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成 績
本科生畢業(yè)設計 (論文)
外 文 翻 譯
原 文 標 題
History of the development of the Steering System
譯 文 標 題
轉向系統(tǒng)的發(fā)展的歷史
作者所在系別
機電工程學院
作者所在專業(yè)
作者所在班級
作 者 姓 名
作 者 學 號
指導教師姓名
指導教師職稱
完 成 時 間
教務處制
譯文標題
轉向系統(tǒng)的發(fā)展
原文標題
History of the development of the Steering System
作 者
Abbott
譯 名
艾布特
國 籍
美國
原文出處
Car and Driver
摘要：車輛的基本系統(tǒng)中必須有轉向系統(tǒng),駕駛員操縱方向盤來通過轉向系統(tǒng)來控制汽車的行駛方向,達到他的行駛目的。100多年來,汽車工業(yè)機械和電子技術在不斷發(fā)展和進步。今天的汽車不是純機械意義上的汽車,它是機械、電子、材料和其他綜合產品。轉向系統(tǒng)隨著汽車工業(yè)的發(fā)展在長期進化。
關鍵詞：轉向系統(tǒng) 汽車 駕駛 發(fā)展
轉向系統(tǒng)的發(fā)展
轉向系統(tǒng)在車輛系統(tǒng)的基本系統(tǒng)是必要的,司機通過方向盤來操縱和控制汽車的方向旅行,以實現他的駕駛意圖。
100多年來，汽車工業(yè)機械和電子技術的發(fā)展和進步。今天,汽車不是純機械意義上的汽車,它是機械、電子、材料和其他綜合產品。轉向系統(tǒng)隨著汽車工業(yè)的發(fā)展在長期進化。
傳統(tǒng)的轉向系統(tǒng)是機械轉向系統(tǒng),汽車方向盤,通過引導控制等一系列的機械零件方向盤實現偏轉,從而實現轉向。
在1950年代,液壓動力轉向系統(tǒng)在汽車應用,標志著轉向系統(tǒng)的開始。源以前的人類和液壓動力轉向的助推器。
HPS液壓助力器(液壓動力轉向)是基于機械轉向系統(tǒng)和液壓系統(tǒng)增加了。液壓系統(tǒng)和發(fā)動機,當將軍的一部分引擎啟動時,提供汽車發(fā)動機功率,另一部分動能的液壓系統(tǒng)。由于其可靠工作,成熟的技術仍然得到了廣泛的應用。轉向系統(tǒng)的主要特點是流體壓力,減少司機方向盤的支持,改善了操舵燈和汽車操作穩(wěn)定性。
但與此同時,也有一些液壓系統(tǒng)缺陷:完成針對汽車設計和制造的汽車轉向，若不能改變的動力學特征后。直接后果是,在低功率動態(tài)特征時,汽車在低段可以很好,但在高速段感的好方法,因為不能調整動力特征,沒有更好的方式驅動,高功率的動態(tài)特征時,以低段參數效果不是很好,如果沒有,目標車輛液壓系統(tǒng)也必須在發(fā)動機驅動。因此,能源消耗,增加燃料發(fā)動機,現有的液壓油泄漏問題應該不僅污染環(huán)境,而且容易影響其他組件。針對低溫,液壓系統(tǒng)性能很差。
近年來,隨著電子技術的廣泛應用,轉向系統(tǒng)也越來越多的使用電子設備。因此,變成使用電子控制系統(tǒng)出現相應的電動液壓助力轉向系統(tǒng)。電動液壓動力轉向系統(tǒng)可以分為兩類:電動液壓操舵系統(tǒng)(電液壓動力(EHPS)和電動液壓轉向電子控制轉向(液壓動力轉向)。電動液壓操舵系統(tǒng)在液壓動力系統(tǒng)的基礎上開發(fā)的液壓增壓系統(tǒng),不同的是,電動液壓系統(tǒng)液壓系統(tǒng)的電源,但不是由汽車發(fā)動機汽車驅動液壓系統(tǒng),節(jié)約能源,降低發(fā)動機油耗。電動液壓操舵裝置是在傳統(tǒng)的液壓助力系統(tǒng)的基礎上開發(fā),所不同的是,電動液壓操舵系統(tǒng),電子控制設備增加。電子控制單元可以根據轉向速度,速度的汽車液壓系統(tǒng)的操作參數,改變液壓增壓速度不同的大小,從而實現變化,動態(tài)特征。但根據電機驅動液壓系統(tǒng),反過來,電機停止轉動,從而減少能源消耗。
雖然電動液壓動力轉向液壓操舵系統(tǒng)克服了缺點。但由于液壓系統(tǒng)的存在,它的存在液壓油泄漏問題,和電動液壓助力轉向系統(tǒng),介紹了電機驅動系統(tǒng)更復雜,成本和可靠性。
為了區(qū)別電動液壓轉向系統(tǒng)、電動助力轉向系統(tǒng)電動助力轉向(EPS)?，F在應該知道各種各樣的轉向系統(tǒng),最大的區(qū)別在于電動助力轉向系統(tǒng)沒有液壓系統(tǒng)。最初由液壓操舵系統(tǒng)的電動機。電動助力轉向系統(tǒng)一般由扭矩傳感器和微處理器、電機、等的基本原理是:當司機將方向盤驅動軸旋轉,安裝在轉動軸的扭矩傳感器和扭矩信號到電信號微處理器,微處理器基于其他車輛運行速度和扭矩信號的參數,根據治療的程序集電力汽車助推器方向和大小的助推器。自1988年以來,第一次在日本鈴木Cervo汽車裝備轉向系統(tǒng)、動力轉向系統(tǒng)被廣泛承認的人。
轉向系統(tǒng)主要體現在以下方面:動力轉向系統(tǒng)可以提供不同在不同速度下的動態(tài)特性。低,方向盤,增加更多的光,在高速轉向減少,甚至為了提高道路增加潮濕。動力轉向系統(tǒng)只有在駕駛汽車去工作,提供動力,以減少能源消耗。
電動機工作時,由電池驅動的電動助力轉向系統(tǒng)不能在發(fā)動機工作條件下的工作。電動助力轉向系統(tǒng)不應該液壓系統(tǒng),而液壓增壓系統(tǒng)和自動裝配。和電動助力轉向系統(tǒng)可以改變助推器微處理器算法的程序,簡單的動力學特征的變化。科學和技術的發(fā)展正在改變,傳統(tǒng)的轉向系統(tǒng)的轉向控制(車輪轉向),并將傳播機制。但思想的火花總是可以帶來驚喜!電子轉向系統(tǒng)南偏西方向(線)改變了傳統(tǒng)的三個最與微控制器的概念,取而代之的是轉向傳動機構、三個最分成兩部分。電子轉向系統(tǒng)是最先進的技術和汽車轉向系統(tǒng)。它主要由轉向控制模塊、執(zhí)行模塊和微控制器三個模塊。轉向控制模塊的主要功能是扭矩傳感器的檢測司機的意圖,和檢測信號(包括旋轉方向和轉速等)乘公共汽車,微控制器,基于信號和微控制器,和速度反饋控制模塊是一個方向盤,讓司機,能感覺到。但就是這樣,是開發(fā)虛擬根據測試數據的集成,形成了“體驗”,通過固化過程的微控制器。如此速度,轉向力矩的大小和一些對應關系。
轉向角傳感器和致動器包括轉向汽車,轉向電機控制器等。這是微控制器根據控制命令的函數,執(zhí)行驅動電機旋轉角度,完整的行動。同樣大小的旋轉角度傳感器監(jiān)測和反饋微控制器,形成一個完整的準確的閉環(huán)控制系統(tǒng),轉向運動。
微控制器是電子轉向系統(tǒng)的核心。它是接收信號檢測、處理發(fā)送相應的控制信號。由于微控制器取代了轉向傳動機構,因此系統(tǒng)的組件之間的機械連接,減少響應速度和響應的準確性。并且把戰(zhàn)略、傳輸控制軟件編程設置,和其他設備,如ABS,自動導航設備。傳導機制減少帶來的更大的汽車室內空間,給更多的樂趣。并將行為可以被記錄下來,保存在軟件可以幫助eepm經過進一步完善轉向控制策略,甚至可以為交通事故提供證據。
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History of the development of the Steering System
Steering system is necessary in vehicle system is the basic system, driver through the steering wheel to manipulate and control car's direction of travel, so as to realize the intention of his driving.
