液壓操縱式離合器電子線控系統(tǒng)設計【3張cad圖紙+文檔全套資料】

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黑龍江工程學院本科生畢業(yè)設計 摘 要 隨著汽車電子技術、自動控制技術的逐步成熟和汽車網絡通信技術的廣泛應用，汽車線控技術也逐步得到青睞和深入研究是汽車未來的發(fā)展趨勢。汽車線控技術就是將駕駛員的操縱動作經過傳感器變成電信號，通過電纜直接傳輸到執(zhí)行機構的一種系統(tǒng)。 汽車離合器操縱形式有液壓和拉線式兩種，轎車多用液壓操縱式，由總泵、分泵、軟管、踏板等組成。本設計通過研究汽車液壓操縱式離合器的組成、結構與設計；分析離合器接合過程和計算離合器的操縱力變化規(guī)律建立離合器的力學模型，選擇驅動裝置，設計傳動機構，布置形式和控制系統(tǒng)。 本文研究了以單片機為核心的液壓操縱式離合器線控系統(tǒng)的開發(fā)思路和設計方法。其中選擇了線控系統(tǒng)的硬件并設計了線控部分壓力控制單元的軟件系統(tǒng)。軟件核心是單片機，用脈寬調制（PWM）方法控制占空比對高速開關閥進行控制，實現(xiàn)離合器工作缸位置精確控制，軟件采用PID控制算法。所設計的液壓操縱式離合器線控操縱系統(tǒng)可與原系統(tǒng)的功能進行切換工作。 關鍵詞：液壓操縱式離合器；線控技術；脈寬調制；高速開關閥；PID算法  ABSTRACT Along with the gradual maturity of automobile electronics and automatic control technicals and the automobile network correspondence technicals extensively applied, automobile control by-wire has also gradually received favor and it will set a trend in research of the automobile in the future.The automobile control by-wire technique is the system that the driver's operate working converted electrical signals by sensors and then directly transmitting the executing mrvhsnidm. The operate form of the automobile cluth contains hydraulic type and mechanicaltype and the passenger cars mostly use the hydraulic operate type .It includes master cylinder,slave cylinder, hose, footpedal etc. This design selects the drive device and designs gear, arrangement and control system through studying the composition of the automobile hydraulic cluth, structure and design; building the model of the cluth by analysing the starting process and calculating variation law of the operate force . This is the core of Microcontrollers hydraulic cluth development train of thought and design method,and the choice of hardware and the design of control by-wire was controller software.The core of the software is Microcontroller which high-speed on-off valves are used and controlled with pulse width modulation (PWM) in this system to control the position of the slave cylinder accurately, and the PID control algorithm designs the control program.It can be switched between the hydraulic cluth control by-wire system and the original system. Key words：Hydraulic Cluth;Control By-wire;PWM; High-speed On-off Valves;PID Control Algorithm II 黑龍江工程學院本科生畢業(yè)設計 第1章 緒 論 1．1 選題的目的、意義 隨著汽車電子技術、自動控制技術的逐步成熟和汽車網絡通信技術的廣泛應用，汽車線控技術也逐步得到青睞和深入研究是汽車未來的發(fā)展趨勢。 汽車線控技術就是將駕駛員的操縱動作經過傳感器變成電信號，通過電纜直接傳輸到執(zhí)行機構的一種系統(tǒng)。目前包括線控換檔系統(tǒng)、線控制動系統(tǒng)、線控懸架系統(tǒng)、線控增壓系統(tǒng)、線控油門系統(tǒng)及線控轉向系統(tǒng)。