輕型貨車的前橋設(shè)計

《輕型貨車的前橋設(shè)計》由會員分享，可在線閱讀，更多相關(guān)《輕型貨車的前橋設(shè)計（27頁珍藏版）》請在裝配圖網(wǎng)上搜索。

1、目錄 摘要1 Abstract2 1 緒論3 1.1 小型載貨汽車的發(fā)展前景3 1.2 前橋的組成和設(shè)計步驟3 2 前橋的基本概況和設(shè)計要求4 2.1 前橋簡介4 2.2 前橋的基本參數(shù)5 2.3 前橋的設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)6 3 前橋的結(jié)構(gòu)形式7 3.1 總述7 3.2 前橋的選擇8 3.2.1 前橋的結(jié)構(gòu)形式8 3.2.2 整車參數(shù)8 4 前橋的設(shè)計計算9 4.1 前橋在三種工況下的受力分析9 4.1.1 制動工況下的前橋應(yīng)力計算11 4.1.2 在最大側(cè)向力（側(cè)滑）工況下的前橋應(yīng)力計算13 4.1.3 越過不平路面工況的前橋應(yīng)力計算14 4.2 轉(zhuǎn)向節(jié)在制動和

2、側(cè)滑工況下的應(yīng)力14 4.2.1 在制動工況下的轉(zhuǎn)向節(jié)應(yīng)力計算15 4.2.2 在汽車側(cè)滑工況下得轉(zhuǎn)向節(jié)應(yīng)力計算16 4.3 主銷與轉(zhuǎn)向節(jié)襯套在制動和側(cè)滑工況下的應(yīng)力計算16 4.3.1 在制動工況下16 4.3.2 在汽車側(cè)滑工況下17 4.4 轉(zhuǎn)向節(jié)推力軸承和止推墊片的計算19 4.4.1 推力軸承的計算19 4.4.2 轉(zhuǎn)向節(jié)止推墊片的計算21 4.5 輪輞尺寸的確定2..1. 5 結(jié)論2..3.. 致謝2..4.. 參考文獻(xiàn)2..5.. 摘要 本文首先對小型載貨汽車的設(shè)計特點以及國內(nèi)外發(fā)展現(xiàn)狀做了相關(guān)的概 述，而后對轉(zhuǎn)向前橋進(jìn)行了詳細(xì)的設(shè)計計算，主要計算了

3、前橋、轉(zhuǎn)向節(jié)、主銷、 主銷上下軸承（即轉(zhuǎn)向節(jié)村套）、轉(zhuǎn)向節(jié)推力軸承或止推墊片等在制動和側(cè)滑兩 種工況下的工作應(yīng)力。本文上述的設(shè)計工作均由CAE圖完成。 關(guān)鍵字：汽車前橋轉(zhuǎn)向節(jié)主銷 Abstract Firstly,thesmalltruckdesignfeaturesanddevelopmentintheworldtodotherelevantoverviewandthenmovebeforethebridgeonadetaileddesigncalculations,mainlycalculatetheworkstressintheBrakeandsidesliptwocondit

4、ionsofthefrontaxle,steeringknuckle,kingpin,kingpinupperandlowerbearing(thesteeringknucklevillagesets),Steeringknucklethrustbearingorthrustwasher.ThedesignofthisworkcompletedbytheCADdrawing. Keywords:carfrontaxleKnuckleKingpin 1緒論 1.1小型載貨汽車的發(fā)展前景 中國改革開放以來，在農(nóng)村實行家庭聯(lián)產(chǎn)承包責(zé)任制的改革，使農(nóng)村的經(jīng)濟(jì) 空前的活躍。農(nóng)村的貨運量和人口的

5、流動量急劇增加，加快運輸機(jī)械化成為農(nóng)村 經(jīng)濟(jì)發(fā)展的迫切需要，正是這一市場的需要使具有中國特色的運輸機(jī)械-小型載 貨汽車應(yīng)運而生。它解決了農(nóng)村運輸?shù)募毙?，填補(bǔ)了村際，鄉(xiāng)際，城鎮(zhèn)及城鄉(xiāng)結(jié) 合部運輸網(wǎng)絡(luò)的空白，活躍了農(nóng)村經(jīng)濟(jì)，為農(nóng)村富裕勞動力找了一條出路，從而 使數(shù)以萬計的農(nóng)民走上了小康之路！ 小型載貨汽車的競爭對手是輕型汽車。與輕型汽車相比，小型載貨汽車有許 多優(yōu)點。入世后小型載貨汽車沒有受到多大沖擊，因為它是中國特色的產(chǎn)業(yè)，符 合國情，在國外幾乎沒人搞過。但是我們不能回避輕型汽車與小型載貨汽車在市 場的競爭，小型載貨汽車?yán)帽容^底的生產(chǎn)成本和微利經(jīng)營的生產(chǎn)方式并引進(jìn)先 進(jìn)的汽車

6、技術(shù)，堅持“三低一高”的特色，注重產(chǎn)品質(zhì)量，使之與在汽車行業(yè)的 競爭中得以提高。 小型載貨汽車制造工藝簡單，價格便宜，四輪車價格在1?1.5萬元/輛，購 車農(nóng)戶一般半年左右即可收回10000元投資。另外，小型載貨汽車的養(yǎng)路費為每 月每噸70元，是汽車的30%，使用成本為同噸位汽車的1/3到1/2。公路快速建 設(shè)也促進(jìn)了小型載貨汽車的發(fā)展。舊中國，全國公路僅13X104km,而到1997年底，已達(dá)1.226X106km,目前全國98%勺鄉(xiāng)和80%勺村都通了公路，使得小型載貨汽車有用武之地。因此，在近十幾年里我國小型載貨汽車得到快速發(fā)展。1980年全國小型載貨汽車產(chǎn)銷量不足萬輛，1992

7、年產(chǎn)銷量達(dá)到113萬輛，首次超過當(dāng)年汽車產(chǎn)銷量（106.2萬輛）。1998年小型載貨汽車產(chǎn)銷量達(dá)到270萬輛，而 同期汽車產(chǎn)銷量為163萬輛。 我們要開發(fā)的小型載貨汽車要采用設(shè)計理念，多進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計，使產(chǎn)品新穎 化，品種多樣化以適應(yīng)多種需要。而在小型載貨汽車的設(shè)計中，如何適應(yīng)復(fù)雜的 路況下保證汽車能快速平穩(wěn)的行駛，就是一個很重的問題。前橋是汽車上一個重 要的總成件，主要包括轉(zhuǎn)向節(jié)、轉(zhuǎn)向主銷、前軸等零部件，由于在汽車的行駛過 程中，前橋所處的工作環(huán)境惡劣，工況復(fù)雜，其承受的載荷也多為交變載荷，從 而其零部件易出現(xiàn)疲勞裂紋甚至斷裂現(xiàn)象。這就要求其在結(jié)構(gòu)設(shè)計上必須有足夠 的強(qiáng)度、剛度

