東風EQ2080越野汽車三軸式分動器設計

東風EQ2080越野汽車三軸式分動器設計,東風EQ2080越野汽車三軸式分動器設計,東風,eq2080,越野,汽車,三軸式分動器,設計 SY-025-BY-5 畢業(yè)設計（論文）中期檢查表 填表日期 2011年4月2日 迄今已進行 8 周剩余 9 周 學生姓名 鮑春來 院系 汽車與交通學院 專業(yè)、班級 車輛07-3 指導教師姓名 王悅新 職稱 實驗師 從事 專業(yè) 車輛工程 是否外聘 □是□否 題目名稱 東風EQ2080越野汽車三軸式分動器設計 學 生 填 寫 畢業(yè)設計（論文）工作進度 已完成主要內(nèi)容 待完成主要內(nèi)容 　1 說明書大致完成。 2 分動器裝配圖大致完成。 　1 檢查說明書格式。 2 修改裝備圖。 3 畫8張零件圖 存在問題及努力方向 　CAD問題較多。在余下的時間都學習學習CAD的操作 學生簽字： 鮑春來 指導教師 意 見 指導教師簽字： 2011年4月 2日 教研室 意 見 教研室主任簽字： 年 月 日 SY-025-BY-9 畢業(yè)設計（論文）成績評定表 學生姓名 鮑春來 性別 男 院系 汽車與交通學院 專業(yè) 車輛工程 班級 07-3 設計（論文）題目 東風EQ2080越野汽車三軸式分動器設計 指導教師姓名 職稱 指導教師 評分（X） 評閱教師姓名 職稱 評閱教師 評分（Y） 答辯組組長 職稱 答辯組 評分（Z） 畢業(yè)設計（論文）成績 百分制 五級分制 答辯委員會評語： 答辯委員會主任簽字（蓋章）： 系部公章： 年 月 日 注：1、指導教師、評閱教師、答辯組評分按百分制填寫，畢業(yè)設計（論文）成績百分制=0.3X+0.2Y+0.5Z 2、評語中應當包括學生畢業(yè)設計（論文）選題質量、能力水平、設計（論文）水平、設計（論文）撰寫質量、學生在畢業(yè)設計（論文）實施或寫作過程中的學習態(tài)度及學生答辯情況等內(nèi)容的評價。 SY-025-BY-6 畢業(yè)設計指導教師評分表 學生姓名 鮑春來 系部 汽車與交通工程學院 專業(yè)、班級 車輛07-4班 指導教師姓名 王悅新 職稱 實驗師 從事 專業(yè) 車輛工程 是否外聘 □是■否 題目名稱 東風EQ2080越野汽車三軸式分動器設計 序號 評 價 項 目 滿分 得分 1 選題與專業(yè)培養(yǎng)目標的符合程度，綜合訓練情況；題目難易度 10 2 題目工作量；題目與生產(chǎn)、科研、實驗室建設等實際的結合程度 10 3 綜合運用知識能力（設計涉及學科范圍，內(nèi)容深廣度及問題難易度）；應用文獻資料能力 15 4 設計（實驗）能力；計算能力（數(shù)據(jù)運算與處理能力）；外文應用能力 20 5 計算機應用能力；對實驗結果的分析能力（或綜合分析能力、技術經(jīng)濟分析能力） 10 6 插圖（圖紙）質量；設計說明書撰寫水平；設計的實用性與科學性；創(chuàng)新性 20 7 設計規(guī)范化程度（設計欄目齊全合理、SI制的使用等） 5 8 科學素養(yǎng)、學習態(tài)度、紀律表現(xiàn)；畢業(yè)論文進度 10 得 分 X= 評 語：（參照上述評價項目給出評語，注意反映該論文的特點） 　 　 　 　 　 　 　　 指導教師簽字： 年 月 日 SY-025-BY-10 優(yōu)秀畢業(yè)設計（論文）推薦表 題 目 東風EQ2080越野汽車三軸式分動器設計 類別 設計 學生姓名 鮑春來 系、專業(yè)、班級 汽車與交通學院車輛07-3 指導教師 王悅新 職 稱 實驗師 設計成果明細： 答辯委員會評語： 答辯委員會主任簽字（蓋章）： 系部公章： 年 月 日 備 注： 注：“類別”欄填寫畢業(yè)論文或畢業(yè)設計 SY-025-BY-8 畢業(yè)設計答辯評分表 學生 姓名 鮑春來 專業(yè) 班級 車輛07-3 指導 教師 王悅新 職 稱 實驗師 題目 東風EQ2080越野汽車三軸式分動器設計 答辯 時間 6月20日8時 答辯組 成員姓名 出席 人數(shù) 序號 評 審 指 標 滿 分 得 分 1 選題與專業(yè)培養(yǎng)目標的符合程度，綜合訓練情況，題目難易度、工作量、與實際的結合程度 10 2 設計（實驗）能力、對實驗結果的分析能力、計算能力、綜合運用知識能力 10 3 應用文獻資料、計算機、外文的能力 10 4 設計說明書撰寫水平、圖紙質量，設計的規(guī)范化程度（設計欄目齊全合理、SI制的使用等）、實用性、科學性和創(chuàng)新性 15 5 畢業(yè)設計答辯準備情況 5 6 畢業(yè)設計自述情況 20 7 畢業(yè)設計答辯回答問題情況 30 總 分 Z= 答辯過程記錄、評語： 　 　 　 　 　 　 　 　 　 答辯組長簽字： 年 月 日 SY-025-BY-7 畢業(yè)設計評閱人評分表 學生 姓名 鮑春來 專業(yè) 班級 車輛07-3 指導教 師姓名 王悅新 職稱 實驗師 題目 東風EQ2080越野汽車三軸式分動器設計　 序號 評 價 項 目 滿分 得分 1 選題與專業(yè)培養(yǎng)目標的符合程度，綜合訓練情況；題目難易度 10 2 題目工作量；題目與生產(chǎn)、科研、實驗室建設等實際的結合程度 10 3 綜合運用知識能力（設計涉及學科范圍，內(nèi)容深廣度及問題難易度）；應用文獻資料能力 15 4 設計（實驗）能力；計算能力（數(shù)據(jù)運算與處理能力）；外文應用能力 25 5 計算機應用能力；對實驗結果的分析能力（或綜合分析能力、技術經(jīng)濟分析能力） 15 6 插圖（圖紙）質量；設計說明書撰寫水平；設計的實用性與科學性；創(chuàng)新性 20 7 設計規(guī)范化程度（設計欄目齊全合理、SI制的使用等） 5 得 分 Y= 評 語：（參照上述評價項目給出評語，注意反映該論文的特點） 　 　　 　 　 　 　 　　 　 　 　　 　 　 評閱人簽字 ： 年 月 日 黑龍江工程學院本科生畢業(yè)設計 目 錄 摘 要 I ABSTRACT II 第1章 緒 論 1 1.1 概述 1 1.1.1分動器類型 1 1.1.2 分動器的發(fā)展 2 1.1.3 變速器的工作原理及功用 3 1.2 研究的目的、依據(jù)和意義 