畢業(yè)設計車鉤、緩沖器緩沖裝置設計

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1、畢業(yè)設計（論文） 第一章 緒論 車鉤、緩沖器是鐵路機車車輛連接與起緩沖作用的重要零部件,多用普碳鋼或高強度低合金鋼制成。隨著鐵路客運速度的不斷提高和貨運載重量的不斷加大,對車鉤、緩沖器的剛性、強度、質量、容量和耐磨性等性能要求越來越高。新品開發(fā)的周期也越來越短,專業(yè)化制造的能力也越來越強。 根據國家《中長期鐵路網發(fā)展規(guī)劃》,未來15 a將是我國鐵路高速化發(fā)展的一個重要時期。目前正在引進國外技術先進、成熟的200km/h 動車組、300 km/h 高速客車及其制造技術，在整個過程中,采用引進與消化吸收相結合的原則,從而最終實現(xiàn)從零部件到整車的國產化?？蛙囓囥^、緩沖器引進后的國產化便是

2、其中重要一環(huán)。因此,對于了解國內外機車車輛車鉤、緩沖器的發(fā)展水平與動態(tài)是十分必要的。 一　國內機車車輛用車鉤緩沖裝置的概況 貨車車鉤: 隨著貨運單列載重總量從早期的1 500 t～2 500 t ,到現(xiàn)在開行的10 000 t及以上,我國貨車車鉤從20 世紀50 年代開始至今,先后開發(fā)了2 號、13 號、16 號、17 號、13A 等型號的車鉤,車鉤材料也由ZG230 - 450 提升為C 級鋼、E 級鋼,車鉤的強度水平從1 500 kN～2 300 kN 提高到了3 000kN～3 500 kN ,其連接間隙也從19. 5 mm 減小到12mm。 客車車鉤:隨著客運

3、列車編組14～16 輛增加到18～20 輛,在15 號車鉤的基礎上,先后又開發(fā)了C級鋼15C 型車鉤、15X 型小間隙車鉤和E 級鋼密接式車鉤、動車組車鉤等。 隨著車鉤的發(fā)展,緩沖器也有了很大發(fā)展。從建國初期的2 號、3 號緩沖器開始,又先后開發(fā)了MX- 1 型橡膠緩沖器、MT - 2 型、MT - 3 型緩沖器以及大容量彈性膠泥緩沖器等產品。緩沖器的容量水平從早期的20 KJ 、35 KJ 、50 KJ 提高到了100 KJ 。 近年來,我國客運形勢發(fā)生了很大的變化,特別是經過6次客運提速,在很大程度上帶動了客車鉤緩系統(tǒng)的發(fā)展。隨著干線客車速度從160km/h、180 km/h 提升至2

4、00 km/h 及以上,客車鉤緩也經歷了15號車鉤配1 號緩沖器、15C 車鉤配G1 緩沖器、15X車鉤配G1 緩沖器、密接式車鉤配彈性膠泥緩沖器的發(fā)展過程。在動車組方面,也都基本采用了密接式車鉤、緩沖器系統(tǒng),正在逐步實現(xiàn)與國際水平的接軌。 二 　國際機車車輛用車鉤緩沖裝置概況 在國際鐵路機、客、貨車用車鉤方面,機車、貨車用車鉤主要是以美國研制生產的E 型和F 型車鉤為代表。主要生產各種AAR 標準車鉤, 如: E60DE、E67CE、E68CE、E69BE、SBE60DE、SBE67CE、F70DE、F79DE、F73BE、SE60DE、SE67CE、SE69BE、SF70

5、DE、SF73BE 等型號的車鉤及各種鉤尾框, 如: Y41AE、Y45AE 型鉤尾框和沖擊座、從板等。除此之外,還有德國的Schaku 公司、日本的柴田公司、Scharfenberg 公司、瑞典Dellner公司生產密接式車鉤、緩沖器及CA - 3型自動車鉤、鏈子鉤,其產品除用于本國及歐洲客、貨車輛外,同時還供應北美、澳洲及東南亞等地區(qū)。 在緩沖器制造生產方面,美國鐵路貨車緩沖器主要有ASF - Keystone 公司、Wabtec 公司及Miner等。如ASF - Keystone 公司的緩沖器占北美液壓緩沖器市場的60 %～70 %。Wabtec 公司自1904年起開始設計開發(fā)緩沖器,