8、和抗疲勞破壞的能力。因此就有了本課題的研究和設(shè)計。 1.2前橋的組成和設(shè)計步驟 隨著我國交通運輸事業(yè)的迅速發(fā)展，汽車運輸?shù)某休d重量和運行速度都在不 斷增加。于是人們對汽車的安全運行也越來越重視，所以對汽車車橋的設(shè)計也提 出了更高的要求。 前橋通過懸架與車架（或承載式車身）相聯(lián)，兩側(cè)安裝著從動午輪，用以在車 架（或承載式車身）與車輪之間傳遞鉛垂力、縱向力和橫向力。前橋還要承受和傳 遞制動力矩。前橋按與其匹配的懸架結(jié)構(gòu)的不同，也可分為非斷開式與斷開式兩 種。前橋按與之匹配的懸架結(jié)構(gòu)不同可分為非斷開式與斷開式兩種。由于小型載 貨汽車要求價廉，所以多采用非斷開式前橋。非斷開式的前橋主

9、要有前梁，轉(zhuǎn)向 節(jié)和轉(zhuǎn)向主銷組成。 一、前橋結(jié)構(gòu)形式 本設(shè)計采用非斷開式轉(zhuǎn)向前橋 二、前橋設(shè)計 1、轉(zhuǎn)向前橋主要零件尺寸的確定：前梁，無縫鋼管型斷面，可采用常規(guī)設(shè)計， 也可采用計算機(jī)程序可靠性優(yōu)化設(shè)計。 2、零件工作應(yīng)力的計算 （1）在制動工況下的前梁應(yīng)力計算 （2）在最大側(cè)壓力工況下的應(yīng)力計算 （3）轉(zhuǎn)向節(jié)在制動和側(cè)滑工況下的應(yīng)力計算 （4）主銷和轉(zhuǎn)向襯套在制動和側(cè)滑工況下的應(yīng)力計算 （5）轉(zhuǎn)向節(jié)推力軸承和止推墊片的計算 2前橋的基本概況和設(shè)計要求 2.1 前橋簡介 前橋即非驅(qū)動橋，又稱從動車橋。它通過懸架與車架（或承載式車身）相聯(lián)， 兩側(cè)安裝著從動車輪，用以

10、在車架（或承載式車身）與車輪之間傳遞鉛垂力、縱向 力和橫向力。前橋還要承受和傳遞制動力矩。 根據(jù)從動車輪能否轉(zhuǎn)向，前橋分為前橋與非前橋。一般汽車多以前橋為前橋。 為提高操縱穩(wěn)定性和機(jī)動性，有些轎車采用全四輪轉(zhuǎn)向。多軸汽車除前輪轉(zhuǎn)向外， 根據(jù)對機(jī)動性的要求，有時采用兩根以上的前橋直至全輪轉(zhuǎn)向。 一般載貨汽車采用前置發(fā)動機(jī)后橋驅(qū)動的布置形式，故其前橋為轉(zhuǎn)向前橋。 轎車多采用前置發(fā)動機(jī)前橋驅(qū)動，越野汽車均為全輪驅(qū)動，故它們的前橋既是前橋又是驅(qū)動橋，稱為轉(zhuǎn)向驅(qū)動橋。 前橋按與其匹配的懸架結(jié)構(gòu)的不同，也可分為非斷開式與斷開式兩種。與非獨立懸架相匹配的非斷開式前橋是一根支承于左、右從動車輪上

11、的剛性整體橫 梁，當(dāng)又是前橋時，則其兩端經(jīng)轉(zhuǎn)向主銷與轉(zhuǎn)向節(jié)相聯(lián)。斷開式前橋與獨立懸架 相匹配。本文設(shè)計的是1.5噸專用載貨汽車采用前置后輪驅(qū)動的載貨汽車前橋， 因此該前橋作為前橋。 非斷開式轉(zhuǎn)向前橋主要由前梁、轉(zhuǎn)向節(jié)及轉(zhuǎn)向主銷組成。轉(zhuǎn)向節(jié)利用主銷 與前梁鉸接并經(jīng)一對輪轂軸承支承著車輪的輪轂，以達(dá)到車輪轉(zhuǎn)向的目的。在左 轉(zhuǎn)向節(jié)的上耳處安裝著轉(zhuǎn)向節(jié)臂，后者與轉(zhuǎn)向直拉桿相連；而在轉(zhuǎn)向節(jié)的下耳處 則裝著與轉(zhuǎn)向橫拉桿相連接的轉(zhuǎn)向梯形臂。有的將轉(zhuǎn)向節(jié)臂與梯形臂連成一體并 安裝在轉(zhuǎn)向節(jié)的下耳處以簡化結(jié)構(gòu)。轉(zhuǎn)向節(jié)的銷孔內(nèi)壓入帶有潤滑油槽的青銅襯 套以減小磨損。為使轉(zhuǎn)向輕便，在轉(zhuǎn)向節(jié)上耳與前梁

12、拳部之間裝有調(diào)整墊片以調(diào) 整其間隙。帶有螺紋的楔形鎖銷將主銷固定在前梁拳部的孔內(nèi)，使之不能轉(zhuǎn)動。 前橋的功用：前橋也稱非驅(qū)動橋，又稱從動車軸。它通過懸架與車架（或 承載式車身）相聯(lián)，兩端安裝從動車輪，用以承受和傳遞車輪與車架之間的力（垂直力、縱向力、橫向力）和力矩，并保證轉(zhuǎn)向輪作正確的轉(zhuǎn)向運動。 2.2 前橋的基本參數(shù) 為了保持汽車直線行駛的穩(wěn)定性、轉(zhuǎn)向輕便性及汽車轉(zhuǎn)向后使前輪具有自動 回正的性能，前橋的主銷在汽車的縱向和橫向平而內(nèi)都有一定傾角。在縱向平面 內(nèi)，主銷上部向后傾斜一個角，稱為主銷后傾角。在橫向平面內(nèi)，主銷上部向 內(nèi)傾斜一個B角，稱為主銷內(nèi)傾角。 主銷后傾使主銷軸

13、線與路面的交點位于輪胎接地中心之前，該距離稱為后傾 拖距。當(dāng)直線行駛的汽車的轉(zhuǎn)向輪偶然受到外力作用而稍有偏轉(zhuǎn)時，汽車就偏離 直線行駛而有所轉(zhuǎn)向，這時引起的離心力使路面對車輪作用著一阻礙其側(cè)滑的側(cè) 向反力，使車輪產(chǎn)生繞主銷旋轉(zhuǎn)的回正力矩，從而保證了汽車具有較好的直線行 駛穩(wěn)定性。此力矩稱穩(wěn)定力矩。穩(wěn)定力矩也不宜過大，否則在汽車轉(zhuǎn)向時為了克 服此穩(wěn)定力矩需在方向盤上施加更大的力，導(dǎo)致方向盤沉重。后傾角通常在3以 內(nèi)?，F(xiàn)代轎車采用低壓寬斷面斜交輪胎，具有較大的彈性回正力矩，故主銷后傾 角就可以減小到接近于零，甚至為負(fù)值。但在采用子午線輪胎時，由于輪胎的拖距較小，則需選用較大的后傾角。