3 1.3 研究的方法 3 第2章 分動器主要參數(shù)和結構的選擇與計算 4 2.1 設計初始數(shù)據(jù) 4 2.2 分動器高低檔傳動比的確定 4 2.3分動器傳動方案的確定 5 2.4 換檔結構形式 6 2.5 軸和齒輪的結構 7 2.5.1 軸的結構 7 2.5.2 齒輪的安排 7 2.6 中心距A的確定 8 2.7 齒輪參數(shù) 8 2.7.1 模數(shù) 8 2.7.2 壓力角 9 2.7.3 螺旋角 9 2.7.4 齒寬 9 2.7.5 齒頂高系數(shù) 9 2.8本章小結 10 第3章 齒輪的設計計算與校核 11 3.1齒輪的設計與計算 11 3.1.1各檔齒輪齒數(shù)的分配 11 3.1.2 計算各個齒輪的參數(shù) 12 3.1.2齒輪材料的選擇原則 14 3.1.3計算各軸的轉矩 15 3.2輪齒的校核 16 3.2.1輪齒接觸強度校核 16 3.2.2齒根彎曲強度校核 16 3.3本章小結 18 第4章 軸的設計與計算及軸承的選擇與校核 19 4.1 軸的設計計算 19 4.1.1 軸的尺寸初選 19 4.1.2 花鍵的形式和尺寸 19 4.1.3 軸的結構 19 4.2 軸的校核 22 4.3本章小結 24 第5章 分動器操縱機構及工藝分析 25 5.1 分動器結構件的選擇 25 5.1.1 嚙合套計算 25 5.1.2 分動器殼體 25 5.2分動器的操縱機構 25 5.3 工藝分析 26 5.3.1 殼體加工工藝 26 5.3.2 撥叉加工工藝 26 5.3.3 齒輪加工工藝 27 5.3.4 軸的加工工藝 27 5.3.5 總成的裝配 28 5.4本章小結 28 結 論 29 致 謝 30 參 考 文 獻 31 摘 要 越野車需要經(jīng)常在壞路和無路情況下行駛，尤其是軍用汽車的行駛條件更為惡劣。這就要求增加汽車驅動輪的數(shù)目，因此，越野車都采用多軸驅動。 分動器的功用就是將分動器輸出的動力分配到各驅動橋，并且進一步增大扭矩。分動器也是一個齒輪傳動系統(tǒng)，它單獨固定在車架上，其輸入軸與分動器的輸出軸用萬向傳動裝置連接，分動器的輸出軸有若干根，分別經(jīng)萬向傳動裝置與各驅動橋相連。 本文主要說明了越野車分動器的設計計算過程，主要分為設計和工藝兩大部分。設計部分較詳細的敘述了分動器的設計過程，選擇結構方案、主要參數(shù)、齒輪設計、軸設計、計算校核、其他結構部件的設計。工藝部分主要對典型零件的工藝過程進行了分析，確定了各類零件的材料。 關鍵詞：分動器；三軸式；齒輪；軸；齒輪傳動；校核 ABSTRACT The need for 4wd vehicles often drive on bad roads and traffic situations, especially military vehicles driving conditions even worse. These requirements increase the number of vehicle wheels, therefore, 4wd vehicle use multi-axle drive. Sub-actuator’s function is distributing transmission’s energy to the drive axle, and further increase the torque. Actuator is also a gear drive system, which is separately located on the vehicle chassis, the transmission input shaft and output shaft gears connected with universal joints, sub-actuator have several output shafts, they are connected with driving bridge by the universal joints respectively. This article describes the 4wd vehicle actuator design calculation process, the design part describe the sub-actuator’s design process. The design is mainly divided into design and technology parts, select configuration, main parameters, gear design, shaft design, calculation check, and design of other structural components. Crafts part mainly diagnose typical component’s technology process, determine the materials of all kinds of components. Keywords: Sub-actuator; triple axle; gear; axle; gear driving; check II 第1章 緒 論 1.1 概述 本文以東風EQ2080越野汽車為研究對象，分動器用來傳遞發(fā)動機的轉矩和轉速到各個驅動輪，目的是當汽車在壞路和無路情況下行駛工況下，使汽車獲得足夠的牽引力和速度，同時使汽車在最有利的工況范圍內(nèi)工作。分動器設有高速檔和低速檔。對分動器的設計要求要滿足以下幾點： 1） 便于制造、使用、維修以及質量輕、尺寸緊湊； 2） 保證汽車必要的動力性和經(jīng)濟性； 3） 換檔迅速、省力、方便； 4） 工作可靠。不得有跳檔及換檔沖擊等現(xiàn)象發(fā)生； 5） 分動器應有高的工作效率； 6） 分動器的工作噪聲低。 除此之外，分動器還應該滿足輪廓尺寸和質量小、制造成本低、拆裝容易、維修方便等要求。 1.1.1分動器類型 分動器主要有以下幾種類型： 分時四驅(Part－time 4WD) 這是一種駕駛者可以在兩驅和四驅之間手動選擇的四輪驅動系統(tǒng)，由駕駛員根據(jù)路面情況，通過接通或斷開分動器來變化兩輪驅動或四輪驅動模式，這也是一般越野車或四驅SUV最常見的驅動模式。