6、在摩擦彈簧緩沖器的設計、試驗、生產方面具有豐富的經驗,先后開發(fā)了Mark 系列等多種類型緩沖器,如:Mark 50型、Mark 325型、Mark558型鋼彈簧摩擦式緩沖器,Mark H60型鋼彈簧與液壓組合的摩擦式緩沖器、Mark R500型鋼彈簧與橡膠組合的摩擦式緩沖器。Miner 公司以研制生產橡膠緩沖器著稱,典型產品有SL - 76橡膠緩沖器和TF -880型彈性體緩沖器等。此外,其他各國際知名車鉤生產企業(yè)在生產車鉤的同時,大多數也配套生產各型緩沖器。 三 　密接式鉤緩裝置的國產化研究 由于城市軌道交通車輛啟動和變速過程中縱向加(減)速度較大，對車輛舒適度要求較高，傳

7、統(tǒng)結構的客車車鉤緩沖裝置聯(lián)掛間隙較大、自動化程度較低，不能滿足其使用要求，必須采用密接式車鉤緩沖裝置。另外城軌車輛編組小，對車輛輕量化要求較高，因此不能直接把鐵路上使用的高強度密接式車鉤直接照搬過來。目前世界上較為先進的密接式車鉤主要有SCHAKU式、BSI式、柴田式等3種。其中柴田式早已于上世紀60年代用于我國北京地鐵，其改進型已在我國高速動車組和多個城市的城軌車輛上應用。而SCHAKU式屬引進城軌車輛上使用的型式。進口的上海地鐵及輕軌車輛采用SCHAKU型結構的密接式車鉤，它有3種不同的類型，即全自動車鉤、半自動車鉤和半永久車鉤。全自動車鉤可以實現(xiàn)機械、氣路、電路的自動連接。半自動車鉤的機

8、械、氣路連接結構與作用原理與全自動車鉤相同，但是電路需要人工手動連接。半永久車鉤的機械、氣路、電路的連接都需要人工手動操作，一般只有在車間維修時才進行分解。其中聯(lián)掛系統(tǒng)是整套設備的關鍵。 國產密接式車鉤緩沖裝置與國外密接式車鉤緩沖裝置相比,技術上主要存在以下不足: (1) 在冰雪等低溫環(huán)境下,連掛與解鉤性能不夠理想; (2) 在實際運用中,還未能解決好風、電的自動連掛問題; (3) 對過載保護與碰撞的能量吸收,在結構設計上還有差距; (4) 可伸縮高強度密接式車鉤、半永久式車鉤,技術上仍不成熟,且沒有形成完整的車鉤系列。 因此，國產密接式車鉤緩沖裝置有待進一步的提高和發(fā)展。

9、 四　國內車鉤緩沖裝置的發(fā)展展望 1) 由于我國多年來實行貨運重載的技術政策,對車鉤、緩沖器都已采用了高強度低合金鋼制造,目前國內車鉤緩沖器的強度、容量等性能指標與生產制造水平與國際先進水平相差無幾,正在進一步實現(xiàn)與國際先進制造水平的接軌; 2) 隨著我國客運干線列車的不斷提速和城市地鐵、輕軌等軌道交通的快速發(fā)展,對速度為200 km／h及其以上的高速列車、電力及內燃動車組用密接式鉤緩裝置,我國應結合技術引進和吸收消化,提高自主創(chuàng)新能力,加大研發(fā)、生產與推廣應用的力度; 3) 應當進一步重視機車車輛用車鉤、緩沖器材料與制造工藝的研究與開發(fā);在設計與制造、試驗與質量檢測、運行與維護方面