14、 主銷內(nèi)傾也是為了保證汽車直線行駛的穩(wěn)定性并使轉(zhuǎn)向輕便。主銷內(nèi)傾使主 銷軸線與路面的交點至車輪中心平面的距離即主銷偏移距減小，從而可減小轉(zhuǎn)向 時需加在方向盤上的力，使轉(zhuǎn)向輕便，同時也可減小轉(zhuǎn)向輪傳到方向盤上的沖擊 力。主銷內(nèi)傾使前輪轉(zhuǎn)向時不僅有繞主銷的轉(zhuǎn)動，而且伴隨有車輪軸及前橫梁向 上的移動，而當(dāng)松開方向盤時，所儲存的上升位能使轉(zhuǎn)向輪自動回正，保證汽車 作直線行駛。內(nèi)傾角一般為5~8;主銷偏移距一般為30?40mm輕型客車、 輕型貨車及裝有動力轉(zhuǎn)向的汽車可選擇較大的主銷內(nèi)傾角及后傾角，以提高其轉(zhuǎn) 向車輪的自動回正性能。但內(nèi)傾角也不宜過大，即主銷偏移距不宜過小，否則在 轉(zhuǎn)向過程

15、中車輪繞主銷偏轉(zhuǎn)時，隨著滾動將伴隨著沿路面的滑動，從而增加輪胎 與路面間的摩擦阻力，使轉(zhuǎn)向變得很沉重。為了克服因左、右前輪制動力不等而 導(dǎo)致汽車制動時跑偏，近年來出現(xiàn)主銷偏移距為負(fù)值的汽車。 前輪定位除上述主銷后傾角、主銷內(nèi)傾角外，還有車輪外傾角及前束，共4 項參數(shù)。車輪外傾指轉(zhuǎn)向輪在安裝時，其輪胎中心平面不是垂直于地面，而是向 外傾斜一個角度，稱為車輪外傾角。此角約為0.5~1.5，一般為1左右。 它可以避免汽車重載時車輪產(chǎn)生負(fù)外傾即內(nèi)傾，同時也與拱形路而相適應(yīng)。由于 車輪外傾使輪胎接地點向內(nèi)縮，縮小了主銷偏移距，從而使轉(zhuǎn)向輕便并改善了制 動時的方向穩(wěn)定性。 前束的作用是為

16、了消除汽車在行駛中因車輪外傾導(dǎo)致的車輪前端向外張開 的不利影響（具有外傾角的車輪在滾動時猶如滾錐，因此當(dāng)汽車向前行駛時，左 右兩前輪的前端會向外張開），為此在車輪安裝時，可使汽車兩前輪的中心平面 不平行，且左右輪前面輪緣間的距離A小于后面輪緣間的距離B,以使車輪在每一瞬時的滾動方向是向著正前方。前束即（B-A）,一般汽車約為3?5mm可通過改變轉(zhuǎn)向橫拉桿的長度來調(diào)整。設(shè)定前束的名義值時，應(yīng)考慮轉(zhuǎn)向梯形中的彈性 和間隙等因素。 在汽車的設(shè)計、制造、裝配調(diào)整和使用中必須注意防止可能引起的轉(zhuǎn)向車輪 的擺振，它是指汽車行駛時轉(zhuǎn)向輪繞主銷不斷擺動的現(xiàn)象，它將破壞汽車的正常 行駛。轉(zhuǎn)向車輪的

17、擺振有自激振動與受迫振動兩種類型。前者是由于輪胎側(cè)向變 形中的遲滯特性的影響，使系統(tǒng)在一個振動周期中路面作用于輪胎的力對系統(tǒng)作 正功，即外界對系統(tǒng)輸入能量。如果后者的值大于系統(tǒng)內(nèi)阻尼消耗的能量，則系 統(tǒng)將作增幅振動直至能量達(dá)到動平衡狀態(tài)。這時系統(tǒng)將在某一振幅下持續(xù)振動， 形成擺振。其振動頻率大致接近系統(tǒng)的固有頻率而與車輪轉(zhuǎn)速并不一致，且會在 較寬的車速范圍內(nèi)發(fā)生。通常在低速行駛時發(fā)生的擺振往往屬于自攝振動型。當(dāng) 轉(zhuǎn)向車輪及轉(zhuǎn)向系統(tǒng)受到周期性擾動的激勵，例如車輪失衡、端面跳動、輪胎的 幾何和機(jī)械特性不均勻以及運動學(xué)上的干涉等，在車輪轉(zhuǎn)動下都會構(gòu)成周期性的 擾動。在擾動力周期性的持

18、續(xù)作用下，便會發(fā)生受迫振動。當(dāng)擾動的激勵頻率與 系統(tǒng)的固有頻率一致時便發(fā)生共振。其特點是轉(zhuǎn)向輪擺振頻率與車輪轉(zhuǎn)速一致， 而且一般都有明顯的共振車速，共振范圍較窄（3?5km/h）。通常在高速行駛時發(fā) 生的擺振往往屬于受迫振動型。 轉(zhuǎn)向輪擺振的發(fā)生原因及影響因素復(fù)雜，既有結(jié)構(gòu)設(shè)計的原因和制造方面的 因素．如車輪失衡、輪胎的機(jī)械特性、系統(tǒng)的剛度與阻尼、轉(zhuǎn)向輪的定位角以及 陀螺效應(yīng)的強(qiáng)弱等；又有裝配調(diào)整方面的影響，如前橋轉(zhuǎn)向系統(tǒng)各個環(huán)節(jié)間的間 隙（影響系統(tǒng)的剛度）和摩擦系數(shù)（影響阻尼）等。合理地選擇這些有關(guān)參數(shù)、優(yōu)化 它們之間的匹配，精心地制造和裝配調(diào)整，就能有效地控制前輪擺振的發(fā)生

19、。在 設(shè)計中提高轉(zhuǎn)向器總成與轉(zhuǎn)向拉桿系統(tǒng)的剛度及懸架的縱向剛度，提高輪胎的側(cè) 向剛度，在轉(zhuǎn)向拉桿系中設(shè)置橫向減震器以增加阻尼等，都是控制前輪擺振發(fā)生 的一些有效措施。 2.3 前橋的設(shè)計標(biāo)準(zhǔn) 2.3.1 設(shè)計要求： （1）保證有足夠的強(qiáng)度，以保證可靠的承受車輪與車架（或承載式車身）之間 的作用力。 （2）保證有正確的車輪定位，使轉(zhuǎn)向輪運動穩(wěn)定，操縱輕便并減輕輪胎的磨損。 從橋要有足夠的剛度，以使車輪定位參數(shù)保持不變。 （ 3）轉(zhuǎn)向節(jié)與主銷，轉(zhuǎn)向節(jié)與前橋之間的摩擦力應(yīng)盡可能小，以保證轉(zhuǎn)向操作 的輕便性，并有足夠的耐磨性。 （ 4）轉(zhuǎn)向輪的擺振應(yīng)盡可能小，以保證汽車的正常，