最顯著的優(yōu)點是可根據(jù)實際情況來選取驅動模式，比較經(jīng)濟。 全時四驅(Full－time 4WD) 這種傳動系統(tǒng)不需要駕駛人選擇操作，前后車輪永遠維持四輪驅動模式，行駛時將發(fā)動機輸出扭矩按50：50設定在前后輪上，使前后排車輪保持等量的扭矩。全時驅動系統(tǒng)具有良好的駕駛操控性和行駛循跡性，有了全時四驅系統(tǒng)，就可以在鋪覆路面上順利駕駛。但其缺點也很明顯，那就是比較廢油，經(jīng)濟性不夠好。而且，車輛沒有任何裝置來控制輪胎轉速的差異，一旦一個輪胎離開地面，往往會使車輛停滯在那里，不能前進。 適時驅動(Real－time 4WD) 采用適時驅動系統(tǒng)的車輛可以通過電腦來控制選擇適合當下情況的驅動模式。在正常的路面，車輛一般會采用后輪驅動的方式。而一旦遇到路面不良或驅動輪打滑的情況，電腦會自動檢測并立即將發(fā)動機輸出扭矩分配給前排的兩個車輪，自然切換到 四輪驅動狀態(tài)，免除了駕駛人的判斷和手動操作，應用更加簡單。不過，電腦與人腦相比，反應畢竟較慢，而且這樣一來，也缺少了那種一切盡在掌握的征服感和駕駛樂趣。 從結構和功能來看，分動器可分為兩大類。 ①一般齒輪式分動器 一般齒輪式分動器驅動前、后橋的兩根輸出軸，在接合前驅動嚙合套時為剛性連接。這類分動器結構簡單，過去在各類全輪驅動的汽車上廣泛使用，其缺點是不能保證前、后輪的地面速度相等，在行駛過程中不可避免地要產(chǎn)生功率循環(huán)現(xiàn)象，這將使驅動輪載荷大幅度增加，輪胎及機件磨損加劇，燃油經(jīng)濟性下降。為此，需在分動器中另設分離前橋驅動的裝置(嚙合套)，在汽車通過滑溜路段時可以接合前橋。另外，一般齒輪式分動器分配給前、后橋的轉矩比例不定(隨此兩橋所受附著力的比例而變)。這樣雖然會增加附著條件較好驅動橋的驅動力，但可能使該橋因超載而損壞。因此，目前采用這類分動器的汽車越來越少。 ②帶軸間差速器的分動器 　 軸間差速器的分動器在前、后輸出軸和之間有一個行星齒輪式軸間差速器。它正好克服了上述缺點，兩根輸出軸可以不同的轉速旋轉，并按一定的比例將轉矩分配給前、后驅動橋，既可使前橋經(jīng)常處于驅動狀態(tài)，又可保證各車輪運動協(xié)調(diào)，所以不需另設接離前橋驅動的裝置。在選用帶軸間差速器的分動器時，盡量使前、后橋轉矩分配接近于軸荷分配，并使任一橋的最大輸入轉矩不超過該橋的允許輸入轉矩。為了避免在某一橋的車輪打滑時完全喪失驅動力，這類分動器需設軸間差速鎖，以便在某一橋車輪出現(xiàn)打滑的情況下將分動器的前、后輸出軸鎖為一體，提高通過性。 1.1.2 分動器的發(fā)展 至今，輕型汽車所用分動器已經(jīng)發(fā)展到了第五代產(chǎn)品。分動器的設計結構與傳動系統(tǒng)基本決定了它的性能、檔次,親子裝。第一代的分動器基本上為分體結構，直齒輪傳動，雙換檔軸操作，鑄鐵殼體。第二代分動器雖然也是分體結構，但已改為全斜齒齒輪傳動，單換檔軸操作和鋁合金殼體。因而，在一定程度上提高了傳動效率、簡便了換檔、降低了噪音與油耗。第三代分動器在上代的基礎上增加了同步器，使四輪驅動系統(tǒng)具備汽車在行進中換檔的功能,第四代分動器的重大變化在于采用了聯(lián)體結構以及行星齒輪加鏈傳動，從而優(yōu)化了換檔及大大提高了傳動效率和性能；第五代分動器殼體。 1.1.3 變速器的工作原理及功用 分動器一般都設有高低檔，以進一步擴大在困難地區(qū)行駛時的傳動比及排擋數(shù)目。越野汽車在良好道路行駛時，為減小功率消耗及傳動系機件和輪胎磨損，一搬要切斷通前橋動力。在越野行駛時，若需低速檔動力，則為了防止后橋和中橋超載，應使低速檔動力由所有驅動橋分擔。為此，對分動器操縱機構有如下要求：非先接上前橋不得掛上抵速檔，非先退出低速檔，不得摘下前橋。 分動器的功用就是將變速器輸出的動力分配到各驅動橋，并且進一步增大扭矩。分動器也是一個齒輪傳動系統(tǒng)，它單獨固定在車架上，其輸入軸與變速器的輸出軸用萬向傳動裝置連接，分動器的輸出軸有若干根，分別經(jīng)萬向傳動裝置與各驅動橋相連。在多軸驅動的汽車上，為了將輸出的動力分配給各驅動橋設有分動器。 1.2 研究的目的、依據(jù)和意義 21世紀，汽車工業(yè)成為中國經(jīng)濟發(fā)展的支柱產(chǎn)業(yè)之一，汽車企業(yè)對各系統(tǒng)部件的設計需求旺盛。其實，汽車與人一樣，也是有著整套健康系統(tǒng)的有機結合體。發(fā)動機是心臟，車輪、底盤與懸掛是軀干與四肢，而分動器也是越野車中的核心，如果汽車喪失了分動器這個中心環(huán)節(jié)，心臟、四肢與軀干再好，汽車只能如同植物人般成為廢鐵一堆！可以說，分動器是伴隨著越野汽車工業(yè)出現(xiàn)的必然產(chǎn)物，是越野汽車上的必需品。分動器是用來傳遞發(fā)動機轉矩和轉速到各個驅動輪上，因此它的性能影響到汽車的動力性和經(jīng)濟性指標，對越野車而言，其設計意義更為明顯。在對汽車性能要求越來越高的今天，車輛的舒適性也是評價汽車的一個重要指標，而分動器的設計如果不合理，將會使汽車的舒適性下降，使汽車的運行噪聲增大。通過本題目的設計，學生可綜合運用《汽車構造》、《汽車理論》、《汽車設計》、《機械設計》、《液壓傳動》等課程的知識，達到綜合訓練的效果。由于本題目模擬工程一線實際情況，學生通過畢業(yè)設計可與工程實踐直接接觸，從而可以提高學生解決實際問題的能力。 1.3 研究的方法 本次設計主要是通過查閱近幾年來有關國內(nèi)外分動器設計的文獻資料，結合所學專業(yè)知識進行設計。通過比較不同方案和方法選取最佳方案進行設計，通過計算選擇分動器中心距；計算分動器的齒輪的結構參數(shù)并對其進行校核計算；計算選擇軸與軸承，同時對其進行校核，對同步器、換擋操縱機構等結構件進行分析計算。 