國家開放大學(xué)電大《城市軌道交通客運組織》判斷題題庫及答案

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1、國家開放大學(xué)電大《城市軌道交通客運組織》判斷題題庫及答案(試卷代號：2632) 盜傳必究 一、判斷題 (x)i.輕軌線路大多是單線，但支線、短程區(qū)間或道路用地較為緊張的地段也有設(shè)計為雙線的情況。 (X)2.車站票務(wù)報表填寫發(fā)生錯誤時，更改數(shù)字必須用“簽字更正法二 (X)3.在線路各區(qū)段客流量不均衡情況下，可以采用以大交路為主，小交路為輔的列車交路計劃。 (X) 4.城市軌道交通客流與城市其他交通方式客流的時空分布特征完全不同。 (X)5.暴雨期間車站出入口水浸，應(yīng)第一時間關(guān)閉出入口，通知值班站長立即停運。 (")6.在離線狀態(tài)下運行時，車站終端設(shè)備能保存一定周期(如7天)的設(shè)備

2、運行數(shù)據(jù)。 (X)7.當(dāng)乘客發(fā)生既超時又超礙時，只需要補交超時金額和超程金額中的一種。 (7)8.正線列車或其他行車設(shè)備發(fā)生故障時，司機應(yīng)及時報告行車調(diào)度員，報告故障車次、故障時 間、故障現(xiàn)象以及處理結(jié)果。 (J)9.IC卡的使用正在逐漸地得到普及，具有很大的方便性，是城市公共交通收費方式的一個主要 發(fā)展方向。 (x)io.地鐵的票價收入一般能夠補償總成本。 (7)11.車站為高架設(shè)計，常見結(jié)構(gòu)由下至上，一層為道路而、二層為集散廳、三層為站臺，乘客由 自動扶梯和電梯上下。 (X)12.客流一般是指預(yù)測客流，而不是指實際客流。 (X)13.乘客情況抽樣調(diào)查有兩種調(diào)查方式，即隨車調(diào)查

3、和站點調(diào)查。 (7)14.地鐵列車車廂里的車門緊急解鎖手柄被拉下，需對其進(jìn)行復(fù)位后，列車才能正常開出，否則 將造成列車運行延誤。 (X)15.車票僅限于AFC專業(yè)人員、票務(wù)稽查人員、票務(wù)審核人員和車站職工借用。 (7)16.正在進(jìn)行檢修作業(yè)的車輛，未經(jīng)檢修負(fù)責(zé)人同意，運轉(zhuǎn)值班員不得擅自調(diào)動使用。 (X)17.島式站臺的車站相對于側(cè)式站臺的車站容易將不同方向的客流分開，但不利于乘客的換乘， 售檢票設(shè)置較分散，不利于車站管理。 (X)18.進(jìn)入車站付費區(qū)的乘客均須持有單程票。 (X)19.軌道交通企業(yè)根據(jù)目標(biāo)市場的需要及乘客欲望、知覺與偏好的分析，來實現(xiàn)盈利這一唯一目 標(biāo)。 (7)2

4、0.客運量與客運周轉(zhuǎn)量的實質(zhì)是不一樣的。 (X)21. 1978年，國際公共交通聯(lián)合會(UJTP)在比利時布魯塞爾召開的會議上，將在有軌電車基礎(chǔ) 上發(fā)展而成的中等運量的新型有軌電車交通方式統(tǒng)一名稱，定為“輕軌交通”，縮寫為ERT。 (X)22.軌道交通系統(tǒng)的客流是動態(tài)變化著的，并旦這種動態(tài)變化是沒有規(guī)律的。 (X)23.當(dāng)列車在折返站的出發(fā)間隔時間大于高峰小時的行車間隔時間時，須在折返線上預(yù)置一列列 車進(jìn)行周轉(zhuǎn)，此時運用車輛數(shù)需相應(yīng)減少。 (X)24.側(cè)式車站的上、下行線分布在站臺的兩側(cè)，站臺面積可以得到充分利用，乘客換乘方便。 (7)25.為保證單程票的正常循環(huán)，運營單位會對單程票

5、的使用作出一些限制。 (7)26.列車正線運營主要由乘務(wù)員(列車司機)來完成。 (7)27. 一次性使用的車票基本上以單程票為主。 (J)28.列車回庫后技術(shù)統(tǒng)計工作由運轉(zhuǎn)值班員負(fù)責(zé)。 (X)29.列車在運營線路行駛過程中，由于外部因素影響而造成人身傷亡、設(shè)備損壞或影響列車運行 的，不屬于行車事故。 (")30.列車始發(fā)正點率是反映系統(tǒng)工作和服務(wù)水平的一個綜合性指標(biāo)。保證列車始發(fā)正點，是保證 按圖行車的關(guān)鍵。始發(fā)正點率越大越好。 (X)31.市郊鐵路的線路和軌道形式與常規(guī)的鐵路形式不同，與城市軌道交通系統(tǒng)在運營模式和管理 體制上是一致的。 (X)32.乘客情況抽樣調(diào)查有兩種調(diào)查方

