國(guó)家開(kāi)放大學(xué)電大《城市軌道交通客運(yùn)組織》判斷名詞配伍題題庫(kù)及答案

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1、國(guó)家開(kāi)放大學(xué)電大《城市軌道交通客運(yùn)組織》判斷名詞配伍題題庫(kù)及答案(試卷代號(hào)：2632) 盜傳必究 一、判斷題 (x)i.輕軌線(xiàn)路大多是單線(xiàn)，但支線(xiàn)、短程區(qū)間或道路用地較為緊張的地段也有設(shè)計(jì)為雙線(xiàn)的情況。 (X)2.車(chē)站票務(wù)報(bào)表填寫(xiě)發(fā)生錯(cuò)誤時(shí)，更改數(shù)字必須用“簽字更正法二 (X)3.在線(xiàn)路各區(qū)段客流量不均衡情況下，可以采用以大交路為主，小交路為輔的列車(chē)交路計(jì)劃。 (X) 4.城市軌道交通客流與城市其他交通方式客流的時(shí)空分布特征完全不同。 (X)5.暴雨期間車(chē)站出入口水浸，應(yīng)第一時(shí)間關(guān)閉出入口，通知值班站長(zhǎng)立即停運(yùn)。 (")6.在離線(xiàn)狀態(tài)下運(yùn)行時(shí)，車(chē)站終端設(shè)備能保存一定周期(如7天

2、)的設(shè)備運(yùn)行數(shù)據(jù)。 (X)7.當(dāng)乘客發(fā)生既超時(shí)又超礙時(shí)，只需要補(bǔ)交超時(shí)金額和超程金額中的一種。 (7)8.正線(xiàn)列車(chē)或其他行車(chē)設(shè)備發(fā)生故障時(shí)，司機(jī)應(yīng)及時(shí)報(bào)告行車(chē)調(diào)度員，報(bào)告故障車(chē)次、故障時(shí) 間、故障現(xiàn)象以及處理結(jié)果。 (J)9.IC卡的使用正在逐漸地得到普及，具有很大的方便性，是城市公共交通收費(fèi)方式的一個(gè)主要 發(fā)展方向。 (x)io.地鐵的票價(jià)收入一般能夠補(bǔ)償總成本。 (7)11.車(chē)站為高架設(shè)計(jì)，常見(jiàn)結(jié)構(gòu)由下至上，一層為道路面、二層為集散廳、三層為站臺(tái)，乘客由 自動(dòng)扶梯和電梯上下。 (X)12.客流一般是指預(yù)測(cè)客流，而不是指實(shí)際客流。 (X)13.乘客情況抽樣調(diào)查有兩種調(diào)查方式，即

3、隨車(chē)調(diào)查和站點(diǎn)調(diào)查。 (7)14.地鐵列車(chē)車(chē)廂里的車(chē)門(mén)緊急解鎖手柄被拉下，需對(duì)其進(jìn)行復(fù)位后，列車(chē)才能正常開(kāi)出，否則 將造成列車(chē)運(yùn)行延誤。 (X)15.車(chē)票僅限于AFC專(zhuān)業(yè)人員、票務(wù)稽查人員、票務(wù)審核人員和車(chē)站職工借用。 (7)16.正在進(jìn)行檢修作業(yè)的車(chē)輛，未經(jīng)檢修負(fù)責(zé)人同意，運(yùn)轉(zhuǎn)值班員不得擅自調(diào)動(dòng)使用。 (X)17.島式站臺(tái)的車(chē)站相對(duì)于側(cè)式站臺(tái)的車(chē)站容易將不同方向的客流分開(kāi)，但不利于乘客的換乘， 售檢票設(shè)置較分散，不利于車(chē)站管理。 (X)18.進(jìn)入車(chē)站付費(fèi)區(qū)的乘客均須持有單程票。 (X)19.軌道交通企業(yè)根據(jù)目標(biāo)市場(chǎng)的需要及乘客欲望、知覺(jué)與偏好的分析，來(lái)實(shí)現(xiàn)盈利這一唯一目 標(biāo)。

