ISG電機特性分析畢業(yè)論文要點

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1、混合動力汽車ISG電機工作特性分析 第1章緒論 1.1 概述 目前世界汽車工業(yè)可持續(xù)發(fā)展所面臨的兩大難題是環(huán)境污染、石油資源匱乏，環(huán)保 和節(jié)能是21世紀汽車技術的一個重要發(fā)展方向，同時各國的排放法規(guī)也日趨嚴格?；?合動力汽車（HEV）正是具有低污染、低油耗特點的新一代清潔能源汽車。目前制造成本 最低、最容易實現(xiàn)批量生產(chǎn)的是采用起動機發(fā)電機/電動機一體化（ISG）技術的輕度混合 動力汽車（1SG-MHV）它只需要對內燃機進行改造，比較容易在現(xiàn)有傳統(tǒng)內燃機汽車上 實現(xiàn)，混合程度小、電機功率低，尤其適合在轎車上實現(xiàn)。 1.2 組成結構 ISG 型輕度混合動力汽車動力單元主要包括發(fā)動機、牽引

2、電機、能量管理系統(tǒng)、動 力傳動系統(tǒng)。 ISG-MHV中一般使用較低功率的發(fā)動機，因為加速和爬坡時并不只由發(fā)動機單獨提 供功率，而是由電動驅動裝置及能量存儲單元（電池組、儲能飛輪或者超能電容器）與發(fā) 動機一起驅動汽車行駛。發(fā)動機的額定功率一般在 50 kW左右。 電機是電氣驅動系統(tǒng)的核心，電機的性能、效率直接影響電動汽車的性能。此外， 電機的尺寸、重量也影響汽車的整體效率。由于空間布置有限，最好采用扁平形結構， 同時功率不能太大，當前成功開發(fā)的ISG-MHV；采用直流永磁無刷電機，具峰值功率約 為 10?15 kWA 能量管理系統(tǒng)是提高混合動力汽車經(jīng)濟性、動力性和減少廢氣排放水平的關鍵，該

3、 系統(tǒng)包括儲能、能量管理和混合動力系統(tǒng)中央控制單元。常用的儲能單元有電化學電池、 燃料電池、飛輪電池及超大容量電容等。ISG-MHV^采用電化學電池，包括鉛酸電池、 鍥氫電池、銀離子電池和鈉硫電池等，具技術比較成熟，成本相對較低。 動力傳動系統(tǒng)用于均衡、傳遞并調節(jié)混合動力源的輸出轉矩與功率，以滿足整車動 力驅動的需要。主要包括扭矩或轉速合成器、離合器、變速器、傳動軸、驅動車輪等。 上面4個單元都有各自的控制管理器。所有控制子系統(tǒng)通過CAN總線向多能源動力 總成管理系統(tǒng)發(fā)送子系統(tǒng)運行信息，同時接受多能源總成管理系統(tǒng)的控制命令，混合動 力系統(tǒng)的控制協(xié)調通過多能源總成管理系統(tǒng)實現(xiàn)，如圖 1.1所

4、示。 CAN總線 :蘇曉源； |動力總成| :管界系及： I I | 您G/氟瓶 j j電池捐子系統(tǒng)i 12V用電系統(tǒng) J 一 U _ U H _ h - — ~，一 ? 圖1.1混合動力系統(tǒng)多能源總成管理系統(tǒng) 發(fā)動機和電機的布置方式也不盡相同。一種是將電機直接安裝在內燃機曲軸輸出 端，并且ISG轉子要與曲軸周結，取代飛輪及原有的起動機和發(fā)電機，如圖 1.2所示 一種是在發(fā)動機前端用皮帶傳動機構，將ISG電機和發(fā)動機聯(lián)結起來，并把起動機同樣 連接在ISG電機的機構中，節(jié)省了內部空間，如圖 1.3所示。 圖1.2整車系統(tǒng)方案 圖1.3外掛盤式電機與發(fā)動

5、機曲軸相連型 ISG 1.3 1SC功能分析 ISG-MHV可以實現(xiàn)自動起停、功率補償及高效大功率電能輸出功能。 1.3.1 自動起停功能 傳統(tǒng)的車用起動機只將內燃機加速至起動轉速 （例如200r/min） , ISG作為電動機 在短時間內（通常加速時間僅為0.1?0.2 s）將內燃機加速至怠速轉速（例如800r/min）, 然后內燃機才開始缸內的燃燒過程。高轉速電起動過程不僅降低了內燃機起動時的燃料 消耗，還改善了排放。自動起停功能的實現(xiàn)過程如下：如果汽車較長時間處于空載狀態(tài)， 例如在路口等紅燈時，內燃機一直處于怠速，控制系統(tǒng)自動使內燃機停止運行，同時ISG 也停止工作，需要起步

6、時，ISG在0.1?0.2 s起短時間內完成起動任務。在城市工況下， 汽車不停地起步和停車以及內燃機處于怠速的情況非常多， 自動起停系統(tǒng)利用電動機快 速起動的特點避開了內燃機低速起動和長時間怠速，提高了整車燃油經(jīng)濟性和排放性 能。 1.3.2 功率補償功能 內燃機在低速大負荷時的燃油經(jīng)濟性和排放性能均不佳， 通常情況下內燃機在此 工況下的轉矩輸出有限，如果需要內燃機在低速大負荷時能夠提供較大的功率就必須選 用更大排量的內燃機，這樣雖然滿足了動力性要求，但犧牲了燃油經(jīng)濟性。 ISG可以在 內燃機低速大負荷時工作在電動機狀態(tài)，提供一部分輔助功率，提高低速時內燃機的動 力性能。例如，當內燃

7、機以較低轉速運轉時，如果加速踏板的行程大于滿行程的 90% ISG就開始進行功率補償，當加速踏板達到滿行程時，ISG提供最大瞬時功率。 1.3.3 高效大功率電能輸出功能 ISG 用作發(fā)電機時可以提供6?10 kW功率輸出，全轉速范圍內的效率 80犯上。 普通車用發(fā)電機通常由內燃機曲軸通過皮帶驅動，最大輸出功率僅為 1.5?2.5 kW,發(fā) 電機的最大效率為70%而高速時僅為30%無法滿足現(xiàn)代汽車電子產(chǎn)品功率需求。ISG 高效大功率的電能輸出能力遠遠優(yōu)于傳統(tǒng)車用發(fā)電機，不僅能使電動助力轉向、電動制 動以及電子動氣門等需要較大功率供電的新興汽車電子技術得到充分應用， 而且原先由 齒形

