載貨汽車氣壓制動(dòng)系統(tǒng)設(shè)計(jì)

載貨汽車氣壓制動(dòng)系統(tǒng)設(shè)計(jì),載貨汽車氣壓制動(dòng)系統(tǒng)設(shè)計(jì),載貨,汽車,氣壓,制動(dòng),系統(tǒng),設(shè)計(jì) 附錄A 轎車氣動(dòng)制動(dòng)裝置 羅伯托·卡帕塔(Roberto Capata)，塞拉利昂 羅馬大學(xué)機(jī)械和航天工程系，羅馬，意大利羅馬 2015年8月21日收到；2015年10月23日接受；2015年10月26日公布 【摘要】 在過(guò)去的幾年里，在方程式賽車錦標(biāo)賽中，空氣動(dòng)力作為一個(gè)性能參數(shù)達(dá)到了越來(lái)越重要的地位。在過(guò)去的四個(gè)賽季里， ER設(shè)計(jì)了他們的一級(jí)方程式賽車，具體的目的是產(chǎn)生最優(yōu)的下壓力，相對(duì)于汽車的瞬時(shí)設(shè)置。然而，這種對(duì)更高下壓力的極端研究帶來(lái)了一些 當(dāng)一輛車跟在另一輛車后面時(shí)，會(huì)產(chǎn)生負(fù)面影響；事實(shí)上，眾所周知，在這種情況下，空氣動(dòng)力受到干擾，很難超過(guò)領(lǐng)先的汽車。到 部分地解決了這個(gè)問(wèn)題，公式1規(guī)定了2011的減阻系統(tǒng)（DRS），它是位于后翼上的可調(diào)節(jié)襟翼；如果是扁平的，可以減少T。 他向下用力，大大提高了速度，因此，有機(jī)會(huì)超過(guò)領(lǐng)先的汽車。反之亦然，當(dāng)皮瓣關(guān)閉時(shí)，它可以確保更高的抓地力，這是非常有用的，特別是 中低速旋轉(zhuǎn)。把重心放在后翼上，但是通過(guò)轉(zhuǎn)移注意力從增加的最高速度來(lái)增加中間速度和慢速曲線的抓地力，我們決定學(xué)習(xí)。 一種類似于DRS的裝置，但效果相反。目的是設(shè)計(jì)一種與后翼結(jié)合的氣動(dòng)制動(dòng)器。特別是，項(xiàng)目構(gòu)思是在上表面雕刻。 機(jī)翼(壓力側(cè))的一系列“C”形型腔，也不是由適當(dāng)?shù)幕瑒?dòng)板覆蓋。這些空腔，當(dāng)它們被發(fā)現(xiàn)時(shí)，在制動(dòng)階段的開始，產(chǎn)生一個(gè) 湍流和額外的下壓力增加，減輕了制動(dòng)系統(tǒng)的負(fù)荷，并允許駕駛員大幅減少滑行和延遲制動(dòng)。因?yàn)榭雌饋?lái) 國(guó)際汽聯(lián)一級(jí)方程式錦標(biāo)賽通過(guò)的是不允許這樣的裝置，它已經(jīng)決定將這一概念應(yīng)用在一輛4方程式賽車上。本文介紹了該設(shè)計(jì)，并對(duì)其影響進(jìn)行了分析。 f使用商用CFD軟件，在標(biāo)準(zhǔn)翼腔上提供這些細(xì)節(jié)。 關(guān)鍵詞：氣動(dòng)制動(dòng)器；空腔；動(dòng)力效應(yīng)；流體動(dòng)力學(xué)模擬 【問(wèn)題定式化】 本文介紹了一種公式轎車后翼氣動(dòng)制動(dòng)器的實(shí)現(xiàn)方法。第一步是選擇合適的空氣動(dòng)力學(xué)附錄。我 特別是，它決定研究意大利4方程式賽車[1]，這是一個(gè)類別在發(fā)展的第一階段。而且，這場(chǎng)錦標(biāo)賽的規(guī)則很容易找到，而且賽車也很容易找到。 以力學(xué)和翼型的均勻性為特征的。因此，考慮到國(guó)際汽聯(lián)網(wǎng)站上的技術(shù)規(guī)定，決定對(duì)上翼型進(jìn)行研究。 繪制(圖1)。它是一個(gè)鋁合金機(jī)翼，有237.9毫米的弦線和54.2mm的高度。 方程式第四屆錦標(biāo)賽將提供使用4T熱機(jī)(奧托/博德羅卡斯循環(huán))：它可以是納吸入或渦輪增壓，最大功率在120千瓦(160馬力)左右?？