汽車循環(huán)球式液壓助力轉(zhuǎn)向器

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1、word 本科生畢業(yè)論文〔設(shè)計〕 題 目 循環(huán)球式汽車方向機總體設(shè)計與三維裝配設(shè)計 學(xué) 院 制造科學(xué)與工程學(xué)院 專 業(yè) 機械設(shè)計制造與其自動化 學(xué)生 學(xué) 號 年級 指導(dǎo)教師 教務(wù)處制表 二Ο一四年 六月一日 50 / 50 循環(huán)球式汽車方向機的總體設(shè)計 與其三維裝配設(shè)計 機械設(shè)計制造與其自動化 學(xué)生 指導(dǎo)教師 摘要：轉(zhuǎn)向系統(tǒng)是組成汽車的各個局部中極其重要的一局部，是用來改變或者保持汽車的行駛方向的系統(tǒng)。縱觀轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的

2、開展，主要經(jīng)歷了以下幾個階段: 機械轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、液壓動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、電控液壓動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、四輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、主動前輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。國外現(xiàn)在最新的是線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，但是循環(huán)球式轉(zhuǎn)向器在市場上仍然占有比擬大的地位。研究設(shè)計循環(huán)球式轉(zhuǎn)向器要遵循“需求分析——原理分析——概要設(shè)計——詳細(xì)設(shè)計〞這樣的思路。設(shè)計循環(huán)球式轉(zhuǎn)向器，按需求，采用液壓助力，先對轉(zhuǎn)向器的原理進(jìn)展分析，然后分析各種轉(zhuǎn)向器的性能，接著進(jìn)展循環(huán)球式轉(zhuǎn)向器結(jié)構(gòu)選型，在結(jié)構(gòu)確定之后就對各零部件參數(shù)進(jìn)展設(shè)計計算以與選取材料和零部件的強度校核，最后是針對零件的PRO/E三維建模，在零件三維模型建立好的根底上，對轉(zhuǎn)向器的殼體進(jìn)展

3、設(shè)計，在所以零件、殼體、箱蓋的三維模型都建立好之后進(jìn)展總體三維裝配設(shè)計。在完成總裝之后，將關(guān)鍵零部件以與總成圖的三維圖導(dǎo)成二維的CAD圖形，并對二維圖進(jìn)展處理，處理為零件圖和裝配圖。 關(guān)鍵詞：循環(huán)球式、轉(zhuǎn)向器、液壓助力、轉(zhuǎn)閥、螺桿 The overall design of?the recirculating ball type?steeringmachine andits 3D?assembly design Mechanical Design Manufacturing andits automation

4、 Undergraduate: Supervisor: Abstract:Steering system is an extremely important part of various parts in automotive, which is used to change or maintain vehicle directional. Throughout?the development of?steeringsystem, it mainly experienced the following phases: mechanical steering system, hydr

5、aulic power steering system, electric hydraulic power steering system, electric power steering system, four wheel steering system, active front steering system, the steering by wire system. Domestic and foreign newest now is the steering by wire system, but the recirculating ball type steering gear

6、still occupies a larger role in the market. Study anddesign the recirculating ball type steering gear should follow the "An analysis of needs-- An analysis of the principle-- General design -- Summary of such detaileddesign". The design of the recirculating ball type steering gear, according to the

7、demand, the hydraulic power, the first principle of steering gear is analyzed, and then analysis the performance of various steering, thenselecta structure model of the recirculating ball type steering gear. Afterthestructureis determined,?we shoulddesign and calculatethe parameter of each part and

8、select their materials, and made a strength checking for all parts. Finally,?PRO/E three-dimensional modeling?of parts?in 3D?part model,?on the basis of three-dimensionalmodel of the part?is established,design the box of?the?steering gear,?after the3D models of allparts andshell as well as the box

9、been established?,what we shoulddo is the overall3Dassembly design.After the pletion ofassembly,converted the 3D figure of the key parts and assembly drawing into two-dimensional CAD graphics, anddeal with the CAD graphics, made it be?part drawings and assembly drawings. Key word:recirculating ball

10、type，steering gear, hydraulic power, rotary valve, screw 目錄 第一章緒論6 1.1 概述6 1.2 轉(zhuǎn)向器的開展歷史6 1.3 轉(zhuǎn)向器的分類7 1.4 轉(zhuǎn)向器的研究現(xiàn)狀8 1.5 選題意義9 1.6 本課題的主要研究容、研究思路9 1.7 本章小結(jié)10 第二章循環(huán)球式液壓助力轉(zhuǎn)向器11 2.1 循環(huán)球式液壓助力轉(zhuǎn)向器的結(jié)構(gòu)11 2.2 循環(huán)球式液壓助力轉(zhuǎn)向器的工作原理11 2.3 本章小結(jié)13 第三章循環(huán)球式液壓助力轉(zhuǎn)向器的總體設(shè)計14 3.1 轉(zhuǎn)向器的設(shè)計條件14 3.2 轉(zhuǎn)向器的設(shè)計要求14 3

11、.3 循環(huán)球式液壓助力轉(zhuǎn)向器的結(jié)構(gòu)選型14 3.4 轉(zhuǎn)向器的計算載荷確實定17 3.5 轉(zhuǎn)向系的效率17 3.6 轉(zhuǎn)向器的結(jié)構(gòu)設(shè)計與計算18 3.6.1 螺桿、螺母根本參數(shù)的設(shè)計18 3.6.2 齒條齒扇傳動副的設(shè)計21 3.6.3 轉(zhuǎn)閥的設(shè)計24 3.6.4 殼體結(jié)構(gòu)的設(shè)計29 本章小結(jié)30 第四章零件的強度校核31 4.1 鋼球與滾道之間的接觸應(yīng)力31 4.2 齒的彎曲應(yīng)力32 轉(zhuǎn)向搖臂軸直徑確實定32 本章小結(jié)32 第五章轉(zhuǎn)向器的PRO/E三維裝配設(shè)計33 5.1 PRO/E軟件的介紹33 5.2 轉(zhuǎn)向器主要零件的三維設(shè)計33 5.3 三維圖轉(zhuǎn)二維圖36

12、 5.4 本章小結(jié)36 第六章課程總結(jié)與展望37 6.1 課程的總結(jié)37 6.2 展望37 參考文獻(xiàn)38 致40 第一章 緒 論 轉(zhuǎn)向系統(tǒng)是組成汽車的各個局部中極其重要的一局部，是用來改變或者保持汽車的行駛方向的系統(tǒng)。轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的存在使得駕駛員能夠按照自己的意愿在汽車行駛過程中隨時改變汽車的行駛方向，而當(dāng)路面狀況不佳〔例如汽車經(jīng)常受地面影響而自動偏轉(zhuǎn)〕時，轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的存在使得駕駛員能夠維持汽車行駛方向的穩(wěn)定，因此汽車的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)能夠直接或間接地影響汽車的操作和使用的安全性和穩(wěn)定性。 汽車轉(zhuǎn)向系統(tǒng)包括轉(zhuǎn)向操縱機構(gòu)、轉(zhuǎn)向器和轉(zhuǎn)向傳動機構(gòu)三大局部，轉(zhuǎn)向器是其中極其重要

13、的一個主要部件。轉(zhuǎn)向器又名轉(zhuǎn)向機、方向機，它的作用是：將駕駛員作用在方向盤上的轉(zhuǎn)向力先通過萬向節(jié)傳遞到轉(zhuǎn)向器的載荷輸入端然后通過其部零件的傳動把經(jīng)過傳動比轉(zhuǎn)化的力傳遞到轉(zhuǎn)向器的扇齒軸，即輸出端然后通過連接在扇齒軸上的搖臂以與和搖臂相接的平面?zhèn)鲃訖C構(gòu)傳遞到車輪上，驅(qū)動車輪偏轉(zhuǎn)，以實現(xiàn)汽車的轉(zhuǎn)向。 一百多年前，汽車誕生，當(dāng)時的汽車轉(zhuǎn)向機構(gòu)是模仿自行車的轉(zhuǎn)向方式用一個簡單的操縱桿來控制前輪的偏轉(zhuǎn)，來實現(xiàn)汽車的轉(zhuǎn)向，而當(dāng)時的操縱機構(gòu)操作起來比擬費力，更嚴(yán)重的問題是不可靠，比擬容易發(fā)生事故。但是困難永遠(yuǎn)難不倒聰明的人類，隨著時代的開展，人們對這些機械產(chǎn)品的要求的逐漸提高，這也催促了汽車開展的迅