8、皮帶驅動的汽車附件，如空調壓縮機等，都可以由專用的電動機帶動，并控制電動 機運行在最佳工況點，提高整車效率。 1.3.4 其余功能 除了以上3個主要功能以外，ISG還可以將汽車減速或制動時的動能轉換成電能， 為車載電池進行充電，提高燃油經(jīng)濟性。ISG取代飛輪的作用，可以通過自身的轉動慣 量以及在電動機和發(fā)電機之間來回切換狀態(tài)，平衡內燃機曲軸的波動，成為有源飛輪起 到減震器的作用。內燃機附件全部采用電動方式驅動，齒形皮帶及齒輪組可以全部省掉， 同時可以省去傳統(tǒng)的發(fā)電機和電動機，內燃機附件的布置可以更加靈活。 1.4 控制策略 發(fā)動機效率在低速時偏低，扭矩也較小，而在中高負荷時效率較高，負

9、荷再大時效 率又會下降，見圖1.4。為了盡量使發(fā)動機在高效率下工作，可以根據(jù) ISG的結構特點 制定具體控制策略。 起動時，ISG作為電動機狀態(tài)在短時間內（通常為0.1?0.2s）將內燃機加速至怠速 轉速，然后內燃機開始缸內燃燒過程，隨后離合器結合，開始行駛循環(huán) i 000 2 000 3000 4 000 5000 6 000 N (r/min) 圖1.4發(fā)動機特性曲線 汽車巡航或以較低速度行駛時，如果此時蓄電池的荷電狀態(tài)值 Bsoc低于其限定的 最大值Bsoctop時，ISG轉換至發(fā)電機狀態(tài)，向電池組充電。但若此時蓄電池Bsoc等于 或大于其限定值時，為了延長蓄電

10、池的使用壽命，ISG不能向蓄電池充電。 當汽車加速或爬坡時，令ISG工作在電動機工況，提供一部分輔助扭矩；但在 1檔 時，ISG均不助力。當汽車處于怠速空載狀態(tài)時，內燃機停止運行，同時 ISG也停止工 作；需起步時，ISG作為電動機在短時間內完成起步任務。當汽車減速或制動時， ISG 處于再生制動工況。 1.5 國內外ISC研究現(xiàn)狀和實際應用 在混合動力汽車研究領域，日本汽車公司是國際混合動力汽車制造企業(yè)的一個標 桿。上世紀90年代以來，國外所有知名汽車公司均投入巨資開始進行電動汽車和混合 動力汽車實用車型的研發(fā)。從新世紀初開始，在“ 863”計劃的推動下，中國汽車制造 企業(yè)和科研機構

11、在混合動力汽車方面也取得了很大的發(fā)展。 下面對各國在ISG方面的研 究和發(fā)展現(xiàn)狀作一個概括介紹。 本田自1999年11月開始在日本推出安裝ISG系統(tǒng)的混合動力轎車Insight。本田 Insight的動力系統(tǒng)包括一臺作為主動力源的 1.0 L稀薄燃燒汽油機（空燃比為26: 1） 和作為輔助動力的10kW勺ISG, ISG采用了抗熱性強的永磁體，薄型線圈，風冷，超薄 型電機的厚度僅為60mm此后，本田共推出了 3款混合動力產(chǎn)品。2001年12月，在主 力車型CIVIC上加載混合動力技術的 CIVIC Hybrid開始在日本市場銷售。2004年12 月，安裝可變氣缸系統(tǒng)的 V6發(fā)動機和ISG系

12、統(tǒng)的Accord Hybrid開始在北美銷售。 2000 年2月，戴克公司在華盛頓的國家博物館推出了其輕度混合型概念車 Dodge ESX3 ESX3采用先進的共軌式柴油高壓供油系統(tǒng)、變截面渦輪增壓系統(tǒng)和多氣門頂置雙 凸輪軸的直噴式柴油機，并采用鋁合金結構降低重量，達到了最好的燃料經(jīng)濟性。安裝 ISG系統(tǒng)可減少系統(tǒng)重量、優(yōu)化啟動性能、回收制動能量，并通過怠速關機來降低燃料 消耗和排放，使動力系統(tǒng)的匹配達到最優(yōu)組合。 2006 年1月奇瑞汽車有限公司承擔“ ISG混合動力轎車用汽油發(fā)動機研發(fā)”和 “B-ISG轎車關鍵技術與核心零部件研發(fā)”兩個項目順利通過驗收。奇瑞 ISG動力系統(tǒng) 由“1

13、.3L汽油機+5速手動變速器+10kW電機+144V鍥氫電池”組成，電機采用永磁同步 電機并帶有電機控制系統(tǒng)、逆變器以及DC/DC專換器。最高穩(wěn)定車速》180km/h,0?100km 加速時間011.3s,加速行駛時車外最大噪聲071dB,在城郊綜合工況下油耗 4.95L/100km。參照聯(lián)邦德國提案，該類型車排放達到歐 V標準。奇瑞B(yǎng)-ISG動力系統(tǒng) 由“1.6L汽油機+5速手動變速器+2kW電機+12V鉛酸電池”組成，電機采用爪極電機并 帶有電機控制系統(tǒng)。最高穩(wěn)定車速》180km/h, 0?100km加速時間0 12.8s,在城郊綜合 工況下油耗為6.3 L/100km ,排放達到歐IV

14、標準。 長安汽車（集團）有限責任公司在科技部、重慶市科委、中國兵器裝備集團公司的大 力支持下，聯(lián)合清華大學、北京理工大學、重慶大學、北航等高校和科研單位共同承擔 “ISG混合動力長安轎車整車項目”，目前也已通過國家級驗收。其油耗已降低了 30% 排放已達歐田標準。樣車最大時速可達 160km/h,整車成本的增加有效地控制在 30犯 內，加速性能與同檔次的汽車相當，續(xù)駛里程大于 500kmi最大爬坡度可達25% 吉利華普海尚MA御尚305）在第7屆上海工業(yè)博覽會上登場。這款車是由上海交通 大學自主知識產(chǎn)權的混合動力技術改造開發(fā)的一臺中度混合動力轎車。 該車采用發(fā)動機 曲軸ISG方案，1