紤] 考慮到賽車的重量和錦標(biāo)賽的賽道，預(yù)計(jì)最高時(shí)速為230公里/小時(shí)(64米/秒)。在操作條件方面，假設(shè)空氣溫度為300 K大氣壓力。 【翼型行式簡(jiǎn)述】 考慮到翼型，有幾個(gè)元素有一個(gè)特定的命名： 平均弧度線：與平均腔線垂直測(cè)量的上、下表面中間點(diǎn)的軌跡； 前緣：平均弧度線的最前方點(diǎn)； 后緣：平均弧度線的后一點(diǎn)； 和弦：連接前緣與后緣的直線； 上表面：剖面的上邊界； 下表面：剖面的下邊界； 厚度：下表面與上表面之間的距離。 不同翼型的標(biāo)志是一個(gè)邏輯編號(hào)系統(tǒng)，這是由美國(guó)饋送機(jī)構(gòu)NACA。這個(gè)系統(tǒng)由四個(gè)數(shù)字組成，它們有明確的含義： 第一個(gè)數(shù)字表示最大彎曲度，以百分之一的和弦表示； 第二位代表從弦的前緣沿和弦最大彎曲度的位置，以和弦的十分之一為單位； 第三和第四是最大的厚度，以百分之一的和弦。 當(dāng)翼型相對(duì)于空氣運(yùn)動(dòng)時(shí)，它產(chǎn)生氣動(dòng)力，在一個(gè)與相對(duì)運(yùn)動(dòng)方向成一個(gè)角度的后向方向上。 分為兩個(gè)部分：提升和拖動(dòng)。升力是垂直于相對(duì)運(yùn)動(dòng)方向的力分量，而阻力是與相對(duì)運(yùn)動(dòng)方向平行的力分量。這些 在不同的攻角下研究了力，即翼型切割流體的角度。實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)表明，CL隨攻角的變化而變化：更準(zhǔn)確地說(shuō)，是在低角度下。形成一個(gè)“死氣沉沉”的區(qū)域后面的輪廓。本文通過(guò)對(duì)上述物理現(xiàn)象的流場(chǎng)分析，提出了一種新的解決方案。 更好地了解在后一種情況下正在發(fā)生的情況。從圖2中可以清楚地看出，隨著壓力的大幅度降低，尾翼的速度趨于增大，而 在停滯點(diǎn)，速度趨向于零，普瑞斯-當(dāng)然會(huì)急劇上升。它會(huì)產(chǎn)生一個(gè)不利的壓力梯度，從而使流體顆粒從后緣移動(dòng)到停滯點(diǎn)， 然后，它有一個(gè)快速分離的邊界層下面。停滯點(diǎn)在這些條件下沒(méi)有穩(wěn)定的位置，因?yàn)闆](méi)有壓力恢復(fù)。 圖1.F4后翼的尺寸圖(毫米) Figure 1. Dimensions of F4 rear wing 這個(gè)方程組是一個(gè)描述斯托克流體行為的偏微分方程組：流體可以被認(rèn)為是連續(xù)的。有一個(gè)關(guān)于 在簡(jiǎn)化的情況下，用簡(jiǎn)化的數(shù)值分析方法可以得到其他情況下的解。湍流f的最直接數(shù)值模擬方法 LOW是直接數(shù)值模擬DNS，它將Navier-Stokes方程分解為離散的數(shù)值模擬.它解決了整個(gè)范圍的湍流長(zhǎng)度尺度，因此對(duì)流動(dòng)的描述是如此的詳細(xì)， e仿真的有效性與實(shí)驗(yàn)相似。計(jì)算量與Re3成正比，因此有必要用不同的方法來(lái)研究高雷諾數(shù)BEC下的湍流流動(dòng)。 因?yàn)镈NS所需的計(jì)算資源將超過(guò)當(dāng)前可用的最強(qiáng)大的COM-計(jì)算機(jī)的容量。在實(shí)際應(yīng)用中，平均數(shù)量的知識(shí)是 足夠解決湍流問(wèn)題的技術(shù)Rans(雷諾平均Navier-Stokes方程)的基本思想是只從Nav中求出平均參數(shù)(在時(shí)間上是中介的)。 IER-Stokes方程，減少了DNS所需的巨大計(jì)算費(fèi)用.