10、,應當等同采用先進的國際標準; 4) 我國機車車輛用車鉤、緩沖器的研發(fā)與生產能力相當大,但目前品種還較單一,且力量分散,集約化制造程度不高,應當適當調整生產組織結構,走國際先進的專業(yè)化、規(guī)?；a之路,以適用產品除滿足國內發(fā)展需要外,力爭躋身國際軌道交通的鉤緩產品市場。 第二章 車鉤緩沖裝置 車鉤緩沖裝置是連接車輛最基本的部件，也是最重要的部件之一。車鉤緩沖裝置和風擋裝置均是車端連接的有機組成部分，通過它們使列車車輛相互連接，實現(xiàn)相鄰車輛之間的縱向力傳遞和通道的連接。 第一節(jié) 車鉤緩沖裝置概述 一 車鉤緩沖裝置的作用

11、 車鉤緩沖裝置是指連接兩車輛間或連接兩列車間的所有機械、空氣和電氣裝置。傳統(tǒng)列車的車端連接裝置通常稱牽引緩沖裝置，由車鉤和緩沖器兩部分組成。具有連接、牽引、緩沖等幾個方面的作用，即： （1） 緩沖作用，將彼此獨立的車輛連接成列車，并使之保持一定的距離； （2） 牽引作用，在列車運行過程中能夠傳遞牽引力、制動力或沖擊力； （3） 緩沖作用，緩和即衰減列車在運行過程中或調車工況時由于牽引力的變化和制動力前后不一致而引起的沖擊和振動； 如果上述作用是由同一裝置來完成的，那么該裝置稱為牽引緩沖裝置。如果是由不同的裝置來承擔，則分別稱之為牽引連掛裝置和緩沖裝置。 而高速動車組的車端連接裝置除了

12、具有上述機械功能以外，還必須具有車廂間的密封功能，以及傳遞壓縮空氣，電氣信號和控制信號等功能。通常情況下，動車組的電氣和風管連接器與車鉤組成一整體部件，它提供動車組車輛間中低壓電氣與壓縮空氣的回路。 二 分類 按照牽引連接裝置的連接方式，車鉤可分為自動車鉤和非自動車鉤。自動車鉤不需要人工參與就能實現(xiàn)連接，而非自動車鉤則需要借助人工來完成車輛間的連接。 自動車鉤又分為兩種基本類型：非剛性車鉤和剛性車鉤。 非剛性車鉤如圖１(a),允許相連的車鉤鉤體之間有一定的垂向相對位移，即兩車鉤總軸線存在高差時，兩個車鉤成階梯形狀，并且各自保持水平位置。鉤體的尾端相當于銷接，這就保證了車鉤在水平面的位

13、移。 非剛性車鉤結構簡單，強度高，重量輕，與車體的連接較簡單，常用于貨車和普通客車。 剛性車鉤如圖１（b）,也稱為密接式車鉤，它不允許相連的車鉤鉤體之間有垂向相對位移，而且對前后的間隙要求應限制在很小的范圍內。如果兩車鉤總軸線存在高差時，兩車鉤處于同一直線上并成傾斜狀態(tài)。兩鉤體的尾端具有完全的銷接，這就保證了兩連掛車輛之間可以具有相對的平移和角位移，使其適應線路水平面及縱剖面的變化，緩和車體在彈簧上的振動及外界對車輛的作用力。 圖1 非剛性車鉤與剛性車鉤 (a) 非剛性車鉤 (b)剛性車鉤 剛性車鉤與非剛性車鉤相比有如下有點： （1） 減小了兩個車鉤連接表面之間的

14、間隙，從而降低了列車間的縱向力，提高了列車運行的平穩(wěn)性； （2） 由于車鉤零件的位移減少了，并且在這些零件上的作用力也減小了，因此改善了自動車鉤內部零件的工作條件； （3） 減小了車鉤連接表面的磨耗； （4） 減小了連掛車鉤時相互沖擊而產生的噪音，這對城軌車輛和客車尤為重要。 由于這些特點決定了剛性車鉤主要用于城軌車輛及高速動車組上，我國地鐵車輛及部分快速客車采用了密接式車鉤。 第二節(jié) 密接式車鉤緩沖連接裝置 密接式車鉤緩沖連接裝置集牽引、緩沖和連掛于一體，通過車輛彼此相向緩慢走行相互碰撞，使鉤頭的連接器動作，實現(xiàn)兩車輛的機械電氣和空氣的自動連接。在兩連掛車鉤高度具有偏差以