For more than 100 years, automobile industry with mechanical and electronic technology development and progress. Today, the car is not purely mechanical sense of a car, it is the mechanical, electronic, materials and other comprehensive product. Steering system with the development of the car industry after the long evolution.
The traditional steering system is mechanical steering system, automotive steering wheel, by pilot control through such a series of mechanical parts steering wheel to realize the deflection, so as to realize the steering.
As in the 1950s, hydraulic power steering system in automotive applications, marked the beginning of steering system. Sources of power steering by previous human to human and hydraulic booster.
Hydraulic booster HPS (Hydraulic Power Steering) is in the Steering system based on the mechanical and Hydraulic system increased a. The hydraulic system and the engine, when the general part of the engine starts, provide automobile engine power forward, another part of the kinetic energy of hydraulic system for power. Due to its reliable work, mature technology still has been widely used. The steering system of the main characteristic is the fluid pressure, reduce drivers support in the steering wheel, improved the steering light and auto operation stability. But at the same time, there are also some hydraulic power system flaw:
Aiming at vehicle design and manufacture, after the completion of the vehicle steering
dynamical characteristics cannot change. The direct consequence is that when the dynamical characteristics in low power, car in low segment can get very good, but in high-speed period has good way to sense, because cannot adjust dynamical characteristics, no better way drivers, When the dynamical characteristics in high power, not very good at low segment tprompt effect, If not, aiming to vehicle hydraulic system must also be in the engine driving. As a result, the energy consumption, increase fuel engine,
Existing hydraulic oil leakage problems should not only to environmental pollution, and easy to other components,
Aiming at low temperatures, hydraulic system performance is poor.
In recent years, with the electronic technology in the wide application, steering system also more and more used electronic devices. Turn into the electronic control system, therefore, the corresponding appeared electrohydraulic power steering system. Electrohydraulic Power Steering can be divided into two categories: electric Hydraulic Steering system (Electro Hydraulic Power - the EHPS) and electric Hydraulic Steering Electronically Controlled ECHPS Steering (Hydraulic Power Steering). Electric hydraulic steering system is in hydraulic power system on the basis of the development of hydraulic booster systems, and different is, electric hydraulic power system of power sources in the hydraulic system, but not by motor engine motor drive hydraulic system, save energy and reduce the engine fuel consumption. Electric hydraulic steering is in traditional hydraulic booster systems on the basis of the development, the difference is that the electric hydraulic steering system, electronic control devices increased. The electronic control unit can according to the steering rate, speed auto operation parameters of hydraulic system, change the size of the hydraulic booster at different speeds, so as to realize the change, dynamical characteristics. But under the motor drive hydraulic system, in turn, motor can stop turning, thereby reducing energy consumption.
Although electrohydraulic power steering system of hydraulic steering overcomes the drawbacks. But due to the existence of hydraulic system, it exists the hydraulic oil leakage problem, and electrohydraulic power steering system, introduced motor drive system is more complex, costs and reliability.
In order to avoid Electric hydraulic Steering system, Electric Power Steering system of Electric Power Steering (EPS) should now. It with all sorts of steering system, the biggest difference lies in the electric power steering system has no hydraulic system. Originally produced by hydraulic steering system by motor. Electric power steering system of general by the torque sensor and microprocessor, motor, etc. The basic principle is: when the driver turned the steering wheel drive shaft rotation, to install in the rotation axes of the torque sensor and torque signal into electrical signals to microprocessors, microprocessor based on speed and torque signal other vehicles running parameters, according to the set procedures in the treatment of that power motors booster direction and the size of the booster. Since 1988, the first in Japan suzuki Cervo car to equip the steering system, power steering system is widely recognized by the people.
Steering system is mainly embodied in the following aspects:
A power steering system can provide different at different speeds under the dynamical characteristics. In the low road, steering, to increase more light, At high speed reduced steering, even in order to improve the road are increased to damp.
A power steering system only in steering motors to work, to provide power, so as to reduce energy consumption.
A motor, so by battery-powered electric power steering system can not work in engine under the condition of the work.
Electric power steering system should not hydraulic system, compared with hydraulic booster systems and automated assembly. And electric power steering system can change the booster program microprocessor algorithm, easy dynamical characteristics of the change. The development of science and technology is changing, the traditional steering system of steering control (wheel steering), and turn of transmission mechanism. But the thought of the spark can always bring surprise! Electronic Steering system SBW Steering (to the Wire) was changed to the traditional concept of three most with micro-controller, it was replaced By the Steering transmission mechanism, the three most into two parts. Electronic steering system is the most advanced and automotive steering system of technology. It mainly consists of steering control module, to execute module and micro controller three modules.
Steering control module's main function is to torque sensor detection by the driver intention, and to detect signal (including rotation direction and rotational speed, etc) by bus to micro controller, and micro controller based on the signal, and speed feedback control module is a steering wheel to make drivers, can feel road. But this is the way, is the development of virtual according to test data of integrated, formed "experience", and by way of curing process in the form of micro controller. So it is with speed, turning to the size of the torque rate and some corresponding relation.
Steering Angle sensor and actuator including steering motors, steering motor controller etc. It is the function of micro controller based on the control command, drive motor rotation Angle to execute, complete to action. Also the size of the rotation Angle sensor monitoring and feedback to micro controller, forming a complete accurate closed-loop control system, steering movement.
Micro controller is the core of electronic steering system. It is receiving signal detection, processed send corresponding control signal.