6、式，即隨車調(diào)查和站點調(diào)查。 (7)33.當(dāng)列車在折返站的出發(fā)間隔時間大于高峰小時的行車間隔時間時，須在折返線上預(yù)置一個列 車進(jìn)行周轉(zhuǎn)，此時運用車輛數(shù)需相應(yīng)增加。 (X)34.中間站只供乘客乘降之用，不設(shè)折返線、渡線和存車線等。 (7)35.站廳換乘一般用于相交車站的換乘，換乘距離比站臺直接換乘要長。 (X)36.軌道交通的各停車點的乘降客流量不存在不均衡性。 (X)37.車票僅限于AFC專業(yè)人員、票務(wù)稽查人員、票務(wù)審核人員和車站職工借用。 (7)38.車輛段及停車場是供軌道交通車輛與工程車輛整備作業(yè)、停放、保養(yǎng)、維修及清洗的場所。 (X)39.進(jìn)入車站付費區(qū)的乘客均須持有單程票。

7、 (")40.列車始發(fā)正點率是反映系統(tǒng)工作和服務(wù)水平的一個綜合性指標(biāo)。保證列車始發(fā)正點，是保證 按圖行車的關(guān)鍵，始發(fā)正點率越大越好。 (X)41.早期地鐵站臺爹禹島式站臺，現(xiàn)在較多選擇的是側(cè)式站臺。 (7)42.客流可以是預(yù)測客流，也可以是實際客流。 (7)43.在一定的客流量情況下，采用縮短行車間隔時間，而不增加列車編組輛數(shù)的辦法也能達(dá)到一 定的運能。但在行車密度已經(jīng)很大的情況下，為滿足增長的客流需求，增加列車編組輛數(shù)往往是實際采用 的措施。 (7)44.地鐵突發(fā)公共事件的處理一般應(yīng)遵循“先救人，后救物；先全面，后局部”的原則。 (X)45.對于車站場地較小，不同時段的進(jìn)出站客流

8、走向明顯時，宜采用單向門式檢票機。 (X)46.車票在運送途中，一律不能放在上鎖的票箱或封閉手推車內(nèi)。 (")47.運營公司應(yīng)該設(shè)法從運營中盡可能多地獲得收入。達(dá)到這個目的唯一辦法就是使自己的運營 更好地適應(yīng)不同的顧客需求，以便吸引更多的乘客。 (7)48.正線列車或其他行車設(shè)備發(fā)生故障時，司機應(yīng)及時報告行車調(diào)度員，報告故障車次、故障時 間、故障現(xiàn)象以及處理結(jié)果。 (7)49.列車始發(fā)正點率是反映系統(tǒng)工作和服務(wù)水平的一個綜合性指標(biāo)。保證列車始發(fā)正點，是保證 按圖行車的關(guān)鍵。始發(fā)正點率越高越好。 (7)50.客運收入和運營成本屬于經(jīng)濟(jì)指標(biāo)。 (X)51.換乘問題是城市軌道交通從網(wǎng)絡(luò)運

9、營發(fā)展到單線運營不能回避的問題。 (X)52.上下行的最大客流斷而一般在同一斷而上。 (")53.在新線投入運營的情況下，客流計劃根據(jù)客流預(yù)測資料進(jìn)行編制。 (X)54.站臺層的公共區(qū)是乘客集散的區(qū)域，可以劃分為付費區(qū)和非付費區(qū)。 (7)55.節(jié)假日大客流具有購買單程票和初次乘坐地鐵的乘客居多的特點。 (7)56.車票投入使用前，必須由專門的機構(gòu)進(jìn)行初始化，分配車票在系統(tǒng)內(nèi)的唯一編號，同時生成 車票相關(guān)的安全數(shù)據(jù)。 (X)57.由于某個車站因為事故或者故障關(guān)閉，導(dǎo)致列車越過該站后才停車，可根據(jù)相關(guān)規(guī)定的要求 設(shè)置超時免檢模式。 (X)58.國內(nèi)地鐵目前常用的值乘模式為包乘方式。 (7)59.運輸產(chǎn)品的核心內(nèi)容，就整個運輸產(chǎn)業(yè)而言，就是要滿足顧客需要的位移。 (7)60.運用車輛數(shù)指為完成日常運輸任務(wù)所必須配備的技術(shù)狀態(tài)良好的可用車輛數(shù)量。