20、穩(wěn)定行使。 （ 5）前橋的質(zhì)量應(yīng)盡可能小：以減少非簧上質(zhì)量，提高汽車行駛平順性。 通過對1.5噸專用載貨汽車前橋的設(shè)計，可以加深我們的設(shè)計思想，即： （ 1）處理好設(shè)計的先進(jìn)性和生產(chǎn)的可能性之間的關(guān)系； （ 2）協(xié)調(diào)好產(chǎn)品的繼承性和產(chǎn)品的“三化”之間的關(guān)系。 2.3.2結(jié)構(gòu)參數(shù)： ⑴驅(qū)動形式：單驅(qū)，裝載質(zhì)量1500kg,汽車總質(zhì)量2490kg; ⑵貨箱尺寸3300X1610X360; （3） 輪胎型號6.00-15,前單、后雙輪胎； （4） 有關(guān)國家以及行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)； (5)參照北汽福田BJ1032V3PB5-1相關(guān)車型參數(shù)和結(jié)構(gòu)。 3前橋的結(jié)構(gòu)形式 3.1總述 各種車型

21、的非斷開式轉(zhuǎn)向前橋的結(jié)構(gòu)型式基本相同，如圖1—1所示。作為 主要零件的前梁是用中碳鋼或中碳合金鋼的，具兩端各有一呈拳形的加粗部分為安裝主銷的前梁拳部；為提高其抗彎強(qiáng)度，其較長的中間部分采用工字形斷面并相對兩端向下偏移一定距離，以降低發(fā)動機(jī)從而降低傳動系的安裝位置以及傳動軸萬向節(jié)的夾角。為提高其抗扭強(qiáng)度，兩端與拳部相接的部分采用方形斷面，而靠近兩端使拳部與中間部分相聯(lián)接的向下彎曲部分則采用兩種斷面逐漸過渡的形狀。中間部分的兩側(cè)還要鍛造出鋼板彈簧支座的加寬文承面。 有的汽車的轉(zhuǎn)向前橋的前梁采用組合式結(jié)構(gòu)，即由其采用無縫鋼管的中間部分與采用模鍛成形的兩端拳形部分組焊而成。這種組合式前梁適于批量不

22、太大的生產(chǎn)并可省去大型緞造設(shè)備。 轉(zhuǎn)向節(jié)多用中碳合金鋼模具成整體式結(jié)構(gòu)。有些大型汽車的轉(zhuǎn)向節(jié)，由于其尺寸過大，也有采用組焊式結(jié)構(gòu)的，即其輪軸部分是經(jīng)壓配并焊接上去的。 主銷的幾種結(jié)構(gòu)型式如下圖所示，其中比較常用的是(a),(b)兩種。 (a) (b) (c) (d) (a)圓柱實心型 (b)圓柱空心型 (c)上，下端為直徑不等的圓柱， 中間為錐體 的主銷(d)下部圓柱比上部細(xì)的主銷 圖3-1主銷結(jié)構(gòu)形式 轉(zhuǎn)向節(jié)推力軸承承受作用于汽車前梁上的重力，為減小摩擦使轉(zhuǎn)向輕便可采用滾動軸承，例如推力球軸承、推力圓錐滾子軸承或圓錐波子軸承等。也有采用青銅止推墊片的。 主銷上、下

23、軸承承受較大的徑向力，多采用滑動軸承，也有采用滾針軸承的結(jié)構(gòu)。后者的效率高，轉(zhuǎn)向阻力小，且可延長使用壽命。 3.2前橋的選擇 本設(shè)計為1.5噸載貨車的轉(zhuǎn)向前橋，因此應(yīng)該本著耐用經(jīng)濟(jì)的思想進(jìn)行方案的選擇，為了降低生產(chǎn)成本，又在結(jié)構(gòu)上滿足要求的情況下應(yīng)盡量簡單。 轉(zhuǎn)向前橋有斷開式和非斷開式兩種。斷開式前橋與獨立懸架相配合，結(jié)構(gòu)比 較復(fù)雜但性能比較好，多用于轎車等以載人為主的高級車輛。非斷開式又稱整體式，它與非獨立懸架配合。它的結(jié)構(gòu)簡單，承載能力大，這種形式再現(xiàn)在汽車上得到廣泛應(yīng)用。因此本次設(shè)計就采用了非斷開式前橋。 轉(zhuǎn)向前橋的主要零件有前梁，轉(zhuǎn)向節(jié)，主銷，注銷上下軸承及轉(zhuǎn)向節(jié)襯套，轉(zhuǎn)向節(jié)

24、推力軸承。前梁采用中間部分為無縫鋼管與兩端拳部組焊的形式。主銷采 用結(jié)構(gòu)簡單的實心的圓柱形如上圖3-1所示。綜上做出如下的選擇： 3.2.1前橋的結(jié)構(gòu)形式 本前橋采用非斷開式轉(zhuǎn)向前橋 3.2.2整車參數(shù) (1)前橋結(jié)構(gòu)形式：無縫鋼管的中間部分和模鍛成型的兩端拳形部分組焊而成前橋加叉形轉(zhuǎn)向節(jié)主銷。 (2)轉(zhuǎn)向節(jié)結(jié)構(gòu)型式：整體鍛造式。 (3)主銷結(jié)構(gòu)型式：圓柱實心主銷。 (4)轉(zhuǎn)向節(jié)推力軸承結(jié)構(gòu)形式：滾動軸承(調(diào)心球軸承)。 (5)主銷軸承結(jié)構(gòu)形式：滾針軸承 (6)輪轂軸承結(jié)構(gòu)形式：單列向心球軸承 (7)輪胎螺栓：左側(cè)左旋，右側(cè)右旋 1.5噸專用載貨汽車總布置整車參數(shù)見表1

25、: Ga=2490*9.8=24402NG1二0.3Ga=0.3*24404=8540.7N 表1 汽車總重 量Ga(N) 前橋軸 載重量 G1(N) 汽布質(zhì)心至前橋中民線距離 L[(mm) 汽布質(zhì)心至后軸中心線距離 L2(mm) 軸距L (mm) 前輪距 B(mm) 前鋼板彈 簧座中心 距s(mm) 24402 8540.7 1852.5 997.5 2850 1345 660 主銷中心 汽車質(zhì) 心高度 車輪滾動 半徑 主銷內(nèi)傾 角B 主銷后 前輪外傾角a 前輪前束 (mm)  距B// (mm) hg(mm)

26、 rr(mm) 傾角 1150 840 352 6° 2 1。 2 4前橋的設(shè)計計算 本車為單橋驅(qū)動的兩軸汽車，即前橋為前橋、后橋為驅(qū)動橋，由于整體式車橋較斷開式車橋具有經(jīng)濟(jì)性高、強(qiáng)度大、結(jié)構(gòu)緊湊、安裝維修方便的優(yōu)點，所以,本車決定采用整體式前橋。前橋前橋要求采用鋼管型梁結(jié)構(gòu)，前橋后橋均采用非獨立懸架形式。 轉(zhuǎn)向前橋的設(shè)計計算主要是計算前橋、轉(zhuǎn)向節(jié)、主銷、主銷上下軸承（即轉(zhuǎn)向節(jié)村套）、轉(zhuǎn)向節(jié)推力軸承或止推墊片等在制動和側(cè)滑兩種工況下的工作應(yīng)力。繪制計算用簡圖時刻忽略車輪的定位角，即認(rèn)為主銷內(nèi)傾角、主銷后傾角、車輪外傾角均為0,而左、右轉(zhuǎn)向節(jié)軸線重合且與主