4、(7)20.客運(yùn)量與客運(yùn)周轉(zhuǎn)量的實(shí)質(zhì)是不一樣的。 (X)21. 1978年，國(guó)際公共交通聯(lián)合會(huì)(UJTP)在比利時(shí)布魯塞爾召開(kāi)的會(huì)議上，將在有軌電車(chē)基礎(chǔ) 上發(fā)展而成的中等運(yùn)量的新型有軌電車(chē)交通方式統(tǒng)一名稱(chēng)，定為“輕軌交通”，縮寫(xiě)為ERT。 (X)22.軌道交通系統(tǒng)的客流是動(dòng)態(tài)變化著的，并旦這種動(dòng)態(tài)變化是沒(méi)有規(guī)律的。 (X)23.當(dāng)列車(chē)在折返站的出發(fā)間隔時(shí)間大于高峰小時(shí)的行車(chē)間隔時(shí)間時(shí)，須在折返線(xiàn)上預(yù)置一列列 車(chē)進(jìn)行周轉(zhuǎn)，此時(shí)運(yùn)用車(chē)輛數(shù)需相應(yīng)減少。 (X)24.側(cè)式車(chē)站的上、下行線(xiàn)分布在站臺(tái)的兩側(cè)，站臺(tái)面積可以得到充分利用，乘客換乘方便。 (7)25.為保證單程票的正常循環(huán)，運(yùn)營(yíng)單位會(huì)

5、對(duì)單程票的使用作出一些限制。 (7)26.列車(chē)正線(xiàn)運(yùn)營(yíng)主要由乘務(wù)員(列車(chē)司機(jī))來(lái)完成。 (7)27. 一次性使用的車(chē)票基本上以單程票為主。 (J)28.列車(chē)回庫(kù)后技術(shù)統(tǒng)計(jì)工作由運(yùn)轉(zhuǎn)值班員負(fù)責(zé)。 (X)29.列車(chē)在運(yùn)營(yíng)線(xiàn)路行駛過(guò)程中，由于外部因素影響而造成人身傷亡、設(shè)備損壞或影響列車(chē)運(yùn)行 的，不屬于行車(chē)事故。 (")30.列車(chē)始發(fā)正點(diǎn)率是反映系統(tǒng)工作和服務(wù)水平的一個(gè)綜合性指標(biāo)。保證列車(chē)始發(fā)正點(diǎn)，是保證 按圖行車(chē)的關(guān)鍵。始發(fā)正點(diǎn)率越大越好。 (X)31.市郊鐵路的線(xiàn)路和軌道形式與常規(guī)的鐵路形式不同，與城市軌道交通系統(tǒng)在運(yùn)營(yíng)模式和管理 體制上是一致的。 (X)32.乘客情況抽樣調(diào)查有兩

6、種調(diào)查方式，即隨車(chē)調(diào)查和站點(diǎn)調(diào)查。 (7)33.當(dāng)列車(chē)在折返站的出發(fā)間隔時(shí)間大于高峰小時(shí)的行車(chē)間隔時(shí)間時(shí)，須在折返線(xiàn)上預(yù)置一個(gè)列 車(chē)進(jìn)行周轉(zhuǎn)，此時(shí)運(yùn)用車(chē)輛數(shù)需相應(yīng)增加。 (X)34.中間站只供乘客乘降之用，不設(shè)折返線(xiàn)、渡線(xiàn)和存車(chē)線(xiàn)等。 (7)35.站廳換乘一般用于相交車(chē)站的換乘，換乘距離比站臺(tái)直接換乘要長(zhǎng)。 (X)36.軌道交通的各停車(chē)點(diǎn)的乘降客流量不存在不均衡性。 (X)37.車(chē)票僅限于AFC專(zhuān)業(yè)人員、票務(wù)稽查人員、票務(wù)審核人員和車(chē)站職工借用。 (7)38.車(chē)輛段及停車(chē)場(chǎng)是供軌道交通車(chē)輛與工程車(chē)輛整備作業(yè)、停放、保養(yǎng)、維修及清洗的場(chǎng)所。 (X)39.進(jìn)入車(chē)站付費(fèi)區(qū)的乘客均須持有

7、單程票。 (")40.列車(chē)始發(fā)正點(diǎn)率是反映系統(tǒng)工作和服務(wù)水平的一個(gè)綜合性指標(biāo)。保證列車(chē)始發(fā)正點(diǎn)，是保證 按圖行車(chē)的關(guān)鍵，始發(fā)正點(diǎn)率越大越好。 (X)41.早期地鐵站臺(tái)爹禹島式站臺(tái)，現(xiàn)在較多選擇的是側(cè)式站臺(tái)。 (7)42.客流可以是預(yù)測(cè)客流，也可以是實(shí)際客流。 (7)43.在一定的客流量情況下，采用縮短行車(chē)間隔時(shí)間，而不增加列車(chē)編組輛數(shù)的辦法也能達(dá)到一 定的運(yùn)能。但在行車(chē)密度已經(jīng)很大的情況下，為滿(mǎn)足增長(zhǎng)的客流需求，增加列車(chē)編組輛數(shù)往往是實(shí)際采用 的措施。 (7)44.地鐵突發(fā)公共事件的處理一般應(yīng)遵循“先救人，后救物；先全面，后局部”的原則。 (X)45.對(duì)于車(chē)站場(chǎng)地較小，不同時(shí)段的進(jìn)