在實(shí)踐中，湍流運(yùn)動(dòng)由平均運(yùn)動(dòng)和隨時(shí)間變化的波動(dòng)組成。利用Reynol的分解 days after sight ： 除了應(yīng)力張量的發(fā)散外：由Navier-Stokes方程導(dǎo)出的系統(tǒng)是封閉的，而t則是封閉的。 由于雷諾張量引入了6個(gè)額外的未知數(shù)，因此RANS模擬的系統(tǒng)是不開放的。上述問(wèn)題被稱為解決的湍流閉合問(wèn)題。 通過(guò)引入TUR-Bulent波動(dòng)模型，再現(xiàn)波動(dòng)項(xiàng)對(duì)平均運(yùn)動(dòng)的作用。 k-ε模型是最常見的湍流模型之一，即使在強(qiáng)烈的不利壓力梯度的情況下也是不合適的。它是一個(gè)具有兩個(gè)方程的模型：它包括兩個(gè)加法 描述湍流特性的Al輸運(yùn)方程，以及湍流能量的對(duì)流和擴(kuò)散等效應(yīng)。第一個(gè)變量是湍流動(dòng)能k。第二個(gè)變量是湍流耗散ε；第二個(gè)變量決定湍流的尺度，而第一個(gè)變量K決定湍流中的能量。有 K-ε模型的兩個(gè)公式：標(biāo)準(zhǔn)k-epsilon模型和RNGk-epsilon模型。 在標(biāo)準(zhǔn)的k-epsilon模型中，渦粘性是由單長(zhǎng)尺度湍流決定的，因此渦旋擴(kuò)散只能通過(guò)一定的尺度來(lái)計(jì)算，而在實(shí)際中則是全部尺度。 S的運(yùn)動(dòng)將有助于湍流擴(kuò)散。 【項(xiàng)目描述】 本課題的目的是為了提高賽車性能，縮短拉斷距離，提高彎曲速度。因此，我們決定干預(yù)機(jī)翼產(chǎn)生的阻力。 E斷裂，也有下壓力提供的抓地力，速度的作用。為了解釋升力，然后是下壓力，可以參考飛機(jī)的機(jī)翼，觀察它的剖面。大 后者是不對(duì)稱的，頂部有一個(gè)比底部更長(zhǎng)的輪廓：當(dāng)機(jī)翼移動(dòng)時(shí)，它將相對(duì)流動(dòng)分離成兩個(gè)部分，因此空氣層在頂部滾動(dòng)得更快。出水 英航經(jīng)歷了一個(gè)助推，然后是空氣動(dòng)力制動(dòng)的公式汽車加速向尾部的速度高于機(jī)翼下的空氣，這是一個(gè)較短的路徑。所以兩個(gè)洋流 e在同一時(shí)間間隔后在尾部重新團(tuán)聚，沒(méi)有造成不平衡。這不僅是事實(shí)，而且作為第一個(gè)近似，我們可以參考這個(gè)模型。關(guān)于伯努利特林 由于在較低流速下的壓力低于上部，所以機(jī)翼下的壓力必須大于機(jī)翼上方的壓力。因此，兩個(gè)壓力基因之間的差異 將結(jié)果向上，即將飛機(jī)置于空中的升力。詳細(xì)地說(shuō)，可以表示為： 式中： ρ為中等密度； V是空氣速度； A是參照面； C是一個(gè)升力無(wú)量綱系數(shù)； α是翼攻角。 在賽車，機(jī)翼是倒裝和垂直推力向地面(下壓力)：這是相關(guān)的輪胎抓地力系數(shù)。運(yùn)行阻力取決于它的前部。 它的前向速度、介質(zhì)密度和阻力系數(shù)。阻力系數(shù)(Cd)取決于物體的形狀和尺寸、介質(zhì)密度和粘度、表面。 粗糙度和物體速度。氣動(dòng)力阻力(在一般流體力學(xué)中)或阻力， 首先，用摩擦阻力、尾跡阻力和誘導(dǎo)阻力之和，給出流體介質(zhì)對(duì)物體前進(jìn)運(yùn)動(dòng)的總阻力。 起重機(jī)。在顆粒中，對(duì)于錐形物體，流動(dòng)阻力是通過(guò)摩擦(層流和/或湍流)來(lái)實(shí)現(xiàn)的，即表面對(duì)介質(zhì)的摩擦。為此，我們引進(jìn)了 邊界層的概念：它的動(dòng)態(tài)范圍，層流或湍流，在其中內(nèi)的電流速度受強(qiáng)梯度(連續(xù)變化)，由于流體的粘度。 