Due to the micro controller replaced steering transmission mechanism, thus mechanical connection between components of the system, reduce the response speed and the accuracy of the response. And to turn strategy, transmission control software programming any Settings, And other equipment, such as ABS, automatic navigation equipment. Transmission mechanism of reducing brings a bigger car interior space, give rides more fun. And turning behavior can be recorded, save in software that can help EEPROM after further perfecting the steering control strategy, even can provide.
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指 導 教 師 評 語
外文翻譯成績：
指導教師簽字：
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注：1. 指導教師對譯文進行評閱時應注意以下幾個方面：①翻譯的外文文獻與畢業(yè)設計（論文）的主題是否高度相關，并作為外文參考文獻列入畢業(yè)設計（論文）的參考文獻；②翻譯的外文文獻字數是否達到規(guī)定數量（3 000字以上）；③譯文語言是否準確、通順、具有參考價值。
2. 外文原文應以附件的方式置于譯文之后。
輕型貨車循環(huán)球式轉向器設計
摘 要
循環(huán)球式轉向器是由螺母與絲杠傳動副以及齒扇軸與螺母傳動副二個部分組成。螺母與絲杠傳動副是由里面的鋼珠聯系起來的，而齒扇軸與螺母傳動副則是通過齒之間的嚙合聯系的，最終完成了力的傳遞。
本文首先對汽車轉向器目前研究的概況和發(fā)展趨勢做出了闡述說明，研究BJ2020車型汽車轉向系統(tǒng)，整理出汽車轉向系統(tǒng)的設計要求，然后根據汽車的類型、汽車的前后軸的負荷以及汽車的用途選擇了初步的轉向器類型，隨后進行汽車轉向器選型分析并完成總結，完成循環(huán)球式轉向器各項主要參數的選擇，并根據循環(huán)球式轉向器的角傳動比、傳動效率以及使用用途并參考以往的成功車的型號對循環(huán)球式向器的強度和具體參數進行了計算，再進行循環(huán)球式轉向器性能分析最后完成設計圖紙以及設計說明書。論文最后用建模的方式畫出了轉向器的三維設計圖，從立體的角度反映了轉向器的結構功能。還有零件圖，畫出了循環(huán)球式轉向器零件的尺寸。裝配圖畫出了各個零件之間的配合，更全面反映了循環(huán)球式轉向器的結構。受力分析則清晰的展現了循環(huán)球式轉向器的各種受力情況。
論文最后完成了BJ2020轉向器從結構形式的初步選擇到制造工藝最后布置的所有設計，所有設計合乎標準。
關鍵詞：循環(huán)球式轉向器；工藝布置；受力分析
I
ABSTRACT
Ecirculating ball type steering gear is composed of the nut and screw transmission gear and shaft and nut transmission of two parts. The nut and the screw pair is composed of a link inside the ball, and the gear shaft and nut transmission pair is linked through the meshing be- tween the final completion of the transfer of power.
Firstly, the steering situation and trend of current study to make an exposition of BJ2020 models of automobile steering system, sorting out the system design requirements for autom-
otive steering, then according to the type of car, use the car front and rear axle load and vehic- le selection of the steering type preliminary, followed by steering gear the selection and anal- ysis of the complete summary, complete the circulating ball type main parameters for the ste- ering and steering angle, gear ratio according to the circulating ball type, transmission efficie- ncy and use of reference and the model of successful car cycling ball strength and device spe- cific parameters are calculated, then the recirculating ball type steering the performance anal- ysis is finally complete the design drawings and design specification. Finally, by using the w- ay of modeling drawing to three-dimensional design, from three-dimensional angle reflects the shift The structure and function of device. And part drawing, draw the size of the recircul- ating ball type steering gear assembly drawing parts. Coordination between the various parts, more comprehensively reflect the circulating ball type steering gear structure. The stress anal- ysis show the recirculating ball steering the force.