14、猛，于是乎，在隨后的幾十年里轉(zhuǎn)向盤和轉(zhuǎn)向柱的出現(xiàn)漸漸代替了操縱桿，也就隨之出現(xiàn)了最早的轉(zhuǎn)向器——機械轉(zhuǎn)向器，而最早被應(yīng)用的是蝸輪蝸桿式轉(zhuǎn)向器。 然而即使有了機械轉(zhuǎn)向器的出現(xiàn)，駕駛員靠手動轉(zhuǎn)動轉(zhuǎn)向盤來控制汽車的轉(zhuǎn)向仍然比擬費力，而且仍不夠穩(wěn)定，在汽車日益普遍的環(huán)境下，出現(xiàn)事故的幾率依然沒有減少，于是人們開始提出給機械轉(zhuǎn)向器提供助力，用助力機構(gòu)來輔助轉(zhuǎn)向，減輕駕駛員的負(fù)擔(dān)。 1923年，在美國的底特律市，亨利·馬爾斯為了減少蝸輪副和滾輪的摩擦力，在兩者之間的接觸局部參加了鋼珠作為介質(zhì)〔眾所周知滾動摩擦要比滑動摩擦的力要小得多〕，而這就奠定了循環(huán)球式轉(zhuǎn)向器的根底。1928年，弗朗西斯·戴維斯成功

15、研制了采用液壓作為助力的轉(zhuǎn)向器，并首次應(yīng)用。但在當(dāng)時，由于經(jīng)濟條件和其他方面因素的影響，液壓助力轉(zhuǎn)向器一直得不到重視，直到二戰(zhàn)時期才重新推廣應(yīng)用。1954年，凱迪拉克汽車公司首次把液壓助力轉(zhuǎn)向應(yīng)用于汽車上。從此之后的很長一段時間里，液壓助力的轉(zhuǎn)向器成為了風(fēng)靡全球的轉(zhuǎn)向器。而在穩(wěn)居了40年之后，隨著工業(yè)的開展，電力逐漸進(jìn)入轉(zhuǎn)向器的世界，并成為其中的一個很重要的角色。隨后的80年代，出現(xiàn)了電液助力轉(zhuǎn)向器和電動助力轉(zhuǎn)向器〔也有人認(rèn)為電液助力轉(zhuǎn)向器是液壓助力轉(zhuǎn)向器開展到電動助力轉(zhuǎn)向器的過渡產(chǎn)品〕，現(xiàn)在電子技術(shù)日新月異，汽車轉(zhuǎn)向器又開展到了主動前輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)〔AFS〕和線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)〔SBW〕，這些技術(shù)已經(jīng)

16、成熟。到今天，已經(jīng)不是單純機械意義上的汽車了，它是機械、電子、材料等學(xué)科的綜合產(chǎn)物。 縱觀轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的開展，主要經(jīng)歷了以下幾個階段: 機械轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、液壓動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、電控液壓動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、四輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、主動前輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。汽車轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的開展，總是順應(yīng)操作更加方便智能的開展方向。其中，電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)作為現(xiàn)代汽車轉(zhuǎn)向技術(shù)的開展趨勢，有著廣闊的應(yīng)用和開展空間。根據(jù)我國轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的研究現(xiàn)狀，以與與國外研究和開展的差距，研究和開發(fā)擁有自主知識產(chǎn)權(quán)的EPS具有重要意義，并將為進(jìn)一步開發(fā)線控電動轉(zhuǎn)向系統(tǒng)打下根底。 1、按照轉(zhuǎn)向器動力的來源可以將其分為五大類：機械式轉(zhuǎn)向

17、器、液壓助力轉(zhuǎn)向器、電動助力轉(zhuǎn)向器、電控液壓轉(zhuǎn)向器和線控轉(zhuǎn)向器。 機械式轉(zhuǎn)向器： 這種轉(zhuǎn)向器依靠駕駛員轉(zhuǎn)動方向盤的力作為轉(zhuǎn)向的全部動力來源，無任何助力系統(tǒng)，這使得地面對輪胎轉(zhuǎn)向的反作用力會間接地作用于駕駛員，因而地面的路況就會全部反應(yīng)給駕駛員，使其轉(zhuǎn)動方向盤時容易打手。由力矩=力×作用長度這一公式可知，人轉(zhuǎn)動方向盤的力氣是有限的，在機械式轉(zhuǎn)向器的傳動比一定時，假如要操作輕便，就必須加大作用長度，即加大方向盤的直徑，這樣就會使得方向盤占用較大的空間，不符合汽車整體結(jié)構(gòu)優(yōu)化設(shè)計的理念，因此這種轉(zhuǎn)向器的應(yīng)用圍受到了很大的限制。 液壓助力轉(zhuǎn)向器： 這種轉(zhuǎn)向器主要由油泵、液壓分配閥、和助力機構(gòu)組

18、成。其工作原理如下：皮帶帶動油泵，把液壓油通過液壓分配閥輸入到助力器里面，助力器里有一個活塞，活塞兩端各有一個封閉的油腔，每個油腔各有一條油道和液壓閥相接。當(dāng)汽車直線行駛的時候，閥處于中間位置，上、下兩個油腔間接地接通，兩端的油壓相等，助力器不起作用；當(dāng)轉(zhuǎn)動轉(zhuǎn)向盤時，閥會偏轉(zhuǎn)一個小角度，相對應(yīng)的與油腔相接的油道就會打開，油進(jìn)入對應(yīng)一側(cè)的油腔，油壓大于另一側(cè)油腔的油壓，此時活塞就會移動，促使轉(zhuǎn)向器轉(zhuǎn)動，起到了助力的作用。 電動助力轉(zhuǎn)向器： 這種轉(zhuǎn)向器的助力來源是電動機，電動機是安裝在車輪轉(zhuǎn)向傳動機構(gòu)附近，電動機依靠電子控制單元對車速、轉(zhuǎn)向力矩等因素的分析、執(zhí)行來控制。其工作原理如下：當(dāng)轉(zhuǎn)動方

19、向盤時，裝在方向盤軸上的轉(zhuǎn)矩傳感器測出轉(zhuǎn)向軸上的轉(zhuǎn)矩信號，該信號與車速信號同時輸入到電子控制單元。電控單元根據(jù)這些輸入信號，確定助力轉(zhuǎn)矩的大小和方向，就會選定完成助力轉(zhuǎn)向所需的電動機的電流和電機的轉(zhuǎn)動方向，調(diào)整轉(zhuǎn)向輔助動力的大小。電動機的轉(zhuǎn)矩由電磁離合器通過減速機構(gòu)減速增矩后，加在汽車的轉(zhuǎn)向機構(gòu)上，使之得到一個與汽車工作狀況相適應(yīng)的轉(zhuǎn)向作用力。 電控液壓助力轉(zhuǎn)向器： 顧名思義，這種轉(zhuǎn)向器是電動助力轉(zhuǎn)向器和液壓助力轉(zhuǎn)向器的結(jié)合體。這種轉(zhuǎn)向器主要由儲油罐、助力轉(zhuǎn)向控制單元、電動泵、轉(zhuǎn)向機、助力轉(zhuǎn)向傳感器等組成，其中助力轉(zhuǎn)向控制單元和電動泵是一個整體結(jié)構(gòu)。這種轉(zhuǎn)向器所采用的液壓泵不在依靠發(fā)動機皮