其中線控轉向系統(tǒng)在高級轎車、跑車及概念車上有廣泛的應用，它為自動駕駛提供了良好的平臺。 汽車離合器操縱形式有液壓和拉線式兩種，轎車多用液壓操縱式，由總泵、分泵、軟管、踏板等組成。它具有噪聲小、省力、平穩(wěn)、布置方便的優(yōu)點，缺點：漏油；需要維護。特點：摩擦阻力小、重量輕、布置方便、不受車身變形影響。當駕車者踩下離合器踏板時，推桿推動總泵活塞使油壓增高，通過軟管進入分泵，迫使分泵拉桿推動分離叉，將分離軸承推向前；當駕車者松開離合器踏板時，液壓解除，分離叉在回位彈簧作用下逐漸退回原位，離合器又處在接合狀態(tài)。 本設計針對液壓操縱式離合器設計線控操縱系統(tǒng)，可與原系統(tǒng)的功能進行切換工作。 1．2 線控技術的國內外發(fā)展現(xiàn)狀 線控技術（X-by-Wire）源于飛機控制系統(tǒng)，飛機的新型飛行控制系統(tǒng)是一種線控系統(tǒng)（Fly-by-Wire），它將飛機駕駛員的操縱命令轉換成電信號，利用計算機控制飛機飛行。隨著汽車電子技術、自動控制技術的逐步成熟和汽車網絡通信技術的廣泛應用，汽車線控技術也逐步得到青睞和深入研究是汽車未來的發(fā)展趨勢。 汽車線控技術就是將駕駛員的操縱動作經過傳感器變成電信號，通過電纜直接傳輸到執(zhí)行機構的一種系統(tǒng)。如圖1.1所示。 人 機 接 口 電信號 模擬或數字信號 有線或無線的信號 執(zhí)行機構 傳感裝置 功 能 裝 置 圖1.1 線控過程 目前包括線控換檔系統(tǒng)、線控制動系統(tǒng)、線控懸架系統(tǒng)、線控增壓系統(tǒng)、線控油門系統(tǒng)及線控轉向系統(tǒng)。其中線控轉向系統(tǒng)在高級轎車、跑車及概念車上有廣泛的應用，它為自動駕駛提供了良好的平臺。 （1）線控技術的優(yōu)點 a.省力，人們可以不用直接操作機械力。 b.由于操縱控制通過駕駛員的手完成，不需要轉向盤、轉向柱和腳踏板，這樣就減少了正面碰撞時的潛在危險性，改善了汽車的安全性和舒適性，并為汽車設計提供了更大的設計空間。 c.便于實現(xiàn)個性化設計，由于駕駛特性如制動、轉向、加速等過程都是程序設定的，設計師可設計不同的程序供用戶選擇。 d.質量輕，性能高（響應快）。線控系統(tǒng)取消了許多機械連接裝置、液壓裝置和氣壓裝置，簡化了結構和生產工藝，便于實現(xiàn)汽車輕量化。 e.維護用品可大大減小，減少維護費用。取消機械和液壓連接可減少車身質量并簡化維護工作，可能磨損的部件更少了，如使用線控制動無需制動液，使汽車更為環(huán)保，減少維護。 f.可以將汽車的車內娛樂裝置也集成到網絡之中，使得汽車導航和自動駕駛成為可能，整個汽車就是一個完整的電路整體。 g.安裝測試簡單快捷，更穩(wěn)固的電子接口（模塊結構），隔板間無機械連接，簡單布置就能增加電子控制功能。 （2）線控技術的缺點 電子設備還相當的不可靠——電磁干擾、器件失效、軟件程序的設計、網絡攻擊等等。一旦電路失效而沒有機械冗余就會導致災難性的后果——轉向失靈、油門難以控制和不能制動。所以線控技術研究的重點應該是系統(tǒng)的可靠性和安全性。 目前所有大型汽車制造商都在開發(fā)線控系統(tǒng)雛形及其產品。美國TRW公司開發(fā)的線控駕駛系統(tǒng)使得燃油經濟性上升5％；DELPHI汽車在電子轉向系統(tǒng)中也作了類似改進；BOSCH、VALEO公司和其他一些設備制造商已開發(fā)或正在開發(fā)線控技術和產品；HONDA在新一代雅閣V6轎車上采用線控油門技術。德國大眾也有線控的概念車。美國通用公司在2003年研制的HY-WIRE概念車和2005年研制的Sequel概念車上都采用了線控轉向和線控制動技術。 線控技術得以逐漸在汽車上普遍應用的技術背景是：微電子器件的成本降低、可靠性提高，如單片機，DSP等；電力電子裝置的功能增強、成本降低，可靠性提高，如執(zhí)行步進電機，伺服電機，傳感器等等。 隨著汽車電子化的不斷深入，線控技術將在汽車上得到普遍應用，笨重、精確度低的機械系統(tǒng)將被精確、敏感的電子傳感器和執(zhí)行元件所代替，汽車傳統(tǒng)的操縱機構、操縱方式、執(zhí)行機構也將會發(fā)生根本性的變革。當線控這一目標實現(xiàn)時，汽車將是一種完全的高新技術產品，發(fā)動機、變速器、傳動軸、驅動橋、轉向機全都不見了，汽車可以說是一臺裝在輪子上的計算機。 1．3離合器線控技術的發(fā)展 在采用離合器的傳動系統(tǒng)中，早期離合器的結果形式是錐形摩擦離合器。錐形摩擦離合器傳遞扭矩的能力，比相同直徑的其他結構形式的摩擦離合器要大。但是，其最大的缺點是從動部分的轉動慣量太大，引起變速器換擋困難。而且這種離合器在接合時也不夠柔和，容易卡住。 此后，在油中工作的所謂濕式的多片離合器逐漸取代了錐形摩擦離合器。但是多片濕式摩擦離合器的片與片之間容易被油粘?。ㄓ绕涫窃诶涮煊鸵鹤儩鈺r更容易發(fā)生），導致分離不徹底，造成換擋困難。所以它又被干式所取代。多片干式摩擦離合器的主要優(yōu)點是由于接觸面數多，故接合平順柔和，保證了汽車的平穩(wěn)起步。但因片數較多，從動部分的轉動慣量較大，還是感到換擋不夠容易。另外，中間壓盤的通風散熱不良，易引起過熱，加快了摩擦片的磨損甚至燒傷和破裂。如果調整不當還可能引起離合器分離不徹底。 多年的實踐經驗使人們逐漸趨向于采用單片干式摩擦離合器。它具有從動部分轉動慣量小，散熱性好，結構簡單，調整方便，尺寸緊湊，分離徹底等優(yōu)點。而且只要在結構上采取一定措施，也能使其接合平順。因此，它得到了極為廣泛的應用。 