15、.5發(fā)動機曲軸并聯(lián)電動機的一體化設計， 優(yōu)點是結構緊湊、可靠性高、 成本低，可節(jié)省燃料20流右。 1.6 論文選題的意義和研究內容 1.6.1 論文選題的意義 混合動力汽車動力部件的合理選配，在很大程度上影響了整車系統(tǒng)在節(jié)能和環(huán)保 方面的潛力發(fā)揮，ISG系統(tǒng)作為一種輕度混合動力系統(tǒng)，具結構特點比較獨特，動力系 統(tǒng)的參數(shù)選配與高混合比混合動力汽車有較大差異，具有比較明顯的特點，因此有必要 針對ISG系統(tǒng)的特點進行參數(shù)匹配的研究。另外，ISG混合動力系統(tǒng)部件眾多，協(xié)調復 雜，行駛路況和駕駛員操作的隨機性，不同駕駛習慣和風格都給駕駛意圖判斷帶了困難 為了克服這些困難，需要制定合適的控制策略以

16、保證ISG混合動力系統(tǒng)在滿足駕駛需求 (動力性、駕駛平穩(wěn)性等)的前提下，合理分配各動力部件的輸出，以求達到良好的整 車性能要求。作為關鍵技術之一的控制策略早已成為研究混合動力汽車的重要課題，本 文以ISG系統(tǒng)實用性為突破口，主要研究了 ISG混合動力系統(tǒng)能量分配及控制算法在 實車上的應用。 1.6.2 論文研究內容 本論文選題主要就ISG混合動力汽車的參數(shù)匹配、建模與仿真、控制策略的制定 及優(yōu)化等方面進行研究，目標是為ISG混合動力汽車的設計和試制提供理論依據(jù)。具 體技術路線和研究內容如下： (1)分析ISG混合動力系統(tǒng)的結構特點，確定本文ISG混合動力系統(tǒng)的結構形式。 以預期的動力性

17、指標和燃油經(jīng)濟性為目標， 通過汽車行駛方程式初選整車動力系統(tǒng)主要 部件的參數(shù)，采取合理的優(yōu)化方法對選擇的參數(shù)進行優(yōu)化匹配，最終確定各參數(shù)。 (2)建立ISG混合動力系統(tǒng)各動力部件的模型，最后根據(jù)整車的仿真模型。建模 仿真是汽車動力系統(tǒng)研發(fā)的重要手段。通過仿真分析可靈活調整設計方案，合理優(yōu)化參 數(shù)，預測各種條件下的系統(tǒng)性能，另外通過建模仿真也是整車控制策略研究的必要手段。 (3)系統(tǒng)分析基于邏輯規(guī)則的門限控制策略、模糊控制策略和全局及瞬時優(yōu)化控 制策略的控制算法及優(yōu)缺點，并根據(jù) ISG混合動力系統(tǒng)的結構和功能特點，提出適合 的控制算法。對控制策略進行了仿真研究，檢驗了控制算法的準確性。

18、(4)再生制動是混合動力汽車提高能量利用率，增加續(xù)駛里程的重要技術手段。 在對汽車制動動力學和電機輸出特性進行分析的基礎上，提出合理的再生制動控制策 略，給出控制算法，目標是以滿足汽車制動安全為前提，盡可能回收制動能量。 (5)對混合動力系統(tǒng)動力部件進行臺架性能試驗，以獲取建模和控制策略所需的 數(shù)據(jù)。同時對提出的控制策略進行實車道路試驗，就其動力性、經(jīng)濟性等進行測試，驗 證控制策略的有效性。 1.7本章總結 隨著石油能源日益緊缺，環(huán)保意識不斷加強以及排放法規(guī)要求不斷提高，傳統(tǒng)汽車 產(chǎn)業(yè)必將迎來新的更大的挑戰(zhàn)。對各種新能源汽車的研發(fā)也是如火如茶，但也面臨著成 本太高、基礎設施薄弱、推廣困

19、難等問題?；旌蟿恿ζ囀菍Ξ斍八媾R問題的一個很 好的過渡解決方案。其中ISG型的混合動力方式是一個重要的研究方向。ISG混合動力 汽車屬于輕度混合動力汽車，系統(tǒng)結構簡單、成本 低，適用于對價格較為敏感的經(jīng)濟型車， 特別適合城市某些專用車，對特定行駛工況的燃油消耗量的減少有著突出作用。隨著 ISG技術的不 斷完善，相信將來會在越來越多的車輛上應用。 第2章混合動力汽車ISG電機啟停功能特性分析 2.1 概述 傳統(tǒng)的車用起動機只將內燃機加速至起動轉速 （例如200r/min） , ISG作為電動機在 短時間內（通常加速時間僅為0.1?0.2s）將內燃機力口速至怠速轉速（例如800r/mi

20、n）,然 后內燃機才開始缸內的燃燒過程。高轉速電起動過程不僅降低了內燃機起動時的燃料消 耗，還改善了排放。自動起停功能的實現(xiàn)過程如下：如果汽車較長時間處于空載狀態(tài)， 例如在路口等紅燈時，內燃機一直處于怠速，控制系統(tǒng)自動使內燃機停止運行，同時ISG 也停止工作，需要起步時，ISG在0.1?0.2 s起短時間內完成起動任務。在城市工況下， 汽車不停地起步和停車以及內燃機處于怠速的情況非常多， 自動起停系統(tǒng)利用電動機快 速起動的特點避開了內燃機低速起動和長時間怠速，提高了整車燃油經(jīng)濟性和排放性 能。節(jié)能減排是目前汽車技術重要任務，快速起停技術可以是車輛在擁堵或等紅燈時自 動關閉發(fā)動機，當駕駛員踩下

21、離合器或油門或松開制動踏板時又會自動快速起動發(fā)動 機。相對與混合動力汽車，快速起停技術能夠實現(xiàn)怠速停機功能。 2.2 ISG電機起停功能特性分析仿真實驗 根據(jù)華普弱混合動力轎車 SMA7150勺相關發(fā)動機和電機參數(shù)，運行仿真后可以得到 發(fā)動機啟動過程轉速曲線如圖2.1所示。圖2.1中：曲線1為電機包轉速控制帶動發(fā)動 機啟動，發(fā)動機轉速到達 800r - min-1 一時開始點火，因為電機處于恒轉速控制狀態(tài)， 當發(fā)動機轉速超過800r ?min-1時，電機開始拖曳發(fā)動機從而導致發(fā)動機到達 l200r min-1 目標轉速的時間較長，不利于發(fā)動機快速啟動；曲線 2的控制過程為ISG電機包轉速控