20、帶來驅(qū)動，而是采用一個電動泵，它所有的工作的狀態(tài)都是由電子控制單元根據(jù)車輛的行駛速度、轉(zhuǎn)向角度等信號計算出的最理想狀態(tài)。 其工作原理如下：簡單地說，在低速大轉(zhuǎn)向時，電子控制單元驅(qū)動電子液壓泵以高速運轉(zhuǎn)輸出較大功率，使駕駛員打方向省力；汽車在高速行駛時，液壓控制單元驅(qū)動電子液壓泵以較低的速度運轉(zhuǎn)，在不至于影響高速打轉(zhuǎn)向的需要同時，節(jié)省一局部發(fā)動機功率。 線控轉(zhuǎn)向器： 汽車線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)由方向盤總成、轉(zhuǎn)向執(zhí)行總成和主控制器(ECU)三個主要局部以與自動防故障系統(tǒng)、電源等輔助系統(tǒng)組成。汽車線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)取消了轉(zhuǎn)向盤與轉(zhuǎn)向輪之間的機械連接，完全由電能實現(xiàn)轉(zhuǎn)向，擺脫了傳統(tǒng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的各種限制，其工作原理

21、如下：用傳感器檢測駕駛員的轉(zhuǎn)向數(shù)據(jù)，然后通過數(shù)據(jù)總線將信號傳遞給車上的ECU，并從轉(zhuǎn)向控制系統(tǒng)獲得反應(yīng)命令；轉(zhuǎn)向控制系統(tǒng)也從轉(zhuǎn)向操縱機構(gòu)獲得駕駛員的轉(zhuǎn)向指令，并從轉(zhuǎn)向系統(tǒng)獲得車輪情況，從而指揮整個轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的運動。轉(zhuǎn)向系統(tǒng)控制車輪轉(zhuǎn)到需要的角度，并將車輪的轉(zhuǎn)角和轉(zhuǎn)動轉(zhuǎn)矩反應(yīng)到系統(tǒng)的其余局部，比如轉(zhuǎn)向操縱機構(gòu)，以使駕駛員獲得路感，這種路感的大小可以根據(jù)不同的情況由轉(zhuǎn)向控制系統(tǒng)控制。 2、按照傳動副的結(jié)構(gòu)形式不同，轉(zhuǎn)向器可以分為很多類，目前用的比擬多的是齒輪齒條式、循環(huán)球式、蝸桿滾輪式、蝸桿指銷式。這里主要介紹前三種。 齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器： 這是一種最常見的轉(zhuǎn)向器，由相互嚙合的小齒輪和齒條組成。

22、轉(zhuǎn)向軸帶動小齒輪旋轉(zhuǎn)時，小齒輪帶動齒條做直線運動，而齒條可以直接帶動橫拉桿來使車輪偏轉(zhuǎn)。 循環(huán)球式轉(zhuǎn)向器： 循環(huán)球式轉(zhuǎn)向器中一般有兩級傳動副，第一級是螺桿和螺母傳動副，第二級是齒條和齒扇傳動副，因此，這種轉(zhuǎn)向器主要由螺桿、螺母、齒扇等組成，有些帶有助力的循環(huán)球式轉(zhuǎn)向器還包括液壓閥等這些部件。其工作原理如下：來自方向盤的轉(zhuǎn)向力驅(qū)使轉(zhuǎn)向器的輸入軸轉(zhuǎn)動，這種旋轉(zhuǎn)運動通過螺桿和螺母傳動副轉(zhuǎn)變?yōu)槁菽傅闹本€運動，然后再通過齒條和齒扇傳動副轉(zhuǎn)變?yōu)辇X扇的旋轉(zhuǎn)運動，齒扇通過搖臂驅(qū)動車輪的轉(zhuǎn)向。 蝸桿滾輪式轉(zhuǎn)向器： 這種轉(zhuǎn)向器主要由蝸桿和滾輪傳動副組成，類似蝸桿蝸輪傳動副，轉(zhuǎn)向軸帶動蝸桿轉(zhuǎn)動，蝸輪間接地帶

23、動車輪轉(zhuǎn)向，這種轉(zhuǎn)向器工作可靠，磨損小壽命長。 國外現(xiàn)在最新的是線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，而國外的研究焦點卻是電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)〔EPS〕。電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)為上世紀(jì)八十年代，出現(xiàn)的一種機電技術(shù),日本鈴木公司于1988年首先研發(fā)出EPS,先后裝備在Cervo車和Alto車上。現(xiàn)在,國技術(shù)成熟并能實現(xiàn)批量生產(chǎn)EPS的資企業(yè)不多,而日本JTEKT、德國ZF與國ManDo等先后在中國成立了EPS生產(chǎn)基地,它們具有外資背景的企業(yè)占據(jù)了國EPS市場的相當(dāng)大的份額。 隨著人們對汽車經(jīng)濟性、環(huán)保性、安全性的日益重視，以與計算機技術(shù)的迅猛開展，人們在汽車操縱的輕便性和穩(wěn)定性的需求上不斷地研究創(chuàng)新，使得轉(zhuǎn)向器逐漸往

24、“具有變速比、高剛性、智能化、人性化〞的方向開展，而且在未來，電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)作為現(xiàn)代汽車轉(zhuǎn)向技術(shù)的開展趨勢，有著廣闊的應(yīng)用和開展空間。 改革開放以來，我國對工業(yè)的開展極其重視，尤其是汽車行業(yè)，國家出臺了一系列政策來保證汽車行業(yè)的穩(wěn)定開展。目前，根據(jù)我國轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的研究現(xiàn)狀，以與與國外研究和開展的差距，研究和開發(fā)擁有自主知識產(chǎn)權(quán)的EPS 具有重要意義，并將為進(jìn)一步開發(fā)線控電動轉(zhuǎn)向系統(tǒng)打下根底。 1.5 選題意義 一、培養(yǎng)系統(tǒng)化和流程化思維．通過方向機的總體設(shè)計，從整體上系統(tǒng)的把握設(shè)計流程，由抽象到具體，先整體后局部，在完整的設(shè)計框架根底上作各零部件的設(shè)計，最后將各局部有機地聯(lián)合起來，培

25、養(yǎng)以專業(yè)為背景的流程化思維。 二、掌握機械產(chǎn)品的先進(jìn)設(shè)計方法，整合所學(xué)專業(yè)知識，掌握計算機輔助設(shè)計的原理和方法。培養(yǎng)分析問題、解決問題、自學(xué)、獨立思考的能力，提高綜合運用知識和獨立設(shè)計能力，充分地把大學(xué)前三年的所學(xué)知識充分和新知識結(jié)合起來。 三、從該課題的設(shè)計過程中，溫故知新，培養(yǎng)自己的創(chuàng)新意識，讓自己的思維想法不拘泥，培養(yǎng)自己的開放性思維，為以后的學(xué)習(xí)工作做好準(zhǔn)備。 1.6 本課題的主要研究容、研究思路 研究容： 一、研究汽車方向機轉(zhuǎn)向性能，建立符合汽車轉(zhuǎn)向要求和具有人性化的設(shè)計意識，把握從方向盤的轉(zhuǎn)動到車輪的偏轉(zhuǎn)整個轉(zhuǎn)向過程的傳動原理，設(shè)計出的轉(zhuǎn)向器要有良好的轉(zhuǎn)向性能，并且保

26、證汽車操作穩(wěn)定性。 二、了解轉(zhuǎn)向器的開展歷史，分析比擬各種轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的性能特點，著重研究液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)〔產(chǎn)生、現(xiàn)狀、原理、結(jié)構(gòu)、設(shè)計和助力特性〕。汽車方向機的總體設(shè)計，主要是循環(huán)球液壓助力轉(zhuǎn)向器的設(shè)計，主要了解掌握該類型轉(zhuǎn)向器的設(shè)計要領(lǐng)和方法。 三、設(shè)計計算關(guān)鍵零件的尺寸，并利用PRO/E對這些零件進(jìn)展三維建模，對方向機的殼體進(jìn)展三維設(shè)計、建模，然后裝配。最后轉(zhuǎn)換成二維CAD工程圖，并對關(guān)鍵零件進(jìn)展二維圖的繪制。 研究思路： 一、設(shè)計思路：遵循需求分析、原理分析、概要設(shè)計〔抽象〕、詳細(xì)設(shè)計〔具體〕、三維建模、裝配設(shè)計。 二、總體設(shè)計流程：轉(zhuǎn)向器原理分析——轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、轉(zhuǎn)向器性能分析——