如今，單片干式摩擦離合器在結構設計方面也相當完善：采用具有軸向彈性的從動盤，提高了離合器的接合平順性；離合器中裝有扭轉減振器，防止了傳動系統(tǒng)的共振，減少了噪音；以及采用了摩擦較小的分離桿機構等。另外，采用了膜片彈簧作為壓簧，可同時兼起到分離杠桿的作用，使離合器結構大為簡化，并顯著地縮短了離合器的軸向尺寸。膜片彈簧和壓盤的環(huán)行接觸，可保證壓盤上的壓力均勻。由于膜片彈簧本身的特性，當摩擦片磨損時，彈簧的壓力幾乎沒有改變，且可減輕分離離合器時所需要的踏板力。為了提高離合器的傳扭能力，在重型汽車上多采用多片干式離合器。次外，近年來由于多片濕式離合器在技術上的不段改善，在國外的某些重型牽引汽車和自卸車上又開始采用多片濕式離合器，并有不斷增加的傾向。與干式離合器相比，由于用油泵進行強制制冷的結果，摩擦表面的溫度較低（不超過 93℃）。因此，允許起步時長時間地打滑或用高檔起步而不致燒損摩擦片，具有良好的起步能力。據說這種離合器的使用壽命可達干式離合器的五、六倍。 為了實現(xiàn)離合器的自動操縱，有自動離合器。采用自動離合器時可以省去離合器踏板，實現(xiàn)汽車的“雙踏板”操縱。與其他自動傳動系統(tǒng)（如液力傳動）相比，它具有結構簡單，成本低廉及傳動效率高的優(yōu)點。因此，在歐洲小排量汽車上曾得到廣泛的應用。但是在現(xiàn)有自動離合器的各種結構中，離合器的摩擦力矩的力矩調節(jié)特性還不夠理想，使用性能不盡完善。例如，汽車以高檔低速上坡時，離合器往往容易打滑。因此必須提前換如低檔以防止摩擦片的早期磨損以至燒壞。這些都需要進一步改善。 隨著汽車運輸的發(fā)展，離合器還要在原有的基礎上不斷改進和提高，以適應新的使用條件。從國外的發(fā)展動向來看，近年來汽車的性能在向高速發(fā)展，發(fā)動機的功率和轉速不斷提高，載重汽車趨向大型化，國內也有類似的情況。此外，對離合器的使用要求也越來越高。所以，增加離合器的傳扭能力，提高其使用壽命，簡化操作，已經成為目前離合器的發(fā)展趨勢。 第2章 液壓操縱式離合器線控系統(tǒng)總體設計 2．1 離合器特性分析 2．1．1 膜片彈簧離合器結構與工作原理 離合器是汽車傳動系中的一個重要組成部件。它是一種既能傳遞動力，又能切斷動力的傳動機構，其基本功用有三：動力傳遞、動力切斷以及過載保護。 目前中小型車輛上應用的離合器均為單片干式膜片離合器，它具有從動部分轉動慣量小，散熱性好，結構簡單，調整方便，尺寸緊湊，分離徹底等優(yōu)點。其結構示意圖如圖2.1所示，其中膜片彈簧是一個用薄彈簧鋼板制成的帶有錐度的彈簧，由碟簧部分和分離指部分組成，其工作情況分為三種狀態(tài)：自由狀態(tài)、接合狀態(tài)和分離狀態(tài)，分別如圖2.2所示。 圖2.1 膜片彈簧離合器結構示意圖 1)自由狀態(tài)：當離合器蓋總成尚未與發(fā)動機飛輪裝合以前，膜片彈簧近似處于自由狀態(tài)，不承載，無變形。 2)接合狀態(tài)：當離合器蓋總成與飛輪裝合時，離合器蓋通過后支承環(huán)對膜片彈簧中部施加壓緊力F，則膜片彈簧大端與壓盤接觸處作用著支承反力F，此時膜片彈簧被壓緊到趨近于壓平狀態(tài)的預加壓縮狀態(tài)，從而將從動盤摩擦片壓緊在飛輪與壓盤之間，離合器處于接合位置。此時只有碟簧部分受載，分離指部分不受載。 3)分離狀態(tài)：作用于膜片彈簧小端加載半徑r處的分離力F使膜片彈簧以中部支承環(huán)為支點，繼續(xù)受到壓縮。此時大端壓緊力F逐漸減少直到消失，膜片彈簧呈反錐形的翻轉狀態(tài)。此時只有分離指部分受載，碟簧部分不受載。 圖2.2 離合器工作狀態(tài) 離合器接合過程中通過摩擦力矩實現(xiàn)動力傳遞，裝有多級減振的離合器傳動系統(tǒng)模型如圖2.3所示。 圖2.3 多級減震離合器簡化模型 其動力學方程為： （2-1） 式中： T：離合器傳遞的摩擦扭矩(N·m) T：離合器減振器傳遞扭矩(N·m) T：作用在離合器上的阻力矩(N·m) T：發(fā)動機輸出扭矩(N·m) ：發(fā)動機轉速(rad/s) ：離合器從動片角速度(rad/s) ：變速箱輸入軸角速度(rad/s) J： 發(fā)動機曲軸飛輪及離合器主動片的等效轉動慣量(kg/m) J： 離合器從動片等效轉動慣量(kg/m) J： 減振器、變速箱、差動器、輪胎、整車在變速箱輸入軸軸的等效轉動慣量(kg/m) 發(fā)動機扭矩是周期變化的，這就使得傳動系產生扭矩振動。為了改善膜片彈簧離合器的扭矩減振特性，在離合器從動片與其輸出軸之間有一組彈簧，構成了扭轉減振器，該減振器在結構上保證離合器具有一定的減振性能。減振器扭矩傳遞公式為 =C+Kdt (2-2) 其中：K為減振器剛度，C為減振器阻尼，為離合器從動片與輸出軸轉速差。 離合器實際傳遞扭矩T由以下的公式計算 (2-3) 式中Z為摩擦副數，一般干式摩擦離合器為Z=2，為接觸系數，取為0．6；q為 摩擦副單位面積壓力，R、r為摩擦片內外半徑，u為摩擦系數，它隨離合器主從動部分的轉速差而變，其關系式為 u=E+E+E+E (2-4) 其中E，E，E，E為常系數。 膜片彈簧離合器的q值與膜片彈簧的特性有密切關系，下面討論膜片彈簧的特性。 2．1．2膜片彈簧非線性特性 1)負荷特性 圖2.4是膜片彈簧負荷特性，橫坐標是彈簧大端變形X。，縱坐標是負荷F，即。曲線上B點為摩擦片磨損前離合器處于完全接合狀態(tài)時的工作點，離合器完全分離點為C點。在長時間使用后，摩擦片會發(fā)生磨損，離合器完全接合時膜片彈簧的工作點向左移到D點，離合器完全分離點左移缸到E點，整個膜片彈簧工作范圍將發(fā)生變化。當磨損量增大時工作點移動到A點，膜片彈簧將失效。 