第2章 分動器主要參數(shù)和結構的選擇與計算 2.1 設計初始數(shù)據(jù) 最高車速： 80Km/h 分動器的額定功率： 40KW 轉矩： 353 N.m 整備質量： 5320Kg 最大輸入轉速：3000r/min； 最小輸入轉速：600r/min 2.2 分動器高低檔傳動比的確定 主減速比的計算： =0.377×=0.377×=6.3 根據(jù)驅動車輪與路面的附著條件，檔數(shù)和傳動比： （2.1） 為了增強汽車的不好道路的驅動力，目前，四驅車一般用2個檔位的分動器，分為高檔和抵擋，本設計也采用2個檔位。 選擇最低檔傳動比時，應根據(jù)汽車最大爬坡度.驅動輪與路面的附著力.騎車的最低穩(wěn)定車速以及主減速比和驅動輪的滾動半徑等來綜合考慮.確定。 汽車爬坡時車速不高，空氣阻力可以忽略，則最大驅動力用于克服輪胎與路面見的滾動阻力及爬坡阻力。故有： 式中，—發(fā)動機最大轉矩； —主減速器傳動比； —傳動系效率； —車輪半徑； —滾動阻力系數(shù)； —爬坡度，取=16.7°； 則由最大爬坡度要求的分動器抵擋傳動比為： 可得變速器一檔傳動比為： （2.2） 式中，—汽車滿載靜止于水平路面時驅動橋給路面的載荷； Φ為附著系數(shù)，取為0.7； 通過公式（3.1）、（3.2）計算可得到3.79≤≤11，在本設計中，取7 根據(jù)一檔傳動比可求得低檔傳動比 即： 根據(jù)設計要求： =1.08 所以高速級傳動比：；低速級傳動比：。 2.3分動器傳動方案的確定 分動器的結構形式是多種多樣的，各種結構形式都有其各自的優(yōu)缺點，這些優(yōu)缺點隨著主觀和客觀條件的變化而變化。因此在設計過程中我們應深入實際，收集資料，調(diào)查研究，對結構進行分析比較，并盡可能地考慮到產(chǎn)品的系列化、通用化和標準化，最后確定較合適的方案。 機械式具有結構簡單、傳動效率高、制造成本低和工作可靠等優(yōu)點，在不同形式的汽車上得到廣泛應用。本設計采用的結構方案如圖2-1所示。分動器的設計類比于變速器和減速器的設計?，F(xiàn)在汽車大多數(shù)都采用中間軸式變速器，由《汽車構造》中EQ208型汽車分動器的結構圖，采用輸入軸與后輪輸出軸同軸的形式，輸入軸的后端經(jīng)軸承在后輪輸出軸的軸孔內(nèi)，后輪輸出要經(jīng)過兩對齒輪副的傳遞，因此傳動效率有所降低。 圖2.1 分動器傳動示意圖 2.4 換檔結構形式 目前用于齒輪傳動中的換擋結構形式主要有三種： 1）滑動齒輪換擋 通常是采用滑動直齒輪進行換擋，但也有采用滑動斜齒輪換擋的?；瑒又饼X輪換擋的優(yōu)點是結構簡單、緊湊、容易制造。缺點是換擋時齒端面承受很大的沖擊，會導致齒輪過早損壞，并且直齒輪工作噪聲大。所以這種換擋方式，一般僅用在較低的檔位上，例如變速器中的一擋和倒擋。采用滑動斜齒輪換擋，雖有工作平穩(wěn)、承裁能力大、噪聲小的優(yōu)點，但它的換擋仍然避免不了齒端面承受沖擊。 2）嚙合套換擋 用嚙合套換擋，可將構成某傳動比的一對齒輪，制成常嚙合的斜齒輪。而斜齒輪上另外有一部分做成直的接合齒，用來與嚙合套相嚙合。這種結構既具有斜齒輪傳動的優(yōu)點，同時克服了滑動齒輪換擋時，沖擊力集中在1～2個輪齒上的缺陷。因為在換擋時，由嚙合套以及相嚙合的接合齒上所有的輪齒共同承擔所受到的沖擊，所以嚙合套和接合齒的輪齒所受的沖擊損傷和磨損較小。它的缺點是增大了分動器的軸向尺寸，未能徹底消陳齒輪端面所受到的沖擊。 本設計中倒擋采用這種換擋方式。 3）同步器換擋 現(xiàn)在大多數(shù)汽車的變速器都采用同步器。使用同步器可減輕接合齒在換擋時引起的沖擊及零件的損壞。并且具有操縱輕便，經(jīng)濟性和縮短換擋時間等優(yōu)點，從而改善了汽車的加速性、經(jīng)濟性和山區(qū)行駛的安全性。其缺點是零件增多，結構復雜，軸向尺寸增加，制造要求高，同步環(huán)磨損大，壽命低。但是近年來，由于同步器廣泛使用，壽命問題已解決。比如在其工作表面上鍍一層金屬，不僅提高了耐腐性，而且提高了工作表面的摩擦系數(shù)。 2.5 軸和齒輪的結構 2.5.1 軸的結構 設計軸時主要考慮以下幾個問題：軸的直徑和長度，軸的結構形狀，軸的強度和剛度，軸上花鍵的形式和尺寸等軸的結構形狀應保證齒輪、嚙合套及軸承等安裝、固定，并與工藝要求有密切關系。本設計中，輸入軸和低速檔齒輪做成一體，前端通過矩形花鍵安裝半聯(lián)軸器，其后端通過滾針軸承安裝在后橋輸出軸齒輪內(nèi)腔里。高速檔齒輪通過普通平鍵固定在輸入軸上。 中間軸有旋轉式和固定式兩種，本設計中采用旋轉式中間軸。中間軸與嚙合套的齒座做成一體，兩端通過圓錐滾子軸承支撐。高、低速檔齒輪均用滾針軸承安裝在軸上，常嚙合齒輪通過花鍵固定在軸上。中間軸兩端做有螺紋，用來定位軸承，螺紋不應淬硬。 后橋輸出軸與其上齒輪做成一體，齒輪做有內(nèi)腔以安裝輸入軸，齒輪懸臂布置，采用兩個圓錐滾子軸承支撐。 中橋輸出軸上的齒輪用平鍵固定在軸上，與前橋輸出軸對接處做有漸開線花鍵，通過嚙合套可以與前橋輸出軸上的漸開線花鍵聯(lián)接，用以接上、斷開前橋輸出。 各檔齒輪與軸之間有相對旋轉運動的，無論裝滾針軸承、襯套(滑動軸承)還是鋼件對鋼件直接接觸，軸的表面粗糙度均要求很高，不低于0.8，表面硬度不低于HRC58-63。各截面尺寸避免相差懸殊。 2.5.2 齒輪的安排 分動器齒輪可以與軸設計為一體或者與軸分開，然后用鍵、過盈配合或者滑動、滾動支撐等方式之一與軸聯(lián)接。輸入軸上的低速檔齒輪與軸制成一體制成齒輪軸，高速擋齒輪用平鍵固定在輸入軸上；中間軸上的齒輪均設計成與軸分開的形式，并以滾針軸承聯(lián)接；后橋輸出軸上的齒輪與軸做成一體。 各齒輪副的相對安裝位置，對于整個分動器的結構布置有很大的影響，要考慮到以下幾個方面的要求： 1）整車總布置； 根據(jù)整車的總布置，對分動器輸入軸與輸出軸的相對位置和分動器的輪廓形狀以及換擋機構提出要求； 2）駕駛員的使用習慣； 3）提高平均傳動效率； 4）改善齒輪受載狀況； 各擋位齒輪在分動器中的位置安排，考慮到齒輪的受載狀況。承受載荷大的低擋齒輪，安置在離軸承較近的方，以減小鈾的變形，使齒輪的重疊系數(shù)不致下降過多。分動器齒輪主要是因接觸應力過高而造成表面點蝕損壞，因此將高擋齒輪安排在離兩支承較遠處。該處因軸的變形而引起齒輪的偏轉角較小，故齒輪的偏載也小。 2.6 中心距A的確定 將中間軸與第二軸之間的距離稱為中心距A。它是一個基本參數(shù)，其大小不僅對分動器的外形尺寸、體積個質量大小，而且對輪齒的接觸強度有影響。