27、銷軸線位于同一側(cè)向垂直平面內(nèi)。 4.1前橋在三種工況下的受力分析 前橋的受力及彎矩圖如下: 圖4-1轉(zhuǎn)向前橋在制動和側(cè)滑工況下的受力分析簡圖 1-制動工況下的彎矩圖2-側(cè)滑工況下的彎矩圖 乙、Zil、Zir作用在前橋左、右車輪上的鉛直反力（垂直路面） P作用在前橋左、右車輪上的制動力（垂直前橋，貼于路面） Yil、Yir作用在前橋左、右車輪上的側(cè)向力（平行前橋，貼于路面） Gi前橋滿載靜負(fù)荷（本車為8540.7N） r「前車輪輪胎滾動半徑（本車352mm hg車輪滿載重心高度（本車960mm B前輪距（本車1345mm s前橋兩板簧座中心

28、距（本車660mm B//兩轉(zhuǎn)向節(jié)銷孔中心線與轉(zhuǎn)向節(jié)軸頸中心線交點間的距離（本車 1150mm 4.1.1制動工況下的前梁應(yīng)力計算： 制動時前輪承受的制動力P和垂向力Z1傳給前橋，使前橋承受轉(zhuǎn)矩和彎矩此時制動力P最大，側(cè)向力丫化、丫依為0。 考慮到制動時汽車質(zhì)量向前前橋的轉(zhuǎn)移，則前輪所承受的地面垂向反力為 Z1=G1m1（4-1） 2 式中：G——汽車滿載靜止于水平路面時前橋給地面的載荷，N; ' m1——汽車制動時對前橋的質(zhì)量轉(zhuǎn)移系數(shù)，對轎車和載貨汽車的前橋 可取1.4~1.7。此處取1.5。質(zhì)量分配給前橋35% 1 一. Z尸—G1m1=0.5*540.71.5=

29、6405.525N 2 前輪所承受的制動力P乙 式中：一一輪胎與路面的附著系數(shù)取為0.6; P=6405.5250.6=3843.3N 由于Zi和P對前梁引起的垂向彎矩Mv和水平方向的彎矩Mh在兩鋼板彈簧座之問達(dá)最大值，分別為： G1 、B S 一 M v (Zi gw) I2 (——m〔 gw) N mm 2 2 M h P l2 Z1 l2 Gi ——mi N mm (4-2) (4-3) BB13451150式中：l2一見圖4一1,其中l(wèi)i===97.5mm, B l2F 22 s1345660-c 一==342.5mm g

30、w一車輪（包括輪轂、制動器等）所受的重力，N；取gw=900N B—前輪輪距取B=1345mm s一前梁上兩鋼板彈簧座中心間的距離取為660mm 其中l(wèi)i = B B 1345 1150 = =97.5mm, 2 2 B s 1345 660 12 = = 2 2 =342.5mm 1345660 Mv(6405.525900)——-——=1885642.313Nmm 1345660 Mh3843.3=1316330.25Nmm 2 制動力P還使前梁在主銷孔至鋼板彈簧座之間承受轉(zhuǎn)矩T: T=PrrNmm 式中：r「一輪胎的滾動半徑取為352mm WJ有T

31、=3843.3>352=135284.16Nmm 前梁在鋼板彈簧座附近危險斷面處的彎曲應(yīng)力w和扭轉(zhuǎn)應(yīng)（單位均為MPa分 別為： Mv.M：M；T2 wWW T ——（4-4） Wt 式中：Mv為鉛直反力Zil在垂直平面內(nèi)的彎矩；Mh為制動力P在水平面內(nèi)的彎矩；W—前梁彎曲截面系數(shù)，W=—（D3d3）。 32 在設(shè)計中為了預(yù)選前梁在板簧座處的彎曲截面系數(shù)WV（mm3）,可采用經(jīng)驗 公式WV=ml/2200（4-5） 式中，m為作用在該前梁上的簧上質(zhì)量（kg）;l為車輪中線至板簧座中線問的距離（cm）,2200為系數(shù)（kg/cm2）0對于該種車輛，選m=74%m總，1=12

32、=342.5mm,故Wv=28686mm3對于圓形截面，W=D3/32。則初步預(yù)算出D=67mm.取D=70mm,d=50mm。3 貝（JW=—（D3d3）=12470mm3.WT=—（1-4）=30999mm3。3216 板簧座處彎曲應(yīng)力和扭轉(zhuǎn)應(yīng)力（危險斷面為圓面） 所以將數(shù)值代入（5-4）中的=184.7MPa；=4.4MPa 前梁可采用45、30Cr、40Cr等中碳鋼或中碳合金剛制造，硬度應(yīng)達(dá)到HB241~285。 此處采用40Cr,因此由機(jī)械設(shè)計手冊可查得前橋應(yīng)力的許用值為 w355MPa;200MPa。經(jīng)校核此工況下符合強(qiáng)度要求。故D=70mm, d=50mn#合要求。

33、 4.1.2 在最大側(cè)向力（側(cè)滑）工況下的前梁應(yīng)力計算 設(shè)向左側(cè)滑，如汽車高速行駛時，急速右轉(zhuǎn)彎。確定側(cè)向滑移附著系數(shù)： 在側(cè)滑的臨界狀態(tài)，橫向反作用力等于離心力%,并達(dá)到最大值 F離=G",Ymax=G11,為保證不橫向翻車，須使V滑V翻，則有：4gR1, gRV2hg 所以1<—,得到1<1345=0.80,取尸0.65。 2hg2*840 此時汽車承受最大側(cè)向力時無縱向力的作用，此時前梁僅受彎矩而沒有轉(zhuǎn)矩。左、右前輪承受的地面垂直反作用力乙L、Z1R和橫向側(cè)向反力丫化、丫依各不相等，前輪的地面反力（N）分別為 ZlL I (1 Z1R Y1L 啜(1 G1 /

34、 Y11(1 2hg 1) B 2hg 1) B 2hg 1、 B 1 2hg 1、 ) 1 B (4-6) (4-7) (4-8) (4-9) 式中，G1為汽車停于水平路面時的前橋軸荷（N）;B為汽車前輪輪距 （mm）；hg為汽車質(zhì)心高度（mm）;1為側(cè)滑附著系數(shù)，1=0.65 此時Y1L,Y1R向右作用。則有: 1L Z1R Y1L Y1R 8540.7〃 "1 8540.7 ，人 」1 8540.7 一 丁 8540.7 “ 2 840 0.65 1345 2 840 0.65 1345 ) 7737.4N 803.3N

35、2 840 0.65 1345 2 840 0.65 1345 0.65 5029.3N 0.65 522N (4-10) 汽車向左側(cè)滑時，前橋在鉛直面內(nèi)的彎矩圖如5-1圖中的第2種工況，由該彎矩圖可見，前梁的最大彎矩出現(xiàn)在側(cè)滑方向一側(cè)拳部的主銷孔處，而另一側(cè)出現(xiàn)在板簧座處，可求出 M1Z1Ll1Y1L「r M2Z1Rl2Y1R「r(4-11) 代入數(shù)值得： M1=7737.4*97.5-5029.3*352=-1015917.1N.mm M2=803.3*342.5-522*352=91386.25N.mm 則在這兩處的彎曲應(yīng)力分別為 M11015917.1.