圖2.4 膜片彈簧負荷特性 2)靜壓特性 是指離合器主從動片間的靜態(tài)壓力與分離叉行程之間的關系，它可用下式表示： (2-5) 式中：為多項式函數，為膜片彈簧工作位置壓緊力。 3)扭矩傳遞特性 是指離合器傳遞的扭矩與分離叉行程之間的關系，有： =2u (2-6) 式中：u—摩擦面的摩擦系數，—摩擦片的平均作用半徑。 將的表達式代入中得到： (2-7) 離合器扭矩傳遞特性如圖2.5所示。從圖中可以看出，離合器有效作用行程較短，且具有非線性特性。 4)離合器磨損后扭矩傳遞特性 離合器摩擦片磨損后扭矩傳遞特性會發(fā)生改變，摩擦片磨損主要反映在彈簧壓縮量的改變，同時膜片彈簧工作位置壓緊力也隨之改變。離合器磨損后扭矩傳遞特性如圖2.6所示，從圖中可以看出： ①從動片在不同的磨損程度下離合器最大扭矩傳遞能力不同，離合器分離叉行程不同，離合器開始接合點位置不同。 ②從動片在不同磨損程度下離合器扭矩傳遞對于開始接合點具有相同規(guī)律，這是離合器磨損自適應控制的基礎。 ③在使用過程中離合器磨損到一定程度，必須調整離合器分離軸承與分離指間的間隙。圖中C-c曲線表示即使離合器踏板完全釋放，離合器也不能完全結合。 圖2.5 離合器扭矩傳遞特性 圖2.6 離合器磨損后扭矩傳遞特性 2．2 離合器液壓操縱機構結構分析 液壓操縱機構主要由踏板1、主缸2、工作缸7、管路系統(tǒng)和回位彈簧等組成，如圖2.7所示。液壓操縱機構具有摩擦阻力小、傳動效率高、質量小、布置方便、接合柔和、其工作不受車身或車架變形以及發(fā)動機振動的影響、便于遠距離操縱等優(yōu)點，因此在各種汽車上的應用日益廣泛。 圖2.7離合器液壓式操縱機構工作原理示意圖 1—踏板 2—主缸 3—儲液室 4—分離杠桿 5—分離軸承 6—分離叉 7—工作缸 2．2．1離合器主缸 離合器主缸的構造如圖2.8所示。圖2.8a為北京BJ2023型汽車離合器主缸。主缸體借助補償孔A、進油孔B與儲液室連通。主缸體裝有活塞3，活塞中部較細，使活塞右側的主缸內腔形成環(huán)形的油室。活塞兩端裝有密封圈2與皮碗5.活塞頂有沿圓周分布的6個小孔，活塞復位彈簧6將皮碗、活塞墊片4壓向活塞，蓋住小孔，形成單向閥，并把活塞推向最右的位置，試驗皮碗位于補償孔A與進油孔B之間，兩孔都開放。 圖2.8 汽車離合器主缸 a)北京BJ2023型汽車離合器主缸 b)紅旗CA7220型轎車離合器主缸 1—推桿 2—密封圈 3—活塞 4—活塞墊片 5—皮碗 6—活塞復位彈簧 7—主缸體 A—補償孔 B—進油孔 C—出油孔 2．2．2離合器工作缸 離合器工作缸的構造如圖2.9所示。工作缸內裝有活塞4、皮碗3和活塞限位塊2.為防止活塞自工作缸內脫出，在缸體右端有擋環(huán)5，缸體左端裝有進油管接頭9與放氣螺釘8.當管路內有空氣存在而影響離合器操縱時，可擰出放氣螺釘進行放氣。 圖2.9汽車離合器工作缸 a)北京BJ2023型汽車離合器工作缸 b)奧迪100型轎車離合器工作缸 1—工作缸體 2—活塞限位塊 3—皮碗 4—活塞 5—擋環(huán) 6—護罩 7—分離叉推桿總成 8—放氣螺栓 9—進油管接頭 當踩下離合器踏板時，通過主缸推桿1（圖2.8）使主缸活塞3向左移動，活塞復位彈簧6被壓縮。當皮碗5將補償孔A關閉后，管路中油液受壓，壓力升高。在油壓作用下，工作缸活塞（圖2.9）右移，并推動分離叉推桿，使分離叉轉動，從而帶動分離杠桿、分離套筒等使離合器分離。 當迅速放松離合器踏板時，活塞復位彈簧6（圖2.8）使主缸活塞較快地右移，而由于油液在管路中流動有一定阻力，流動較慢，使活塞左側形成一定的真空度。在左、右側壓力差的作用下，少量油液經進油孔B推開活塞墊片4和皮碗5形成的單向閥，由皮碗間隙中流到左側彌補真空。當原來由主缸壓到工作缸的油液又重新回到主缸時，由于已有少量的補償油液經單向閥流入，故總油量過多。這多余的油即從補償孔A流回儲液室。當液壓系統(tǒng)中因漏油或因溫度變化引起油液的容積變化時，則借助補償孔A適時地使整個油路中的油量得到適當的增減，以保證正常的油壓和液壓系統(tǒng)工作的可靠性。 2．2．3離合器液壓式操縱機構的計算 圖2.10 離合器操縱機構主要參數計算 1.分離軸承行程的計算 (1)如圖2.10所示，設離合器踏板的行程為，踏板臂長為，連桿臂長為,踏板的自由行程為，主泵的工作缸半徑為，活塞的行程為，主缸頂桿與主缸活塞之間的間隙為，于是有 (2-8) (2)設分泵的工作缸半徑為，活塞的行程為。在踏板的作用力下，從主缸中壓出的油量與達到工作缸的油量相等。在不考慮管路壓力損失的情況下，因油的不可壓縮性，有 (2-9) (3)設分離叉連接工作缸推桿的連桿長為，與分離軸承接觸的連桿長為，桿端的位移量為(≈)，桿端的位移量為，分離軸承的有效行程為E，分離軸承與分離指的間隙為,有 (2-10) 在其它構件確定的情況下，通過公式(2-8)-(2-10)式，可以根據離合器踏板的行程算出離合器分離軸承E的行程，有 (2-11) 2.離合器踏板自由行程的計算 分離軸承與分離指的間隙及主缸頂桿與主缸活塞的間隙決定踏板的自由行程，即當駕駛員踏下踏板使得離合器分離軸承與離合器分離指接觸時，踏板的行程就是自由行程，即，，其數值可根據(2-8)-(2-10)式算出，有 (2-12) 3.計算過程 根據原車離合器操縱機構具體數據的計算和分析過程（單位：mm）。 離合器踏板杠桿比：∕=278∕50＝5.56； 分離撥叉杠桿比：∕ =112∕70.3＝1.59； 主缸、工作缸工作面積比：∕＝15.872∕20.642＝0.59； 主缸自由間隙：=1.2；分離軸承與分離指的間隙：=1； 踏板行程： =140-150； 膜片彈簧分離指設計最大分離行程： =7.5； 從動盤飛輪面到分離指距離： =29.5±1； 從動盤飛輪面到花鍵轂距離：＝21.5±0.5； 從動盤花鍵轂與分離指距離：＝8.5±1； 從而算出分離軸承最大有效行程： ：(150/5.56-1.2)/1.59×0.59-1=8.57 ：(140/5.56-1.2)/1.59×0.59-1=7.90 離合器踏板自由行程： =[1×112×20.642/15.872/70.3+1.2]×5.56=21.66 2．