中心距越小，齒輪的接觸應力越大，齒輪壽命越短。因此，最小允許中心距應當由保證輪齒有必要的接觸強度來確定。分動器的軸經(jīng)軸承安裝在殼體上，從布置軸承的可能與方便和不影響殼體的強度考慮，要求中心距取大些。 根據(jù)經(jīng)驗公式： 式中，為分動器中心距（mm）；KA為中心距系數(shù)，取KA=8.9～12；Temax為輸入最大扭矩（N m）；i低為低速檔傳動比；為分動器傳動效率，取96%。 可確定中心距： 為檢測方便，圓整中心距A=130mm。 2.7 齒輪參數(shù) 2.7.1 模數(shù) 齒輪模數(shù)是一個重要參數(shù)，并且影響它的選取因素又很多，如齒輪的強度、質量、噪聲、工藝要求、載荷等。 決定齒輪模數(shù)的因素很多，其中最主要的是載荷的大小。由于高檔齒輪和低檔齒輪載荷不同，股高速擋和低速檔的模數(shù)不宜相同。從加工工藝及維修觀點考慮，同一齒輪機械中的齒輪模數(shù)不宜過多。根據(jù)國家標準GB1357—78的規(guī)定，選取各齒輪副模數(shù)如下： 常嚙合齒輪：mn=4mm； 低速檔：mn=4mm； 高速擋：mn=3mm； 嚙合套采用漸開線齒形，取m=3mm。 2.7.2 壓力角 理論上對于乘用車，為加大重合度降低噪聲應取用14.5°、15°、16°、16.5°等小些的壓力角；對商用車，為提高齒輪承載能力應選用22.5°或25°等大些的壓力角。 國家規(guī)定的標準壓力角為20°，所以分動器齒輪普遍采用的壓力角為20°。 2.7.3 螺旋角 實驗證明：隨著螺旋角的增大，齒的強度也相應提高。在齒輪選用大些的螺旋角時，使齒輪嚙合的重合度增加，因而工作平穩(wěn)、噪聲降低。斜齒輪傳遞轉矩時，要產(chǎn)生軸向力并作用到軸承上。 兩軸式分動器螺旋角：20°～25°。 2.7.4 齒寬 齒輪寬度大，承載能力高。但齒輪受載后，由于齒向誤差及軸的撓度變形等原因，沿齒寬方向受力不均勻，因而齒寬不宜太大。 直齒，為齒寬系數(shù)，取為4.5～7.5，取7.0； 斜齒，取為6.0～8.5。 綜合各個齒輪的情況，均為斜齒輪，齒寬選為30mm。 采用嚙合套或同步器換擋時，其接合齒的工作寬度初選時可取為2～4mm，取4mm。 2.7.5 齒頂高系數(shù) 在齒輪加工精度提高以后，包括我國在內(nèi)規(guī)定齒頂高系數(shù)取為1.00。 2.8本章小結 通過初始數(shù)據(jù)，首先確定分動器的高低檔傳動比，然后根據(jù)變速器中心距A與發(fā)動機排量的關系，初選變速器的中心距。然后確定齒輪的模數(shù)，壓力角，螺旋角，齒寬等參數(shù)，為下一章齒輪參數(shù)的計算做準備。 第3章 齒輪的設計計算與校核 3.1齒輪的設計與計算 3.1.1各檔齒輪齒數(shù)的分配 （1）確定低速檔齒輪副齒數(shù) 在初選中心距、齒輪模數(shù)和螺旋角以后，可根據(jù)檔數(shù)、傳動比和傳動方案來分配各檔齒輪的齒數(shù)。 齒數(shù)和： 圓整取S=61。 根據(jù)經(jīng)驗數(shù)值，一軸低速檔齒輪齒數(shù)在z1=24～28之間選取。不妨通過下列關系對著三個數(shù)值得出的參數(shù)進行比較。 表3.1 不同齒數(shù)時傳動比對比 z1 24 25 26 27 28 z2 37 36 35 34 33 Z3 35 36 37 38 39 Z4 26 25 24 23 22 I低 2.075 2.074 2.075 2.081 2.089 通過表3.1比較可以得出z1=25，z2=36時，i低=2.074，與設計要求2.05最接近。 下面以z1=25為例對計算過程進行說明： z1=25，z2=36 修正中心距，取A=130。 重新確定螺旋角β，其精確值應為： 下面根據(jù)方程組： 確定常嚙合齒輪副齒數(shù)分別為。 重新確定螺旋角β，其精確值為： （2）確定其他齒輪的齒數(shù) 齒輪5為中橋輸出軸齒輪，因此齒輪5與后橋輸出軸齒輪4各參數(shù)應相同。低速檔齒輪： 根據(jù)： 可以得出： 于是可得： 圓整取 重新確定螺旋角β，其精確值為： 3.1.2 計算各個齒輪的參數(shù) （1）計算低速擋齒輪1、2參數(shù)： 實際傳動比為： =1.44 分度圓直徑： =4×25/cos=106.56mm =4×36/=153.44mm 齒頂高： =4mm =4mm 齒根高： =5mm =5mm 齒頂圓直徑： =114.56mm =161.44mm 齒根圓直徑： =98.56mm =145.44mm 當量齒數(shù)： =30.25 =43.56 （2） 計算高速擋齒輪6 7參數(shù)： 模數(shù)為3，=。 實際傳動比為： =0.745 分度圓直徑： =149.02mm =110.95mm 齒頂高： =3mm =3mm 齒根高： =3.75mm =3.75mm 齒頂圓直徑： =155.02mm =116.95mm 齒根圓直徑： =141.52mm =103.45mm 當量齒數(shù)： =55.49 =41.32 （3） 常嚙合齒輪3 4參數(shù)： 模數(shù)為4 =。 實際傳動比： =1.44 ： 分度圓直徑： =153.44mm =106.56mm 齒頂高： =4mm =4mm 齒根高： =5mm 5mm 齒頂圓直徑： =161.44mm =114.56mm 齒根圓直徑： =143.44mm =96.56mm 當量齒數(shù)： =43.56 =30.56 齒輪5為中橋輸出軸齒輪，因此齒輪5與后橋輸出軸齒輪4各參數(shù)應相同。 3.1.2齒輪材料的選擇原則 1、滿足工作條件的要求 不同的工作條件，對齒輪傳動有不同的要求，故對齒輪材料亦有不同的要求。但是對于一般動力傳輸齒輪，要求其材料具有足夠的強度和耐磨性，而且齒面硬，齒芯軟。 2、合理選擇材料配對 如對硬度≤350HBS的軟齒面齒輪，為使兩輪壽命接近，小齒輪材料硬度應略高于大齒輪，且使兩輪硬度差在30～50HBS左右。為提高抗膠合性能，大、小輪應采用不同鋼號材料。 3、考慮加工工藝及熱處理工藝 分動器齒輪滲碳層深度推薦采用下列值： 滲碳層深度0.8～1.2； 時滲碳層深度0.9～1.3； 時滲碳層深度1.0～1.3。 