At the end of the article, all the designs of the BJ2020 redirector from the initial selection of structural form to the final layout of the manufacturing process are completed, and the des- ign is up to standard.
Keywords:Recirculating ball steering; Process arrangement;Force analysis
III
目 錄
摘 要 I
ABSTRACT II
1 緒論 1
1.1 課題背景 1
1.2 轉向器的介紹 1
1.3 國外的研究現狀 5
1.4 國內的研究現狀 5
1.5 本課題研究的主要內容 6
1.6 本章小結 7
2 轉向器的設計與參數選擇 8
2.1 轉向器的主要使用性能參數 8
2.2 主要尺寸參數的選擇 10
2.3 循環(huán)球式轉向器的強度校核 18
2.4 轉向搖臂軸直徑的確定 20
2.5 本章小結 21
3 建模及受力分析 22
3.1 二維工程圖 22
3.2 三維零件圖 24
3.3 受力分析 27
3.4 本章小結 30
4 結 論 31
參考文獻 32
附錄1：外文翻譯 33
附錄2：翻譯原文 37
致 謝 41
2
輕型貨車循環(huán)球式轉向器設計
1 緒論
1.1 課題背景
轉向器別名轉向機、方向機，它在轉向系中的地位卓然，是很重要的部件。它的作用不僅能使作用在方向盤上的力傳到車輪時變得更大并且還可以改變力的傳遞方向，所以轉向器的設計就顯得意義非凡。
轉向器可根據其結構不同可分為齒輪齒條式、循環(huán)球曲柄指銷式、蝸桿曲柄指銷式、蝸桿滾輪式、循環(huán)球-齒條齒扇式等。當根據助力來看時又可分為有助力和無助力二種。其中又根據動力來源的不同可分為氣壓動力型、液壓動力型和電動動力型等多種類型。
轉向器具有將駕駛員作用在方向盤的手力放大，并且能夠使速度變慢之后再傳給轉向機構。它作為汽車的重要部分，并且它決定了汽車安全性能的優(yōu)劣，它的質量直接影響了汽車的操縱穩(wěn)定性，由此它的設計不可忽視。
因為循環(huán)球式轉向器具備傳動效率高、工作狀態(tài)平穩(wěn)、牢靠，螺桿及螺母上的螺旋槽經滲碳、淬火及磨削加工，耐磨性好、壽命長，且齒扇與齒條嚙合間隙的調整便利易行，這種構造與液力式動力轉向液壓裝置的匹配安裝時也極為方便。故本文選用循環(huán)球式轉向器。
1.2 轉向器的介紹
1.2.1轉向系統(tǒng)的簡介
轉向系統(tǒng)是用來改變或者保持汽車行駛方向的一系列裝置。汽車轉向系統(tǒng)的最重要的功能就是能按照駕駛員自己的想法去控制汽車的行駛方向。有的轉向系統(tǒng)還有助力機構，能夠在一定程度上減輕了駕駛員的手力，這種機構對于女性駕駛者則顯得很重要。
轉向器的設計必須滿足以下要求：
(1)方向盤一定要左置；
(2)后輪不可以單獨的作為轉向輪；
(3)不可以使用全動力轉向機構；
(4)必須有漸進的轉向輪的偏轉；
(5)轉向輪必須具備足夠的硬度以保證行駛安全；
(6)轉向系統(tǒng)必須在合理的位置，以確保駕駛員能夠方便準確的操作，轉向系統(tǒng)不能和其它的裝置有干涉；
- 1 -
(7)轉向輪能夠自動恢復正位，從而確保車輪沿著直線行駛；
(8)在后輪做轉向輪的時候，具有二根及以上轉向車軸的全掛車和具有一根及以上轉向車軸的半掛車，以80km／h車速行駛時，駕駛員在不做反常修正時，能夠保持車輪直線行駛；
(9)當所有的助力系統(tǒng)損壞不能正常工作時，必須保證汽車有能夠控制行駛方向的能力；
(10)當助力裝置本身沒有獨立的輔助獨立機構時，一定要具備蓄能器；
(11)轉向系統(tǒng)的部件安裝、設計等必須保證與駕駛員的衣物等物件不會拉扯，且其表面不能有棱角，不能對駕駛員產生傷害；
（12）汽車左右轉彎時，它的回轉角和轉向力沒有明顯差異；
（13）以10km/h車速轉彎且以12m的半徑前行和轉彎時，不帶助力的系統(tǒng)要求其轉向力不大于245N，帶助力轉向但助力轉向失去效用的系統(tǒng)，要求其轉向力不得大于588N，一般的情況下機動動作時間不得超過4s，帶有助力轉向的系統(tǒng)則要求它的助力失效時間不得大于65s，左右兩個方向都必須要進行試驗測試。
1.2.2機械轉向系
操縱機構、機械轉向器和轉向傳動機構三大部分組成了汽車機械式轉向系，其具體結構如圖1-1所示。汽車機械式的動力來源是駕駛員的手力，并且它的所有傳動件都是機械的。
圖1-1 機械式轉向器
1—轉向盤2—轉向軸3—轉向萬向4—轉向傳動軸5—轉向器
6—轉向搖臂 7—轉向直拉桿 8—轉向節(jié)臂9—左轉向節(jié)
10、12—左右梯形臂11—轉向橫拉桿13—右轉向節(jié)
駕駛員作用在轉向盤上面的力通過轉向柱傳到轉向軸，從轉向盤到轉向傳動軸這一部分的零件都屬于轉向操縱機構。再將力傳到直拉桿，再到轉向器，轉向器在將力傳到減速器（圖中轉向系統(tǒng)無減速器，其位置在轉向器旁邊），到這里再到轉向拉桿，作用到轉向節(jié)臂。最后作用在轉向輪上，從而使其產生偏轉，改變汽車行駛的方向。而轉向橫拉桿、轉向節(jié)和轉向節(jié)臂等零件均屬于轉向傳動機構。
（1）轉向操縱機構
轉向操縱機構是由圖1-2中的方向盤、轉向軸、轉向管柱等零部件組成的。它主要作用是將駕駛員作用在轉向盤的力傳給轉向器。
圖1-2 轉向操縱機構
（2）轉向器
齒輪齒條式轉向器由轉向齒輪、轉向殼體和轉向齒條等組成，結構如圖1-3所示。齒輪齒條式轉向器的優(yōu)點是造價低，結構很簡單，體積較小，轉向靈敏，可以實現直接帶動橫拉桿。但是它由于逆效率很高，容易產生打手，令車上的駕駛員精神緊張，不能有很好地駕駛感受，甚至會產生比較致命的后果，所以本文不采用齒輪齒條式轉向器。
圖1-3 齒輪齒條式轉向器
齒條齒扇副磨損后可以重新調整間隙，使之具有合適的轉向器傳動間隙，從而提高轉向器壽命，也是這種轉向器的優(yōu)點之一。