22、 制將發(fā)動機拖動至點火轉速800r ? min-1,發(fā)動機點火啟動，同時，電機轉入轉矩控制模 式，給發(fā)動機提供轉矩補償，補償轉矩由40NJ- m按線性遞減至0,發(fā)動機自點火開始對 外輸出轉矩，同時電機予以轉矩補償，使發(fā)動機轉速迅速升到 1400r ? min1左右，由于 電機在發(fā)動機轉速達到 1200r ? min-1時退出工作狀態(tài)，發(fā)動機已經(jīng)順利啟動進入自身 EMS（engine management system）閉環(huán)控制，從該曲線可知，發(fā)動機轉速很快地穩(wěn)定到 預定的怠速轉速附近，發(fā)動機EMS艮據(jù)其運行狀態(tài)，快速進入怠速閉環(huán)控制；曲線 3為 1 發(fā)動機普通后動萬式，由于后動時的加濃噴油

23、，使發(fā)動機轉速升至 150r ? min左右， 此啟動加濃過程是發(fā)動機啟動時排放較差的主要因素。從仿真結果可知，發(fā)動機最優(yōu)的 后動方式為曲線2,即由ISG電機通過恒轉速控制將發(fā)動機拖動至點火轉速，發(fā)動機開 始點火啟動，電機轉入轉矩控制模式補償發(fā)動機啟動時的轉矩波動，使發(fā)動機在很短的 時問內進入油耗和排放較低的怠速閉環(huán)控制。 時間Fms 圖2.1發(fā)動機啟動過程轉速曲線 2.3 臺架試驗 根據(jù)以上分析的發(fā)動機啟動特性，結合預定的發(fā)動機啟動控制策略，通過發(fā)動機臺 架試驗進一步分析和研究發(fā)動機的啟動性能。該試驗同樣分為上述 3種情況進行對比， 轉速曲線如圖2.2所示。

24、 圖2.2中：曲線1為電機包轉速控制方式，無轉矩補償；曲線 2為電機包轉速控制 將發(fā)動機拖轉到噴油轉速 800r ? min-1,轉入轉矩控制，電機助力，轉矩值為 40NJ- m, 并開始轉矩遞減，當轉速到達1200r ? min-1時電機助力轉矩為0；曲線3為傳統(tǒng)啟動方 式。 5 65 125 1防 245 JQ5 425 485 陰 665 對比3種轉速曲線可知：曲線3即傳統(tǒng)啟動方式，轉速瞬間超過1400r - min-1,然后 ! 1200 R eoo 400 再緩慢下降。 的訓皿 圖2.2發(fā)動機啟動過程轉速變化 促使發(fā)動機轉速瞬間提升的原因就是過濃噴油，這個過程油耗高、

25、排放差，這是混 合動力必然要解決的問題。曲線 2中800r ? min至1000r ? min有一平臺期，然后迅速 上升至1400r ? min-1 一左右，維持一段時間后迅速衰減，出現(xiàn)波谷，然后再緩慢上升。 造成“平臺期”的原因是試驗中用手動控制噴油信號，可能出現(xiàn)一些延時。但即使用軟 件控制，也不可避免有幾十 ms的延時。這個延時對啟動控制來說不是很重要。曲線 1 中，轉速到達800r ? min-1后，較長時間才升至1200r ? min-1左右，即不助力的情況下， 會延長啟動時間。 通過對仿真曲線和試驗曲線的對比后發(fā)現(xiàn)曲線 2是所需要的發(fā)動機啟動過程。當然, 如果對電機的補償轉矩再做一

26、下優(yōu)化，使得曲線 2中的A段平臺期縮短，則可以使發(fā)動 機啟動時既不缺乏動力性又符合平順性。將噴油轉速設定在 800r - min-1左右的原因是 當發(fā)動機開始噴油后，EM*U斷直接進入怠速工況的怠速閉環(huán)控制， 這時的噴油量很小， 噴油脈寬只有14ms左右，其噴油脈寬的變化與傳統(tǒng)方式的比較如圖 2.3所示。 正常自動——ISG啟動 時|現(xiàn)m* 酬M前和10 圖2.3發(fā)動機啟動過程噴油脈寬 圖2.3可知，發(fā)動機并未出現(xiàn)啟動加濃過程，而發(fā)動機啟動初期排放較差的原因是 由于啟動時的過濃噴油，取消了這一過程，就使得發(fā)動機的排放大幅下降。 2.4 本章小結 混合動力汽車ISG電機在

27、混合動力汽車啟動時減少了汽車發(fā)動機加濃噴油的過 程，從而節(jié)省了由于汽車發(fā)動機啟動時加濃噴油過程所浪費的燃油量。 第3章ISG混合動力汽車加速扭矩補償特性分析 混合動力汽車在節(jié)能減排方面體現(xiàn)了巨大的優(yōu)勢， 成為當前的研究熱點。對于混合 動力汽車，為提高燃油經(jīng)濟性和降低排放，一般通過優(yōu)化發(fā)動機穩(wěn)態(tài)策略使發(fā)動機工作 在高效區(qū)，電機起消峰填谷作用。汽車在加速工況時，由于油門踏板突變，此時發(fā)動機 處于瞬態(tài)過程，ECU會立刻加濃噴油來滿足整車動力性要求。而對于廢氣渦輪增壓柴油 機來說，當發(fā)動機處于瞬態(tài)過程時，由于廢氣渦輪增壓器葉輪的慣性造成進氣明顯滯后， 因此在加速過程中會導致排放和燃油消耗的上升。

28、高壓共軌增壓柴油機可以通過發(fā)動機 瞬態(tài)工況優(yōu)化來避免這種加濃噴油現(xiàn)象的發(fā)生，而裝用增壓柴油機的ISG混合動力汽車 在加速過程缺失的動力可用電機助力來彌補， 通過電機助力可以使發(fā)動機盡快達到穩(wěn)態(tài) 工況，縮短過渡工況時間。本研究針對這一問題制定了混合動力汽車加速扭矩補償策略， 并進行了仿真研究。 3.1 加速過程扭矩分析 共軌燃油系統(tǒng)的工作流程見圖 3.1。對于廢氣渦輪增壓柴油機來說，當發(fā)動機處于 加速工況時，廢氣渦輪增壓器葉輪的慣性造成進氣存在著明顯的滯后性，因此，為保證 加速過程中的燃油經(jīng)濟性和排放性， 在加速過程中就必須相應地根據(jù)進氣量對發(fā)動機進 行油量限制，在此過程中 Te