8、出站客流走向明顯時(shí)，宜采用單向門(mén)式檢票機(jī)。 (X)46.車(chē)票在運(yùn)送途中，一律不能放在上鎖的票箱或封閉手推車(chē)內(nèi)。 (")47.運(yùn)營(yíng)公司應(yīng)該設(shè)法從運(yùn)營(yíng)中盡可能多地獲得收入。達(dá)到這個(gè)目的唯一辦法就是使自己的運(yùn)營(yíng) 更好地適應(yīng)不同的顧客需求，以便吸引更多的乘客。 (7)48.正線(xiàn)列車(chē)或其他行車(chē)設(shè)備發(fā)生故障時(shí)，司機(jī)應(yīng)及時(shí)報(bào)告行車(chē)調(diào)度員，報(bào)告故障車(chē)次、故障時(shí) 間、故障現(xiàn)象以及處理結(jié)果。 (7)49.列車(chē)始發(fā)正點(diǎn)率是反映系統(tǒng)工作和服務(wù)水平的一個(gè)綜合性指標(biāo)。保證列車(chē)始發(fā)正點(diǎn)，是保證 按圖行車(chē)的關(guān)鍵。始發(fā)正點(diǎn)率越高越好。 (7)50.客運(yùn)收入和運(yùn)營(yíng)成本屬于經(jīng)濟(jì)指標(biāo)。 (X)51.換乘問(wèn)題是城市軌道交通

9、從網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)發(fā)展到單線(xiàn)運(yùn)營(yíng)不能回避的問(wèn)題。 (X)52.上下行的最大客流斷而一般在同一斷而上。 (")53.在新線(xiàn)投入運(yùn)營(yíng)的情況下，客流計(jì)劃根據(jù)客流預(yù)測(cè)資料進(jìn)行編制。 (X)54.站臺(tái)層的公共區(qū)是乘客集散的區(qū)域，可以劃分為付費(fèi)區(qū)和非付費(fèi)區(qū)。 (7)55.節(jié)假日大客流具有購(gòu)買(mǎi)單程票和初次乘坐地鐵的乘客居多的特點(diǎn)。 (7)56.車(chē)票投入使用前，必須由專(zhuān)門(mén)的機(jī)構(gòu)進(jìn)行初始化，分配車(chē)票在系統(tǒng)內(nèi)的唯一編號(hào)，同時(shí)生成 車(chē)票相關(guān)的安全數(shù)據(jù)。 (X)57.由于某個(gè)車(chē)站因?yàn)槭鹿驶蛘吖收详P(guān)閉，導(dǎo)致列車(chē)越過(guò)該站后才停車(chē)，可根據(jù)相關(guān)規(guī)定的要求 設(shè)置超時(shí)免檢模式。 (X)58.國(guó)內(nèi)地鐵目前常用的值乘模式為包乘

10、方式。 (7)59.運(yùn)輸產(chǎn)品的核心內(nèi)容，就整個(gè)運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)而言，就是要滿(mǎn)足顧客需要的位移。 (7)60.運(yùn)用車(chē)輛數(shù)指為完成日常運(yùn)輸任務(wù)所必須配備的技術(shù)狀態(tài)良好的可用車(chē)輛數(shù)量。 二、名詞配伍 1. 城市軌道交通(C ) 2. 輕軌交通(D ) 3. 線(xiàn)路斷面滿(mǎn)載率(E ) 4. 地鐵突發(fā)公共事件(A ) 5. 票價(jià)基本政策(B ) A. 是指在地鐵運(yùn)營(yíng)場(chǎng)所內(nèi)，因不可預(yù)見(jiàn)的或不可控制的因素造成以下一種或幾種后果，須立即處理 的偶然性事件：事態(tài)發(fā)展可能或已經(jīng)導(dǎo)致人員傷亡；嚴(yán)重影響地鐵運(yùn)營(yíng)生產(chǎn)；需要依靠外部支援進(jìn)行處理。 B. 指城市軌道交通運(yùn)營(yíng)單位對(duì)計(jì)價(jià)方式、乘車(chē)時(shí)限、乘車(chē)限制、超乘