循環(huán)球式轉向器和齒輪齒條式轉向器是如今世界社會上用的最多的兩種轉向器，蝸桿曲柄指銷式轉向器和蝸桿式轉向器這兩種則由于各種原因正在逐漸被淘汰掉。
循環(huán)球式轉向器的優(yōu)點較多，比如效率很高，操縱很方便，布置容易等，特別適合中大型的汽車應用。易于傳遞駕駛操縱信息，逆效率也很高，和液壓操縱機構配合的很不錯。
循環(huán)球式轉向器主要是由螺桿、螺母、轉向器殼體以及許多的小鋼球等部件組成，其所謂的循環(huán)球指的就是里面的這些小鋼球，它們被放置于螺母與螺桿之間的密閉管路內，經過管道進行無限的循環(huán)流動，這些鋼球起到將螺母與螺桿之間的滑動摩擦轉變?yōu)樽枇Ψ浅Ｐ〉臐L動摩擦的作用，當與方向盤轉向管柱固定到一塊的螺桿轉動起來的時候，螺桿推動螺母進行上下的運動，螺母在通過齒輪來驅動轉向搖臂往復搖動從而實現了轉向輪的轉向。
循環(huán)球式轉向器的傳動效率高、工作安穩(wěn)、牢靠，螺桿及螺母上的螺旋槽是經滲碳、淬火以及切削加工，耐磨性極好、壽命很長。齒扇與齒條嚙合間隙的調整便利容易實施，這種結構與液力式動力轉向液壓裝置的匹配布置也極為便利。所以循環(huán)球轉向器憑借這些優(yōu)點讓其在汽車中得到了比較廣泛的應用[1]。
轉向螺桿轉動時，通過小鋼球將作用力傳給了在絲杠上運動的轉向螺母，螺母即沿絲杠進行軸向的運動。同時，在螺桿及螺母與鋼球間的摩擦力偶效果的作用下，所有鋼球便會在螺旋管狀通道以及管道內滾動，形成循環(huán)的“球流”。在轉向器工作時，兩列鋼球只是在各自的封閉流道內循環(huán)，不會中途產生脫出。
（3）轉向系統(tǒng)傳動機構
轉向傳動機構的功用是將轉向器輸出的力和運動傳到轉向橋兩側的轉向節(jié)上面，轉向節(jié)再使兩側轉向輪發(fā)生偏轉，且使二個轉向輪的偏轉角按照一定的關系發(fā)生變化，從而確保汽車轉向時車輪與地面的相對滑動能夠盡可能的小。
1.3 國外的研究現狀
國外對于轉向器的研究較早。在韓國Durkhyun Wuh、Seokchan Yun、Changsoo Han [3]的研究中一個動態(tài)模型和控制算法的滾珠絲杠類型MDPS系統(tǒng)推導和分析了使用方法離散建模技術。改善轉向感覺,動力轉向的特點,兩個衍生品收益被添加到傳統(tǒng)的權力增加控制算法。通過模擬,影響控制增益的轉向角增益在頻域進行驗證。在中心的方向盤回正性和轉向力矩相位滯后處理時域測試同時進行。Man Hyung Lee、Seung Ki Ha 、Ju Yong Choi 、Kang Sup Yoon[4]討論了直流電機加熱器調節(jié)助力轉向系統(tǒng)(EPS)。
2005年法國的Carlos Canudas-de-Wit、 Hubert Bechart、Xavier Claeys、Pietro Dolcini、John-Jairo Martinez[6]研究了電子動力轉向和輔助離合器同步問題，提出EPS系統(tǒng)旨在生產相同的汽車轉向特性無論大小和重量，路況和輪胎特性;拒絕外部干擾,如道路違規(guī)行為和道路狀況的變化;PS系統(tǒng)替代現有的液壓轉向系統(tǒng),取代傳統(tǒng)的液壓動力裝置的電子。任意設定預期的優(yōu)勢是潛在的能力反應方向盤轉矩特性,并使這些特征符合道路條件。
2016年Springer國際版中瑞士的Christoph Nippold、Ferit Kuckay、Roman Henze[5]在測試試驗臺基礎上的應用和分析機電動力轉向(EPS)。電動轉向有節(jié)能環(huán)保、安裝方便、效率高、路感好和回正性好等優(yōu)勢。
1.4 國內的研究現狀
為了正常進行循環(huán)球式轉向器磨損試驗，2015年中國地質大學伍穎，宋康頓，郭龍飛，吳選杰[7]參照《汽車電動助力轉向裝置技術條件與臺架試驗方法》標準，采用交流伺服技術、智能集成技術與微機測控技術，設計了雙工位循環(huán)球轉向器可靠性磨損試驗系統(tǒng)。試驗運行結果顯示：該試驗系統(tǒng)經濟高效，穩(wěn)定牢靠，滿足循環(huán)球轉向器磨損試驗標準規(guī)定功能：系統(tǒng)應具有實時監(jiān)控數據、實時繪制曲線和檢測空載性能三大功能，從而進一步完成循環(huán)球轉向器出廠前的可靠性磨損試驗，降低由于服役壽命周期內的失去效果而導致交通安全事故的概率。
2016年為了解決循環(huán)球變比轉向器變比齒輪齒廓設計問題，為了解決循環(huán)球變比轉向器變比齒輪齒廓設計問題胡大偉,牛子孺等[8]提出一種數字設計方法即范成仿真法; 該方法在 CATIA 建模軟件中，基于變傳動比運動規(guī)律建立布爾減運算宏程序，模擬變比齒輪齒廓包絡面范成加 工過程，生成變比齒輪三維模型; 對齒廓曲面進行修補，完成變比齒輪副的虛擬裝配后，采用ADAMS軟件對建立的變比齒輪齒條副進行運動仿真分析，將仿真得到的傳動比曲線與設計用曲線進行對比分析，驗證了該方法的有效性。
為了檢測循環(huán)球式轉向器的疲勞性能，在原有的分析轉向器工作原理的基礎上，2016年郭海林,熊麗[9]運用電液伺服材料試驗機INSTRON 1251 試驗臺與計算機控制單元，設計出了轉向器疲勞試驗系統(tǒng)。研制了轉向器疲勞試驗工裝夾具，系統(tǒng)加載動態(tài)響應良好，達到了規(guī)定的轉向器疲勞試驗參數要求。試驗運行表明：該試驗設計實現了轉向器疲勞性能測試，操作簡便，控制精度高，為轉向器結構設計與強度評估提供了基礎技術支持。
我國正在發(fā)展多軸車輛的EPS系統(tǒng)：(1)右輪裝半自動 S-EPS，其雙輪左輪裝手動，最大負載6 000 kg，基本上滿足我國的公路重型汽車要求?；旧弦话愕妮p重型汽車都可使用EPS；(2)雙前橋轉向同前一條一樣用左輪裝手動 S-EPS，其余的可采用半自動 S-EPS，并且由一個控制器來控制。部分轉向桿系保持原拉桿系統(tǒng)；(3)分別在三軸車輛電動轉向系統(tǒng)前后軸上安裝電動轉向器[10]。
1.5 本課題研究的主要內容
本文主要進行循環(huán)球的相關設計，包括其循環(huán)球式轉向器的主要性能參數的設計，其中包括轉向器的效率以及傳動比的變速特性。然后主要尺寸參數的選擇，包括其螺桿、鋼球、螺母傳動副的設計和齒條、齒扇傳動副的設計。隨后其零件的強度計算和轉向搖臂的軸直徑的確定，再進行三維模型及二維工程圖的設計。最后則利用CATIA對它進行受力分析，觀測它的受力情況。
本文的設計思路有以下8點：
（1）研究輕型貨車汽車轉向系統(tǒng)；
（2）汽車轉向系統(tǒng)的設計要求；
（3）根據汽車總體方案的設計選擇；
（4）進行汽車轉向器選型分析并完成總結；
（5）完成轉向器各項主要參數的選擇；