29、q（Td_req為駕駛員扭矩需求，t為實際發(fā)出的扭矩），因 此加速扭矩不足，從而影響了整車的動力性. 圖3.1共軌燃油系統(tǒng)的工作流程簡圖 3.2 加速扭矩補償策略 研究表明，發(fā)動機扭矩變化的時間常數(shù)明顯大于電動機扭矩變化的時間常數(shù)，所以 汽車加速時，可以實時采集整車需求扭矩與發(fā)動機的實際輸出扭矩，不足部分可用電機 進行動態(tài)補償。扭矩協(xié)調控制算法為“離合器輸入端需求扭矩一發(fā)動機的實時扭矩 +電 動機的扭矩補償”，這就需要實時反饋發(fā)動機的動態(tài)扭矩，可以通過發(fā)動機平均值模型 估算發(fā)動機扭矩來解決，發(fā)動機模型的輸人參數(shù)為發(fā)動機運行過程中通過傳感器實時測 得的發(fā)動機轉速和油門位置，通

30、過發(fā)動機平均值模型就可以計算發(fā)動機實時發(fā)出的扭 矩。動態(tài)扭矩補償控制算法見圖3.2 發(fā)動機的 發(fā)動機扭用 日殛矩—*爨傕率世上十班也啊 發(fā)動機 總車控制器 發(fā)動機扭矩f發(fā)動機平均他模出 件線低寸I」 駕駛員———！北的玷 1扭矩需求扭地分扭矩需 *配皴略 電機 L汽泵工況隊副 圖3.2動態(tài)扭矩協(xié)調策略算法 3.3 驅動扭矩需求Td-rep的確定。 Td-rep反映了駕駛員對車輛驅動扭矩的需求，在車輛行駛過程中，駕駛員的扭矩需 求主要是由基于油門位置和轉速的駕駛特性 MAP圖（見圖3.3）來確定。 —1（—0 —20% 圖3.3駕駛特性圖 E1r

31、逋紀與漏期 3.4電機目標扭矩Tm-tar的確定 在車輛加速過程中，可以通過電機驅動助力來彌補整車需求動力，電機的目標扭 矩為  當Tm-tar大于Tm-max。（Tm-max為電機的最大輸出扭矩）時，受電機功率限制，期望扭矩 超過了電機的驅動能力，電機無法提供期望驅動扭矩，此時電機的目標扭矩為 (3.(2) T ,vtr 當Tm-tar小于等于Tm-max時，電機完全有能力提供所需要的期望扭矩，電機的目標扭 矩為 (3.(3) 隨著時間t逐漸增加，Tm-tar會逐漸變小，直到滿足邊界條件 Tm-tar小于①Td-rep（6為 扭矩補償結束條件系數(shù)，6=4%

32、）時，電機便停止扭矩補償。 3.5發(fā)動機實時扭矩Te的估算 通過在Matlab/simulink環(huán)境下建立發(fā)動機的平均值模型來反饋發(fā)動機的實時扭矩， 平均值模型見圖3.4 埴氣機 通包科回 ?■田中 ? n ? ■ Wll=* Mi I 褐輪機tfltrps 動力壞? 圖3.4發(fā)動機平均值模型 3.5 . 1壓氣機模型 采用simulink設計壓氣機模塊時，輸入量為增壓器的轉速和流量，輸出量為空氣 出口的壓力、溫度及壓氣機消耗的扭矩，它們可由下面公式計算： T3 = T] [1 + /[NR -1]], 丁曄 = J ? r-^r ? 咨9眸瓦丁】【方（/號〉

33、-13* 7＜： 后一上 "外 （3.1） 式中，T2為壓氣機出口溫度，T1為環(huán)境溫度，砰為壓氣機效率，k為氣體比熱容比，Ttqc 為壓氣機消耗的扭矩，nc為壓氣機轉速，qmc為增壓器進氣流量，Rg為氣體常數(shù)，Pz為 壓氣機出口壓力，P1為環(huán)境大氣壓力， b為增壓比。廢氣渦輪機的模型與壓氣機模 型類似。 3.5.2 增壓器動力學模型 本模型中，不計摩擦損失和散熱損失，認為渦輪機發(fā)出的扭矩全部用于壓縮空氣， 則由牛頓第二定律可得增壓器轉子的轉動平衡方程 (3.2) 式中，Jtc為增壓器轉子的轉動慣量，ntc為渦輪機轉速。發(fā)動機動力學模型與增壓器動 力學模型類似。 3.5

34、.3 中冷器模型 (3.3) A k <1-e)T2 + Tt △/=( q^n, 戶 3 =%一△2? 式中，T3為中冷器的出口溫度，e為中冷器冷卻效率，Tw為冷卻水的進口溫度，△ p 為空氣流過中冷器時的壓力降，△ po為中冷器在設計工況下的壓力損失，qmo為中冷器 的設計流量，P3為中冷器出口壓力。 3.5.4 發(fā)動機模型 發(fā)動機模型，由6個子模型組成：氣缸充氣效率、進入氣缸的空氣質量流量、指示 熱效率、平均排氣溫度、燃油流量、指示扭矩和摩擦扭矩。 3.5.4.1 充氣效率. 充氣效率可視為發(fā)動機轉速的函數(shù)，由臺架試驗可以測出部分轉速下的充氣效率， 然后根據(jù)最小乘法擬合成

35、整個轉速下的充氣效率曲線， 巾=f (n) 3.5.4.2 進入氣缸的空氣質量流量 qm3 對于4行程的增壓柴油機來說，其掃氣系數(shù)可近似為1,故可忽略殘余廢氣的影響， 則進入氣缸的空氣質量流量可按下式計算： q扁=pi^Vn/l20t pz = pJ&T一 式中，p 3為進入氣缸的空氣密度，V為發(fā)動機氣缸排量，n為發(fā)動機轉速。 (3.4) 3.5.4.3 平均排氣溫度T4 很難通過熱力學第一定律精確計算平均排氣溫度 發(fā)動機缸內的燃燒情況比較復雜， T4, T4主要與發(fā)動機轉速和空燃比有關，因此，在處理 T4時采用了 MAP圖的方式， 以發(fā)動機轉速和空燃比為 X, y坐標

36、，構成三維T4的MAP圖，然后利用三維MAP圖 插值計算每個工況下的T4。 3.5.4.4 指示熱效率仆 指示熱效率紿是發(fā)動機轉速和空燃比的函數(shù)，同樣采取三維 MAP圖插值計算小 3.5.5 供油系統(tǒng)模型 共軌式電控燃油系統(tǒng)是一種壓力一時間式的電控系統(tǒng)， 其噴油量是共軌油壓與噴油 持續(xù)時間的函數(shù)。當油壓一定時，噴油量與噴油脈寬近似于線性關系。本系統(tǒng)采用 4個 MAP來建立供油系統(tǒng)模型，即油量 MAP、共軌油壓MAP、噴油定時MAP和噴油脈寬 MAP。其中，油量MAP由發(fā)動機轉速和油門開度確定，共軌油壓 MAP由轉速和油量 確定，噴油定時MAP由噴油量和轉速確定，噴油脈寬 MAP由