它可以被認(rèn)為是經(jīng)歷無(wú)序的區(qū)域，在層表面上速度為零。 邊界層的厚度很小，比物體的整體尺寸低一個(gè)數(shù)量級(jí)，從而產(chǎn)生粘膠擾動(dòng)。然后，在邊界內(nèi) Ry層，切向剪切應(yīng)力為“致密”。因此，在層施加強(qiáng)烈的耗散制動(dòng)作用時(shí)，在熱攪動(dòng)中轉(zhuǎn)換部分運(yùn)動(dòng)。耗散A 限制物體與周圍流體的相對(duì)速度。在湍流邊界層中，由于橫向的交換，粘性應(yīng)力也會(huì)增加應(yīng)力。 rse動(dòng)量；這些作用隨著流體密度的增加而增加。湍流運(yùn)動(dòng)的混沌意味著較高的熱耗散，因此，在湍流條件下，制動(dòng)力是相反的， 大于層流制度。以這種方式產(chǎn)生的阻力受到表面粗糙度的影響：而且，粗糙的表面點(diǎn)燃較早，更容易湍流。 在流動(dòng)中的條件，然后，確定較高的電阻。因此，決定設(shè)計(jì)一些管道，在機(jī)翼的壓力側(cè)，最初用特殊的滑板蓋住，以便增加。 唱?dú)鈩?dòng)阻力和下壓力。 設(shè)計(jì)的第一階段是用CAD軟件繪制機(jī)翼的輪廓。這樣，就有可能進(jìn)行cfd模擬，評(píng)估機(jī)翼的氣動(dòng)性能。 在失速現(xiàn)象發(fā)生前，對(duì)下向力和阻力進(jìn)行了估計(jì)，并估計(jì)了有效攻角[3]。在流體力學(xué)中，失速是由于Ang的增加而產(chǎn)生的升力系數(shù)的縮回。 在空氣動(dòng)力剖面上，如翼型、螺旋槳葉片或葉輪機(jī)械轉(zhuǎn)子上，由于入射速度的下降。對(duì)象的攻角的最小值。 失速的發(fā)生稱為臨界攻角。這個(gè)值對(duì)應(yīng)于最大升力系數(shù)，根據(jù)特定的剖面或考慮的雷諾數(shù)而有很大的變化。 編號(hào)[4]。同樣地，還報(bào)告了活動(dòng)腔的輪廓，并進(jìn)行了適當(dāng)?shù)哪M。通過(guò)這種方式，可以估計(jì)出achiev的大小和配置。 e項(xiàng)目目標(biāo)。在收集到的數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)上，對(duì)這些腔體在機(jī)翼上的應(yīng)用進(jìn)行了研究，并對(duì)不同可能布置的空穴的性能進(jìn)行了評(píng)價(jià)。在這里 S時(shí)刻只有二維模擬已經(jīng)形成，3D系列被認(rèn)為是未來(lái)的改進(jìn)項(xiàng)目。模型，不同的配置和所有的結(jié)果上述案例將在以下段落中詳細(xì)顯示。 【幾何模型】 關(guān)于有源腔，幾何如圖2所示?？諝鈩?dòng)力和空腔的幾何周圍的空間是用專用軟件av進(jìn)行離散的。 可用的ANSYS軟件包。此外，為了觀察邊界層的進(jìn)展情況，從相鄰的高度剖面出發(fā)，在5層參考網(wǎng)格上建立了生長(zhǎng)因子1.1的參考網(wǎng)格。 t 0.18毫米(圖5)。為了達(dá)到這一姿勢(shì)，通過(guò)足夠精確的數(shù)值模擬，創(chuàng)建了一組相當(dāng)大的數(shù)據(jù)，以求出初始值。在三維模塊上進(jìn)行了仿真。 使用商用CFD模擬代碼ANSYS/FLUENT對(duì)運(yùn)動(dòng)相似度進(jìn)行分析。 湍流模型是可實(shí)現(xiàn)的k-ε，具有二階精度。 每個(gè)模型都網(wǎng)格化以確保y+max~5 網(wǎng)格的質(zhì)量對(duì)數(shù)值模擬的準(zhǔn)確性和穩(wěn)定性有著重要的影響。 圖2. 邊界層 Figure 2. Boundary layer 商業(yè)軟件允許將細(xì)胞層“抹灰”到控制體積的臨界邊界，在這種情況下，這顯然是輪轂、外殼和葉片的壁面。