半徑系數(shù)，KB=2.52~2.99，對于有4個行星齒輪的轎車和公路載貨汽車取小值；對于有2個行星齒輪的轎車以及越野汽車、礦用汽車取最大值；Tj——計算轉矩，按中的較小者選取，N·m。 所以mm，取66mm (3) 節(jié)錐距的確定 Ao = (0.98 -0.99 ) （3-24） 取A0=64mm (4)行星齒輪齒數(shù)和半軸齒輪齒數(shù)的選擇 為了得到較大的模數(shù)從而使齒輪有較高的強度，應使行星齒輪盡量少，但一般不應小于10。半軸齒輪齒數(shù)采用14~25。后橋半軸齒輪與行星齒輪的齒數(shù)比多在1.5~2范圍內。在任何圓錐行星齒輪式差速器中，左、右兩半軸齒輪的齒數(shù)z2L、z2R之和，必須能被行星齒輪的數(shù)目n所整除，否則將不能安裝。取=11，=20。 （5）差速器圓錐齒輪模數(shù)及半軸齒輪節(jié)圓直徑的初步確定 先初步求出行星齒輪和半軸齒輪的節(jié)錐角、： （3-25） （3-26） 式中z1、z2——行星齒輪和半軸齒輪齒數(shù)。 故， 再根據(jù)下式初步求出圓錐齒輪的大端模數(shù)： = 取為 6 節(jié)圓直徑 mm，mm。 （6）壓力角 過去汽車差速器齒輪都選用20o壓力角，這時齒高系數(shù)為l，而最少齒數(shù)是13。目前汽車差速器齒輪大都選用22o30′，的壓力角，齒高系數(shù)為0.8，最少齒數(shù)可減至10，并且在小齒輪(行星齒輪)齒頂不變尖的條件下還可由切向修正加大半軸齒輪齒厚，從而使行星齒輪與半軸齒輪趨于等強度。由于這種齒形的最少齒數(shù)比壓力角為20o的少，故可用較大的模數(shù)以提高齒輪的強度。某些重型汽車和礦用汽車的差速器也可采用22o30′壓力角。故壓力角取為22o30′。 3—8 行星、半軸齒輪參數(shù)表 齒輪參數(shù) 行星齒輪 半軸齒輪 齒數(shù) 11 20 模數(shù) 6 齒面寬 （mm） 32 節(jié)錐距 （mm） 64 節(jié)錐角 28.81o 61.19o 節(jié)圓直徑 （mm） 66 120 齒工作高 （mm） 9.6 齒全高 （mm） 10.779 齒頂高 （mm） 6.35 3.25 齒根高（mm） 4.38 7.478 面錐角 35.41o 65.11o 根錐角 24.90o 54.53o 齒根角 3.915o 6.66o 壓力角 22o30′ 軸交角 90o 外圓直徑（mm） 77.13 123.13 徑向間隙（mm） 1.179 齒側間隙（mm） 0.199 （7）行星齒輪安裝孔直徑及其深度L的確定 行星齒輪安裝孔與行星齒輪軸名義直徑相同，而行星齒輪安裝孔的深度L就是行星齒輪在其軸上的支承長度。通常取 （3-27） （3-28） （3-29） 式中：T0——差速器傳遞的轉矩，N·m； n——行星齒輪數(shù)； l——為行星齒輪支承面中點到錐頂?shù)木喔?，mm；； []——支承面的許用擠壓應力，取為69MPa。 本文中=3324.013N.m，= --半軸齒輪吃面寬中點處的分度圓半徑 所以 =48mm 所以，取=16mm 則 3.3差速器齒輪強度計算 由于行星齒輪在差速器的工作中經(jīng)常只起等臂推力桿的作用，僅在左右驅動車輪有轉速差時行星齒輪和軸齒輪之間才有相對滾動。所以對差速器齒輪主要進行彎曲強度計算，而對于疲勞壽命則不予考慮。 汽車差速器齒輪的彎曲應力為 （3-30） 式中:T——差速器一個行星齒輪給予一個半軸齒輪的轉矩，N·m；； ==0.7 =1 ，=1 Tj——計算轉矩，N·m； n——差速器行星齒輪數(shù)目； z2——半軸齒輪齒數(shù)； J——計算汽車差速器齒輪彎曲應力用的綜合系數(shù) （1） 按(Tje、)中的較小者計算 查機械設計手冊取=0.256， NM 由<980Mpa ，修正齒厚為32mm 再次計算=676.34MPa<980MPa （2） 按計算 = 204.98MPa <210.9MPa 綜上所述本設計符合要求 3.4差速器檢修方案 差速器殼不能有任何性質的裂紋，殼體與行星齒輪墊片,差速器半軸齒輪之間的接觸，應光滑無溝槽；若有輕微溝槽或磨損,可修磨后繼續(xù)使用，否則應予更換或予以修理。