11、等方而的規(guī)定。 C. 是指采用軌道導(dǎo)向運(yùn)行的城市公共客運(yùn)交通系統(tǒng)，包括地鐵系統(tǒng)、輕軌系統(tǒng)、單軌系統(tǒng)、有軌電 車(chē)系統(tǒng)、磁懸浮系統(tǒng)、自動(dòng)導(dǎo)向軌道系統(tǒng)、市域快速軌道系統(tǒng)。 D. 利用現(xiàn)代科技如交流牽引技術(shù)、計(jì)算機(jī)控制技術(shù)等，對(duì)基于輪軌運(yùn)行方式的有軌電車(chē)客運(yùn)系統(tǒng)進(jìn) 行一系列相應(yīng)改造，提高安全性和舒適度。 E. 是指單位時(shí)間內(nèi)，通常是早高峰小時(shí)，通過(guò)最大客流斷面的車(chē)輛載客能力占高峰小時(shí)線(xiàn)路輸送能 力的百分比。 1. 客運(yùn)組織（B ） 2. 轉(zhuǎn)向架（A ） 3. 自動(dòng)導(dǎo)向交通系統(tǒng)（E ） 4. 全日行車(chē)計(jì)劃（C ） 5. 城市軌道交通（D ） A. 是指置于車(chē)體與軌道之間，用來(lái)牽引和引導(dǎo)

12、車(chē)輛沿軌道方向行駛和承受與傳遞來(lái)自車(chē)體及線(xiàn)路的 各種載荷并緩和其動(dòng)力作用，它是保證車(chē)輛運(yùn)行平穩(wěn)的關(guān)鍵部件。 B. 是指通過(guò)合理布置客運(yùn)有關(guān)設(shè)備、設(shè)施以及對(duì)客流采取有效分流或引導(dǎo)措施來(lái)組織客流運(yùn)送的過(guò) 程，其工作的核心是保證客流運(yùn)送的安全，保持客流運(yùn)送過(guò)程的暢通，減少擁擠及保證大客流發(fā)生時(shí)及時(shí) 疏散。 c.是指營(yíng)業(yè)時(shí)間內(nèi)各個(gè)小時(shí)開(kāi)行的列車(chē)對(duì)數(shù)計(jì)劃，它規(guī)定了軌道交通線(xiàn)路的日常作業(yè)任務(wù)，是科學(xué) 組織乘客運(yùn)送的方法。 D. 是指采用軌道導(dǎo)向運(yùn)行的城市公共客運(yùn)交通系統(tǒng)。 E. 是指在運(yùn)行方式上，將傳統(tǒng)的鋼輪一一鋼軌系統(tǒng)改變?yōu)橄鹉z一一混凝土（或鋼板）系統(tǒng)的交通系 統(tǒng)，簡(jiǎn)稱(chēng)AGT。 1. 城市軌道

13、交通的客運(yùn)量（D ） 2. 大客流（E ） 3. 票務(wù)差錯(cuò)（C ） 4. 票務(wù)違章（A ） 5. 城市軌道交通服務(wù)產(chǎn)品（B ） A. 是指與票務(wù)有關(guān)的各崗位人員，因工作疏忽而造成較大損失的違規(guī)行為，或是損失輕微但違規(guī)人 員帶有惡意企圖的票務(wù)違規(guī)行為。 B. 是指用以滿(mǎn)足位移需要的全部服務(wù)，即乘客“到站、詢(xún)問(wèn)、購(gòu)票、檢票、候車(chē)、上車(chē)旅行、檢票、 離站或換乘”全過(guò)程所得到的服務(wù)。 C. 是指與票務(wù)有關(guān)的各崗位在日常票務(wù)運(yùn)作（包括管理、設(shè)備操作作業(yè)）過(guò)程中因工作疏忽而造成 輕微損失或影響的違規(guī)行為。 D. 是指單位時(shí)間內(nèi)沿同一方向通過(guò)運(yùn)營(yíng)線(xiàn)路某一斷面的乘客數(shù)。通常以車(chē)站的乘降或換乘人