表面硬度HRC58～63；心部硬度HRC33～48。 對于氰化齒輪，氰化層深度不應小于0.2；表面硬度HRC。 對于大模數(shù)的重型汽車分動器齒輪，可采用25CrMnMO、20CrNiMO、12Cr3A等鋼材，這些低碳合金鋼都需隨后的滲碳、淬火處理，以提高表面硬度，細化材料晶面粒。 3.1.3計算各軸的轉矩 當掛上低速檔時傳遞的轉矩最大，因此只要校核低速檔時的強度就可以了。掛上低速檔時輸入軸傳遞的轉矩： 中間軸傳遞的轉矩： 后橋輸出軸傳遞的轉矩： 對齒輪進行分析可知，后橋輸出軸上的常嚙合齒輪副受力最大。因此校核后橋輸出軸上的齒輪副。 后橋輸出軸齒輪分析： 3.2輪齒的校核 3.2.1輪齒接觸強度校核 齒輪材料選為20CrMnTi，滲碳淬火處理，齒面硬度52~68HRC，7級精度（GB 10095-88）。 齒面接觸應力： 1. 選=1.3。 2. 。 3. b=30mm。 4. d3=153.44mm。 5. 由《機械設計》圖10-26查得，0.78，則+=1.54。 6. u=i34=1.44。 7. 由《機械設計》圖10-30選取區(qū)域系數(shù)=2.37。 8. 由《機械設計》表10-6查得材料的彈性影響系數(shù)=189.8MPa。 9. 由《機械傳動裝置設計手冊》圖2-12查得==1650MPa。 按《機械傳動裝置設計手冊》表2-27中說明，許用接觸應力[]=0.9=1485MPa。 計算： 滿足條件。 3.2.2齒根彎曲強度校核 齒根彎曲應力為： 1） 計算載荷系數(shù) 圓周速度為： v==2.33m/s 由《機械設計》表10-2查得使用系數(shù)=1.25；根據(jù)v=2.33m/s，7級精度，由《機械設計》圖10-8查得=1.05；由《機械設計》表10-3查得齒間載荷分配系數(shù)==1.2；由《機械設計》表10-4查得=1.05；由《機械設計》圖10-13查得=1.035。 K==1.25×1.05×1.2×1.035=1.63 2） 查取齒形系數(shù)。 由《機械設計》表10-5查得=2.44，=2.62。 3）查取應力校正系數(shù)。 由《機械設計》表10-5查得=1.654，=1.59。 4）計算縱向重合度。 =0.318tanβ=0.318×30/153.44×25×tan20.2052°=0.572 5）根據(jù)縱向重合度，從《機械設計》圖10-28查得螺旋角影響系數(shù)=0.91。 6）計算彎曲疲勞許用應力。 取安全系數(shù)S=1.25，則： []=MPa=798MPa 由此計算： 3.3本章小結 本章首先根據(jù)所學汽車理論的知識計算出分動器低速擋齒輪的齒數(shù)，然后計算出分動器其他齒輪的齒數(shù)；并根據(jù)高低檔傳動比和擋齒輪的齒數(shù)接著確定齒輪的參數(shù)，如齒輪的分度圓、齒頂高、齒根高、當量齒數(shù)；根據(jù)齒數(shù)重新計算各擋傳動比，然后簡要介紹了齒輪材料的選擇原則，即滿足工作條件的要求、合理選擇材料配對、考慮加工工藝及熱處理，然后計算出各軸的轉矩。找出受力最大的齒輪并進行受力分析，計算并校核輪齒的彎曲應力和接觸應力。 第4章 軸的設計與計算及軸承的選擇與校核 4.1 軸的設計計算 4.1.1 軸的尺寸初選 在已經(jīng)確定了中心距A 后，第二軸和中間軸中部直徑可以初步確定，d=0.45A=0.45×130mm=58.5mm。在草圖設計過程中，將最大直徑確定為如下數(shù)值：輸入軸dmax=60，中間軸dmax=60mm，輸出軸dmax=70mm。 4.1.2 花鍵的形式和尺寸 輸入軸的花鍵部分直徑可按下式初選，式中K為經(jīng)驗系數(shù)，K=4.0～4.6；Temax為最大輸入轉矩（Nm）。d=34.41～39.57mm，根據(jù)《機械設計綜合課程設計》表6-58，取輸入軸矩形花鍵尺寸： 。 其中N為鍵數(shù)，d為小徑，D為大徑，B為鍵寬。 其他各花鍵的形式和尺寸根據(jù)軸的結構和尺寸確定，具體參數(shù)列為下： 后橋輸出軸矩形花鍵： ； 前橋輸出軸矩形花鍵： ； 中橋輸出軸矩形花鍵： 4.1.3 軸的結構 1）輸入軸（圖4.1） 輸入軸的最小直徑在安裝聯(lián)軸器的花鍵處，聯(lián)軸器的計算轉矩，取KA=1.3，則： 查《機械設計綜合課程設計》手冊表6.97，選用YL11型凸緣聯(lián)軸器，其公稱轉矩為。半聯(lián)軸器的孔徑為45mm，故取，，CD段裝有圓錐滾子軸承，查《機械設計綜合課程設計》表6.67。選孔徑為50mm的30210型圓錐滾子軸承與之配合其尺寸為d×D×T×B×C×a= 50mm×90mm×21.75mm×20mm×17mm×20m，故取DE段固定齒輪，故取，根據(jù)整體結構取FG處是齒輪軸上的紙輪6，分度圓直徑GH段安裝滾針軸承，由于只承受彎矩故可取滾針軸承尺寸d×D×C=40×45×27。 圖4.1 輸入軸 2）后橋輸出軸（圖4.2） 圖4.2 后橋輸出軸 為了防止兩軸研合到一起引起兩周對接卡死，輸入軸與后橋輸出軸間留有0.5mm的間隙，IK段是齒輪軸上的齒輪3，分度圓直徑CD段安裝軸承，查表取孔徑70mm的30214型圓錐滾子軸承，其尺寸為d×D×T×B×C×a=70mm×125mm×26.25 mm×24mm×21mm×25.8mm，故,DE段根據(jù)端蓋結構取，EF段安裝軸承，查表選取孔徑為65mm的30213型圓錐滾子軸承，其尺寸為d×D×T×B×C×a=65mm×120mm×24.75mm×23mm×20mm×23.8mm取FG段安裝輸出軸聯(lián)軸器，取。 3）中間軸（圖4.3） 圖4.3 中間軸 DE段是嚙合套外齒輪8，分度圓直徑，，嚙合套齒輪8與兩邊的齒輪7、2各留有0.5mm的間隙，齒輪7、2的總齒寬為45mm，齒輪2、4間留有間隙5mm，所以，BC、FG段安裝軸承，取孔徑為50mm的30210型圓錐滾子軸承，，AB、GH段做成螺紋用于軸的兩端固定，取。 4）中橋輸出軸（圖4.4） 圖4.4 中橋輸出軸橋 EF段安裝齒輪5，取，BC、FG段安裝軸承，取孔徑為60mm的30212型圓錐滾子軸承，其尺寸為d×D×T×B×C×a=60mm×110mm ×23.75mm×22mm×19mm×22.3mm，，DE、CD段根據(jù)結構取，，AB段漸開線齒輪分度圓直徑，GH段安裝聯(lián)軸器，。 