15、及在有坡度線路和曲線上都能安全的連掛，是一種剛性車鉤，主要用于地鐵車輛、城軌車輛和高速動車組中。 密接式車鉤緩沖裝置按其鉤頭結構的不同具有多種形式，目前世界上較為先進的密接式車鉤主要有柴田式、Scharfenberg式、BSI-COMPACT式等3種。其中柴田式早已于上世紀60年代用于我國北京地鐵 , 其改進型已在我國高速動車組和多個城市的城軌車輛上應用。而SCHAK U式屬引進城軌車輛上使用的型式。進口的上海地鐵及輕軌車輛采用Scharfenberg 型結構的密接式車鉤 , 它有3種不同的類型 , 即全自動車鉤、半自動車鉤和半永久車鉤。全自動車鉤可以實現(xiàn)機械、氣路、電路的自動連接。半自動車

16、鉤的機械、氣路連接結構與作用原理與全自動車鉤相同 , 但是電路需要人工手動連接。半永久車鉤的機械、氣路、電路的連接都需要人工手動操作 , 一般只有在車間維修時才進行分解。德國制造的BSI-COMPACT型密接式車鉤在歐洲、巴西等許多國家的地鐵、輕軌車輛和城郊列車上獲得了廣泛的應用。 一 柴田式密接式車鉤 柴田式密接式車鉤緩沖裝置如圖所示。它主要有鉤頭、緩沖器、風管連接器、電氣連接器和風動解構系統(tǒng)等幾部分組成。車輛連掛時依靠兩車鉤相鄰鉤頭上的凸錐和凹錐孔的相互插入，實現(xiàn)車鉤的緊密連接，同時自動的將兩車之間的電路和空氣通路接通。在兩車分解時，通過解構風缸的動作，亦可自動解鉤，并自動切斷

17、兩車之間的電路和空氣通路。 圖2 柴田式密接式車鉤緩沖裝置 １-密接式車鉤鉤頭； 2-風管連接器 ；3-橡膠緩沖器； 4-沖擊座； 5-十字頭； 6-托梁 ；7-磨耗板； 8-電氣連接器 柴田式密接式車鉤的車鉤前端為鉤頭，它由一個凸錐和凹錐孔，內部還有鉤舌（半圓形）、解鉤桿、解鉤桿彈簧和解鉤風缸組成，如圖3所示。 柴田式密接式車鉤的作用原理，該車鉤具有待掛、連接和解鉤三種狀態(tài)。 待掛狀態(tài)：為車鉤連接前的準備狀態(tài)，此時鉤舌定位桿被固定在待掛位置，解鉤風缸活塞桿處于回縮狀態(tài)，此時半圓形鉤舌的連接面于水平面成40角。 連掛狀態(tài)：當兩車鉤連掛推進時，兩凸錐分別插入對方車鉤相應的的

18、凹錐孔。這時凸錐的內側面在前進中壓迫對方的鉤舌轉動，使解鉤氣缸的彈簧受壓，鉤舌沿逆時針方向旋轉40。兩車鉤連接面接觸后，凸錐內側面不在壓縮對方的鉤舌，此時由于彈簧恢復力的作用，使鉤舌回到原來的狀態(tài)，兩鉤舌相互鎖定對方，達到閉鎖作用。 圖3 柴田式密接式車鉤結構及作用原理 1-鉤頭；2-鉤舌；3-解鉤桿；4-彈簧；5-解鉤風缸 解構狀態(tài)：自動解鉤，要使兩鉤分解，須由司機操縱解鉤閥，壓縮空氣由總風管進入前車（或后車）的解鉤氣缸，解鉤風缸活塞桿向前推出并帶動解鉤桿運動，使鉤舌轉動至開鎖位置，此時給一拉力，兩鉤即可解開。兩鉤分離后，解鉤風缸的壓縮空氣迅速逸出，解鉤風缸彈簧