在這 e區(qū)通常的做法是創(chuàng)建一個(gè)完全結(jié)構(gòu)化的邊界層，盡可能指定第一行細(xì)胞的高度和“生長(zhǎng)比率”，即： 確定連續(xù)單元格的高度。在這個(gè)過(guò)程中，第一行細(xì)胞的高度通常是通過(guò)一個(gè)經(jīng)驗(yàn)公式來(lái)確定的，這個(gè)公式給出了基于壁面的局部雷諾值。 以y(y=u*·y/v)表示，其中u*=(τ墻/ρ)1/2，τ壁為壁面剪應(yīng)力)。對(duì)于機(jī)翼分析控制體積被分割成幾個(gè)較小的子體積，以達(dá)到更多的c。 持續(xù)的一組面孔，并更好地利用創(chuàng)建一個(gè)局部更精細(xì)的網(wǎng)格的可能性。邊界條件的選擇如下：它是啟發(fā)式地執(zhí)行，開始。 根據(jù)初步的測(cè)量數(shù)據(jù)，通過(guò)第一次模擬對(duì)其進(jìn)行標(biāo)定，通過(guò)迭代地重置近尾跡徑向區(qū)域的出口靜壓來(lái)調(diào)整數(shù)值。 后緣。通過(guò)隨后的數(shù)值模擬，確定了進(jìn)口總壓力和溫度值，以保證質(zhì)量流的守恒。速率(采用所謂的“質(zhì)量流入口條件”). 【仿真結(jié)果】 在這一段中，對(duì)機(jī)翼的性能進(jìn)行了分析。使用CFD模擬得到的結(jié)果(見圖6-8)被用作后續(xù)試驗(yàn)的參考模型[5]。既然， 下圖顯示了0?迎角的結(jié)果。特別是對(duì)于假設(shè)的單一延伸翼(1米)，它得到： 圖3.0°迎角的壓力、速度和紊流圖 Fig3.0 angle of attack pressure velocity and turbulence diagram 圖4.CD和CDW隨攻角變化的圖解 Fig4. Diagram of CD and CDW varying with angle of attack 圖5.(A)兩個(gè)空腔，(B)兩個(gè)空腔，(C)見(B)(D)三個(gè)空腔 Fig. 5. A) two cavities and two cavities. 最后，為了使失速角個(gè)性化，在不同的攻角下進(jìn)行了額外的模擬，精確地說(shuō)是2?，4?，6?，8?和10?，報(bào)告了表1中的數(shù)值。它可以 注意，攻角大于8?時(shí)的失速。 【有源腔性能分析】 經(jīng)初步試驗(yàn)，洞口尺寸為3.5mm，洞室深度為3mm。后來(lái)，建立了一個(gè)控制管道，附加仿真以尋找最佳。 配置已經(jīng)完成。特別是所使用的配置是：位于8.22mm距離的兩個(gè)腔體，11.5毫米，19.72毫米，最后是三個(gè)洞，兩個(gè)相等，一個(gè)較大半徑，插入到12.2毫米和其余兩枚為22.74毫米(圖8)。分析表明，準(zhǔn)最優(yōu)結(jié)構(gòu)是位于中間距離：infa的兩個(gè)等腔的結(jié)構(gòu)。 CT，最后一個(gè)配置對(duì)應(yīng)于距離限制，超過(guò)該距離極限，由前面的空腔產(chǎn)生的氣泡壓力重新吸收（在圖9中以紅色圈）。基于這些 考慮因素，它可以繼續(xù)使機(jī)翼的機(jī)身得到最理想的氣動(dòng)效果的配置。 圖9.空腔產(chǎn)生的壓力氣泡 Figure 9. Pressure bubble produced by cavity 表1.CD和CDW作為攻角函數(shù)的變化 Table 1.Variations of CD and CDW as angle of attack function Angle of attack [°] Drag coefficient [Cd] Downforce coefficient [Cdw] 0 0.048 0.258 2 0.053 0.278 4 0.061 0.313 6 0.071 0.336 8 0.084 0.361 10 0.096 0.343 它被認(rèn)為在機(jī)翼的前半部有許多管道，因?yàn)樵摬糠值膲毫Φ陀谑Ｓ嗟目諝鈩?dòng)力部分。