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外文資料譯文
翻譯馬自達公司的速度感應四輪轉向系統(tǒng)
三十五年前，兩個馬自達設計師提出了一個遠見的、有計算認為是相當革命性的結論。
他們在1962年10月26日日本汽車工程師學會技術會議上 Tadashi Okada博士和Toshiaki工程師總結了他們關于車輛動力學的辛勤研究如下：
1.基本特性差別在于過度轉向與不足轉向的量和時間上的延遲和響應。
2.汽車在高速狀態(tài)下應具備不足轉向特點。
3.后方的穩(wěn)定很大程度上反映出車輪和輪胎。
4.控制與穩(wěn)定的一大進步,可預期的方式自動引導系統(tǒng)后車輪.
這種結論和提法被這兩個工程師提出并為良好懸架技術的研制成立了基金會多年來致力于研究和開發(fā),原有的理論有一定的作用,一些最重要的成就在近代歷史上汽車底盤工程,將在馬自達的系列產品的生產. 這些發(fā)展包括雙斜后方的聯(lián)系中斷,首先采用原第一輪驅動323K(1980)、馬自達626(1982),然后在更新完善馬自達626. 獲獎的動態(tài)跟蹤系統(tǒng)中斷的第二代發(fā)票RC7(1985); 并制定電子后方聯(lián)系中斷新馬自達929(1987).
而與此同時各種外部壓力和負荷作用與汽車后方的車輪，因為它違背牛頓的運動學原理，這些新系統(tǒng)中斷將這些力量納入"4ws效應",積極幫助穩(wěn)定車輛和機敏.
馬自達的設計師和工程師們的最終目標仍是積極的方法產生積極的控制措施; 四輪轉向體系。
1983年馬自達將舉世震驚的概念引入工程車MX－02中，并在東京會展上亮相。這輛四門私家轎車在不尋常的長軸距上布置了寬敞的乘客空間，它
匯聚許多先進的特點具有高速穩(wěn)定和低速操控性能的真正意義的4WS系統(tǒng)。后方車輪的量取決于前方雙輪的角度和汽車的速度，而這些是由中央計算機單元控制的。
MX-02之后另一個令人振奮的概念車;MX-03于1985年9月第一次在法蘭克福展出。這輛豪華的四座雙門未來派轎車裝配了90年代精確電子控制的4WS系統(tǒng)和不同扭矩均分系統(tǒng)，四輪驅動
和強勁的三旋輪發(fā)動機。
馬自達電子控制四輪轉向系統(tǒng):
有利的技術
馬自達的電子控制、汽車速度感應四輪轉向系統(tǒng)(4ws)驅動雙后輪在一定方向和量上是最適合汽車的速度范圍的。
這種系統(tǒng)是機械和液壓系統(tǒng)驅動，伴隨著生產穩(wěn)定提高,并在某些參數上反應敏捷。
馬自達4WS裝備車來自五個戰(zhàn)略利益的驅動，超過了傳統(tǒng)的底盤。
1.優(yōu)秀的轉彎穩(wěn)定性。
2.改良的駕駛響應時間和精度控制。
3.高速直線穩(wěn)定性。
4.急速換道的機動性大大改觀。
5.更小的轉彎半徑和低速范圍狹小空間的可操縱性。
馬自達最顯著的優(yōu)勢在于4WS系統(tǒng)能顯著降低高速疲勞駕駛和長期駕駛，這是最優(yōu)化后取得的。
1.降低對駕駛輸入和動作的反應延遲。
2.消除汽車對駕駛輸入的過度響應。
從根本上說，在60 年代初兩位年輕的馬自達工程師通過提供這個最佳解決現象的方法，- 以這種方法他們提倡 -4WS系統(tǒng)已經作為一項完全有利的技術出現。
戰(zhàn)略性建設
馬自達4WS系統(tǒng)由兩個串聯(lián)泵來提供主要的動力來源的液壓輔助的前置式齒輪齒條副轉向系統(tǒng)，該轉向系的總的傳動比為14.2：1。后面的車輪的轉向依然是靠主泵提供動力的液壓輔助驅動和根據前輪轉角和汽車行駛速度來實現電子控制的裝置。后輪的轉向軸從前轉向器的轉向齒條延伸到轉向控制單元。
