巴拿馬型集裝箱船退市尚早

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1、巴拿馬型集裝箱船退市尚早 巴拿馬運河船閘擴建工程的全面竣工讓更大型船舶通 過巴拿馬運河成為可能。在國際集運市場，巴拿馬運河擴建 的消息一經(jīng)發(fā)布就使傳統(tǒng)巴拿馬型集裝箱船倍感壓力。 傳統(tǒng)巴拿馬型集裝箱船通常型長 280?290米，最大寬 度不超過 32.32 米，吃水不超過 12.04 米。根據(jù)該標準設計 的巴拿馬型集裝箱船載箱量通常在 4200?5300TEU,與載箱 量9000?13000TEU的新巴拿馬型集裝箱船相比，傳統(tǒng)巴拿 馬型集裝箱船單位貨物運輸成本顯然不具優(yōu)勢。因此有觀點 認為，曾經(jīng)在國際集運市場“紅極一時”的傳統(tǒng)巴拿馬型集 裝箱船將被新巴拿馬型集裝箱船擠出國際集運市場。一部分

2、船況較好的船舶將被改建或轉入?yún)^(qū)域運輸市場，而大部分船 舶很可能提前拆解。然而當前市場的實際情況表明，短時間 內(nèi)這種情況發(fā)生的可能性并不大。 大船優(yōu)勢受質疑 規(guī)模優(yōu)勢是新巴拿馬型集裝箱船取代傳統(tǒng)巴拿馬型集 裝箱船的理論基礎。大型船舶相對中小型船舶而言，在單位 貨物的造船成本、燃油成本及其他營運成本方面更具優(yōu)勢。 國際航運實踐已充分證明，當航速與載貨總量相同時，采用 一艘大型船舶運輸單位貨物所需的船舶建造、人工與維護保 養(yǎng)成本比采用多艘小型船舶更低。然而這一切都是以假定船 舶始終滿載為前提的，當船舶無法滿載航行時，大型船舶的 規(guī)模優(yōu)勢也就不復存在。 全球持續(xù)低迷的經(jīng)濟形勢使集運市場供求關系逐漸

3、失 衡，船舶艙位利用率很難長期維持在高位。 DNV GL最新發(fā)布 的研究成果表明，對于 1.5萬TEU型船而言，其艙位利用率 必須維持在 92%以上才能體現(xiàn)規(guī)模優(yōu)勢。全球集裝箱運力持 續(xù)過剩，對于那些載箱量超過 9000TEU 型船而言，在國際集 運市場持續(xù)低迷的大背景下，將始終面臨“裝不滿”的尷尬 局面。 在運力需求不振的市場背景下， 與9000TEU以上型船相 比，普遍不被看好的中小型集裝箱船似乎更能盈利。中國某 班輪公司的內(nèi)部統(tǒng)計資料表明，去年其旗下載箱量為 4000TEU左右巴拿馬型集裝箱船隊與 6000TEU左右超巴拿馬 型集裝箱船隊均取得小幅盈利， 而載箱量為9000TE

4、U以上巴 拿馬型船隊則普遍虧損。 此外根據(jù)船訊網(wǎng)統(tǒng)計的停航 3 個月以上船舶數(shù)據(jù)顯示， 從目前被擱置船舶的實際情況來看，大部分被擱置的都是載 箱量在8000TEU以上型船，其中以1萬?1.4萬TEU型船最 為典型。由此可見，目前持續(xù)低迷的國際集運市場并沒有完 全拋棄傳統(tǒng)巴拿馬型集裝箱船。 新巴拿馬型箱船的不足 事實上，目前國際集運市場上現(xiàn)有的新巴拿馬型集裝箱 船確實存在一些先天性的不足。這些載箱量在 8000? 13000TEU型船大多建造于 2006—2008年國際集運市場快速 發(fā)展時期，設計航速通常在 25 節(jié)以上，最大航速達 30 節(jié)。 由于無需考慮航道對于船舶主尺度的限制，為增

5、加船舶載箱 量，提高船舶整體穩(wěn)性，這批船舶采用了較大的型寬設計。 目前國際集運市場上 8000TEU型船的長寬比約為 7.82， 而1萬TEU型船長寬比為6.89，這將直接導致船舶航行時阻 力增加，進而增加船舶油耗。以 8000TEU型船為例，盡管采 取多項節(jié)能措施，該型船以設計航速航行時的日平均油耗依 然高達 290 噸。 與新巴拿馬型集裝箱船相比，傳統(tǒng)巴拿馬型集裝箱船由 于需精確匹配巴拿馬運河的船閘尺寸，在船型上顯得更為瘦 削，其長寬比通常在 8.69?9.06，船身阻力性能相對新巴拿 馬型集裝箱船而言更顯優(yōu)化。 通常4250TEU型船以設計航速 航行時日平均油耗僅約 140 噸，

6、在假定船舶滿載的前提下， 單位貨物的運輸成本與 8000TEU型船相差無幾。但在目前的 航運實踐中，總載箱量相對較小的傳統(tǒng)巴拿馬型集裝箱船實 際艙容利用率顯然更具優(yōu)勢。 從投資回收的角度來看，傳統(tǒng)巴拿馬型集裝箱船也比新 巴拿馬型集裝箱船更具優(yōu)勢。以4250TEU為代表的傳統(tǒng)巴拿 馬型集裝箱船為例， 其建造合同大多在 2000—2002年簽訂， 受亞洲金融風暴影響，當時船價不算太高。而以 9000? 10000TEU為代表的新巴拿馬型集裝箱船的建造合同大多在 2006—2008年簽訂，受鋼材與主機漲價的影響， 當時的新造 船價格正處于高位。因此新巴拿馬型集裝箱船的實際單位貨 物的平均造船