（6）進行轉向器性能分析；
（7）完成設計圖紙；
（8）完成設計說明書。
1.6 本章小結
本章是文章的緒論部分，首先寫的是設計此課題的背景，初步介紹了一下轉向系，以及它們的功用。國內外的研究現狀也是本章的重點，詳細說明近幾年轉向器的研究過程。本章也闡明了研究的意義以及目的。文章有各種的設計方法以及所有表達的內容，此章介紹研究的方法以及內容。之后是對轉向器的詳細介紹，包括它的工作原理、優(yōu)點等等。也將循環(huán)球式轉向器與其它類型的轉向器進行詳細的對比，詳細說明了研究采用此類型轉向器的原因以及意圖。
- 6 -
2 轉向器的設計與參數選擇
轉向器的設計參數包括主要的性能參數以及尺寸參數的設計和強度的校核。主要性能的參數包括效率和傳動比。尺寸參數則包括鋼球的直徑、鋼球數量、工作圈數、導管內徑等等。強度的校核有鋼球與滾道的接觸應力以及彎曲壓力。
2.1 轉向器的主要使用性能參數
轉向器的使用性能參數主要包括循環(huán)球式轉向器的正逆效率以及轉向系自身的傳動比。
2.1.1 循環(huán)球式轉向器的正逆效率
手作用在方向盤上的力功率從絲杠的一端輸入到轉向搖臂軸，再從轉向搖臂軸輸出到轉向搖臂軸所得到的效率被稱為正效率，其符號為，公式為；相反的，從轉向輪傳到轉向軸的效率，被稱為逆效率，其符號為，公式為。公式中的是轉向器自身所有的摩擦功率。正效率高能使轉向便利，而逆功率高能夠保證汽車轉向后的回正率更高。但是逆功率太高又會使汽車在行駛的路上打手情況更加嚴重，一般要求逆功率盡最大可能的小。轉向器的類型、構造特征、內部結構參數以及產品的制造質量等等都可能是影響轉向器正功率的本質原因。
（1）轉向器種類、構造特點與正逆效率
滾針軸承除了滾輪和滾針之間的摩擦損耗之外，滑動摩擦消耗在滾輪兩邊與墊片之間也有，所以這種轉向器的正效率大約只有53%[14]。齒輪齒條式、循環(huán)球式轉向器的正效率相對與蝸桿指銷式來說則顯得比較高。相同類型的轉向器也會由于它們的構造不同，所以它們的正效率也不會完全的相同。有實驗可以證明選用滾針軸承、圓錐滾子軸的蝸桿滾輪式轉向器的滾輪與支持軸之間的軸承的轉向器，實驗結果顯示它們的正效率分別是69%和74%。此外對它有影響的還有轉向搖臂軸軸承的結構種類，用圓錐滾子軸承的正負效率都比滑動軸承的高一些。
（2）轉向器結構上的性能參數計算
如果我們只考慮到各個相嚙合零件之間的摩擦消耗時，把軸承其他地方的摩擦損失忽略掉，可用下式計算蝸桿和螺桿類轉向器它的正效率公式為：
（2-1） 式中，是螺桿上螺線的導程角度：是摩擦角度，；為材料摩擦因數。
查得鋼與鋼的摩擦因數為0.25，則，=8°。
故 （2-2）
可逆型轉向器在遇到凹凸不平的路面時，它會產生很嚴重的打手感，這樣會增加駕駛員的緊張感，不利于汽車行駛。屬于可逆型轉向器的有齒輪齒條型轉向器和循環(huán)球型轉向器這二種。
如果路面給車輪的力基本不能傳回到方向盤，則被稱為不可逆式轉向器。由于不能很好的傳到方向盤，所以這些力只能由轉向器的零部件去承擔，很容易造成轉向器的破壞，所以現代的車輛大部分情況下不應用這種類型的轉向器。
效率處于兩者之間的還有種類型的轉向器，由于在路面不平時它接受路面的沖擊力比較小，所以逆效率低，稱為極限轉向器。打手感也不是特別大，駕駛員也不會感到過分的緊張，轉向器內部零部件的沖擊力也不高，損傷也就不高。
如果我們只考慮相嚙合零件之間的摩擦消耗時，略去軸承以及其它地方因為摩擦造成的消耗，可利用下面的公式計算出蝸桿和螺桿類轉向器的逆效率公式為 ：
故 （2-3）
式（）表明：隨著的增大，它的也會變大。
2.1.2轉向系的傳動比
轉向系的傳動比包括角傳動比和力傳動比。力傳動比的公式為：
角傳動比的公式為：
（2-5）
式（2-5）中的即轉向盤的轉角增量；即轉向節(jié)轉角增量；它所表述的是時間增量。它里面包括的有轉向器角傳動比和轉向傳動機構角傳動比，即。
當今車輛轉向部分的角傳動比一般取0.8～51之間，此處取1.0。轎車的一般取，14～22，此處取17。所以：
2.2 主要尺寸參數的選擇
根據表2-1可知BJ2020的前軸載荷為780kg，再根據表2-2得到它的齒扇模數為。在轉向器齒扇模數得到確定后，循環(huán)式轉向器的各級數據可以通過表和表來進行選擇。
根據以下表格，確定的齒扇模數查表2-2和2-4可得：
螺距：9.525mm 工作圈數：1.5 鋼球直徑：6.350mm
螺桿外徑：25mm 齒扇壓力角：2230′ 齒扇寬：45mm
環(huán)流行數：2 螺母長度：80mm 齒扇齒數：4 切削角：630
表2-1
尺寸參數
質量參數
使用參數
表2-2
數值
4
表2-3
表2-4 mm
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3
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2.2.1鋼球、絲杠與螺母傳動副的設計
（1）如圖2-1所示絲杠外徑鋼球中心距螺母管道的直徑以及尺寸、、。
圖2-1 螺桿、螺母傳動副鋼球
一般取得越小越好。隨著齒扇模數的增加，鋼球的中心距也會相應的逐漸增加，絲杠外徑在19到31mm之間變化，螺母內徑一般要求大于，并且一般要求=(6%～11%)D,再由表2-2得：=27mm，=25mm，。
（2）鋼球的個數及直徑
鋼球直徑一般取～mm，由表2-2得鋼球直徑為6.350mm，故每個路線的鋼球個數可由以下公式得出：
（2-6）
式中，為一個環(huán)形路線中的鋼球圈數；D為鋼球中心之間的距離；為包括環(huán)流管道中的鋼球個數；為螺線導程角，一般取=5°～8°，cos≈1；將上述各數值代入得=18.55。
（3）接觸角
為了使徑向力與軸向力分布更加均勻，一般取45°。
（4）滾道截面
絲杠與螺母由二條弧型線構成，如圖2-2,從而形成四個分段類型的弧型軌道斷面，鋼球與滾道就會有四處接觸，此時傳動軸軸向的間隔不是很大，可以滿足所有的標準。
圖2-2中各處間隙除了可以用來儲存油外，也會存雜質，使部件磨損。為了減小磨損，螺桿與螺母的溝槽半徑常取=（0.51～0.53）。在這里我們取3.239mm，符合之前的要求。
圖2-2 鋼球軌道斷面
（5）螺旋線導程角和螺線間距離
轉向盤旋轉角度，其相對應的螺母位移為：
（2-7）
式中，為。常取8～11mm之間。由表2-2得; 取6°，又；
（2-8）
式中，為齒扇節(jié)圓半徑。由前式得，可得轉向器角傳動比公式：
(2-9)
由此可得，螺距對轉向器傳動比有影響。
由表2-2得，,,故可得≈17
由上式可得若螺距不變，則隨著的增加，圖2-2中的不會越來越大，且設計合理。
（6）鋼球工作圈數
鋼球工作圈數有1.5和2.5二種。由表2-2得=1.5。