36、 1=高=12470=81.5MPa 二91386.25 =7.4MPa 12470 355MPa; 200MPa。 經(jīng)校核此工況下符合強(qiáng)度要求 4.1.3 越過不平路面工況的前梁應(yīng)力計算： 汽國越過不平路面時，因路面不平引起垂直動載荷，至使垂直反作用力達(dá)到最大值。此時僅受彎矩而不受轉(zhuǎn)矩。作用在前梁鉛直面內(nèi)的彎矩 M=G1l2(4-12) 2 式中6動載荷系數(shù)，載貨汽車6=2.5。代入數(shù)值得 8540.7 M2.5*—*342.5=3656487.188N.mm 2 其中MS兩鋼板彈簧座之間達(dá)到最大，則彎曲應(yīng)力=M=3656487.188=293MPaW

37、12470 w355MPa;200MPa。經(jīng)校核此工況下符合強(qiáng)度要求。 4.2轉(zhuǎn)向節(jié)在制動和側(cè)滑工況下的應(yīng)力 如圖4—2所示，轉(zhuǎn)向節(jié)的危險斷面在軸徑為d1的輪軸根部即III-III剖面處。 圖4—2轉(zhuǎn)向節(jié)，主銷及轉(zhuǎn)向節(jié)襯套的計算用圖 轉(zhuǎn)向節(jié)的危險斷面處于軸徑為di的輪軸根部，即剖面出處。轉(zhuǎn)向節(jié)采用40Cr制造，心部硬度HB241~285,高頻淬火后表面硬度HRC57~65,硬化層深1.5mm,輪軸根部的圓角滾壓處理，許用彎曲應(yīng)力為[]=550MPa。 4.2.1 在制動工況下的轉(zhuǎn)向節(jié)應(yīng)力計算 轉(zhuǎn)向節(jié)在田剖面處的軸徑僅受垂向彎矩Mv和水平彎矩Mh而不受轉(zhuǎn)矩，

38、因 制動力矩不經(jīng)轉(zhuǎn)向節(jié)的輪軸傳遞而直接由制動底板傳給在轉(zhuǎn)向節(jié)上的安裝平面，這時可按公式（4-2）和（4-3）計算其Mv和Mh,但需要以13替換其中的％。 即 Mv=（Zigw）l3=[Zigw]*13 一G1? Mh=P13乙I3m113 2 式中：d1一轉(zhuǎn)向節(jié)的輪軸根部軸徑取為 剖面in處的合成彎曲應(yīng)力為 MMVMh W 代入數(shù)值得 (4-13) (4-14) 45mmI3=30mm[w]=550MPa, (4-15) Mv(6405.525900)30=165165.75Nmm Mh3843.330=115299Nmm 32 W=-d1

39、=8947.3mm3 32 所以=22.5MPa[w]=550MPa,符合要求 4.2.2在汽車側(cè)滑工況下得轉(zhuǎn)向節(jié)應(yīng)力計算 在汽車發(fā)生側(cè)滑時，左、右轉(zhuǎn)向節(jié)在危險斷面田-出處得彎矩是不等的，可分別按下式求得： Ml-乙l13丫化。（4-16） MR-Z1Rl3YIRrr 左、右轉(zhuǎn)向節(jié)在危險斷面處得彎曲應(yīng)力為 (4-17) (4-18) WR MR W ZirI 3 YlR「r 3 0.1d1 (4-19) 代入數(shù)值得 WL 7737.4* 30-5029.3*352 0.1*453 =168.8MPa WR 803.3*30 522*352 0.

40、1*453 =22.8MPa 由于[w]=550MPa,符合要求。 4.3主銷與轉(zhuǎn)向節(jié)襯套在制動和側(cè)滑工況下的應(yīng)力計算 在制動和側(cè)滑工況下，在轉(zhuǎn)向節(jié)上、下襯套的中點，即與輪軸中心線相距分 別為c、d的兩點處，在側(cè)向平面(圖5—2(b))和縱向平面(圖5—2(c))內(nèi)，對主 銷作用有垂直其軸線方向的力。 4.3.1 在制動工況下 地面對前輪的垂向支承反力Zi左所引起白^力矩Zi左1i ,由位于通過主銷軸線的 側(cè)向平面內(nèi)并在轉(zhuǎn)向節(jié)上、下襯套中點處垂直的作用于主銷的力 Qmz(N)所形成 的力偶矩QMZ (c d)所平衡(見圖5—2(b)),故有 QMZ 乙1i (c d)

41、(4-20) 式中 1i 取 97.5mm, c取 58mm, d 取 65 mm；則 QMZ =5077.6N。 制動力矩P rr由位于縱向平面內(nèi)并作用于主銷的力 QM所形成的力偶矩 QM (c+d)所平衡(如圖5—2(c)),故有 QM Prr (c d) 乙rr (c d) (4-21) 代入數(shù)值得QM =10998.7N Z〃3YilG 3 0.1di 而作用于主銷的制動力P則在轉(zhuǎn)向節(jié)上、下襯套中點處作用于主銷的力 Qu、Qi 所平衡(見圖5— 2(c)),且有 Qu Pd (c d) Pc (c d) 由前橋的俯視圖(如圖)可知，制動時轉(zhuǎn)

42、向橫拉桿的作用力 (4-22) (4-23) (4-24) 式中I5為轉(zhuǎn)向橫拉桿與前梁得距離。取 ％=155mm 代入數(shù)值得 Qu=2031N Ql=1812.3N N=3046.5N 力N位于側(cè)向平面內(nèi)且與輪軸中心線的垂直距離為14,如將N的著力點移至 主銷中心線與輪軸中心線的交點處，則需對主銷作用一側(cè)向力矩 N l4 (如圖)。 力矩N 14由位于側(cè)向平面內(nèi)并作用于主銷的力偶矩 Qmn (c d)所平衡，故有 Q =^k_ MN (cd) (4-25) 代入數(shù)值得 c 3046.5*80 , Qmn = — =1981.5N (58 65) 而力N則由在

43、轉(zhuǎn)向節(jié)上下襯套中點處作用于主銷的合力 Qn、Qni所平衡, 且有 Qn QNl Nd (c d) Nc (c d) (4-26) (4-27) 代入數(shù)值得Qn=1610NQn1=1436.3N 由圖可知，在轉(zhuǎn)向節(jié)上襯套的中點作用于主銷的合力Q和在下襯套的中點作用 于主銷的合力Qi分別為 Q=&QmzQmn-Qn)2(Qm—Q'￥(4.28) Qi=V(QmzQmnQni)2(QmQ1)2(4-29) 由以上兩式可見，在汽車制動工況下，主銷的最大載荷發(fā)生在轉(zhuǎn)向節(jié)下襯套的中點處，其值為Q尸15371.8N(Q=14123.2N) 4.3.2在汽車側(cè)滑工況下 汽