5）前橋輸出軸（圖4.5） 圖4.5 前橋輸出軸 CD段齒輪分度圓直徑，BC段安裝一對圓錐滾子軸承，取孔徑為50mm的30210型圓錐滾子軸承，，AB段安裝聯(lián)軸器，取。 4.2 軸的校核 由結構可看出，后橋輸出軸強度最弱，因此首先對其校核。 根據(jù)軸的結構圖作出軸的計算簡圖。在確定軸承的支點位置時，應從手冊中查取a值。對于30214型圓錐滾子軸承，a=25.8mm，因此作為懸臂梁的軸長： L=15mm+10mm+24mm-25.8mm=23.2mm。 根據(jù)軸的計算簡圖作出軸的彎矩圖和扭矩圖（圖4.6）如下： （a） （b） （c） （d） （e） （f） 圖4.6 軸的載荷分析 由軸的結構圖以及彎矩和扭矩圖中可以看出支點處截面是軸的危險截面?，F(xiàn)將計算出的次截面處的MH、MV及M的值列于下表。 表4.1 載荷計算 載荷 水平面H 垂直面V 支反力F FNH=Ft=15368N FNV=Fr=5960N 彎矩M MH=356537.6N mm MV=138272N mm 總彎矩 扭矩T T=1179000N mm 按彎扭合成應力校核軸的強度，取α=0.6，軸的計算應力： 軸的材料為20Cr，滲碳淬火，由《機械設計》表15-1查得。因為，故安全。 4.3本章小結 本章首先確定了軸的最小軸頸，即滿足工作條件的要求。通過花鍵的形式和尺寸，通過軸承等確定軸的軸頸和各階梯軸的長度，然后對軸進行剛度和強度的驗算校核。通過軸頸，選擇合適的軸承。 第5章 分動器操縱機構及工藝分析 5.1 分動器結構件的選擇 5.1.1 嚙合套計算 嚙合套輪齒為直齒，其齒廓曲線為漸開線，嚙合角為20°，模數(shù)取3mm，齒頂高系數(shù)，其他參數(shù)與普通齒輪一樣，齒數(shù)一般為30～80。 高、低速換檔嚙合套，取z=32，則分度圓直徑為，結合套寬28mm；接前橋、斷前橋嚙合套，取z=18，則分度圓直徑為d=3×18mm=54mm，結合套寬28mm。齒輪7、2上的小齒輪齒寬均選10mm，大齒輪小齒輪間距均選5mm。 5.1.2 分動器殼體 殼體采用灰鑄鐵鑄造工藝。殼體壁厚取10mm；殼體側面的內(nèi)壁與轉動齒輪齒頂之間留有5～8mm的間隙；齒輪齒頂?shù)椒謩悠鞯撞恐g留有不小于15mm的間隙。在殼體上設計有加強肋，一方面避免了在分動器殼體上出現(xiàn)不利于吸收齒輪的振動和噪聲的大平面，另一方面增強了殼體的剛度。 為了注油和放油，在分動器上設計有注油孔和放油孔。注油孔位置設立在潤滑油所在的平面出，同時利用它作為檢查油面高度的檢查孔。放油孔設計在殼體的最低處，放油螺塞采用永恒磁性螺塞，可以吸住存留于潤滑油內(nèi)的金屬顆粒。為了保持分動器內(nèi)部為大氣壓力，在分動器頂部裝有通氣塞。 5.2分動器的操縱機構 越野汽車在良好道路行駛時，為減小功率消耗及傳動系機件和輪胎摩擦，一般均切斷通前橋動力。在越野行駛時，若需低速檔動力，則為了防止后橋及中橋超載，應使低速檔動力由所有驅動橋分擔。為此，對分動器操縱機構有如下特殊要求：非先接上前橋，不得掛上低速檔；非先退出低速檔，不得摘下前橋。 分動器的操縱機構由操縱桿、撥叉軸、撥叉、結合套等組成。 本次設計為越野車分動器，由于總布置關系，分動器布置在離駕駛室座椅較遠的位置，因此，就需要采用遠距離操縱。這種機構應有足夠的剛度，且各連接件的間隙不能過大，以保證足夠的剛度。 有兩根操縱桿分別操縱前橋結合套和換檔結合套，當操縱桿（圖5.1）向后拉動時，其下端將使拉桿向前運動以掛上高速檔。若操縱桿向前推以掛上低速檔時，其下端受螺釘（擰在操縱桿下端）限制，無法掛上低速檔。欲掛上低速檔必須先將前橋操縱桿向前推動，使軸轉動并通過搖臂使拉桿后退結合上前橋動力后才能實現(xiàn)。因為操縱桿上端向前推時，下端便聯(lián)通螺釘向后擺動，不再約束操縱桿掛上低速檔了。當掛上低速檔后，操縱桿下端又與螺釘接觸，從而限制住在低速檔位時前橋無法移開。 圖5.1 分動器操縱機構 5.3 工藝分析 5.3.1 殼體加工工藝 殼體零件在整個分動器總成中的作用，是保證其零部件占據(jù)合理的正確位置，使之有一個協(xié)調(diào)的基礎構件，其質量的優(yōu)劣直接影響到軸和齒輪等零件互相位置的準確性及分動器總成使用的靈活性和壽命。 殼體選用HT200材料鑄造制成，主要的加工表面為平面和軸承孔。 殼體的機械加工過程按照先面后孔的原則，最后加工螺紋孔。這樣安排，可以首先把鑄件毛坯的氣孔、砂眼、裂紋等缺陷在加工平面時暴露出來．以減少不必要的工時消耗。此外，以平面為定位基準加工內(nèi)孔可以保證孔與平面、孔與孔之間的相對位置精度。螺紋預孔攻絲安排在后段工序加工。殼體的機械加工工藝過程基本上分三個階段，即粗加工、半精加工和精加工階段。 5.3.2 撥叉加工工藝 撥叉是典型的叉標桿類零件。在工作過程中，叉爪部位產(chǎn)生摩擦，叉桿同時受到彎曲應力的作用。因此，撥叉結構形式、材質選擇、熱處理方式及硬度指標等，均以增強耐磨性和剛度為基點，以適應撥叉的工作條件。 撥叉的毛坯材料是45鋼。采用模鍛方法制造，其拔模斜度為7°，模鍛成型后切邊，并進行調(diào)質，調(diào)質硬度為220～260HV，并進行酸洗、噴丸處理。 撥叉的主要加工表面有：平面、叉軸孔、叉爪、銷孔、叉爪部高頻淬火。 由于撥叉剛性差，易差生彎曲變形，精基準選在叉軸孔的一個端面。用叉軸孔的一個端面作為精基準定位加工叉軸孔，實現(xiàn)設計基準和工藝基準重合，保證叉軸孔和端面的垂直度。為了提高精基準的加工精度，叉軸孔端面和叉軸孔在一次裝夾中加工完畢。其他的軸向尺寸均以該端面最為基準平面。該平面可以限制一個移動自由度。后續(xù)各工序的加工用叉軸孔和端面定位，限制5個自由度。 為了避免在加工中產(chǎn)生夾緊變形，根據(jù)夾緊力應垂直于主要定位基面，作用在剛度較大部位的原則，夾緊力作用點應在叉軸孔的另一端面上，不能作用在叉桿上。 5.3.3 齒輪加工工藝 齒輪精度指標主要表現(xiàn)為運動精度、工作的平穩(wěn)性、接觸精度和齒側間隙四個方面。 汽車行駛時，齒輪始終在重載荷、高速轉動中工作。變速齒輪需要具有較高的齒面硬度和心部具有良好的韌性，以提高耐磨性和抗沖擊性能。齒輪材料選用低碳合金結構鋼，經(jīng)滲碳淬火處理。