37、共軌油壓和油量確定。 實際應用中，除了 4個MAP還有其他物理量的補償量與限制量。 3.5.6 指示扭矩Ttqi和摩擦扭矩Ttqf 丁峙=* Ff = 75 + (3.5) Tmf = 1 000/>(V/(4jt) 4 式中，Ttqi為指示扭矩，Hhiv為燃油的低熱值，qf為燃油質量流量，F(xiàn)f為平均摩擦力， Vm為活塞平均速度，Ttqf為摩擦扭矩。 3.6 仿真結果 圖3.4模型中的信號發(fā)生器用來模擬油門位置的突變過程 （即加速過程），階躍信號 發(fā)生器ML用來模擬外界負載的變化。仿真初始值的設置：初始轉速為 1100r/min,外 界負載ML為185.5 N ? m,油門

38、開度為40%。仿真時油門開度的變化見圖3.5,在仿真 進行2s時，油門開度由40%突變?yōu)?5%并保持到仿真結束。圖3.6示出有加速扭矩補 償和無加速扭矩補償時的發(fā)動機轉速仿真結果。在外界負載固定為 185. 5N ? ITI時， 仿真進行2 s時，由于油門開度由40%突變?yōu)?5%,此時發(fā)動機從1 100 r/min加速并 最終穩(wěn)定在2338 r/min,從仿真結果可以看出：沒有加速扭矩補償時，當仿真進行 8S 時達到穩(wěn)定轉速，有加速扭矩補償時，仿真時間為 5s時達到穩(wěn)定轉速，縮短了加速時 間。圖3.7示出了加速過程中需求扭矩和發(fā)動機實際扭矩的仿真結果， 在2s時由于油門 突變，需求扭

39、矩也相應從185. 5N ? m突變?yōu)?71N ? m,加速過程中發(fā)動機實際扭矩小 于需求扭矩。圖3.8示出電機補償扭矩的仿真結果，由于電機扭矩的補償，使得發(fā)動機 實際扭矩與電機扭矩之和滿足了需求扭矩，大大縮短了加速時間。 1 ? l 4- 6 時間 國去二更 圖3.5油門開度變化 圖3.7發(fā)動機扭矩仿真結果 ■■■需求擔矩 一發(fā)動機扭矩 ???*?電機扭矩 0 2 ~ 4 " - 6 時間 wo 400 E ■ 漕 量. 圖3.8電動機扭矩的仿真結果 -200 3.7 本章總結 通過對裝備廢氣渦輪增壓共軌柴油機的ISG混合動力汽車的瞬態(tài)加

40、速扭矩補償控制 策略的研究，可以在滿足整車動力性的同時，改善混合動力車的燃油經(jīng)濟性.通過電機 在加速時進行加速扭矩補償，可以大大縮短加速時間，在滿足經(jīng)濟性和排放性的同時提 高了加速性能；經(jīng)過電機的加速扭矩補償后，發(fā)動機與電機的扭矩輸出可以實時滿足扭 矩需求，在標定駕駛特性MAP圖時就有了更大的靈活性。 第4章ISG混合動力系統(tǒng)的結構設計與參數(shù)匹配 ISG混合動力系統(tǒng)設計初期要解決的問題是系統(tǒng)結構的選擇和動力部件的匹配。 本課題是以某一原型車的車體為基礎進行的，原車的發(fā)動機被取走，但車身和離合器 和變速器等部件被保留。本章介紹ISG混合動力系統(tǒng)的幾種典型結構，對其主要的性 能特點進行分析，

41、根據(jù)其功能要求，確定本課題的結構組成；以滿足動力性和燃油經(jīng) 濟性目標為前提，利用參數(shù)匹配的基本原理和方法，對確定的 ISG混合動力系統(tǒng)進行 部件選型和參數(shù)的初步匹配。 4.1 ISG混合動力系統(tǒng)結構選型 ISG 混合動力系統(tǒng)中，ISG電機的功率比發(fā)動機功率要小得多，即整車混合比較 小，而ISG電機的體積也不大，這樣的特點使得 ISG系統(tǒng)布置自由度較大，因此，可 以根據(jù)整車結構的安排需要靈活安排電機的位置，一般不至于對整車的結構安排造成 很大影響。 在實際應用中，根據(jù)不同汽車的整體布置結構 ISG與發(fā)動機的連接有直接和問 接兩種方式。其中的直接方式是指發(fā)動機與 ISG電機同軸，工作時二

42、者的輸出扭矩在 同一軸上耦合，經(jīng)過耦合后的總轉矩輸入到變速器沿傳動軸傳送到驅動輪驅動汽車行 駛。這種聯(lián)接方式中，發(fā)動機和ISG電機之間一般裝有離合器，在必要時用來切斷發(fā) 動機和ISG電機的動力傳輸。直接式結構的主要特點是：結構緊湊、耦合直接，傳動 效率高，但由于電機布置在發(fā)動機和離合器之間，對于改裝車容易受到整車布置結構 的限制。直接式ISG混合動力系統(tǒng)的結構簡圖如圖4.1所示 圖4.1直接式ISG系統(tǒng)結構示意圖 圖4.2間接式ISG系統(tǒng)結構示意圖 間接方式中發(fā)動機與ISG電機一般通過皮帶聯(lián)接，也稱為 BAS (belt-driven alternator starter ),其

43、結構簡圖如圖4.2所示。間接式聯(lián)接多用于傳統(tǒng)汽車的改裝，其主要特點 包括：1、布置靈活，可以根據(jù)原車的空間布置找到合適的電機安裝位置，使其能與發(fā) 動機通過皮帶連接傳輸動力，不需要對原車的結構做大的改動，降低了改裝成本； 2、 皮帶具有質量輕的特點，與齒輪傳動相比，大大降低了動力總成的質量。但皮帶彈性較 大，影響了發(fā)動機和電機間的動力傳輸效率，造成一定的能量損失。 上面簡單介紹了 ISG混合動力系統(tǒng)的不同結構及其特點，具體結構方式的選定還 需要考慮經(jīng)濟性要求等因素。考慮到本課題整車的布置空間較大，衡量各種因素，最 后確定使用直接聯(lián)接的結構方式。電機直接連接到發(fā)動機曲軸輸出端，電機轉子與發(fā) 動