44、車發(fā)生側(cè)滑時，僅有在側(cè)向平面內(nèi)起作用的力和力矩，且作用于左、右 轉(zhuǎn)向節(jié)主銷的力Qmz是不相等的。他們可分別按下式求得： G?2hn1 Qmzl(ZiLli-YiLrr)/(cd)W[(1—Bg-)(li-Jr)/(cd)](4-30) g.2hc1 Qmzr(ZirIiYiR「r)/(cd)G1[(1-^g-)(liii)/(cd)](4-31) 式中：Z1L、Z1R汽車前橋左、右車輪上承受的地面垂向反作用力(垂 直路面)N; 11輪胎中心線至主銷軸線的距離(97.5mm); r「前輪輪胎滾動半徑(本車352mm; 丫化、Yir作用在前橋左、右車輪上的側(cè)向力(平行前橋，貼于

45、路面)， N； c、d見圖4-2 G1前橋滿載時靜止于水平路面時前橋給地面的載荷(本車為8540.7N, 見表1)； hg車輪滿載重心高度(本車840mm見表1); B前輪距(本車1345mm見表1); 1輪胎與路面的側(cè)向附著系數(shù)，計算時可取1=0.65。 取Qi,Qmzl,Qmzr中最大的作為主銷的計算載荷Qj,計算主銷在前橋拳部下端 面處的彎曲應(yīng)力w和剪切應(yīng)力so代入數(shù)值得Qi=15371.8N Qmzl=8259.5NQmzr=2130.6N 所以Qj=Qi=15371.8N Qjh w=^T(4-32) 0.1d3 4Qj "dO (4-33)

46、 式中：d0主銷直徑，取25mm h轉(zhuǎn)向節(jié)下襯套中點至前橋拳部下端面的距離，見圖4-2,取30mm 此時求得w=295MPas=32MPa 主銷的許用彎曲應(yīng)力為［w］=500MPa許用剪切應(yīng)力［s］=100MPa 主銷采用20Cr,20CrNi,20CrMnTi等低碳合金鋼制造，滲碳淬火，滲碳層 深1.0~1.5mm56~62HRC本處采用20Cr。 經(jīng)校核符合強(qiáng)度要求。 轉(zhuǎn)向節(jié)襯套的擠壓應(yīng)力c為 (4-34) Qj c ld。 式中：l襯套長30mm Qj計算載荷，取Qi,Qm左，Qm右中最大值，Qj=Qi=15371.8NN; d0主銷直徑，25mm見圖；銷的長

47、度50~200mm 此時求得c=21MPa 轉(zhuǎn)向節(jié)襯套的許用擠壓應(yīng)力［"=50MPa經(jīng)校核符合強(qiáng)度要求 在靜載荷下，上式的計算載荷取 QjQmzZilL/（cd）G1li/（cd）（4-35） 式中：Qmz,Zil,Ii,c,d,Gi見式（4-20）及式（4-1）及其下的說明 及圖4-1。此時［c］15MPa代入數(shù)值求得Qj=3385N,則c=4.5MPa經(jīng)校核符合要求。 4.4 轉(zhuǎn)向節(jié)推力軸承和止推墊片的計算 4.4.1 推力軸承的計算 對轉(zhuǎn)向節(jié)推力軸承，取汽車以等速a=40km/h、沿半徑R=50域以a=20km/h、 沿半徑R=12mJ圓周行駛的工況作為計算工況。如果

48、汽車向右轉(zhuǎn)彎，則其前外輪 即前左輪的地面垂向反力Z1增大。 汽車的前橋側(cè)滑條件為 2 Pi=mi-yilyirGiimigi R (4-36) 式中：Pi前橋所受的側(cè)向力，N; mi汽車滿載時的整車質(zhì)量分配給前橋的部分; R汽車轉(zhuǎn)彎半徑，mm； a汽車行駛速度，mm/s； G重力加速度，mm/s2； Yil、Yir作用在前橋左、右車輪上的側(cè)向力（平行前橋，貼于路面）N； 輪胎與路面的側(cè)向附著系數(shù); Gi前橋滿載時靜止于水平路面時前橋給地面的載荷（本車為8540.7N）; 由上式得: 2ai-Rg 將此式代入(4-6),得 Gi/2hg； Zil=—[i(-

49、)(—)] 2BRg (4-37) 將上述計算工況的a、R等有關(guān)數(shù)據(jù)代入式（2-38）,并設(shè)以=0.5,則有B Zil=1.25Gi2=0.625G1 可近似的認(rèn)為推力軸承的軸向載荷Fa等于上述前外輪的地面垂向反力，即有 Fa=0.625Gi（4-38） 則Fa=0.625*8540.7=5338N Po=(0.5~0.33)Co (4-39)

50、 鑒于轉(zhuǎn)向節(jié)推力軸承在工作中的相對轉(zhuǎn)角不大及軸承滾道圈破壞帶來的危 險性，根據(jù)d1=45m建軸承內(nèi)徑為d=45mm軸承的選擇按其靜承載容量 Cor47.8KN進(jìn)行，且取當(dāng)量靜載荷P00.4Cor19.12KN?Fa,故此調(diào)心軸 承滿足要求。所選取的軸承尺寸為d=45mmD=85mm軸承型號為1209ESL 4.4.2 轉(zhuǎn)向節(jié)止推墊片的計算 當(dāng)采用青銅止推墊片代替轉(zhuǎn)向節(jié)推力軸承的時候，在汽車滿載的情況下， Fa=G12 (4-40) 止推墊片的靜載荷可取為： Fa=4270.35N 這時止推墊片的擠壓應(yīng)力為 (4-41 ) 4Fa (D2d2) 式中：d、D

51、止推墊片的內(nèi)、外徑。d=45mmD=55mmc=5.45MPa。 通常取[c]30MPa經(jīng)校核符合要求。 4.5 輪隼用的尺寸計算 根據(jù)輪胎的型號6.00-15,經(jīng)國家標(biāo)準(zhǔn)可知輪物的型號為4.50E,求得輪物直徑 D=466mm。由下表可得輪車削勺各個尺寸： W00 n?5?鼻?船?n*?E?)?帕? 《屋干■理代，7.9*10J2.13*14.15.15.德,國，20) *155*??麓?UB.EdLF劃艙?尺寸?住青?第 軸,憑? % F c (^?t J 尸. ?■ 同<*?) 配 1KD 「*'"1 ItO| ILQ

52、 nu] ；2.S imj[ire I￡Q 艮。 ?5 第.?] 8V.0 IL0? It.5j if.。ne 35.二 lt.O 10 is.6 tB5 ?必￡ 10k$ U.Q1 ML。 t: 254TB2.6 J35.0 ia.o icfl" 6.4 t.5 ■3> 1U.S tLo H.0~ 20.0 'Uj 25.1721J UL9 B.F， ICO 丸4 9*1 .一“ kWE l?7.C 11Q IkO ZQ.fl 13.5 2K4|_12

53、.4 札5 — kOOF IZ7.