（7）導管內徑
裝得下所有鋼珠并且能夠讓鋼珠在它的內部管道里面滾動的管道直徑，一般應該盡量取很小，推薦=0.4～0.8mm，此處為了方便取0.5mm，導管壁的厚度取1mm。
2.2.2變厚齒扇機構的設計
變厚齒扇的齒頂與根的輪廓面只是圓錐的一部分，它的分度圓的齒的厚度會一直進行改變，如圖2-3所示，被稱之為變厚齒扇。
圖2-3 變厚齒扇的截面
對于變厚齒扇齒型的計算，我們一般最中間的剖面作為基準面，如圖2-4。由基準面向左時，變位系數依次由正值變零再變負值。由某一剖面至基準面的距離為，則它的值為，是切削角，一般的有6°30′和7°30′二種，此處取6°30′。當不變時，變位系數由決定。
圖2-4 變厚齒扇計算說明圖
以上已經確定；，，；，，；，；，，；，，。
2.3 循環(huán)球式轉向器的強度校核
2.3.1鋼球與滾道的接觸應力σ
在進行強度計算前，我們應該首先確定其計算載荷。由之前的對應螺母移動的距離s的公式得轉向阻力矩，原地轉向阻力矩的公式為：
(2-10)
此處的；是汽車前軸載荷（N）；是輪胎大氣壓力（MPa）。又BJ2020前軸重量為780kg,因此；
故 ； (2-11)
轉向系的公式是：
(2-12)
由之前的計算得≈≈17
式中此處我們取435mm；為主銷偏移距，常取（0.4～0.6）倍輪胎寬度，此處我們取0.5倍，即=107.5mm，故
(2-13)
又 (2-14)
在方向盤上作用的手力是：
（2-15）
所以這次所有設計符合該標準。
σ計算公式為
≤ （2-16）
式中，為滾道截面半徑，取=3.239mm；為系數，根據的值由表2-5可得，；為鋼球半徑；故可得=0.072 =0.229 =0.314 =0.600;為螺桿外半徑；為材料彈性模量，=2.1×105MPa；是鋼球的直徑=6.35mm。
表2-5
0.05
每個鋼球與螺桿滾道之間的正壓力 ：
（2-17）
式中轉向盤圓周力：半徑：螺桿螺線導程角：鋼球與軌道的接觸角：鋼球數 ：，。
求得 （2-18）
故符合設計要求。
2.3.2齒的彎曲壓力
因為，且許用彎曲壓力為。
式中，是齒的齒高；是作用在齒上的周向力；是齒的寬度；是基圓的齒的厚度。
齒的高度；相咬合的半徑為；基圓的齒的厚度為；此處的取38mm。
得 （2-19）
2.4 轉向搖臂軸直徑的確定
轉向搖臂軸直徑的公式：
(2-20)
式中，為安全系數一般在2.5～3.5之間取，此處取=2；由上式可得=315046.57Nm2；。
所以
轉向搖臂軸的制造材料一般是22CrMnMo，并且其表面必須要經過滲碳處理且深度大約是0.7～1.3mm，但前軸負荷比較大的汽車，一般為1.06～1.46mm。淬火過程后表面的硬度一般是58～63HRC。轉向器殼體這里采用型號為QT401—18的球墨鑄鐵對它進行鑄造。
2.5 本章小結
本章主要是轉向器的性能以及尺寸的參數的設計，然后開始對其主要的性能參數進行設計，先是轉向系的逆效率設計，算出為83.5%，再是計算出轉向系的傳動比為15。再來就是主要的尺寸參數的設計，其中包括齒扇的模數m=4，螺距齒扇壓力角為22°30′、齒扇寬為38mm等等的設計。經過這些設計之后，又是鋼球、螺桿以及傳動副的設計。包括鋼球的數量n=18.55以及直徑d=6.35mm還有齒數z=14、螺桿的外徑D=29mm、接觸角θ=45°等等的設計。然后就是齒條齒扇傳動副的設計，包括之前已經選擇好了的模數等等設計。
最后是強度的計算部分，其中包括了鋼球和滾道的接觸應力為1708MPa小于2500MPa以及齒的彎曲應力為405MPa小于540MPa，完成了強度的校核。之后是轉向搖臂軸的直徑的確定，計算出轉向搖臂軸的直徑=18mm，再進行軸的材料的選擇，最后選的是22CrMnMo，殼體材料為QT400-18。至此處，轉向器的計算基本結束，轉向器的性能以及尺寸參數也設計完畢，可以進行它的三維圖的繪制。
3 建模及受力分析
對零件進行三維建模以及用CATIA對它進行受力分析。
3.1 二維工程圖
主要是一些主要零件的二維圖紙的繪制，包括轉向搖臂軸、絲杠、螺母以及裝配圖等二維圖的繪制。
3.1.1 零件圖的繪制
繪制圖層，設置顏色，根據所需要的線以及各自的圖形尺寸畫圖。
（1）轉向搖臂軸
轉向搖臂軸上有齒扇，并且它與轉向搖臂相連，其結構尺寸如圖3-1所示。
圖3-1 轉向搖臂軸的二維圖紙
先畫出軸，根據圖中尺寸，然后畫齒扇，在根據之前計算的齒數畫出齒。
（2）螺桿
螺桿通過鋼球與螺母連接，傳遞手作用在方向盤上的力給轉向搖臂軸，其結構以及尺寸如圖3-2所示。
圖3-2 螺桿的二維圖紙
（3）螺母
螺母通過鋼球與絲杠連接，并且通過齒與轉向搖臂軸連接，是轉向器的二個傳動副的組成之一，其結構尺寸如圖3-3所示。
圖3-3 螺母的二維圖
3.1.2裝配圖的繪制
裝配圖詳細的畫出了零件的位置，以及零件之間的配合關系，其結構如圖3-4所示。
圖3-4 循環(huán)球式轉向器的裝配圖
1-螺釘2-軸承蓋3-殼體4-圓錐滾子軸承5-絲杠6-管道7-螺母8-油栓
3.2 三維零件圖
對一些主要零件三維圖紙的繪制，包括殼體、螺栓、轉向搖臂軸、軸承蓋、絲杠、總裝圖以及爆炸圖的三維圖繪制。
（1）殼體
殼體主要是起保護以及固定其它零部件的作用，其三維圖如圖3-5所示。
圖3-5 循環(huán)球式轉向器殼體
（2）螺栓
螺栓用于加緊固連接兩個帶有孔的零件的作用，三維圖如圖3-6所示。
圖3-6 螺栓
（3）轉向搖臂軸
轉向搖臂軸上可安裝轉向搖臂，并且軸上還有齒扇，其三維圖如圖3-7所示，是轉向器的重要零件之一，軸上的齒扇可用于調節(jié)其自由行程。
圖3-7 轉向搖臂軸
（4）螺母
螺母里面有很多槽，是鋼球的軌道，鋼球在內滾道，形成球流，圖3-8所示是螺母的三維圖形。
圖3-8 螺母
齒扇和殼體的設計主要是利用拉伸的方法，來完成齒扇的設計。
（5）軸承蓋
軸承蓋用于阻止灰塵等衣物進入鋼球的軌道，以及保障潤滑劑僅僅對滾道以及鋼球起作用，其三維空間如圖3-9所示。
圖3-9 軸承蓋
軸承蓋主要是通過拉伸、鉆孔以及開槽等方法來完成的。
（6）絲杠
絲杠一端是用來接受手作用在方向盤上的力，螺母通過鋼球與螺桿連接在一起，其三維圖形如圖3-10所示。
圖3-10 絲杠
絲杠的設計主要也是用到了掃掠的處理，也是在中心線畫出螺紋螺旋線，然后在中心線掃一圈，最后得到螺桿的三維設計模型。
（7）總裝圖
轉向器總裝圖是各零件組合，如圖3-11所示，而轉向器的爆炸圖則展示了各零件的位置，如圖3-12所示。
圖3-11 循環(huán)球式轉向器總裝圖
圖3-12 循環(huán)球式轉向器爆炸圖
打開裝配圖，進入裝配模式，點移動選項下面的分解按鈕，爆炸圖生成。
3.3 受力分析
受力分析主要是對轉向器很重要的零部件進行力的分析，其中包括螺母、齒扇以及絲杠的受力分析。