44、機曲軸周結，取代了發(fā)動機飛輪和原有的起動機與發(fā)電機。 4.2 動力總成的選型 課題中需要選擇的動力部件是與整車性能關系最大的發(fā)動機、 ISG電機和動力電 池三大部件。本節(jié)主要根據(jù)ISG混合動力汽車的工作特性要求對動力元件的選型方案 進行分析。 動力部件的選型與ISG混合動力汽車控制策略有很大的關系，關于控制策略，本 文將在以后的章節(jié)里專門討論，這里不再深入探討。發(fā)動機是混合動力汽車的關鍵零 部件。與傳統(tǒng)汽車不同的是，混合動力汽車用發(fā)動機不要求過高的比功率和很好的動 態(tài)響應特性，在設計和匹配時，可以按最高熱效率的原則進行，從而可以進一步提高 發(fā)動機效率。在并聯(lián)式混合動力汽車中通常采用由發(fā)

45、動機提供車輛行駛平均動力，動 力電池組一電機系統(tǒng)提供輔助動力的控制策略。在這樣的控制策略下，汽車行駛的大 部分時間里由發(fā)動機為汽車提供主要行駛動力，能夠承擔主要驅動力?；旌蟿恿ζ?中發(fā)動機處于頻繁的 開關”狀態(tài)，因此要求發(fā)動機的控制策略比較成熟并容易改進。 另外在選擇發(fā)動機時還要考慮發(fā)動機的噪聲和振動、可靠性、使用壽命、維護成本、 運行成本以及安全性能等因素。 發(fā)動機的種類多種多樣，根據(jù)目前的資料，應用于混合動力汽車的發(fā)動機主要有： 汽油機、柴油機、轉子式發(fā)動機、燃氣輪機、斯特林發(fā)動機等。這幾種發(fā)動機各有優(yōu) 缺點，作為HEV的車載動力源，雖然都有一定的應用價值，但是從內燃機的發(fā)展歷 程看

46、，汽油機和柴油機的技術已經(jīng)非常成熟，而且應用范圍最廣，在采用了先進的制 造工藝和先進的電子控制技術以后，其熱效率、機械性能、排放性能、尺寸及成本等 綜合性能較高，因此在目前成熟的 HEV中大多仍采用這兩種發(fā)動機。當然汽油機和 柴油機由于在性能、尺寸和成本等方面的不同，適用的具體車型也有一定的區(qū)別。鑒 于此，本文選擇四沖程柴油發(fā)動機作為ISG混合動力系統(tǒng)的主動力源。 ISG混合動力汽車中的電機作為輔助動力源為汽車提供輔助動力， 應同時能夠實 現(xiàn)雙向控制，不僅能為汽車提供輔助動力，同時還能夠實現(xiàn)發(fā)電機的功能，把多余的 能量及時回收為動力電池充電儲備能量。電機驅動系統(tǒng)要具有高扭矩密度、寬調速范

47、圍和高可靠性，除此之外還希望具有質量輕、成本低、電輻射小等特點。由于 ISG混 合動力汽車中的電源功率十分有限，因此電機的扭矩-轉速特性應根據(jù)汽車起動、爬坡、 加速和恒速行駛等不同階段分為恒扭矩區(qū)和恒功率區(qū)。在某些行駛工況下（如城市工 況）汽車頻繁起停工作區(qū)域寬，驅動電機經(jīng)常運行于低速大扭矩工況，因此電機系統(tǒng) 不但在額定運行時效率要高，并且要有盡可能寬的高效率區(qū)。目前在混合動力汽車中 使用的電機主要有直流電機、交流異步電機、永磁同步電機、開關磁阻電機等。其中 永磁同步電機與其他類型的電機相比具有更高的扭矩密度、功率密度和效率，更適合 于混合動力汽車的應用，具有極好的應用前景。在選擇電機時還應考

48、慮 ISG系統(tǒng)的如 下2個特點： 1、ISG電機直接安裝在發(fā)動機曲軸動力輸出端， 取代飛輪的作用，擬選用的ISG 電機外形尺寸與普通電機相比應該具有較大的徑向尺寸和較小的軸向尺寸，以增加發(fā) 動機的轉動慣量并使得系統(tǒng)軸向布置更加緊湊。 2、ISG電機轉子要與發(fā)動機曲軸周結，待選電機轉子不宜采用勵磁繞組，因為 如果徑向尺寸較大，勵磁繞組在較大離心力的作用下容易松脫，因此電機轉子必須為 永磁體。 考慮到ISG電機的以上特點，本課題在選擇電機時選擇了永磁同步電機，其幾 何形狀為軸向小徑向大的圓盤形狀。 動力電池是混合動力汽車的基本組成單元，其性能直接影響到驅動電機的性能， 從而影響整車的燃油

49、經(jīng)濟性和排放?；旌蟿恿ζ噷恿﹄姵氐男阅芤笈c純電動汽 車有很大不同，在純電動汽車中，電池數(shù)量多，重量能占整車總重量的 30%?40% , 因而對電池的功率密度要求較為寬松；而混合動力汽車的電池體積和容量都要小得 多，一般只有純電動汽車電池的1/15?1/20 ,因而電池工作負荷大，對功率密度要求 較高。所以通常把動力電池分為電動汽車用的高能量電池和混合動力汽車用的高功率 電池兩類，以滿足各自對電池的不同要求。車用動力電池在混合動力汽車上應用的最大 特點為非完全充電和非完全放電，電池經(jīng)常處于充電或放電狀態(tài)，即經(jīng)常有能量的 消耗和補充，這會對電池的壽命造成一定的影響。圖 2.3給出了鉛酸電池

50、（Pb-AGM 和Pb-flooded）、鋰離子電池（Li-lon）、鍥氫電池（NiMH）三種電池SOC與循環(huán)次數(shù) 的關系趨向。從圖中可以看出，在這三種常用的電池中，鍥氫電池的壽命是最長，電 池非完全充放電對鍥氫電池的壽命影響不大。鍥氫電池還具有很好的耐過充電特性和 良好的使用安全性，具充電效率幾乎達到 100%,有利于混合動力汽車的再生制動。 與鋰離子電池相比，鍥氫電池生命周期內能量成本也偏低（表 2.1）;相比鉛酸電池， 鍥氫電池具有更高的比能量和比功率，以及接收大電流變化的能力。因此選用鍥氫電 池作為儲能裝置，可以更好地回收制動能量，提高峰值功率，改善瞬態(tài)輸出特性，進 一步提高混合動力汽