7、成本高于傳統(tǒng)巴拿馬型集裝箱船。前期投入過 高，加之后期收益有限是導致新巴拿馬型集裝箱船在國際集 運市場上無法與傳統(tǒng)巴拿馬型集裝箱船競爭的最主要原因。 港口或拒大船靠泊 以新巴拿馬型集裝箱船為代表的大型船舶對于港口的 硬件設施與綜合管理能力都提出了更高要求。目前，國際集 運市場上正在營運的新巴拿馬型集裝箱船設計吃水為 14.5? 15米，受河流入海影響， 美洲東部海岸港口的水深條件普遍 只有13米左右，能夠接納8000TEU以上型船的港口并不多。 與此同時，大型船舶對于靠泊碼頭的強度也有更高要求，港 口普遍不愿為接納更大型船舶增加航道疏浚與碼頭設施維 護方面的額外投資。 大型船舶還被認為是

8、引發(fā)全球范圍內(nèi)港口擁堵的最主 要原因。 8000TEU 以上型船船長普遍超過 300 米，巨大的身 軀和慣性使這些大型船舶在狹窄水道內(nèi)的操作非常困難。為 確保航路通暢，不少港口在大型船舶進港期間都需采取額外 的安全措施，大型船舶進出港口所占用的港口資源也遠遠超 過載運同樣數(shù)量貨物的中小型船舶。與此同時，大型船舶的 貨物裝卸也比中小型船舶更加復雜，這將直接導致港口貨物 處理的成本提高，效率降低。一些因接納大型船舶而嚴重擁 堵的港口正逐漸失去中小型船舶的貨源，這將進一步降低港 口對于航道與碼頭的投資熱情。 與傳統(tǒng)巴拿馬型集裝箱船相比，尺度更大、載箱量更多 的新巴拿馬型集裝箱船一旦在航道內(nèi)發(fā)生事故

9、，處理難度和 成本都會更高。年初， “中海印度洋”輪在易北河口擱淺， 在卸完所有燃油，排出部分壓載水，清理船舶周圍淤泥（約 4.5 萬立方米）后，該船在漢堡港 12 艘拖輪的輔助下，一周 后得以脫險。該事故讓國際海事界開始重新審視大型船舶對 于港口安全的影響。據(jù)悉，為確保航路通暢，部分港口開始 醞釀建立尺度聯(lián)盟，對靠港船舶的尺度進行限制。該措施一 旦實施將進一步阻礙新巴拿馬型集裝箱船規(guī)模優(yōu)勢的發(fā)揮。 前行道路依然曲折 國際海事組織（ IMO ）關于船舶排放的強制性標準將決 定現(xiàn)役巴拿馬型集裝箱船的命運。 根據(jù) IMO 公布的計劃， 去 年海上運輸過程中所產(chǎn)生的總碳排放量減少 10%，202

10、0 年減 少 20%， 2025 年后減少 30%。從現(xiàn)役巴拿馬型集裝箱船的實 際情況來看， 其實際能耗狀況只能滿足 IMO 第一階段的減排 標準。這意味著到 2020 年，這些船舶無論實際情況如何， 都有很大可能因無法滿足 IMO 的強制性要求而退出國際集 運市場。而在載箱量方面更具優(yōu)勢的新巴拿馬型集裝箱船將 有望運營至 2025 年以后。 目前全球約有 800 多艘傳統(tǒng)巴拿馬型集裝箱船，平均船 齡 8.5 年。對于 2005 年之前建造的船舶而言，至 2020 年船 齡達 15 年以上，后續(xù)維護保養(yǎng)成本將大大增加。通常一艘 集裝箱船完全收回投資需要 9?11年，由于已經(jīng)實現(xiàn)盈利， 這

11、些船齡在 15 年左右的傳統(tǒng)巴拿馬型集裝箱船若無法滿足 IMO 的強制能耗標準，船東即會選擇拆解。而對于船齡不足 10 年的船舶而言， 2020年大限到來之前立即拆解顯然是虧 本的買賣。 盡管距離傳統(tǒng)巴拿馬型集裝箱船被徹底淘汰還有一段 時間，然而對于那些船齡較新的船舶而言，必須考慮未來的 出路。擴容改建似乎是一個不錯的辦法，相對于建造一艘同 等載箱量的新船，對現(xiàn)有船型擴容改建，總體投資量小，投 資回收速度較快。盡管擴容改建工藝難度較大，對船廠硬件 設施要求較高，特別是工程初期的工裝設施制造將進一步壓 縮船廠的盈利空間，依然有不少船廠表示愿意承接這類工程 項目。 然而，目前大部分船東對船舶擴容改建依舊持觀望態(tài)度， 不少船東擔心擴容改建后的船舶仍將很快被更大的新船所 取代。國際集運市場的持續(xù)低迷讓大部分船東對于船隊的投 資更加謹慎。國際市場風云變幻，未來巴拿馬型集裝箱船將 以何種方式實現(xiàn)自我救贖依然存在很大的懸念。