19、得以復原，帶動車鉤順時針轉動40恢復到待掛狀態(tài)，為下次連掛做好準備；手動解鉤，如果采用手動解鉤，只需用人力扳動解鉤桿，也能使鉤舌轉動至開鎖位置，實現(xiàn)兩鉤的分解。 我國早期的北京地鐵和天津地鐵采用這種結構形式。 二 Scharfenberg密接式車鉤 Scharfenberg密接式車鉤緩沖裝置如圖所示。它主要由車鉤鉤頭、橡膠緩沖器、風管連接器、電氣連接器和風動解鉤系統(tǒng)等幾部分組成，緩沖器位于鉤頭后部。車輛連掛時依靠兩車鉤相鄰鉤頭前端的錐形喇叭口引導彼此精確的對中，實現(xiàn)兩車鉤的緊密連接；同時自動的將兩車之間的電氣線路和空氣通路接通。兩車分解時，一顆由司機控制解鉤電磁閥自動解解鉤，并

20、且自動切斷兩車之間的電氣線路和空氣通路。 Scharfenberg密接式車鉤緩沖裝置 1- 密接式車鉤；2-引導對準爪把；風管連接器；4-電氣連接器；5-鉤身 在車鉤下面有車鉤車鉤支撐彈簧支撐，緩沖器尾部通過轉動中心軸與車體上的沖擊座相連，并可通過橡膠彈簧的彈性變形記緩沖器與轉動中心軸的相對轉動實現(xiàn)垂直方向的擺動，垂向最大擺角為430′，最大水平擺角可達30。 車鉤結構。鉤頭殼體為焊接件，它由兩部分組成，前端為帶有一喇叭口的凸出件，后面為連接法蘭。當兩鉤連接時，前端的錐體和喇叭口用來作為引導對準之用，伸出在前面的爪把用來拓展車鉤的連接范圍。前面的圓孔用來安置空氣管路連接器，在鉤

21、頭殼體中配置有車鉤鎖閉零件和解鉤風缸。借助于鉤頭殼體后部的法蘭將鉤頭與牽引緩沖裝置連成一體。 車鉤的閉鎖機構由鉤舌和鉤鎖桿組成，兩者通過銷子彼此可中擺動的相連接。 兩個彈簧用來保持車鉤處在閉鎖位置。彈簧一端鉤在殼體的錐體上，另一端鉤在鉤鎖桿上。 手動解鉤裝置設在鉤頭的側面，它由橫桿通過兩解鉤桿與鉤舌相連接。在該橫桿的端部連有一鋼絲繩并與手柄相連，手柄掛在鉤頭殼體的一側。 Scharfenberg密接式車鉤作用原理。該種車鉤也有待掛位、連掛閉鎖位、和解鉤狀態(tài)三種作用位置，如圖所示。 待掛位：這時鉤頭中的鉤鎖桿軸線平行于車鉤的軸線，鉤鎖桿的連接銷中心與鉤舌中心銷連接線垂直于車鉤的軸線。彈

22、簧處于松弛狀態(tài)，該位置為車鉤連掛準備位。 連掛閉鎖位：欲使兩鉤連掛，原來處于連掛準備位的兩鉤相互接近并碰撞時，在鉤頭前端的錐形喇叭口引導下彼此精確的對中，兩鉤向前伸出的鉤鎖桿由于受到對方鉤舌的阻礙，各自推動鉤舌順時針方向轉動，直至在彈簧拉力作用下鉤舌桿滑如對方鉤舌的嘴中，并推動鉤舌繞逆時針方向返回到原來位置為止。這時兩鉤的鉤鎖桿與兩鉤的鉤舌構成一平行四邊形，力處于平衡狀態(tài)，兩鉤剛性的無間隙的彼此連接，處于閉鎖狀態(tài)。在連掛閉鎖狀態(tài)時，鉤舌和鉤鎖桿的位置與連掛準備狀態(tài)完全相同，鉤舌在彈簧作用下力圖保持處于閉鎖位。當兩鉤受牽拉時，