27、循環(huán)球轉(zhuǎn)向器結(jié)構(gòu)選型——轉(zhuǎn)向器結(jié)構(gòu)布局——效率計算、傳動比的計算——各零部件設(shè)計計算——針對零件的PRO/E三維建?！D(zhuǎn)向器的殼體設(shè)計——三維裝配設(shè)計。 三、轉(zhuǎn)向器各零件設(shè)計流程：選擇零件類型、結(jié)構(gòu)——計算零件上的載荷——確定計算準(zhǔn)如此——選擇零件的材料——確定零件的根本尺寸——結(jié)構(gòu)設(shè)計——強度校核計算——畫出零件三維圖。 四、技術(shù)支持與可行性：綜合所學(xué)相關(guān)知識，并結(jié)合所查相關(guān)資料，借助計算機輔助設(shè)計軟件〔PRO/E、CAD等〕，密切結(jié)合**教授的指導(dǎo)，發(fā)現(xiàn)問題、分析問題、解決問題。 1.7 本章小結(jié) 本章主要介紹了轉(zhuǎn)向器的開展歷史、分類和國外的研究現(xiàn)狀，選題意義，以與本課題的研

28、究容和研究思路。 第二章 循環(huán)球式液壓助力轉(zhuǎn)向器 此次設(shè)計所采用的是整體式循環(huán)球式液壓助力轉(zhuǎn)向器，液壓閥采用的是轉(zhuǎn)閥，這種動力轉(zhuǎn)向器的結(jié)構(gòu)主要由機械局部和液壓局部組成，而其中的機械局部和普通的循環(huán)球式機械轉(zhuǎn)向器根本上是一樣的，由殼體、螺桿螺母、滾珠、齒條和齒扇、前蓋、后蓋、側(cè)蓋以與調(diào)整螺母等組成，而它的液壓助力局部由控制閥、油缸、還有活塞〔活塞和螺母是集成于一體的〕等組成。具體如如下圖2-1。 圖2-1循環(huán)球式液壓助力轉(zhuǎn)向器 1－控制閥；2－螺桿；3－齒條活塞〔螺母〕；4－殼體；5－調(diào)整螺栓；6－側(cè)蓋；7－齒扇軸 在這種轉(zhuǎn)向器中，由于有

29、液壓油的存在，在轉(zhuǎn)向器工作時，缸體所承受的壓力是非常大的，最大的工作壓力可以達(dá)到15MPa，而此次設(shè)計中，轉(zhuǎn)向器所承受的最大工作壓力為13.7MPa。由上圖可以看出，在缸體的上端局部是油缸的工作油腔，左端油腔和右端油腔分別通過油道和轉(zhuǎn)向器的轉(zhuǎn)閥連接在一起，螺母和活塞集成于一體，既包含齒條，又有活塞的作用，螺桿和閥套集成在一起，轉(zhuǎn)向軸和閥芯集成于一體，而轉(zhuǎn)向軸和螺桿通過扭桿來連接。齒扇軸連接搖臂〔圖中沒有繪制出〕將轉(zhuǎn)向力矩輸出到車輪。這樣的轉(zhuǎn)向器做成一體的結(jié)構(gòu)可以節(jié)省材料，減少零部件的加工量，但是對材料的要求很高，要求利用鋁合金材料來做轉(zhuǎn)向器的殼體。 循環(huán)球式液壓助力轉(zhuǎn)向器的工作原理

30、 本次設(shè)計選用的是六槽式轉(zhuǎn)閥，閥芯的油槽上開有3個相互成120°的油道與閥芯的孔相接而直接和螺桿的中心孔相接，而螺桿的中心孔與其中一個油腔是連通的；而閥套上開有9個槽，3個接油箱為出油口，3個為進(jìn)油口，還有三個接另一個油腔。方向盤轉(zhuǎn)動時，輸入軸轉(zhuǎn)動，閥芯客服扭桿的彈性作用產(chǎn)生一個相對于閥套的小的角位移，即轉(zhuǎn)閥中只有一側(cè)油腔的油道口是全開的，另一側(cè)全閉，這樣油沿著打開的油道進(jìn)入其中一側(cè)的油腔，使得這一側(cè)油腔的油壓不斷增大，另一側(cè)的油腔油道封閉，油壓不變，由于油是幾乎不能被壓縮的，這樣兩側(cè)的油腔就會產(chǎn)生壓力差，充滿油的一側(cè)油會推動活塞往另一側(cè)移動，起到助力作用，這樣駕駛員就不需要費太大的力氣就

31、可以輕松操縱方向盤，而且汽車的行駛也變得較為穩(wěn)定。 圖2-2液壓轉(zhuǎn)向器兩油缸工作圖 液壓閥的具體工作原理如下： 當(dāng)方向盤不轉(zhuǎn)動時，轉(zhuǎn)向軸停止轉(zhuǎn)動，扭桿的彈性恢復(fù)力和油腔的壓力差的綜合作用下促使閥芯和閥套〔螺桿〕回到原始的無相對角位移的初始位置〔閥常開，兩側(cè)油腔油壓相等的位置〕，所有油道相通，所以油從進(jìn)油口進(jìn)入閥套后又經(jīng)過回油口回到油箱，不向任何一側(cè)油腔通油。 圖2-3 轉(zhuǎn)閥工作原理圖 1-閥套；2-閥芯；3-扭桿 左轉(zhuǎn)向時，如圖2-3左圖所示，此時閥芯相對閥套左轉(zhuǎn)，關(guān)閉了每個閥芯的臺肩左側(cè)與閥套

32、槽的間隙。油泵來油經(jīng)過閥套進(jìn)油口、相應(yīng)閥芯臺肩右側(cè)與閥套槽之間擴大的間隙、閥芯上的孔道和閥芯的扭桿孔全部流人殼體下腔，推動活塞起助力作用。殼體上腔的油如此按相反的油路流回轉(zhuǎn)向油罐。 右轉(zhuǎn)向時如此如圖2-3右圖所示，閫芯相對閥蠻右轉(zhuǎn)．關(guān)閉了每個閥芯臺肩右側(cè)與閥套槽的間隙。油泵來油經(jīng)過閥套進(jìn)油口、相應(yīng)閥芯臺肩左側(cè)與閥套槽之間擴大的間隙、閥套上的孔道流入殼體上腔．推動活塞起助力作用。殼體下腔的油如此按相反的油路流回轉(zhuǎn)向油罐。 本章主要介紹了循環(huán)球式液壓助力轉(zhuǎn)向器的結(jié)構(gòu)特點和工作原理。 第三章 循環(huán)球式液壓助力轉(zhuǎn)向器的總體設(shè)計 本課題總體設(shè)計條件如下表： 表3-1 設(shè)計條

33、件 名稱 參數(shù) 角傳動比 最大工作壓力 pa 轉(zhuǎn)向器用油 柴油機油15W/40CD 工作流量 (813.2)L/min 前橋負(fù)荷() 2 理論最大輸出力矩 1785Nm 旋向 左旋 輸出擺角 齒扇模數(shù) 6 使用溫度圍 3.2 轉(zhuǎn)向器的設(shè)計要求 此次循環(huán)球式液壓助力轉(zhuǎn)向器的設(shè)計主要滿足以下要求： 1、為駕駛者提供不同的轉(zhuǎn)向手力特性 2、密封性能好，外泄漏小 3、強度好，壽命長 4、安裝方便可靠 5、本錢低 3.3 循環(huán)球式液壓助力轉(zhuǎn)向器的結(jié)構(gòu)選型 1、參數(shù)確實定 循環(huán)球式液壓助力轉(zhuǎn)向器設(shè)計的主要參數(shù)包括缸徑、工作壓力、