54、rMo、 20CrNi或液體碳氮共滲鋼35Cr、35CrNi制造。 設(shè)計初期，球頭直徑d可根據(jù)表中推薦的數(shù)據(jù)進(jìn)行選擇 表4-3球頭直徑 球頭直徑 /mm 轉(zhuǎn)向輪負(fù)荷 /N 球頭直徑 /mm 轉(zhuǎn)向輪負(fù)荷 /N 20 到6000 35 24000~34000 22 6000~9000 40 34000~49000 25 9000~12500 45 49000~70000 27 12500~16000 50 70000~100000 30 16000~24000 根據(jù)前輪載荷取球頭直徑d=22mm 5結(jié)論 三個月的畢業(yè)設(shè)計已

55、經(jīng)結(jié)束了，這三個月的時間，是我大學(xué)成長的一個飛 躍。在這期間，我不斷的汲取知識，消化知識。設(shè)計過程中，我經(jīng)常遇到這樣那 樣的困難，這也讓我發(fā)現(xiàn)自己理論知識的貧瘠和理論聯(lián)系實踐能力的匱乏。雖然 如此，我還是滿懷信心和斗志，突破重重荊棘，不斷的完善自己、充實自己，最 終順利完成畢業(yè)設(shè)計。 總體來講，這次畢業(yè)設(shè)計主要分為三個階段： 第一個階段的主要任務(wù)是查找資料、完成文獻(xiàn)檢索和外文翻譯。在此期間， 我對圖書館、網(wǎng)上資源等等都進(jìn)行了相關(guān)的資料查找，使自己對查找文獻(xiàn)方面的 能力有了一定的提高，另外，進(jìn)行外文翻譯對我來說是一個極大的挑戰(zhàn)，因為我 的英語不是很好，不過我沒有膽怯，積極查找參

56、考書，借助于網(wǎng)絡(luò)搜索，也最終 完成了任務(wù)。 第二個階段是設(shè)計軟件的學(xué)習(xí)。通過CAD軟件的學(xué)習(xí)，我體會到了利用 CAD軟件進(jìn)行設(shè)計設(shè)計是多么的快捷與方便。我想，能夠通過畢業(yè)設(shè)計我掌握 了CAD軟件，這為我今后的工作奠定了很好的基礎(chǔ)，它必將成為我今后工作的 得力工具。同時，通過學(xué)習(xí)CAD這門軟件，我也懂的了要不斷的充實和更新自 己的知識，因為我還要掌握其他的的軟件。 第三個階段是出圖和說明書的編寫，這也是我畢業(yè)設(shè)計的主要環(huán)節(jié)。在這個 階段，我將自己前面階段，乃至整個四年知識積累綜合運用，真正通過“實戰(zhàn)” 檢驗了自己對知識的掌握程度。在這一階段，我也體會到了參考資料以及相關(guān)標(biāo) 準(zhǔn)

57、的重要性。任何設(shè)計工作絕不可能是憑空想象的，它是有著一個長期積累的過 程的。在今后的設(shè)計中，我一定要注意標(biāo)準(zhǔn)化這個概念，并將其運用到自己的設(shè) 計中去。 這三個多月的畢業(yè)設(shè)計我過得十分充實，在畢業(yè)設(shè)計過程中，我廣泛地查找 和閱讀相關(guān)資料，大大豐富了我對汽車前橋的認(rèn)識，加深了對汽車的了解；提高 了解決實際問題的能力,增強(qiáng)了繪圖和使用技術(shù)資料的技能。當(dāng)看著自己獨立設(shè) 計完成的效果圖和設(shè)計圖時，我充分體會到了工作帶給我的快樂。 本設(shè)計是在秦訓(xùn)鵬老師的悉心指導(dǎo)下完成的。在畢業(yè)設(shè)計的開始階段，老 師并沒有把知識一味的塞給我們，而是鼓勵我們多去圖書館、多上網(wǎng)查找資料。 這種方法不但沒有使我

58、們對畢業(yè)設(shè)計產(chǎn)生抵觸情緒，反而通過自己的探索，漸漸的對所做課題由陌生到熟悉，由熟悉到產(chǎn)生興趣，主動鉆研?？梢哉f秦訓(xùn)鵬老師很好地激發(fā)了我們的熱情與主動創(chuàng)新的能力。 當(dāng)然，秦訓(xùn)鵬老師的敬業(yè)與熱情同樣感動了我，在我遇到困難，工作難以進(jìn)行的時候，他總能給我很大的啟發(fā)與幫助。他淵博的知識也讓我在完成課程設(shè)計的過程中有了保證，使我充滿信心。這三個多月的時間里，秦訓(xùn)鵬老師十分關(guān)心課程設(shè)計進(jìn)度，無論在資料的收集還是論文的完成過程中，老師都在百忙之中給我以幫助和指導(dǎo)。 同時，感謝我的室友、同班同學(xué)以及相識的好友們，在這四年大學(xué)生涯中，是你們給予我無盡的幫助和無窮的快樂，也是通過大家的共同討論，與分享，我們這

59、知識和能力在這短短的三個月中有了突飛猛進(jìn)的增長。還有幾天大家就要各奔東西了，在這里我要對所有曾經(jīng)一起生活、互相幫助的同學(xué)們說一聲謝謝，祝你們在今后的學(xué)習(xí)工作中永不放棄自己的熱情與理想，最終走向成功。 參考文獻(xiàn) [1] 劉濤.汽車設(shè)計.北京：北京大學(xué)出版社,2000 [2] 王望予.汽車設(shè)計（第三版）.北京：機(jī)械工業(yè)出版社,2000 [3] 陳家瑞.汽車構(gòu)造（下冊）.北京：機(jī)械工業(yè)出版社,2005 [4] 朱輝，唐保寧，陳大復(fù)等.畫法幾何級工程制圖（第五版）.上海：上?？茖W(xué) 出版社，2006 [5] 張洪欣.汽車設(shè)計（第二版）.北京：機(jī)械工業(yè)出版社,1996 [6] 吳宗澤.機(jī)械

60、設(shè)計實用手冊.北京：化學(xué)工業(yè)出版社,1999 [7] 小林明.汽車工程手冊.北京：機(jī)械工業(yè)出版社,1996 [8] 劉鴻文.材料力學(xué).北京：高等教育出版社,1991 [9] 祖業(yè)發(fā).工程制圖.重慶：重慶大學(xué)出版社,2001 [10] 浙江交通學(xué)校.汽車構(gòu)造教學(xué)圖冊.人民交通出版社,1986 [11] 徐灝.機(jī)械設(shè)計手冊（3、4卷）北京：機(jī)械工業(yè)出版社,1991 [12] 劉惟信.汽車設(shè)計.北京：清華大學(xué)出版社,2000 [13] 陳思忠.拖拉機(jī)與小型載貨汽車,2000年,第8期,N0.32 [14]安徽飛彩有限公司.小型載貨汽車的發(fā)展趨勢，2001年第3期,N0.12 [15]張武農(nóng).我國汽車工業(yè)創(chuàng)新的策略研究，2001年，第6期,N0.9 [16] 成大先等.機(jī)械設(shè)計手冊.北京：化學(xué)工業(yè)出版社,1993 [17] 閻蔭棠.幾何量精度設(shè)計與檢測.北京：機(jī)械工業(yè)出版社，1996 [18] 劉惟信.汽車車橋設(shè)計.北京：清華大學(xué)出版社，2004 [19]郭啟全.CAD'CAhM礎(chǔ)教程.北京：電子工業(yè)出版社，1997 [20] 武田信之.載貨汽車設(shè)計.方泳龍譯.北京：人民交通出版社，1998