23、拉力均勻的分配在有夠鎖功能和鉤舌組成的平行四邊形兩對邊即鉤鎖桿上。當兩鉤沖擊時，沖擊力由兩鉤殼體喇叭口凸緣傳遞。 解鉤狀態(tài)；氣動解鉤，由司機操縱解鉤控制閥達到解鉤，這時壓力空氣經過解鉤管沖入鉤舌中的解鉤風缸中，推動活塞向前運動，壓迫在解鉤桿上所設置的滾子上，亮鉤頭中的鉤舌被同時推至解鉤位置，達到解鉤后再排氣，風缸中受壓彈簧使活塞返回到原始位置；手動解鉤，通過拉動鉤頭一側的解鉤手柄，經鋼絲繩、杠桿和解鉤桿使兩鉤的鉤舌轉動，直至鉤鎖桿脫出鉤舌的嘴口，由此使兩鉤脫開，處于解鉤位置。 歐洲地鐵大多采用這種車鉤形式，我國上海、廣州、深圳地鐵等也采用這種形式的車鉤。 三 BSI-COMPACT

24、密接式車鉤 BSI-COMPACT密接式車鉤的鉤頭殼體設有凸錐體和和凹錐孔，在凸錐體的內側面配備有用于車鉤機械連接的鎖栓，鎖栓由高強度鋼制成，置于鉤頭前端的套筒中，利用彈簧使其保持正常位置。在凸錐體的外側設有解鉤杠桿，它與氣動的（或液壓的）解鉤控制裝置相連接。鉤頭也被用來作為空氣管路連接器和電氣連接箱的支撐體。 這種車鉤也有待掛、開鎖和閉鎖三個位置。 當兩鉤連掛時，兩鉤的鎖栓側面相互擠壓，壓縮各自的定位彈簧，直至兩鎖栓的鼻子彼此咬合，彈簧恢復原位，達到兩鉤連掛閉鎖。 欲將兩連掛的車輛分解，操縱電磁閥，使解鉤風缸充氣，風缸活塞頂起解

25、鉤杠桿，將一個鉤的鎖栓回拉到與另一個鉤的鎖栓能夠脫開為止，或者可同時操作兩個鉤的解鉤風缸，使兩鉤鎖栓同時動作，彼此脫開。也可用人工搬動解鉤杠桿，使兩鉤分解。 第三節(jié) 緩沖器的種類、性能及結構 一 緩沖裝置的作用 緩沖器時用來緩和列車在運行中由于牽引力的變化或在啟動、制動及調車連掛時相互碰撞而引起的縱向沖擊和振動。緩沖器有耗散和衰減車輛之間的沖擊和振動的功能，從而減輕對車體結構的破壞作用，提高列車運行的平穩(wěn)性和舒適度。 緩沖器的原理時借助壓縮彈性元件來緩和沖擊作用力，同時在彈性元件的變形中利用摩擦和阻尼吸收沖擊能量。 二 緩沖器的種類 根據緩沖器的結構特征

26、和工作原理，一般可將緩沖器分為以下幾種類型：彈簧式緩沖器、摩擦式緩沖器、橡膠緩沖器、摩擦橡膠式緩沖器、黏彈性橡膠泥緩沖器、液壓緩沖器及空氣緩沖等。目前應用最廣泛的為摩擦式緩沖器和摩擦橡膠式緩沖器，這兩種緩沖器具有結構簡單、制造方便、成本低的有點。 二 緩沖器的主要性能參數 緩沖器的性能直接影響著列車的牽引總重、運行速度、車輛的載重、編組作業(yè)效率、車殼的舒適性、貨物的完好性等涉及鐵路運輸效能的主要技術經濟指標。決定緩沖器性能的參數是：緩沖器的行程、最大作用力、容量及能量吸收率等。 （1）行程 緩沖器受力后產生的最大變形量稱為行程，此時彈性元件處于全壓縮狀態(tài)，如再加大外力，變形量也