差速器殼上行星齒輪軸孔與行星齒輪輪軸的配合間隙不得大于0.1-0.15mm,半軸齒輪軸頸與殼孔的配合為間隙配合，應無明顯松曠感覺,否則應予更換或修理。 4差速器工藝設計 4.1毛坯的制造形式 零件材料為QT420-10，球墨鑄鐵中的石墨呈球狀，具有很高的強度，又有良好的塑性和韌性，起綜合性能接近鋼，其鑄性能好，成本低廉，生產(chǎn)方便，工業(yè)中廣泛應用。由于年產(chǎn)量為1000件，屬于中批生產(chǎn)的水平，而且零件輪廓尺寸不大，故可以采用砂型機械造型，這從提高生產(chǎn)率、保證加工精度上考慮，也是應該的。 4.2基準面的選擇 基面的選擇是工藝規(guī)程設計中的重要工作之一，基面選擇的正確與合理，可以使加工質量得到保證，生產(chǎn)率得以提高。否則，加工工藝過程中會問題百出，更有甚者，還會造成零件大批報廢，使生產(chǎn)無法正常進行。 4.2.1粗基準的選擇 按照有關的粗基準選擇原則（保證某重要表面的加工余量均勻時，選該表面為粗基準。若工件每個表面都要求加工，為了保證各表面都有足夠的余量，應選擇加工余量最小的表面為粗基準，若工件必須保證不加工表面與加工表面之間的尺寸或位置要求，如壁厚均勻，先取不加工表面做粗基準）可以取鑄件的大端作粗基準加工小端面，再以小端面為基準加工大端面，也可以取鑄件的兩個凸臺作為粗基準，先加工好端面和要求不高的ф200外圓。 4.2.2精基準的選擇 按照有關的精基準選擇原則（互為基準原則；基準統(tǒng)一原則；可靠方便原則），對于本零件，外圓和內圓兩組加工表面相互之間有一定的精度要求，內圓粗加工時可以先選擇加工好的端面作為加工基準，再以粗加工好的內圓表面為基準粗加工外圓表面，然后以粗加工好外圓表面為基準精加工內圓，最后再以基準精加工好的內圓精加工外圓。 后面加工零件肩上的行星輪軸孔可以用夾具以大端面為基準銑出兩側平面，再用專用夾具以端面和平面為基準加工孔。 4.3制訂工藝路線 制訂工藝路線的出發(fā)點，應當是使零件的幾何形狀、尺寸精度以及位置精度等技術要求能得到合理的保證。在生產(chǎn)綱領已經(jīng)確定為中批生產(chǎn)的條件下，考慮采用普通機床配以專用夾具，多用通用刀具，萬能量具。部分采用專用刀具和專一量具。并盡量使工序集中來提高生產(chǎn)率。除此以外，還應當考慮經(jīng)濟效果，以便使生產(chǎn)成本盡量 5結 論 通過這次驅動橋（主減速器與差速器方向）的設計工作，主要完成了以下工作： （1）確定了載重汽車主減速器及差速器各總成及零部件的結構形式； （2）計算出載重汽車主減速器及差速器各總成及零部件的基本參數(shù)； （3）通過計算數(shù)據(jù)對載重汽車主減速器及差速器各總成及零部件進行了強度校核及壽命校核； （4）通過計算數(shù)據(jù)畫出了主減速器及差速器裝配圖及各零件圖。 從本次設計中主要了解了驅動橋的結構組成、工作原理，了解了驅動橋設計的基本步驟和方法，了解了一些車橋行業(yè)常用的結構和企業(yè)產(chǎn)品，了解了一些車橋行業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀和趨勢。 展望車橋行業(yè)的前景，驅動橋正在向著單級化，智能化的方向發(fā)展。汽車發(fā)動機向低速大轉矩發(fā)展的趨勢，使得驅動橋的傳動比向小速比發(fā)展。單級橋產(chǎn)品的優(yōu)勢為單級橋的發(fā)展拓展了廣闊的前景。由于計算機輔助設計在機械汽車行業(yè)越來越深入的運用，AUTOCAD，PRO/E，ANSYS，MATHLAB等分析繪圖軟件的運用，未來所設計車得車橋必將更加高效、優(yōu)化，符合21世紀節(jié)能的要求。 隨著電動車行業(yè)的迅猛發(fā)展，也必將帶動電動車驅動橋的發(fā)展。 參考文獻 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