3 離合器操縱機構線控系統(tǒng)設計 2．3．1離合器線控系統(tǒng)工作過程 離合器線控系統(tǒng)工作過程如圖2.11所示 圖2.11汽車離合器液壓—線控操縱系統(tǒng)工作原理示意圖 1—儲液室 2—踏板 3—離合器主缸 4—電磁開關閥5—進油閥 6—液壓泵和電動機總成 7—油箱 8—回油閥 9—離合器工作缸 10—分離叉 11、12—傳感器 汽車離合器線控操縱系統(tǒng)在原液壓操縱系統(tǒng)的基礎上進行了改裝，首先在離合器主缸和工作缸之間安裝了電磁開關閥4，即一個常開式兩位兩通電磁閥，相當于開關作用；其次線控部分由油箱7、液壓泵和電動機總成6、進油閥5、回油閥8構成，其中進油閥5和回油閥8均為常閉式電磁閥。傳感器11和12將位置信號輸入給電子控制單元（ECU），ECU通過控制液壓泵和電動機總成6、進油閥5、回油閥8以及電磁開關閥4的開啟、關閉，實現(xiàn)離合器的結合、分離以及液壓、線控系統(tǒng)工作的轉換。 液壓部分工作時，電磁開關閥4斷電，保持開啟，工作原理與原系統(tǒng)相同。 線控部分工作時，電磁開關閥4通電，在彈簧作用下，閥芯關閉；液壓泵和電動機通電，此時線控系統(tǒng)對離合器控制過程如下： （1）離合器接合：在離合器的滑磨接合過程中，按一定的開啟和關閉時間比例控制進油閥5，將回油閥8斷電，就可以控制離合器以期望的速度接合； （2）離合器分離：按一定比例控制回油閥8的開啟和關閉時間比例，將進油閥5斷電，實現(xiàn)離合器分離； （3）離合器保持接合狀態(tài)：離合器完全接合后，使5、8兩個閥皆斷電，則離合器在壓緊彈簧的作用下保持接合狀態(tài) 2．3．2離合器線控系統(tǒng)工作原理 高速開關閥是一種新型的數字式電液轉換元件, 具有結構簡單、價格低廉、閥口對油污染不敏感等優(yōu)點。它只有開和關兩種極限工作狀況, 能將ON/OFF數字信號直接轉換成流體脈沖信號, 極易實現(xiàn)計算機控制技術和液壓技術的有機結合。鑒于上述優(yōu)點, 高速開關閥的潛在的工程應用價值已受到人們的普遍關注, 在國外的建筑機械、汽車的自動變速機構中已有成功應用的實例。 本設計以PWM 高速開關閥控液壓缸位置控制系統(tǒng)為研究對象，高速開關閥采用脈寬調制（PWM）原理來控制其平均流量。所謂脈寬調制就是在一定的脈沖周期內調節(jié)開啟時間的寬度 與 的比值即占空比的大小來滿足控制的要求。圖2.12 是占空比曲線示意圖, 其中： =+ （2－13） =/ （2－14） 通過PWM高速開關閥的平均流量與占空比成比例： =Cd·Av· （2－15） 其中為通過高速開關閥的平均流量,Cd為流量系數,Av為閥口通流面積,為油源壓力, 為負載壓力,為油的密度。占空比越大, 通過高速開關閥進入油缸的平均流量越大, 油缸的運動速度越快,當液壓缸的位置趨近于目標位置時, 占空比變小, 油缸減速, 從而正確地對油缸進行位置控制。 圖2.12占空比示意圖 圖2.13脈寬調制規(guī)律 液壓缸位置系統(tǒng)的控制是通過單片機控制進行的。單片機內裝有A/D、D/A 轉換器, 系統(tǒng)的指令信號與位移傳感器11、12（見圖2.11）的反饋信號由A/D0 和A/D1 轉換為數字信號, 控制程序由C語言編制而成的。它利用指令信號與反饋信號, 經過運算得到一個控制信號u ,D/A把u轉換為模擬信號, 將其進行脈寬調制后傳到PWM功率放大器, 來對兩個高速開關閥實施控制,PWM功率放大器由兩個驅動單元組成，驅動單元D0與閥5相連，驅動單元D1與閥8相連。D0、D1接通，高速開關閥5、8通電狀態(tài)，反之亦然。所以，當u＞0時，D0驅動閥5和閥8來控制油缸向右運動；當u＜0時，D1驅動閥5和閥8，油缸向左運動；當u=0時，油缸運動停止。占空比與控制信號u成比例關系, 如圖2.13所示, 如果考慮死區(qū)和飽和的影響, 當時, 高速開關閥出現(xiàn)死區(qū), 當時, 高速開關閥出現(xiàn)飽和, 高速開關閥的脈寬調制規(guī)律可用下式描述： （2—16） 2．4 本章小結 本章分析了膜片離合器特性，結合離合器液壓操縱機構的結構和工作原理，闡述了液壓/線控系統(tǒng)原理及工作過程。說明了線控系統(tǒng)工作及液壓/線控系統(tǒng)切換的核心是電子控制單元（ECU）。液壓/線控系統(tǒng)主要由油箱、液壓泵和電動機總成、進油閥、回油閥等組成，系統(tǒng)切換則是在原有液壓系統(tǒng)基礎上，在離合器主缸和工作缸之間安裝一個電磁開關閥。通過將踏板位置信號和分離叉位置信號輸入給ECU進行PWM調制，使通過電磁閥流量的隨PWM信號占空比的變化而變化，從而控制離合器油缸的進油和回油速度，實現(xiàn)離合器不同速度下的結合和分離，滿足汽車在起步過程中的需求，同時也可達到液壓和線控系統(tǒng)的切換工作的目的。 第3章 液壓操縱式離合器線控系統(tǒng)的硬件設計 NSRB型 角位移變送器 傳感器 線控系統(tǒng) 硬件組成 ECU 執(zhí)行器 單片機 STC12C5410AD 進油閥 回油閥 開關閥 液壓泵 圖3.1 線控系統(tǒng)的硬件組成結構圖 3.1 控制器的設計 本設計選用的中央控制器是STC12C5410AD單片機，下面對該單片機進行簡單的介紹： STC12C5410AD單片機是宏晶科技生產的單時鐘/機器周期（1T）的單片機，是高速/低功耗/超強抗干擾的新一代8051單片機，指令代碼完全兼容傳統(tǒng)的8051，但速度快8-12倍。