受力分析作圖的步驟：先打開受力分析模塊，之后選擇材料庫，再圖形屬性板塊選固定，選定需要固定的面，進入力的參數設計，輸入力的參數以及受力點，最終，進行計算，得出受力分析圖，對材料進行著色。
（1）螺母的受力分析
螺母與鋼球接觸，鋼球運行的軌道之間存在的力的受到的力的分析如圖3-13所示，對螺母造成的變形量的分析如圖3-14所示。
圖3-13 螺母的受力圖
從圖中得其最大應力為1.2e+007Nm2，最小為3.97e+003Nm2，其受力點為鋼球軌道，故其受力合理，設計合理。
（2）轉向搖臂軸的受力分析
轉向搖臂軸與螺母有齒的接觸，其受力分析如圖3-15所示，其變形量分析如圖3-16所示。
圖3-14 轉向搖臂軸的受力圖
圖中的紅色區(qū)域代表受力最大區(qū)域，從圖中可以看出最中間的齒受力最嚴重，最大應力為1.53e+006Nm2，最小為0Nm2，并且齒輪也有變形，其主要受力點為最中間的齒輪，所以綜上設計較合理。
（3）絲杠的受力分析
絲杠是轉向器的重要零件，絲杠與螺母通過鋼球連接，鋼球與絲杠上的鋼球軌道有接觸，其受力分析如圖3-17所示，力產生的變形量如圖3-18所示。
圖3-15 絲杠的受力圖
從圖中著色的顏色來看，圖中最大的受力為二邊，其最大應力為2.12e+008Nm2，其受力點為鋼球的軌道，故受力合理，設計合理。
3.4 本章小結
本章是三維模型以及受力分析章節(jié)，其中主要有殼體的三維圖；齒扇軸、螺母以及絲杠的三維圖和二維圖以及受力分析圖；零件的裝配圖以及三維總裝圖等等。殼體的長寬高分別為151mm、100mm、152mm；絲杠的長和直徑為206mm和25mm；螺母的長寬高為80mm、35mm、47mm；齒扇軸的長和直徑為234mm和30mm。
最后是受力分析，受力分析是用CATIA對它進行力學的仿真，就是模仿它的受力情況來校核它的可行性，齒扇軸最中間的齒受力最嚴重，最大楊氏模量為1.53e+006Nm2，最小為0Nm2，并且齒輪也有變形，螺母的最大楊氏模量為1.2e+007Nm2，最小為3.97e+003Nm2，絲杠的最大楊氏模量為2.12e+008Nm2，最小為1.41e+006Nm2，三個主要零件的受力均在合理范圍內，所以設計合理。至此，轉向器的設計基本完成。
4 結 論
根據現在使用的汽車參數設計準則以及參照類似車型的技術參數，本文主要是參照BJ2020型汽車的相關參數進行了轉向器的設計，設計結果滿足現代輕型貨車循環(huán)球式轉向器的設計。應用CATIA軟件繪制了循環(huán)球轉向器的裝配圖以及各個零件的三維圖紙，還應用AUTO CAD繪制出了各個零件的零件圖以及裝配圖的二維圖紙，使得圖紙更加詳細和準確。
首先通過查資料對部分參數進行一個預選，螺距為9.525mm、工作圈數為1.5、鋼球直徑為6.350mm，螺桿外徑為25mm，齒扇壓力角為22°30′，齒扇寬為38mm，環(huán)流行數為2，螺母長度為80mm ，齒扇模數為4 以及切削角為6°30′。
又通過計算，算出來了轉向器的尺寸，包括齒扇，螺桿等各個零件的尺寸，齒扇寬為38mm，鋼球的直徑d=6.35mm，螺桿的外徑D=29mm，轉向搖臂軸的直徑為18mm，齒扇的齒高為9mm。同時計算了鋼球與滾道的接觸應力為1708MPa小于2500MPa，齒的彎曲壓力為405MPa小于540MPa。上述設計均合理。
最后本文利用CATIA軟件對其一些主要零部件如齒扇、螺母以及絲杠進行了受力分析，齒扇軸最中間的齒受力最嚴重，最大應力為1.53e+006Nm2，最小為0Nm2并且齒輪也有變形，但變形量最大為0.00044mm，螺母的最大應力為1.2e+007Nm2，最小為3.97e+003Nm2，其最大位移量為0.000551mm，絲杠的最大應力為2.12e+008Nm2，最小為1.41e+006Nm2，其最大的變形量為0.00337mm，三個零件的變形量以及受力情況均在合理范圍內，驗證了它的力學的合理性，最終完成了循環(huán)球式轉向器的設計。
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省汽車工程科技學術研討會論文集.
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附錄1：外文翻譯
主動轉向系統(tǒng)的基于神經網絡的控制系統(tǒng)的設計
Ikbal Eski Ali Temürlenk
斯普林格科學和多德雷赫特商業(yè)媒體
摘要：如今，道路車輛的安全是一個重要問題，由于增加的道路車輛事故。對客運車輛的被動安全系統(tǒng)是在事故發(fā)生過程中盡量減少對司機和乘客的道路車輛的損壞。而主動轉向系統(tǒng)是提高甚至在不利情況的車輛駕駛員輸入的響應，從而避免事故的發(fā)生。本文提出了一種基于神經網絡的魯棒控制系統(tǒng)設計的主動轉向系統(tǒng)。主要是雙齒輪轉向系統(tǒng)的主動轉向系統(tǒng)建模。然后，四個控制結構用于控制主動轉向系統(tǒng)的控制規(guī)定的隨機軌跡。這些控制結構是經典的PID控制器，基于神經網絡的控制器模型、神經網絡預測控制和魯棒神經網絡預測控制系統(tǒng)。模擬的結果表明，本文提出的基于神經網絡的魯棒控制系統(tǒng)的優(yōu)越性表現在適應大隨機擾動。
關鍵詞：主動轉向系統(tǒng) 人工神經網絡 魯棒控制 隨機道路輸入信號
1.介紹
主動轉向系統(tǒng)起著重要的作用，提高車輛操縱穩(wěn)定性。在幾篇文章中有一些提出如下，已發(fā)表在該地區(qū)的車輛轉向控制系統(tǒng)，車輛穩(wěn)定性和一些論文如下。
鄭和Anwar研究了車輛主動前輪轉向控制的偏航穩(wěn)定性控制算法[1]。橫擺穩(wěn)定性控制算法得到的解耦的橫向和偏航車輛和車輛的偏航阻尼同時以橫擺角速度和前輪轉向角反饋運動。此外，控制系統(tǒng)施加在線控轉向車輛，并做了實驗說明該系統(tǒng)的好處。一種無人地面車輛軌跡生成方法是主動轉向模型利用Yoon等人的發(fā)展[2]。提出了一種約束條件下的最小費用跟蹤問題。仿真結果表明，該機制障礙的車輛考慮車輛的尺寸和狀態(tài)變量的威脅反映修正視差法。一個集成的控制策略提出了個人最佳配合即剎車和前/后轉向子系統(tǒng)[3].。一個低級的滑移率控制器被設計來產生所需的縱向力較小的縱滑移率，同時避免車輪抱死滑移率最大。通過計算機模擬并證明所提出方法的效率。
用于控制車輛的橫向動態(tài)反饋線性化的方法，是由Liaw和鐘[4]應用。反饋線性化的方法，是用于構建穩(wěn)定的控制律的標準模型。在鞍結分岔的整車動力學穩(wěn)定性然后保利用Lyapunov穩(wěn)定性判據。車輛的動力學包含方向控制