在此之后，對(duì)CAD幾何進(jìn)行了修改。 導(dǎo)入選定的構(gòu)型比例，然后進(jìn)行CFD模擬（圖11中的結(jié)果）。獲得的值證實(shí)了先前的考慮。 【實(shí)驗(yàn)結(jié)果分析】 計(jì)算流體力學(xué)模擬證實(shí)了理論的預(yù)期：特別是上述三種構(gòu)型的深入分析。詳細(xì)地說(shuō)，它可以注意到帶有活動(dòng)腔的機(jī)翼在擴(kuò)展。 到整個(gè)表面和一個(gè)只有管道的尾部，大致顯示相同的拖曳值(分別為65.88N和61.04N)：然而，在第一種情況下，它會(huì)產(chǎn)生更大的下垂。 Orce(365 N對(duì)N 341)。從這一觀察，可以推斷，尾翼與18導(dǎo)管，以最有效的方式，一個(gè)更好的性能，在制動(dòng)期間。而同一條翅膀， 但是在轉(zhuǎn)彎時(shí)可以使用僅位于靠背中的具有稍微低的阻力的腔：事實(shí)上，參考車輛的性能，目標(biāo)是具有高的抓握力來(lái)處理 這些轉(zhuǎn)彎越快越好。因此，選擇最有效的集合(在上述配置之間)取決于曲線的類型(或多或少的速度)以及兩者之間的平衡。 因此，配備8-9對(duì)和13-14對(duì)機(jī)翼，其特性是比平滑的空氣動(dòng)力剖面產(chǎn)生更大的下壓力和更低的阻力，可用于 餡餅。事實(shí)上，在這種情況下，要有好的沖刺，最好是低空氣動(dòng)力阻力，防止后輪打滑：這種現(xiàn)象可以通過(guò)開發(fā)利用來(lái)實(shí)現(xiàn)。 機(jī)翼在這種結(jié)構(gòu)中產(chǎn)生的下壓力。結(jié)果會(huì)是更好的抓地力。最終，你應(yīng)該有一個(gè)能夠令人滿意地回答這兩種情況的翅膀。配置必須 能夠提供良好的抓地力和較低的阻力啟動(dòng)，并獲得更好的行為曲線。這可以通過(guò)裝備打開或關(guān)閉凹穴的滑動(dòng)板的翼面來(lái)實(shí)現(xiàn)。 【結(jié)論和可能的改進(jìn)】 計(jì)算流體力學(xué)模擬結(jié)果表明，在配方車后翼上進(jìn)行活動(dòng)腔的效果是有序的。實(shí)現(xiàn)空氣動(dòng)力制動(dòng)。具體來(lái)說(shuō)，我們可以斷言，在向下力和阻力之間保持最佳平衡的結(jié)構(gòu)是在ae的整個(gè)上表面上延伸的管道。 輪動(dòng)力(Fl=?365.172 N，F(xiàn)D=65.88N)。最后，正如前面所解釋的那樣，通過(guò)利用滑動(dòng)板的選擇性，可以實(shí)現(xiàn)不同的機(jī)翼配置，這取決于r的需ACE和靈敏度。 至于對(duì)制動(dòng)器性能測(cè)試的任何改進(jìn)(本文研究的對(duì)象)，可以在終端部分使用垂直艙壁進(jìn)行更多的cfd模擬。 以及三維模擬。這樣，就有可能觀察到應(yīng)該微型化的升力阻力的影響。那么下一步就是實(shí)現(xiàn)這個(gè)設(shè)備的物理功能。 ，將其安裝在配方車上，并將實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)與CFD模擬結(jié)果進(jìn)行比較。這項(xiàng)研究是由意大利政府資助的，部分是關(guān)于方程式賽車/方程式4項(xiàng)目的框架。 【作者貢獻(xiàn)】 羅伯托·卡帕塔(Roberto Capata)和里昂·馬特爾盧奇(MartelLucci)的貢獻(xiàn)涉及測(cè)試和比較，而Enrico Sciubba則負(fù)責(zé)與CFD模擬有關(guān)的所有方面。 11 遼寧工程技術(shù)大學(xué)畢業(yè)設(shè)計(jì) 12