27、不再增加。 （2）最大作用力 緩沖器產生最大變形量時所對應的作用外力。 （3）容量 緩沖器在全壓縮過程中，作用力在其行程上所做的功稱為容量。它是衡量緩沖器能量大小的主要指標，如果能量過小，則當沖擊力較大時就會使緩沖器全壓縮而導致剛性沖擊。 （4）初壓力 緩沖器的靜預壓力，初壓力的大小將影響到列車啟動加速度。 （5）能量吸收率 緩沖器在全壓縮過程中，有一部分能量被阻尼所消耗，其消耗部分的能量與緩沖器容量之比稱為能量吸收率。吸收率愈大，則表明緩沖器吸收沖擊能量的能力愈大，反沖作用就愈??；否則，緩沖器必須往復工作好幾次方能將沖擊能量消耗盡，這將導致車鉤、底架過早疲勞損傷，并且加劇列車縱向沖動

28、。一般要求能量吸收率不低于70%。 第四節(jié) 附屬裝置 一 風管連接器 （一）不帶自閉裝置的風管連接器 如圖所示，當車鉤相互連接時，密接圈互相接觸受壓，借助于滑套、橡膠套和前彈簧使壓力達到70～160 N，保證氣路開通時不會泄露。在制動主管連接器后端的管路上裝有一個截止閥。正常解鉤時，首先將截止閥關閉，以防止制動主管排風而產生緊急制動。 （二）自動開閉式風管連接器 圖示為自動開閉式風管連接器，該裝置具有自動開閉裝置。當兩車鉤相連時，頂桿與密封圈同時受壓，密封圈在防止泄露的同時，頂桿壓縮閥墊、滑閥和頂桿彈簧，閥墊和滑閥后退，使閥墊

29、與閥體脫開，氣路開通。解鉤時由于密封圈和頂桿失去壓力，在彈簧的作用下，各部分恢復原位，風路斷開。 二 電氣連接器 電氣連接器如圖所示，通過懸吊裝置使鉤體與電氣連接器成彈性連接。兩車鉤連掛時，箱體可退縮3～4 mm，靠彈簧壓力，保證良好接觸；觸頭焊有銀片，以減小電阻。它與箱體成彈性連接，靠彈簧壓力保證觸頭處于可伸縮狀態(tài)，相互接觸良好，保證電流暢通。箱體的一側有一個定位銷，對稱側有定位孔，兩鉤連掛時定位銷插入對應的定位孔，以保證觸頭的準確連接；密封條是防雨水和灰塵的。解鉤時，將蓋蓋好，以防止觸頭損壞。箱體內還設有接線板，使觸頭的引線和從車上來的引入

30、線應相連；在它后部有電線孔，為防止電線磨損，和有塑料套。 電氣箱外面裝有保護罩，當兩鉤連接時，電氣箱可推出使其端面高于車鉤端面，此時保護罩自動開啟；當解鉤后，電氣箱退回至原位置，保護罩自動關閉。電氣箱內的觸電和彈性觸點，保證電氣連接時密接可靠。主要應用于自動車鉤上。 三 車鉤對中裝置 如圖所示，在緩沖器的尾部下方左右各設有一個對中風缸，它的活塞頭部安有一個水平滾輪，當氣缸充氣活塞向外伸出時，能自動嵌入固定在球鉸座下方的一塊凸輪板左右的兩個缺口內，從而達到使車鉤自動對中的目的，也就是使車鉤緩沖裝置的中心線與車體中心線在一個垂直平面內，以便使一個車鉤鉤頭 對準對方的車鉤的鉤坑。 對中氣缸的充氣和排氣是通過鉤頭心軸頂部的凸輪來驅動二位五通閥的閥芯，從而使對中氣缸進行充氣或排氣。當車鉤處于待掛狀態(tài)時，對中氣缸充氣使車鉤自動對中；當車鉤處于連接狀態(tài)時，對中氣缸處于排氣狀態(tài)，對中氣缸排氣，車鉤可自由轉動，有利于列車過彎道。 四 安裝吊掛系統(tǒng) 安裝吊掛系統(tǒng)的作用是為整個車鉤緩沖裝置提供安裝和支撐，保證列車通過所有平豎曲線所需是各個方向自由度，保證整套裝置在不連掛狀態(tài)時保持水平，使車鉤中心線與車輛中心線重合，以便于連掛。車鉤通過該裝置可以方便的調整車鉤中心線的高度。