14、數(shù)進(jìn)行 衡量或考核，其統(tǒng)計(jì)以年、日或小時(shí)為單位。 E. 是指車(chē)站在某一時(shí)段集中到達(dá)的，客流量超過(guò)車(chē)站正?？瓦\(yùn)設(shè)施或客運(yùn)組織措施所能承擔(dān)的客流 量時(shí)的客流。 1. 客運(yùn)量 （E ） 2. 客流計(jì)劃 （B ） 3. 自動(dòng)導(dǎo)向交通系統(tǒng) （C ） 4 .車(chē)體 （A ） 5.線(xiàn)路斷而滿(mǎn)載率 （D ） A. 是指容納乘客和乘務(wù)員駕駛的地方，又是安裝與連接其他設(shè)備的基礎(chǔ)。一般分為底架、端墻、側(cè) 墻和車(chē)頂?shù)葞讉€(gè)部分，有司機(jī)室和無(wú)司機(jī)室兩種。 B. 是指對(duì)運(yùn)輸計(jì)劃期間軌道交通線(xiàn)路客流的規(guī)劃，是全日行車(chē)計(jì)劃、車(chē)輛配備計(jì)劃和列車(chē)交路計(jì)劃 編制的基礎(chǔ)。主要內(nèi)容包括站間到發(fā)客流量，各站方向別上下車(chē)人數(shù)，

15、全日、高峰小時(shí)和低谷小時(shí)的斷而 客流量，全日分時(shí)最大斷面客流量等。 C. 是指在走行方式上，將傳統(tǒng)的鋼輪一一鋼軌系統(tǒng)改變?yōu)橄鹉z一一混凝土（或鋼板）系統(tǒng)的交通系 統(tǒng)，簡(jiǎn)稱(chēng)AGT。 D. 是指單位時(shí)間內(nèi)，通常是早高峰小時(shí)，通過(guò)最大客流斷面的車(chē)輛載客能力占高峰小時(shí)線(xiàn)路輸送能 力的百分?jǐn)?shù)。 E. 是指在一定時(shí)期（日、旬、月、年）內(nèi)運(yùn)送的全部乘客人數(shù)。 1. 城市軌道交通 （C ） 2. 城市軌道交通客流 （B ） 3. 大客流 （E ） 4. 車(chē)輛配備計(jì)劃 （A ） 5. 城市軌道交通市場(chǎng)營(yíng)銷(xiāo) （D ） A. 是指為完成全日行車(chē)計(jì)劃而制定的車(chē)輛保有數(shù)安排計(jì)劃。 B. 是指單位時(shí)間內(nèi)

16、，線(xiàn)路上乘客流動(dòng)人數(shù)和流動(dòng)方向的總和。 C. 是指采用軌道導(dǎo)向運(yùn)行的城市公共客運(yùn)交通系統(tǒng)。 D. 是指經(jīng)由交易過(guò)程來(lái)滿(mǎn)足人們對(duì)客運(yùn)服務(wù)的需要和欲望的一切活動(dòng)。 E. 是指車(chē)站在某一時(shí)段集中到達(dá)的，客流量超過(guò)車(chē)站正?？瓦\(yùn)設(shè)施或客運(yùn)組織措施所能承擔(dān)的客流 量時(shí)的客流。 26. 客流分析（D ） 27. 客流計(jì)劃（E ） 28. 票價(jià)基本政策（A ） 29. 票務(wù)差錯(cuò)（C ） 30. 運(yùn)營(yíng)里程（B ） A. 指城市軌道交通運(yùn)營(yíng)單位對(duì)計(jì)價(jià)方式、乘車(chē)時(shí)限、乘車(chē)限制、超乘等方面的規(guī)定。 B. 指為運(yùn)送乘客，在運(yùn)營(yíng)線(xiàn)路上車(chē)輛行駛的里程，其中包含運(yùn)行圖圖定的車(chē)輛空駛里程和由于某種 原因產(chǎn)生的車(chē)輛空駛里程。 C. 是指與票務(wù)有關(guān)的各崗位在日常票務(wù)運(yùn)作（包括管理、設(shè)備操作作業(yè)）過(guò)程中因工作疏忽而造成 輕微損失或影響的違規(guī)行為。 D. 是對(duì)城市軌道交通的動(dòng)態(tài)性質(zhì)的客流進(jìn)行全面系統(tǒng)的分析，它因時(shí)因地而變化，但這種變化歸根 結(jié)底是對(duì)有關(guān)地區(qū)的社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)、生活方式以及軌道交通系統(tǒng)本身特點(diǎn)的反映。 E. 是對(duì)運(yùn)輸計(jì)劃期間軌道交通線(xiàn)路客流的規(guī)劃。它是全日行車(chē)計(jì)劃、車(chē)輛配備計(jì)劃和列車(chē)交路計(jì)劃 編制的基礎(chǔ)。