34、輸出扭矩。而輸出扭矩是設(shè)計條件中的，理論最大輸出扭矩為1785Nm，設(shè)計條件中要求最大工作壓力為13.7MPa。 動力轉(zhuǎn)向器的輸出扭矩與其他參數(shù)的關(guān)系如下： M=P(S0-S1)RF 式中：M——動力轉(zhuǎn)向器輸出扭矩〔N·M〕； P——油泵最大工作壓力〔MPa〕； S0——油缸的工作面積〔m2〕； S1——螺桿外徑所占的面積〔m2〕； RF——扇齒分度圓半徑〔m〕。 在這里，油缸的工作面積取決于油缸的缸徑，而缸徑的取值圍通常有110mm、100mm、90mm、80mm、70mm等，此次設(shè)計中我們選取100mm。 2、轉(zhuǎn)向器結(jié)構(gòu)確實定 在確定轉(zhuǎn)向器結(jié)構(gòu)之前，本人查閱了大量國

35、外的轉(zhuǎn)向器的結(jié)構(gòu)模型，包括美國的TRW公司的TAS系列轉(zhuǎn)向器、德國ZF公司的、以與日本KOYO公司的PBS系列等等。 以下是所參考的其中三種轉(zhuǎn)向器的圖片： 圖3-1 美國TRW公司的TAS系列轉(zhuǎn)閥式動力轉(zhuǎn)向器 圖3-2 德國ZF公司轉(zhuǎn)閥式動力轉(zhuǎn)向器 圖3-3 國開發(fā)的B系列轉(zhuǎn)閥式動力轉(zhuǎn)向器 在參考了國外這么多的轉(zhuǎn)向器后，發(fā)現(xiàn)這些轉(zhuǎn)向器的部結(jié)構(gòu)其實是小異的，我們在按要求設(shè)計一個轉(zhuǎn)向器時，可以參考這些結(jié)構(gòu)，但是又不能完完全全抄襲這些結(jié)構(gòu)，因此要設(shè)計出跟別人不一樣的轉(zhuǎn)向器就要先明

36、確設(shè)計要求，設(shè)計意圖，因此我們提出以下思路： 〔1〕殼體質(zhì)量不能太大，各零部件要滿足工作條件的前提下提高剛度和強度； 〔2〕采用整體式：轉(zhuǎn)向軸〔轉(zhuǎn)向器轉(zhuǎn)矩輸入軸〕和閥芯集成于一體，閥套和螺桿集成于一體，螺母和活塞集成于一體； 〔3〕采用六槽式轉(zhuǎn)閥，采用貫穿式螺桿和齒條活塞，采用三體式殼體； 〔4〕在設(shè)計的同時要考慮裝配的輕便性和可行性，要保證不會出現(xiàn)干預(yù)現(xiàn)象，也要考慮加工的可行性； 〔5〕在設(shè)計過程中要嚴(yán)格按照國家標(biāo)準(zhǔn)。 初步定下此次設(shè)計的轉(zhuǎn)向器的結(jié)構(gòu)圖如下： 圖3-4 設(shè)計的轉(zhuǎn)向器的結(jié)構(gòu)圖 3.4 轉(zhuǎn)向器的計算載荷確實定 在設(shè)

37、計轉(zhuǎn)向器時，不能單純的設(shè)計計算，必須要考慮到能夠保證汽車行駛的安全性，因此必須保證轉(zhuǎn)向器有足夠的強度，而在計算零件強度時，需要用到汽車所受的載荷，所以必須要提前計算出汽車的載荷。由于我們采用的是循環(huán)球式轉(zhuǎn)向器，轉(zhuǎn)向器的螺桿和螺母之間有滾珠，他們之間的滾動摩擦代替了原先傳統(tǒng)轉(zhuǎn)向器的滑動摩擦，而滾動摩擦是很小的，因此可以近似的認(rèn)為轉(zhuǎn)向器所受的載荷主要是由車輪轉(zhuǎn)向時轉(zhuǎn)向輪繞主銷轉(zhuǎn)動的阻力、車輪穩(wěn)定阻力、輪胎變形阻力。 由半經(jīng)驗公式得汽車在路面上的原地轉(zhuǎn)向阻力矩Mf： 〔1〕 其中：f——輪胎與地面的摩擦系數(shù)，一般取0.7，故f=0.7； M——轉(zhuǎn)向阻力矩，單位〔N·mm〕； G1——轉(zhuǎn)向軸

38、負(fù)荷，單位〔N〕； P——=0.343N/mm。 計算得： 而最大承受載荷〔設(shè)計載荷〕P約為前橋載荷的一半，那么 ×G1×3500×9.8=17150〔N〕 汽車在行駛過程中，作用在轉(zhuǎn)向器的各個零件上的載荷是經(jīng)常在變化的，只能用假定的方法對載荷進(jìn)展計算。假定載荷計算的方法分為以下三種情況： 〔1〕以駕駛員作用在方向盤的最大轉(zhuǎn)向力來確定； 〔2〕按照汽車在停止行駛時在原地轉(zhuǎn)向所需要的轉(zhuǎn)向力矩〔和轉(zhuǎn)向阻力矩相等〕來計算； 〔3〕以前橋負(fù)荷的一半來作為計算載荷。 很顯然以其他2種方法計算的載荷都很大，而且我們這次設(shè)計的轉(zhuǎn)向器是為輕型汽車設(shè)計的，因此選用第一種假定方式計算，其他兩

39、種都是適合重型汽車的載荷設(shè)計。故采用駕駛員作用在方向盤上的最大轉(zhuǎn)向力FHmax=600～700N，取前者即FHmax=600N來計算載荷。 3.5 轉(zhuǎn)向系的效率 如果忽略軸承和其他零部件的摩擦損失，只考慮嚙合副的摩擦損失，如此循環(huán)球式轉(zhuǎn)向器的正效率可由下式計算： 〔2〕 同樣，如果忽略軸承和其他零部件的摩擦損失，只考慮嚙合副的摩擦損失，如此循環(huán)球式轉(zhuǎn)向器的逆效率可由下式計算： 〔3〕 其中：――螺桿的螺線導(dǎo)程角； ――摩擦角，=arctanf，f為摩擦因數(shù)。 3.6 轉(zhuǎn)向器的結(jié)構(gòu)設(shè)計與計算 3.6.1 螺桿、螺母

40、根本參數(shù)的設(shè)計 1、螺距和齒扇分度圓半徑確實定 由結(jié)構(gòu)關(guān)系可得：〔4〕 其中：s――活塞移動的距離； ――轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角； t――螺桿螺距。 又由傳動關(guān)系得到：〔5〕 其中：β――齒扇轉(zhuǎn)角； ――齒扇分度圓半徑。 由式〔4〕、〔5〕得角傳動比〔6〕 式子中是的， 而分度圓半徑=〔7〕 其中：m――齒扇模數(shù)，m=6； Z――齒扇齒數(shù)，一般在12-18圍取〔具體參見齒扇軸的設(shè)計這一節(jié)〕，故取z=12。 所以= 所以代入式〔6〕中得到t=12mm，而查了相關(guān)資料，螺距t在圍t=8～13mm選取，故滿足要求。 2、螺桿外徑和螺母徑的設(shè)計計算

41、 圖3-5 螺桿、鋼珠和螺母傳動副的結(jié)構(gòu) 由《汽車設(shè)計》這本書可以查出，螺旋線導(dǎo)程角在6°～11°之間選取，取=6°，如此由， 即可初步確定中心距D=36.34mm。 而查資料可知螺桿外徑D1=20～38mm，而且螺桿外徑D1和螺母徑D2以與鋼球中心距D之間滿足關(guān)系：D2－D1=〔5%～10%〕D，所以綜合計算之后，最終定下D=35mm，D1 =34mm，D2=36mm。 3、鋼球數(shù)量n確實定 〔7〕 其中：D――鋼球中心距，D=35mm；W――轉(zhuǎn)向器的一個環(huán)路中的鋼球的工作圈數(shù)，為了使得鋼球之間的載荷能夠分布均勻，一般W在1.5～2.5之間