毛坯通過模鍛方法制造而成，這樣可得到較好的纖維組織，提高了毛坯強度和材料利用率。模鍛后，經(jīng)正火、噴丸處理，可使金相組織均勻，從而能消除鍛造應力，提高其切削性能。 齒輪加工分為齒坯和輪齒加工。齒坯的加工部位有輪緣、輪輻、輪轂和內(nèi)孔。齒輪輪齒的加工部位有齒形及倒角，同時還要進行熱處理，以提高承載能力和使用壽命。熱處理后還要進行內(nèi)孔、內(nèi)孔端面的磨削加工和齒形的精整加工。 齒輪機械加工工藝過程分為齒坯加工、熱處理前齒輪輪齒加工和熱處理后精加工三個階段。其加工路線為：齒坯加工(粗車、半精車、精車)→齒形加工（滾齒、插齒、齒端倒角、剃齒）→熱處理→內(nèi)孔加工（磨內(nèi)齒及端面）→齒形精整加工（磨削齒形）→強力噴丸→磷化處理。 5.3.4 軸的加工工藝 分動器中的軸類零件有輸入軸、后橋輸出軸、前橋輸出軸、中間軸、中橋輸出軸。因為軸的形狀應保證齒輪、嚙合套部件及軸承的安裝固定，所以加工過程中要嚴格遵守尺寸和精度要求。 各軸毛坯均選用20CrMnTi鍛造而成，鍛件進行正火處理。機械加工工藝過程基本上分為三個階段，即粗加工、半精加工和精加工階段。齒輪軸的齒輪最后加工。 5.3.5 總成的裝配 主要裝配順序為；裝配各軸總成 裝配各軸、固定 裝配撥叉軸、撥塊及撥叉 裝配箱蓋，用螺栓堅 裝配端蓋裝 另一面端蓋裝配 操縱機構外設裝置 裝配加油、放油螺塞、通氣器等。 裝配工藝的技術要求主要包括：裝配的完整性、完好性、統(tǒng)一性、緊固性、潤滑性和良好的密封性。 分動器總成裝配完成之后還要進行精度檢驗和和性能實驗。 5.4本章小結 本章簡要介紹分動器嚙合套計算、分動器殼體、以及分動器操縱機構的原理和分動器殼體；撥叉；齒輪；軸的工藝要求。最后還說明了分動器的總成裝配過程。 結 論 本次設計是以東風EQ2080越野汽車參數(shù)為依據(jù)設計三軸分動器，并且有高速檔和低速檔。計算時先通過排量選擇中心距的大小，齒輪的模數(shù)等，在確定檔位的布置形式，之后確定齒輪的壓力角，螺旋角，齒寬，齒形系數(shù)等，然后計算分動器的高低檔傳動比，各齒輪的參數(shù)，然后簡要的介紹了齒輪材料的選擇原則，對齒輪進行校核。通過最小軸頸的計算，選擇軸承，確定軸各段的長度和軸頸大小。對軸進行校核計算。最后簡要介紹了分動器操縱機構的工作原理。 對于本次設計的分動器來說，其特點是：在不良的路況下能產(chǎn)生很大的扭矩，結構簡單，易于生產(chǎn)、使用和維修，價格低廉，而且采用結合套掛擋，可以使分動器掛擋平穩(wěn)，噪聲降低，輪齒不易損壞。通過分動器傳動比變化范圍，可以滿足汽車在不同的工況下的要求，從而達到其經(jīng)濟性和動力性的要求；變速器掛檔時用嚙合套，雖然增加了成本，但是使汽車變速器操縱舒適度增加，齒輪傳動更平穩(wěn)。本著實用性和經(jīng)濟性的原則，在各部件的設計要求上都采用比較開放的標準，因此，安全系數(shù)不高，這一點是本次設計的不理想之處。 這次設計給了我很多啟發(fā)，使我的思路更加開闊，而且使我對所學的內(nèi)容有了更加深刻的認識，是對以前所學知識的總結和肯定。王悅新老師的指導使我不僅僅是具體內(nèi)容上、思路上、認識問題角度等各個方面都收益匪淺。四年的大學生活最終以畢業(yè)設計的結束而告終。所以,我一定要加倍努力，畫一個圓滿的句號，力求在畢業(yè)設計的成果上更上一層樓。 致 謝 本課題在選題及研究過程中得到王悅新老師的親切關懷和悉心指導下完成的。他嚴肅的科學態(tài)度，嚴謹?shù)闹螌W精神，精益求精的工作作風，深深地感染和激勵著我。從課題的選擇到項目的最終完成，王老師都始終給予我細心的指導和不懈的支持。王老師不僅在學業(yè)上給我以精心指導，同時還在思想、生活上給我以無微不至的關懷，在此謹向王老師致以誠摯的謝意和崇高的敬意。 感謝四年來黑工程學院對我的培養(yǎng)以及各位專業(yè)老師對我的指導。正是由于他們的栽培，我才能夠系統(tǒng)全面地掌握機械設計的基礎理論知識，順利完成各項實踐環(huán)節(jié)，從而形成了一定的專業(yè)素養(yǎng)和扎實的專業(yè)技能。這些都是我能夠完成本次畢業(yè)設計的有力保障。 歷時半載，從論文選題到搜集資料，從開題報告、寫初稿到反復修改，期間經(jīng)歷了喜悅、聒噪、痛苦和彷徨，在寫作論文的過程中心情是如此復雜。如今，伴隨著這篇畢業(yè)論文的最終成稿，復雜的心情煙消云散，自己甚至還有一點成就感。 最后，我要感謝四年的大學生活，感謝黑龍江工程學院的所有老師同學以及我的家人和那些永遠也不能忘記的朋友，他們的支持與情感，是我永遠的財富。  參 考 文 獻 [1] 臧杰.汽車構造（下冊）.機械工業(yè)出版社,2008. [2] 陳家瑞. 汽車構造(上,下冊) [M]北京:人民交通出版社,1994. [3] 王望予.汽車設計（第四版）[M].北京:機械工業(yè)出版社,2004. [4] 沈宜慧.機械工程材料[M].人民交通出版社,1998.1. [5] 成大先.機械設計手冊.化學工業(yè)出版社,2002.11. [6] 孫桓，陳作模，葛文杰主編.機械原理（第七版）.高等教育出版社,2006.5. [7] 濮良貴,紀名剛主編.機械設計（第八版）.高等教育出版社，2006.5. [8] 張為春主編.汽車構造.機械工業(yè)出版社,2003.10. [9] 王之櫟，王大康主編機.械設計綜合課程設計機.械工業(yè)出版社,2007.8. [10]劉鴻文主編.材料力學Ⅰ（第四版）.高等教育出版社,2004.1. . [11]卜炎主編.機械設計傳動裝置設計手冊（上冊）.機械工業(yè)出版社,1999.4. [12]卜炎主編.機械設計傳動裝置設計手冊（下冊）.機械工業(yè)出版社,1999.4. [13]理工大學工程畫教研室編.機械制圖（第五版）.高等教育出版社,2003.8. [14]Nakayama T, Suda E. The present and future of electric power steering. Int. J. Of Vehicle Design, 1994. [15]Yasuo Shimizu ,Toshitake Kawai. Development of Electric Po