內部集成MAX810專用復位電路，4路PWM，8路高速10位A/D轉換，針對電機控制，強干擾場合。 1. 增強型 8051 CPU，1T，單時鐘/機器周期，指令代碼完全兼容傳統(tǒng)8051 2. 工作電壓： STC12C5410AD 系列工作電壓：5.5V-3.5V （5V單片機） STC12LE5410AD 系列工作電壓：3.6V-2.2V （3V單片機） 3. 工作頻率范圍：0～35MHz，相當于普通8051的0～420MHz 4. 用戶應用程序空間12K/10K/8K/6K/2K/1K字節(jié)…… 5. 片上集成512字節(jié)RAM 6. 通用I/O口（27/23/15個），復位后為：準雙向口/弱上拉（普通8051傳統(tǒng)I/O口）可設置成四種模式：準雙向口/弱上拉，強推挽/強上拉，僅為輸入/高阻，開漏，每個I/O口驅動能力均可達到20mA，但整個芯片最大不要超過55mA 7. ISP（在系統(tǒng)可編程）/IAP（在應用可編程），無需專用編程器，無需專用仿真器，可通過串口（P3.0/P3.1）直接下載用戶程序，數秒即可完成一片 8. 有EEPROM功能 9. 看門狗 10. 內部集成MAX810專用復位（外部晶體12M以下時，可省外部復位電路） 11. 時鐘源：外部高精度晶體/時鐘，內部R/C振蕩器 用戶在下載用戶數據時，可選擇是使用內部R/C振蕩器還是外部晶體/時鐘 常溫下內部R/C振蕩器頻率為：5.2MHz～6.8MHz 精度要求不高時，可選擇使用內部時鐘，但因為有制造誤差和溫漂，以實際測試為準 12. 共6個16位定時器 兩個與傳統(tǒng)8051兼容的定時器/計數器，16位定時器T0和T1，沒有定時器2， PCA模塊可再實現(xiàn)4個16位定時器 13.2個時鐘輸出口，可由T0的溢出在P1.0輸出時鐘，可由T1的溢出在P1.1輸出時鐘 14.外部中斷9路，下降沿中斷或低電平觸發(fā)中斷，PCA模式可分別或同時支持上升沿中斷/下降沿中斷，Power Down模式可由外部中斷喚醒，/P3.2，/P3.3,T0/P3.4,T1/P3.5,RxD/P3.0,PCA0/P3.7,PCA1/P3.5,PCA3/P2.4 15.PWM（4路）/PCA（可編程計數器陣列，4路） —— 也可用來當做4路D/A使用 —— 也可用來再實現(xiàn)4個定時器 —— 也可用來再實現(xiàn)4個外部中斷（上升沿中斷/下降沿中斷均可分別或同時支持） 16.A/D轉換，10位精度ADC，共8路 17.通用全雙工異步串行口（UART），由于STC12系列是高速的8051，也可再用定時器軟件實現(xiàn)多串口 18.SPI同步通信口，主模式/從模式 19.工作溫度范圍：-40～+85℃（工業(yè)級）/0～75℃（商業(yè)級） 圖3.2 單片機STC12C5410AD引腳結構圖 表3.1 STC12C5410AD系列引腳說明 3．2傳感器的選擇 在現(xiàn)代自動化測試系統(tǒng)中，傳感器與微型計算機是必不可少的兩方面。微型計算機對數據具有很強的處理能力，但它對非電量或模擬信號是無能為力的。傳感器把非電量轉變成電量，經過放大處理后，轉換成數字量輸入計算機，由計算機對信號進行分析處理，進而由計算機發(fā)出各種命令。 傳感器處于測量裝置的輸入端，其性能將直接影響到整個系統(tǒng)的工作質量。因此，對傳感器的基本要求： n 合適的靈敏度 n 較好的線性度 n 動態(tài)特性優(yōu)良，反映速度快 n 穩(wěn)定性好，工作可靠性高 n 與測試系統(tǒng)匹配良好 位置傳感器用來測量機器人自身位置的傳感器。位置傳感器可分為兩種，直線位移傳感器和角位移傳感器。其中直線位移傳感器常用的有直線位移定位器等，具有工作原理簡單、測量精度高、可靠性強的特點；角位移傳感器則可選旋轉式電位器，具有可靠性高、成本低的優(yōu)點。角位移器還可使用光電編碼器，有增量式與絕對式兩種形式。其中增量式碼盤在機器人控制系統(tǒng)中得到了廣泛的應用。 本設計選用的傳感器是NSRB型角位移變送器（如圖3.3）： 圖3.3 NSRB型角位移變送器 NSRB型角位移變送器具有線控好、長期穩(wěn)定可靠；測量角度范圍廣；外形小巧、便于安裝等優(yōu)點，廣泛用于礦井、礦山、數控機床等自動控制領域。具體技術指標如表3.2，結構尺寸如圖3.4。 表3.2 NSRB型角位移變送器技術指標 量程范圍 0～30°…120°…350°或0～±15°…±175° 綜合精度 0.2%，0.5%，1%F.S 分辨率 無極限（理論） 輸出信號 4～20mA、0～5V或0～±5V、0～±10V 電源電壓 9V、12V、15V、24V 工作溫度 -10～80～100℃ 溫度系數 0.05%F·S/℃ 啟動力矩 小于30mN·m（300gf·cm） 振動 3kHz（1～10kHz） 圖3.4 NSRB型角位移變送器外形尺寸 3．3 執(zhí)行器的選擇 本設計的執(zhí)行器主要包括離合器液壓部分的電磁開關閥，線控部分的油箱、液壓泵和壓力調節(jié)器等，其中壓力調節(jié)器由進油閥和回油閥構成。 3．3．1 液壓泵和電動機總成 液壓泵的類型很多。按結構形式分：常用的齒輪泵、葉片泵、柱塞泵等。按泵的排量是否可以改變分：定量泵和變量泵。汽車上常用的液壓泵有外嚙合齒輪輪泵、內嚙合齒輪泵、擺線轉子泵等定量泵，也有少數車型采用變量葉片泵。典型液壓泵的工作原理及主要結構特定見表3.3。 本設計選用軸向柱塞泵。 