后面的轉向系統(tǒng)包括轉向軸后的輸入端，車輛速度傳感器，轉向控制單元（確定方向和角度），一個動力氣缸和一個輸入軸。為了以防液壓故障轉向系統(tǒng)上面裝了一個中央鎖彈簧，它將系統(tǒng)鎖止在中間位置，另外一旦發(fā)生電類的故障作用在螺旋管閥液體壓力將消失（因此此時將中央鎖彈簧將被開啟）。依據車速的不同變化“４ＷＳ”系統(tǒng)因應前輪的變化不斷改變后輪的狀態(tài)和比率。當汽車在急轉彎時如果速度小于（）將使汽車的后輪與前輪的狀態(tài)相反且（）在使它們失效（直到筆直向前，按照傳統(tǒng)的兩輪轉向原理）。當速度高于（）時系統(tǒng)將于前輪保持同相轉動，因此增加了轉彎時的穩(wěn)定力。將轉向后車輪的最大轉角無論向左或是向右都增加了。馬自達已經確定了使人感覺到自然和保持人類靈敏性的測量方法。
主要組成部分
1. 車輛速度傳感器解析速度計架子的旋轉并把這種信號傳遞到打字計算機單元。有兩個傳感器，一個在速度計內部另一個在傳輸的輸出端，用這樣兩個傳感器是為了使它們兩個相互求證和失效保險。
2. 轉向狀態(tài)控制單元*通過控制軛角度和錐形齒輪的配合運動將方向和行程傳遞給轉向后輪
3. 步進電機執(zhí)行軛角度的改變和錐形齒輪定相。
4. 后輪驅動軸通過控制那些小錐形齒輪來傳遞前輪轉向角，旋轉在組件里的主要錐形齒輪。
5. 控制閥將液壓傳遞給轉向執(zhí)行機構，根據狀態(tài)和行程要求引導合適的后輪轉向。
6. 液壓動力氣缸以液壓驅動輸出軸和后輪轉向，它用一個中央鎖止彈簧將后轉向輪鎖在中間位置，如果在不能確保其對一正常的２ＷＳ車輛起作用時該鎖將被開啟。
7. 液壓泵，給前面兩個提供液壓和后驅動輪。
轉向狀態(tài)控制的細節(jié)
轉向控制單元改變轉向后輪的度和方向。它有控制轉向后輪轉向系傳動比的步進電機，一個控制軛， 一只擺動臂，一個通過小錐齒輪連接在后輪轉向軸上的錐齒輪，和一個操縱桿連接控制閥。 它操作：
a. 轉向狀態(tài)（方向）少于（）的轉向。
1. 控制軛在步進電機作用下有一個角度。
2. 前輪被轉向右邊。小的錐形齒輪由于轉向后輪軸的旋轉而沿Ｘ方向旋轉，小的錐形齒輪依次旋轉主要的錐形齒輪。
3. 主要錐形齒輪的旋轉引起控制閥操縱桿的運動。
4. 控制閥的輸入桿被推到右邊， 根據操縱桿的運動的度(通過擺動臂的安排確定)，被確定位置進入一個向上方向，朝右邊。 后車輪在左側被如此使得轉向后輪對轉向前輪有個相反的轉向。
5. 隨著車輛速度的減少控制軛的角度增加，由后到前的轉向系傳動比也要成比例增加而轉向鎖收緊。
b.
這個階段的操縱與第一個階段的操作相反，這是因為在一定的速度范圍控制軛的轉動角度趨向明顯，如同說明的那樣。擺動臂，軛桿和錐形齒輪與前轉向輪保持相同的狀態(tài)。
c.中間狀態(tài)，以（）控制軛的角度是水平的（中間位置）。因此，這根輸入桿沒有被影響，即使這個操縱桿為錐形齒輪單元所帶動。因此后轉向輪沒有被這種方式所驅動。
動力氣缸
控制閥單元的輸入軸的運動被傳遞給氣缸線軸。由于線軸相對與套管的位移使得液壓動力氣缸的左右壁室的形成一個壓力差。壓力差克服輸出軸的負荷并使軸套運動。軸套動力軸總成被以相同的比例傳遞到輸入。輸出軸將轉向運動傳遞到后輪的任一轉向控制單元。由此驅動后轉向輪。
故障安全保障
系統(tǒng)能自動消除電子和液壓可能存在的問題， 無論發(fā)生哪種情況，封裝在轉向系統(tǒng)里面的中央鎖止彈簧返回給輸出軸并確保其在中間的位置。本質上是使整個轉向系統(tǒng)符合一個傳統(tǒng)的2WS準則。尤其是一個液壓的缺陷使得壓力水平的降低（一個錯誤的操作或者是安全帶的斷裂），后輪轉向裝置被鎖止在中間位置，并氣動一盞低級的警告燈，如果是一個電子元件的錯誤，那么這個錯誤將被集成在4WS控制單元里面的自診斷回路所探測到，這將促使一個螺線管閥門的開啟然后使液壓無效并且返回到回路里面，因此再次使該系統(tǒng)符合2WS準則。 從今以后，4WS系統(tǒng)在主要儀器內展示的警告燈開動，就表明一個系統(tǒng)故障。
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