42、取值，當(dāng)工作圈數(shù)大于2.5圈時，需要采用2個獨立的鋼球運動環(huán)路，在這里取W=2.5； D――鋼球直徑，查資料得知D在6～9mm之間取值，而且查相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，最終取國標(biāo)值D=7.144mm； ――螺桿螺旋線導(dǎo)程角，=6°。 代入數(shù)據(jù)求得n=38.47個，取整數(shù)得n=39個，即單個工作環(huán)路中鋼球個數(shù)為39個。 4、螺桿螺母鋼球滾道截面的設(shè)計 循環(huán)球式轉(zhuǎn)向器的滾道截面有四點接觸式、兩點接觸式和橢圓滾道截面等。在這里，為了軸向定位的穩(wěn)定，在比擬了幾種截面后，我們選取四點接觸式的滾道截面。這種滾道截面由四段圓弧組成，螺桿和螺母的滾道截面各有兩段圓弧，加工較為復(fù)雜。具體如如下圖所示： 圖3-6 四

43、點接觸式滾道截面 圖中θ角是鋼球與螺桿〔螺母〕滾道接觸點處的正壓力的方向與螺桿〔螺母〕滾道截面的軸線的夾角，假如增大θ角，如此徑向力增大軸向力減小，假如減少θ角，如此徑向力減小軸向力增大，所以一般取θ=45°來使得徑向力和軸向力分配均勻。 R2是螺桿螺母的滾道截面中每段圓弧的半徑，為了減少鋼球和螺桿、螺母之間的摩擦，R2一般要滿足R2＞，一般取R2=〔0.51～0.55〕D，所以在這里我們?nèi)×mm。 5、導(dǎo)管徑確實定 在循環(huán)球式轉(zhuǎn)向器中，螺母和螺桿之間運動的滾珠必須要形成一個運動循環(huán)的回路才能保證轉(zhuǎn)向器能一直工作下去，這就要求螺母上有兩個對應(yīng)的孔，然后通過導(dǎo)管來連接，使得滾珠能夠通過

44、導(dǎo)管重新進(jìn)入初始的軌道來完成循環(huán)運動。如如下圖： 圖3-7 螺母上的導(dǎo)管 導(dǎo)管徑D1滿足：D1=D＋e 其中：ｅ為鋼球與導(dǎo)管壁的間隙，e一般在0.4～0.8mm之間選取，初定e=0.8mm，如此D1=D＋e=7.144＋0.8=7.944〔mm〕，而導(dǎo)管壁厚我們?nèi)?mm。 6、螺桿和螺母材料的選取 螺桿和螺母我們選擇采用20CrMnTi鋼來制造，其外表都需要經(jīng)過滲碳淬火的熱處理工藝，來提高螺桿、螺母的滾道局部和軸承局部的外表硬度，滲碳深度為0.8～1.2mm，而鋼球的國標(biāo)規(guī)定其外表硬度要大于HRC60，所以螺桿和螺母的滾道和軸承局部滲碳后硬度可達(dá)H

45、RC56～64，其他部位就選擇鍍銅，心部的硬度應(yīng)該要達(dá)到HRC32～38。 螺桿和螺母的螺距精度要達(dá)到±0.005mm，四個螺距誤差要小于0.015mm，而且滾道外表的粗糙度為Ra0.4，滾道中徑的圓柱度要小于0.02mm。 3.6.2 齒條齒扇傳動副的設(shè)計 1、齒扇的主要參數(shù)計算 這種循環(huán)球式轉(zhuǎn)向器的齒扇軸強度要求比普通的機械轉(zhuǎn)向器的齒扇軸強度要大一些以便能夠承受動力轉(zhuǎn)向器較大的輸出轉(zhuǎn)矩。齒扇軸齒數(shù)一般多為三齒和五齒，而由于轉(zhuǎn)角的變大，本次設(shè)計決定采用三齒齒扇。除此之外，齒扇的齒厚也是線性變化的，沿著齒寬方向變化，它的外觀與普通的直齒圓錐齒輪相似。

46、 圖3-8 變厚齒扇 由上小節(jié)可知，整圓齒數(shù)為z=12，要滿足設(shè)計條件中的“輸出擺角為±45°〞如此需保存的齒數(shù)為三個齒。模數(shù)為m=6，法向壓力角根據(jù)圖3-10選擇相應(yīng)的齒頂高系數(shù)X1=1.0，X2=1.25，切削角根據(jù)圖3-10選擇γ°。初定扇齒寬F=30mm，截面B-B離基準(zhǔn)平面O—O的距離為20mm，截面C—C距離基準(zhǔn)平面距離為10mm。 圖3-9 齒扇計算用圖 圖3-10循環(huán)球式轉(zhuǎn)向器的局部參數(shù) 齒扇計算依據(jù)如如下圖： 圖3-11 齒扇

47、計算依據(jù) 由上述參數(shù)結(jié)合圖3-11得： 分度圓直徑：D=mz=6×12=72mm 齒頂高：h=×6=6mm 齒根高：h=× 齒全高：h= h＋h 徑向間隙：c= h- h 雖然齒厚在變，但是齒扇齒的分度圓、基圓半徑是不變的，基圓半徑為 R0=D/2-h1=30mm 最大變位系數(shù)： 同理最小變位系數(shù)： 基準(zhǔn)齒頂圓直徑：D=〔z＋2〕m=〔12＋2×1.0〕×6=84mm 最大齒頂圓〔B—B處〕直徑： D=〔z＋2＋2〕m=〔12＋2×1.0＋2×0.439〕× 最小齒頂圓〔C—C處〕直徑 D=〔z＋2＋2〕m=〔12＋2-2×0.219〕× 基準(zhǔn)分度圓弧齒厚

48、 最大分度圓弧齒厚〔B-B處〕 s=〔〕m=〔3.14/2 ＋2××tan27°〕×mm 同理可得最小分度圓弧齒厚〔C—C處〕s 2、齒扇軸的材料選取 采用20CrMnTi鋼，齒扇軸外表和齒扇外表的硬度要達(dá)到HRC58—64，可以采用滲碳淬火；心部硬度要達(dá)到HRC25—30，多采用調(diào)質(zhì)處理。 3、齒條參數(shù)的計算 如如下圖： 圖3-12 齒條參數(shù)計算參考圖 計算各參數(shù)如下表： 表3-2 齒條參數(shù) 齒條壓力角 齒距 齒條節(jié)線齒厚 齒條齒頂高 齒條齒根高 工作齒高 h0=2m=12 頂隙c 齒條全高 mm m

49、m 1、閥槽的選型 液壓助力轉(zhuǎn)向器的轉(zhuǎn)閥由閥套和閥芯組成，閥套和螺桿做成一體，位于螺桿的一端，閥芯和轉(zhuǎn)向軸做成一體，位于轉(zhuǎn)向軸的一端，閥套和閥芯上各有軸向的溝槽，閥套和閥芯上分別開有油道。轉(zhuǎn)閥有六槽式和八槽式，兩種閥根本上原理一樣，都有進(jìn)油口、回油口、連接上下油腔的油口。我們這里選擇的是六槽式，而且到下油腔的油道，選擇的是通過螺桿中心孔〔螺桿中心是貫孔〕的孔道來將油通到下油腔。如如下圖： 圖3-13 轉(zhuǎn)閥的槽型 a〕六槽式；b〕八槽式 2、 閥套的設(shè)計 根據(jù)加工方法的不同，閥套可分為以下幾種：刨槽機加工成型、拉刀加工鑲塊型、粉末冶金成型燒結(jié)型