表3.3 典型液壓泵的工作原理及主要結構特點 類型 結構、原理示意圖 工作原理 結構特點 外嚙合齒輪泵 當齒輪旋轉時，在A腔，由于輪齒脫開使容積逐漸增大，形成真空從油箱吸油，隨著齒輪的旋轉充滿在齒槽內的油被帶到B腔，在B腔，由于輪齒嚙合，容積逐漸減小，把液壓油排出 利用齒和泵殼形成的封閉容積的變化，完成泵的功能，不需要配流裝置，不能變量 ? 結構最簡單、價格低、徑向載荷大 內嚙合齒輪泵 當傳動軸帶動外齒輪旋轉時，與此相嚙合的內齒輪也隨著旋轉。吸油腔由于輪齒脫開而吸油，經隔板后，油液進入壓油腔，壓油腔由于輪齒嚙合而排油 典型的內嚙合齒輪泵主要有內齒輪、外齒輪及隔板等組成 ? 利用齒和齒圈形成的容積變化，完成泵的功能。在軸對稱位置上布置有吸、排油口。不能變量 ? 尺寸比外嚙合式略小，價格比外嚙合式略高，徑向載荷大 葉片泵 轉子旋轉時，葉片在離心力和壓力油的作用下，尖部緊貼在定子內表面上。這樣兩個葉片與轉子和定子內表面所構成的工作容積，先由小到大吸油后再由大到小排油，葉片旋轉一周時，完成兩次吸油和兩次排油 利用插入轉子槽內的葉片間容積變化，完成泵的作用。在軸對稱位置上布置有兩組吸油口和排油口 ? 徑向載荷小，噪聲較低流量脈動小 柱塞泵 柱塞泵由缸體與柱塞構成，柱塞在缸體內作往復運動，在工作容積增大時吸油，工作容積減小時排油。采用端面配油 徑向載荷由缸體外周的大軸承所平衡，以限制缸體的傾斜 ? 利用配流盤配流 ? 傳動軸只傳遞轉矩、軸徑較小。由于存在缸體的傾斜力矩，制造精度要求較高，否則易損壞配流盤 電動機選用微電機，如圖3.5。電動機由ECU控制，當電動機起動后，液壓泵把儲存在油箱中的油液輸送到進油閥中。 圖3.5微電機實物圖 微電機性能參數如下表3.4所示。 表3.4微電機性能參數 品牌型號 BIG 130 額定電壓（V） 12 額定功率（kW） 1 額定電流（A） 0.15 額定轉速（rpm） 3000 額定轉矩（Nm） 1 3．3．2開關閥 開關閥是利用閥芯相對于閥體的運動，達到特定的工作位置，使不同的油路接通、關閉，從而變換液壓油流動的方向，改變執(zhí)行元件的運動方向。對開關閥的主要性能要求有：油路導通時，壓力損失要小；油路切斷時，泄漏要少；閥體換位時，操縱力要小等。 本設計選用的為常開式兩位兩通電磁開關閥。斷電時，離合器的操縱模式為液壓控制；通電時，離合器的操縱模式為線控方式。 3．3．3 進油閥和回油閥 進油閥和回油閥共有三個工作狀態(tài)，增壓、減壓和保壓，對應電磁閥狀態(tài)如表3.4。增壓狀態(tài)下，進油閥通電，回油閥斷電，進油閥被打開，回油閥常閉，液壓油直連離合器工作缸，工作缸壓力上升；減壓狀態(tài)下，進油閥斷電，回油閥通電，進油閥被關閉，回油閥被打開，工作缸壓力降低；保壓狀態(tài)下，進油閥和回油閥皆斷電，兩電磁閥均常閉，與外界油路不相通，離合器工作缸壓力保持不變．通過這三個狀態(tài)的切換，即可控制離合器工作缸壓力，從而實現(xiàn)離合器的結合和分離。 表3.4 電磁閥各工作狀態(tài)對應離合器工作缸狀態(tài) 工作狀態(tài) 電磁閥 增壓狀態(tài) 減壓狀態(tài) 保壓狀態(tài) 進油閥線圈狀態(tài)/閥口狀態(tài) 通電/開啟 斷電/常閉 斷電/常閉 回油閥線圈狀態(tài)/閥口狀態(tài) 斷電/常閉 通電/開啟 斷電/常閉 本設計中電磁閥選用高速電磁閥。高速電磁閥的驅動模塊可分為如下三種：調壓式、增壓式和電容式驅動模塊。其中調壓式驅動模塊按工作方式不同又可分為線性調壓驅動和PWM（脈寬調制）調壓式驅動兩種。線性調壓式驅動采用12V車用電瓶電壓，對其進行線性調節(jié)以得到合理的電磁線圈驅動電流。PWM調壓式驅動具有節(jié)約能耗、電路結構簡單、體積小等優(yōu)點。在相同工作條件下，PWM驅動模塊消耗的能量比線性驅動模塊少近1/3，因為當控制閥關閉后，PWM驅動模塊可以調節(jié)電磁線圈中的維持電流，而線性調壓驅動模塊卻只能提供定常的維持電流。 所選用的高速電磁閥是由電磁鐵和兩位兩通開關閥組成，如圖3.6。該閥采用銜鐵下置的圓盤式電磁鐵，而閥本體結構為兩位兩通式。當電磁鐵線圈上電流為零（未激勵），電磁吸力為零，此時，由于作用在閥芯上的彈簧預壓縮力大于由進口油壓力形成的作用于閥芯上的油壓作用力，所以閥口關閉，進油口和出油口不通。當電磁鐵線圈上電流加大（激勵）后，作用于銜鐵（閥芯）上的電磁鐵吸力亦增大，若此時電磁吸力與油壓作用力的合力大于彈簧預壓縮力，閥芯即迅速向上運動而閥口開啟，使得進油口和出油口相通，控制腔油壓力亦由進油口壓力開始下降。當保持電磁鐵線圈上電流為合適值時，電磁鐵吸力為最大值，銜鐵（閥芯）則處于最大的吸合位置，此時閥口為最大開度，而彈簧作用力也為最大。若這時迅速切斷電磁鐵線圈上電流，則電磁鐵吸力為零，在彈簧作用下，銜鐵（閥芯）即迅速向下運動而使閥口關閉，此時，進油口與出油口不通，控制腔油壓力又等于進油口壓力，閥又恢復到初始狀態(tài)，當電磁鐵線圈上的電流按上述規(guī)律變化時，就實現(xiàn)了電磁閥的高速通斷功能。 圖3.6 進油（回油）電磁閥 3．4 執(zhí)行器測試 離合器執(zhí)行器是能否實現(xiàn)離合器分離接合動作的關鍵，同時又是離合器控制的直接控制目標，執(zhí)行器的好壞直接影響著離合器結合和分離的效果。離合器執(zhí)行機構的測試目的就是驗證該機構能否實現(xiàn)離合器的分離接合動作，并且了解該機構的基本特性，為控制算法的編寫和控制策略的制定提供依據和參考。 測試內容包括： 離合器執(zhí)行器的功能測試，能否實現(xiàn)離合器簡單的分離和接合。 離合器執(zhí)行器的性能測試，包括液壓泵性能的測試，執(zhí)行器響應特性，執(zhí)行器工作時的各部件運行參數的變化等。 3．5 驅動電路 圖3.7 控制模式選擇信號電路圖 圖3.8 踏板位置傳感器電路圖 圖3.9 分離叉位置傳感器電路圖 圖3.10 輸出驅動電路圖 3．6本章小結 本章根據要實現(xiàn)的功能進行了硬件系統(tǒng)的選擇，同時對選擇的硬件從經濟、硬件來源等方面分析其結構功能、選擇理由。首先對STC單片機功能進行研究，掌握了基本控制功能，為后續(xù)軟件程序的編制做好準備；其次是對傳感器的選擇，考慮到踏板位移和分離叉位移數據采集的特殊性，選用了角位移形式的傳感器，便于控制算法的運用，從而有利于控制程序的編寫；還有就是對執(zhí)行器的選擇和設計，從空間尺寸、結構功能等多方面進行考慮，最終完成了控制系統(tǒng)的硬件設計，對軟件控制程序的編寫提供了方向。 第4章 液壓操縱式離合器線控系統(tǒng)軟件的設計 本章在液壓操縱式離合器線控系統(tǒng)硬件系統(tǒng)研制基礎上，對線控系統(tǒng)軟件進行了合理的設計與開發(fā)。期間，本課題主要采用了Keil uVision3軟件，編制線控系統(tǒng)的控制程序。 4．1主程序流程 主程序首先要通過上電初始化為單片機建立一個運行環(huán)境，這包括時鐘、內存、輸入輸出端口、中斷向量、液壓執(zhí)行元件等方面的初始化。之后進行是否選擇線控模式控制的判斷，若進行線控模式控制，則啟動液壓泵，電磁開關閥通電。這時通過對踏板位移與分離叉位移大小的比較，采用PID控制算法，利用PWM對進油閥和回油閥占空比的控制，實現(xiàn)離合器工作缸活塞位置的精確控制。實現(xiàn)最后再次進行模式控制的選擇，進入控制循環(huán)。主程序的流程圖如4.1所示。 上電 單片機復位 初始化單片機 回油閥通電，開關閥、進油閥、液壓泵斷電 線控模式？ 否 是 啟動液壓泵 開關閥通電 踏板位移與 分離叉位移差 回油閥PWM增加， 進油閥斷電，快接合； 回油閥PWM減小，進油閥斷電，慢接合 進油閥PWM增加， 回油閥斷電，快分離； 進油閥PWM減小， 回油閥斷電，慢分離 小于0 等于0 進油閥和回油閥均斷電 離合器工作缸處于 保壓狀態(tài) 線控模式嗎？ 是 否 圖4.1主程序流程圖 4．2初始化流程 在上電后，系統(tǒng)為了保證正常運行，需要在離合器工作前進行初始化操作。該操作括兩部分： (1) 系統(tǒng)初始化：包括時鐘初始化、內存初始化、中斷初始化、I/O口設置、全局變量初始化、通信波特率設置、信號采集設置等； (2)液壓執(zhí)行元件初始化：接通回油閥和開關閥，切斷進油閥和液壓泵電源。兩部分之間依照以上次序依次進行，當進入控制循環(huán)后，初始化程序即不再被執(zhí)行，除非關閉電源。 4．3控制算法 本設計采用模擬PID控制原理。 常規(guī)的模擬PID控制系統(tǒng)原理框圖如圖4.2所示，該系統(tǒng)由模擬PID控制器和被控對象組成。圖中，是給定值，是系統(tǒng)的實際輸出值，給定值與實際輸出值構成的控制偏差 =－ （4—1） 作為PID控制器的輸入，作為PID控制器的輸出和被控對象的輸入。所以模擬PID控制器的控制規(guī)律為 （4—2） 式中—比例系數； —積分常數； —微分常數； —控制常量。 比例 積分 微分 被控對象 + + + - + 圖4.2 模擬PID控制系統(tǒng)原理圖 本設計中踏板位置信號相當于，分離叉位置信號相當于，則-即為。由式（4—2）可見，只有當偏差存在時，第一項才有控制量輸出。 1）在PID控制系統(tǒng)中，被控對象的狀態(tài)與設定值的誤差很小，甚至可以忽略不計。 2）在PID控制系統(tǒng)中，執(zhí)行機構是一直工作的，且工作強度是可以調節(jié)的，即可以從停止工作狀態(tài)調整到滿負荷運行狀態(tài)，執(zhí)行機構接收到的控制信號是一個準模型信號。 3）在PID控制系統(tǒng)中，執(zhí)行機構的作用力總是極力平衡外界對被控對象的作用力，從而使得被控對象的狀態(tài)能夠穩(wěn)定在設定值上。 PID控制系統(tǒng)輸出的控制信號必須根據控制對象的狀態(tài)及時進行調整，以便維持控制對象狀態(tài)的穩(wěn)定，為此，必須及時掌握控制對象的狀態(tài)信息。 在PID控制系統(tǒng)的每個采樣周期中，通過傳感器采集到的當前狀態(tài)信息組成了一個數據系列： 從這些采集數據系列中至少可以挖掘出3中信息： （1）當前的控制效果：當前的采樣數據與設定值進行比較，比較的結果就是當前的控制誤差，當前的控制誤差的大小和極性反映了當前的控制效果： 式中，Set是設定值；是第k次采樣得到的采樣值；是第k磁材央視的控制誤差。第k次采樣時的控制效果可以控制誤差來表示；當小于Set時，控制誤差為正，說明控制對象的狀態(tài)還沒有達到設定值。當大于Set時，控制誤差為負，說明控制對象的狀態(tài)已經超過了設定值。 （2）投入運行以來控制效果的總體評估：在每次采樣后，都進行誤差計算，就可以得到一個誤差數據系列： 誤差數據系列反應了控制系統(tǒng)控制效果的歷史數據。系統(tǒng)投入運行以來控制效果的總體評估可以用個誤差數據系列的總和來表示，即： 從累計誤差的計算方法可以看出，這里實際上采用了數值積分算法，故累計誤差也就是誤差的積分值。由于控制誤差有正有負，誤差積分的結果使用也可能為正，也可能為負。當為正時，說明到目前為止控制對象的狀態(tài)總體上低于設定值，或者說大多數情況下低于設定值。當為負時，說明到目前為止控制對象的狀態(tài)總體上超過設定值，或者說大多數情況下超過設定值。 （3） 下一時刻的變化趨勢，由于控制對象和外部作用均有一定的慣性，狀態(tài)變化也有一定的慣性，即控制對象的狀態(tài)不能突變，某個時刻的變化趨勢將在很大程度上被延續(xù)到下一個時刻。故下一時刻的變化趨勢可以從誤差的變化趨勢中看出來： 從式中可以看出，變化趨勢就