50、、套筒型、電化學(xué)腐蝕成型、壓配合型。 閥套結(jié)構(gòu)的選型取決于加工閥槽的可行性，在比擬了以上幾種閥套后我們選擇了刨槽機加工成型的閥套，如如下圖a〕。 圖3-14 閥套的不同結(jié)構(gòu) a〕刨槽機加工成型;b)拉刀加工鑲塊型;c)粉末冶金成型燒結(jié)型; D)套筒型;e)電化學(xué)腐蝕成型;f)壓配合型 閥套的材料有兩種，40或45號鋼，另一種是粉末冶金的，這里由于閥套和螺桿是一體的，故我們選擇20CrMnTi作為材料。因此，我們設(shè)計的閥套要進(jìn)展調(diào)質(zhì)處理，熱處理硬度要達(dá)到HRC30～35。而閥套孔的外表粗糙度為Ra0.4，精度要達(dá)到IT6，閥套槽分度精度為15′，

51、每個槽的對稱度不能大于0.025mm。 3、轉(zhuǎn)閥刃口〔閥口〕的設(shè)計 選擇短切口的閥口，如如下圖： 圖3-15 短切口閥的結(jié)構(gòu)圖 根據(jù)《動力轉(zhuǎn)向器設(shè)計》這一書中資料得關(guān)系式如下： 　 (8) 其中：P――工作油壓，P=13.7MPa； ――液壓油的絕對粘度，單位Pa·s； Q――工作流量； N――閥槽數(shù)； ――閥槽軸向長度，單位mm； A2――閥套和閥芯槽之間的間隙； R――閥芯局部的直徑，R=24mm； ――閥芯與閥體的瞬間相對轉(zhuǎn)角〔〕. 令W2=23.5mm，如此求得A2=

52、0.66mm。 (9) 其中：――流量系數(shù)，取0.7； A0――小孔面積； ――液體密度。 由《動力轉(zhuǎn)向器設(shè)計》中的資料得： (10) 其中：P――工作油壓，P=13.7MPa； ――液體密度； Q――工作流量； N――閥槽數(shù)； ――流量系數(shù)，取0.7； W――閥槽切口軸向長度，單位mm； A1――切口寬； R――閥芯局部的直徑，R=24mm； ――閥芯與閥體的瞬間相對轉(zhuǎn)角〔〕。 查如下圖，選W=6mm，得A1=1.0mm。

53、 圖3-16 加工短切口轉(zhuǎn)閥的靈敏度曲線 4、閥芯的設(shè)計 在這次設(shè)計中，閥芯與轉(zhuǎn)向軸集成一體，轉(zhuǎn)向軸上半段是漸開線三角花鍵，起到與轉(zhuǎn)向傳動裝置連接的作用，中間是密封段，下半段是閥芯。 閥芯的油槽開在閥芯的外圓外表，可以縱向銑削或滾削加工，油槽的長度要根據(jù)閥套槽長度和油口的設(shè)計位置來確定。轉(zhuǎn)向軸的三角花鍵根據(jù)國標(biāo)GB3478.1-83的規(guī)定選用，一般采用36齒標(biāo)準(zhǔn)齒型。 閥芯局部的外表粗糙度為Ra0.4，精度要達(dá)到IT6。轉(zhuǎn)向軸的材料一般為20CrMnTi，可以采用外表氰化處理或者滲碳淬火這樣的熱處理，熱處理后閥芯外

54、表硬度應(yīng)達(dá)到HRC58～63，閥芯心部硬度應(yīng)達(dá)到HRC25～30。 5、扭桿的設(shè)計 扭桿是轉(zhuǎn)閥式動力轉(zhuǎn)向器中轉(zhuǎn)閥回正必不可少的關(guān)鍵彈性部件，轉(zhuǎn)閥的閥芯隨著轉(zhuǎn)向軸轉(zhuǎn)動，相對于閥套轉(zhuǎn)動一個角度將閥打開，實現(xiàn)轉(zhuǎn)向動作。轉(zhuǎn)向完成后，閥芯在扭桿的作用下迅速恢復(fù)到原始對中位置。 圖3-17 扭桿 D0為扭桿本體直徑；D為扭桿大端直徑；l2為過渡局部長度；l1為過渡局部當(dāng)量長度 扭桿的計算長度l可由下式計算： (11) 其中：――扭桿本體長度，mm； ――過渡局部當(dāng)量長度mm。 結(jié)合圖3-18以與螺桿和閥芯的設(shè)計參數(shù)最終定下扭桿的參

55、數(shù)如下： D0=8mm;l0=200mm;l1=5mm;l2=6.94mm;R=12mm;D=10mm;總長L=262.5mm。 圖3-18 扭桿過渡局部當(dāng)量長度計算曲線 扭桿的材料我們選用50VA，扭桿熱處理后的硬度一般要達(dá)到HRC36～41，最高為HRC50，這里選擇HRC45，進(jìn)展噴丸處理以提高疲勞強度。 6、轉(zhuǎn)閥轉(zhuǎn)動限位結(jié)構(gòu) 在轉(zhuǎn)向動作開始后，轉(zhuǎn)向軸〔閥芯〕克制扭桿彈性相對閥套產(chǎn)生圓周方向相對位移使閥打開。在閥全部打開后必須使轉(zhuǎn)向軸與閥套一起轉(zhuǎn)動，而轉(zhuǎn)向螺桿是與閥套一體的，所以轉(zhuǎn)向軸與轉(zhuǎn)向螺桿在閥全部打開后亦應(yīng)立即實現(xiàn)剛性接觸一體轉(zhuǎn)動，直至

56、轉(zhuǎn)向動作停止，在彈性元件――扭桿作用下轉(zhuǎn)向軸〔閥芯〕恢復(fù)相對閥套的中間位置。而實現(xiàn)這一剛性連接一般需要通過轉(zhuǎn)閥的轉(zhuǎn)動限位結(jié)構(gòu)來實現(xiàn)，這種結(jié)構(gòu)其實是在轉(zhuǎn)向軸和轉(zhuǎn)向螺桿結(jié)合局部設(shè)計一個有一定轉(zhuǎn)動角度的轉(zhuǎn)向限位結(jié)構(gòu)，一般有四種結(jié)構(gòu)。這個轉(zhuǎn)角一般兩側(cè)均是7°。具體見如下圖： 圖3-19 四種轉(zhuǎn)向限位結(jié)構(gòu) a〕雙塊式；b〕圓柱銷式；c〕雙凸臺式；D〕三凸臺式 在這里我們選擇雙凸臺式限位結(jié)構(gòu)，即在閥套上和閥芯接觸處設(shè)計兩個凸臺。 3.6.4 殼體結(jié)構(gòu)的設(shè)計 1、動力缸的設(shè)計 〔1〕缸徑：我們缸徑選的是100mm； 〔2〕活塞最大行程：活塞移動到極限位置時，我們選擇

57、的是利用缸體本身來限位，活塞處于中間位置時距離其中一端的距離為： 〔12〕 其中：――扇齒最大轉(zhuǎn)角，45°； D齒扇分度圓直徑，72mm。 得L=28.3mm，而螺母長度L0動力缸的最小長度為S=L0＋2L=174.6mm，取S=190mm。 〔3〕動力缸殼體壁厚 根據(jù)計算軸向平面拉應(yīng)力來確定： 〔13〕 其中：P――油液壓力； D――動力缸徑； ――安全系數(shù)，取n=4.5; ――殼體材料屈服點，初選殼體材料為鋁合金ZL105。其抗拉強度為160～240MPa. 由式〔13〕求得t=8.85mm，取t=10mm。

58、 2、結(jié)構(gòu)的選擇 選擇三體式，即殼體、上蓋和下蓋，殼體是通孔，工藝性較好。下蓋和側(cè)蓋均采用法蘭盤式，用螺栓固定。 3、材料的選擇 選擇鋁合金ZL105，這種材料質(zhì)量輕便，但是不耐磨，因此采用鑲套結(jié)構(gòu)――在油缸部位都鑲一個灰鑄鐵薄缸套。 4、公差精度 (1)主要軸承孔的尺寸公差不低于IT7； (2)孔與平面,孔與孔的相互位置公差: A推力球軸承的兩軸承孔中心線與共公中心線的同軸度公差為0.03mm； B推力球軸承的軸承孔端面的圓跳動公差為0.03mm； C轉(zhuǎn)向螺桿孔端面的圓跳動公差為0.08mm； D轉(zhuǎn)向搖臂軸油封孔中心線與公共中心線的同軸度公差為0.12mm； E側(cè)蓋孔

59、中心線與公共中心線的同軸度公差為0.03mm； (3) 主要孔中心距偏差為±0.05mm； (4) 主要孔外表粗糙度為Ra1.6um； (5) 側(cè)面上螺紋孔位置度公差為0.15mm。 本節(jié)主要介紹了螺桿螺母傳動副、齒條齒扇傳動副、轉(zhuǎn)閥、轉(zhuǎn)向器殼體的設(shè)計過程。 第四章 零件的強度校核 4.1 鋼球與滾道之間的接觸應(yīng)力 接觸外表硬度為HRC56～64，如此許用接觸應(yīng)力的MPa. 鋼球與滾道之間的接觸應(yīng)力可用下式計算 ≤〔14〕 式中：K——系數(shù)，根據(jù)A/B值從如下圖中查找，A/B=D1(2R2-D)/2R2(D1＋D)，得出A

60、/B=0.08故得K=0.970； D1――螺桿外徑，34mm； R2——滾道截面半徑， 3.93mm； D——鋼球直徑， 7.144mm； 圖4-1 系數(shù)K與A/B的關(guān)系 E——MPa； N——每個鋼球與螺桿滾道的正壓力： 其中： 〔15〕 ——轉(zhuǎn)向盤圓周力；， ；=600N；D為鋼球中心距，35mm； ——轉(zhuǎn)向盤輪緣半徑；取R=210mm； ——螺桿螺線導(dǎo)程角；； ——鋼球與滾道間的接觸角；； ——參與工作的鋼球數(shù)；； ――鋼球接觸點至螺桿中心線之距離， 代入數(shù)據(jù)求得=21500N＜ 4.2 齒的彎曲應(yīng)力 齒扇

61、通常用20CrMnTi鋼制造，需用彎曲應(yīng)力=540MPa。 齒扇的彎曲應(yīng)力可由下式算得： 〔16〕 式中：P——設(shè)計載荷，17150N h——齒扇的齒高，6mm B——齒扇的齒寬，30mm S—— 帶入數(shù)據(jù)得=231.9MPa< 轉(zhuǎn)向搖臂軸的直徑可由下式計算： 〔17〕 式中：k——安全系數(shù)，一般取2.5～3.5，這里取3； M——N·mm； ——扭轉(zhuǎn)強度極限，20CrMnTi鋼為300MPa=300N/mm2。 帶入數(shù)據(jù)得：D=36mm，而我們選取的轉(zhuǎn)向搖臂軸的直徑為38mm大于這個最小值，故而復(fù)合要求。 本章對鋼珠與滾道的接觸應(yīng)力，齒

62、的彎曲應(yīng)力和搖臂軸直徑的校核。 第五章 轉(zhuǎn)向器的PRO/E三維裝配設(shè)計 5.1 PRO/E軟件的介紹 PRO/E軟件全稱為Pro/Engineer，該軟件是美國參數(shù)技術(shù)公司〔PTC)旗下的CAD/CAM/CAE一體化的三維軟件。Pro/Engineer軟件以參數(shù)化著稱，在世界上是參數(shù)化技術(shù)的應(yīng)用最早的一個軟件，PRO/E在目前的三維造型軟件領(lǐng)域中占有著重要地位。Pro/E作為當(dāng)今世界機械CAD/CAE/CAM領(lǐng)域的新標(biāo)準(zhǔn)而得到業(yè)界的認(rèn)可和推廣，是現(xiàn)今主流的CAD/CAM/CAE軟件之一，特別是在國產(chǎn)品設(shè)計領(lǐng)域占據(jù)重要位置，另外其他相似的軟件還有Soli

63、Dworks、UG、Catia等等。 Pro/E采用了模塊方式，可以分別進(jìn)展草圖繪制、零件制作、裝配設(shè)計、鈑金設(shè)計、加工處理等，保證用戶可以按照自己的需要進(jìn)展選擇使用。其主要特性有：參數(shù)化設(shè)計、基于特征建模、單一數(shù)據(jù)庫〔全相關(guān)〕等。 5.2 轉(zhuǎn)向器主要零件的三維設(shè)計 1、轉(zhuǎn)向螺桿的三維設(shè)計 如如下圖5-1、圖5-2所示，螺桿分為三段，左端這一段是閥套，閥套長51.5mm，外徑為48mm，徑為24mm，閥槽長23.5mm，寬5mm，閥槽上間隔著開了3個直徑為4mm的油孔閥套孔的右端做臺肩以便閥芯能夠更好的定位防止軸向竄動。中間這一段是螺桿局部，螺距為12mm，鋼球中心距35mm，螺桿

64、外徑34mm，導(dǎo)程角為6°，旋向為左旋。右端為螺母和螺桿的直接接觸局部，外徑35mm螺桿中心孔直徑為12mm，最右端的孔直徑為10mm，徑向開有直徑4mm的銷孔。 形位公差與精度如下： 閥套孔與主軸同軸度為0.02，螺桿直徑34mm的外圓局部并不與螺母直徑接觸，加工精度達(dá)到Ra6.3即可，滾道的外表要精加工，粗糙度達(dá)Ra0.4。右端直徑35mm的外圓局部與中心軸同軸度0.03，外表粗糙度要達(dá)到Ra0.8，孔與中心軸同軸度達(dá)到0.01，外表粗糙度Ra3.2，最右端直徑為4mm的銷孔精度Ra1.6，其余的各個面精度均為Ra0.8。 圖5-1 螺桿三維圖

65、 圖5-2 螺桿二維圖 2、螺母的三維設(shè)計 圖5-3 螺母三維圖 圖5-4 螺母二維圖 如上圖所示，螺母總長118mm，外徑100mm，螺母上開有2個裝導(dǎo)管的直徑為10mm的孔，以與兩個公稱直徑為M5的螺紋孔，齒條局部齒全高13.5mm。螺母與油缸接觸的外圓局部粗糙度為Ra0.8，孔和外圓與軸心線同軸度為0.02，孔滾道粗糙度為Ra0.4，螺母與螺桿直接接觸的局部外表粗糙度Ra0.8。 3、齒扇軸的三維設(shè)計 圖5-5 齒扇軸三維圖

66、圖5-6 齒扇軸二維圖 如圖，根據(jù)前面計算的數(shù)據(jù)設(shè)計齒扇軸，總長為210mm，齒扇寬30mm，齒扇基圓半徑為30mm。 4、閥芯的三維設(shè)計 圖5-7 閥芯的三維圖 圖5-8 閥芯的二維圖 閥芯總長217mm，閥芯槽寬14.2mm，長23.5mm，閥芯上間隔開有3個油孔，外外表和閥套相配合局部外表粗糙度Ra0.4，孔和外外表與軸心線的同軸度為0.02。 5、各零件的總裝配三維圖 圖5-9 殼體的三維圖 5.3 三維圖轉(zhuǎn)二維圖 總的二維裝配圖如下： 圖5-10 二維裝配圖 5.4 本章小結(jié) 本章主要介紹了螺桿螺母、齒扇軸、閥芯的三維設(shè)計，以與三維裝配圖導(dǎo)出成二維圖。 第六章 課程總結(jié)與展望 6.1 課程的總結(jié) 本次畢業(yè)設(shè)計總結(jié)起來大概有四個階段： 1、所選課題的認(rèn)識、理解與資料搜集 在這一階段，主要是在教師的指導(dǎo)下系統(tǒng)性、概念性的理解設(shè)計題目，并且自己通過大學(xué)圖書館、SCI數(shù)據(jù)庫、百度文庫等來搜集、整理資料。回顧之前所作設(shè)計的設(shè)計步驟：設(shè)計的目的、容