51、車的機動性?；阱洑潆姵氐闹T多優(yōu)點，本課題最終選用鍥氫電 池作為動力電池 圖4.3各種電池的壽命曲線 表4.1電池性能比較 噌池炎中 能量密度 (Whig) 循升次數(shù) d 80% DOD} 能.屏商他 (Wh-c> cleskg) 成本 生0周期內能試成本 (^1000 Wh-cyclesl/kg NiMH 40 40 3000 % 1.00 0.417 Li-Ion 65 2500 1 JO 120 0r60 4.3 ISG混合動力汽車動力系統(tǒng)參數(shù)的確定 本文需要確定的動力系統(tǒng)參數(shù)包括：發(fā)動機和 ISG電機功率、電池的容量等。在汽

52、 車設計初期，確定動力系統(tǒng)參數(shù)的方法是：根據(jù)現(xiàn)有的整車參數(shù)和預期達到的動力性指 標通過汽車行駛方程式對汽車參數(shù)進行初步選定， 然后綜合考慮其他因素最后確定整車 的參數(shù)。本文原車型保留的整車技術參數(shù)如表 2.2所示： 表4.2原車的整車技術參數(shù) 項目 數(shù)值 滿載總質it初 2B5O 迎風血積/ (tn2) 3.2186 滾劭阻力系數(shù)人 0.015 滾動阻力系數(shù)力 0 020 空氣町力系數(shù)Co 0.35 機械傳動效率仃 0.90 車輪滾動半衿4m) 0 3B5 主減速器速比五 3.727 變速箱速比0 14 313, 2.330, 1 436,

53、1 000，0 838) 設計的ISG混合動力汽車要求達到的性能指標為： 汽車的最高車速要求大于130 km/h ;汽車由靜止狀態(tài)以最大加強速度 (包括選擇 (4.3) 合適的換檔時機）力口速至100km/h需要的加速時間小于27s；汽車能夠達到的最大爬坡 度大于60% ;汽車以90km/h的速度行駛的油耗小于13.0L/100km。 上面所列的性能指標中前三條是動力性能指標，是設計 ISG混合動力汽車動力系 統(tǒng)參數(shù)的主要依據(jù)，而第四項指標是汽車的經(jīng)濟性指標，在設計初期可首先不加考慮， 而在以后的參數(shù)優(yōu)化中作為優(yōu)化的約束條件。 CM產(chǎn) 21.15 汽車動力系統(tǒng)

54、參數(shù)一般方法是根據(jù)汽車行駛方程式進行初選，混合動力汽車在整 體外觀上與內燃機汽車是相同的，輪胎與地面相互作用的力學過程也沒有本質的區(qū)別， 汽車行駛方程為[46]: (4.1) A為汽 =己 + K + 乙 + F, = mgf cos a + mg sin a + 式中：m為整車質量kg; f為滾動阻力系數(shù)；a為坡道角；CD為空氣阻力系數(shù) 車迎風面積m2; 6為旋轉質量換算系數(shù)；g為重力加速度，m/s2 ; a為汽車加速度，m/s2 旋轉質量換算系數(shù)： " 動力部件參數(shù)匹配需要對其功率進行選擇，將式 2.1轉化為功率平衡為: =(制爐 cosq + mg sin a + 21

55、.15 c . V 1 + oma) *— 3600 5 (4.2) 式中：“T為動力系統(tǒng)的傳動效率。 4.3.1 發(fā)動機參數(shù)的確定 由汽車行駛方程式，根據(jù)汽車行駛阻力大小能夠確定汽車驅動力或驅動功率參 數(shù)。但是由于待定的ISG混合動力汽車屬于雙能源系統(tǒng)，發(fā)動機和電機兩個動力源均 能輸出驅動動力，如何分配二者的驅動力大小，使整個系統(tǒng)匹配最佳目前沒有很確定 的方法，一般方法是根據(jù)整車結構預估二者功率。根據(jù) ISG混合動力系統(tǒng)的特點，發(fā) 動機是主要動力源，提供主要驅動力，而電機是輔助動力源，只是在必要時提供輔助 驅動力。由此可以確定二者功率參數(shù)的匹配原則：發(fā)動機功率滿足汽車在平坦

56、路面上 以一定的經(jīng)濟巡航車速勻速行駛的需求，電機功率滿足加速和爬坡的額外功率需求 按照此原則，由汽車行駛方程式求得的發(fā)動機功率為： CdAv2 v _1 21.15 ’3600 在計算發(fā)動機功率時，所取的巡航經(jīng)濟車速應該依據(jù)汽車的動力性能要求而定。 一般來說，經(jīng)濟巡航車速不等于最大車速，因為實際上汽車很少以最高車速行駛，尤 其在我國更是如此。我國城市車輛的平均行駛車速僅在 20 ~30 km/h之間。但如果經(jīng)濟 巡航車速取值太小，則發(fā)動機功率將偏小，也不符合實際汽車的情況，因為汽車在行駛 時，除了行駛阻力功率以外，還應當加上附件功率（特別是有空調時） 、1%~2%的爬坡 功率裕量和1

57、0% （經(jīng)驗值）的充電功率裕量。也就是說，將經(jīng)濟巡航車速簡單確定為 一個數(shù)值來計算發(fā)動機的功率大小是不合理的。綜合考慮汽車在行駛過程中的行駛阻力 功率加上空調、坡度和充電裕量，巡航功率P實際是一個功率帶。應保證這一功率帶穿 越發(fā)動機萬有特性圖上經(jīng)濟性較好的區(qū)域。圖4.4為某一發(fā)動機的萬有特性及巡航功率 帶示意圖。 圖4.4發(fā)動機萬有特性及巡航功率帶示意圖 從圖4.4中可以看出，在對發(fā)動機進行參數(shù)匹配時，通過設置功率帶可以更好的 反應發(fā)動機的工作區(qū)間，這樣對于提高整車的燃油經(jīng)濟性是有利的。 本文在選擇系統(tǒng)的巡航經(jīng)濟車速時，考慮到整車系統(tǒng)的特點和預期的行駛功率， 初步確定巡航經(jīng)濟車速

58、為整車要求的最高車速。因為接著還有對發(fā)動機參數(shù)進行優(yōu)化 選擇，在設計初期按最高車速確定發(fā)動機的功率參數(shù)合理的。 4.3.2 ISG電機參數(shù)的確定 ISG混合動力汽車由發(fā)動機承擔主要的驅動功率，加上整車的結構考慮，不需要 大功率的電機。一般來說，隨著電機功率的增大，汽車的經(jīng)濟性也會隨著提高。但是 隨著ISG電機功率的增大，所需電池組數(shù)目也必須增多。這樣既增加了整車重量，也 增加了整車的制造成本。ISG電機功率的取值應在滿足整車節(jié)能目標值的前提下，從 經(jīng)濟性和制造成本兩方面均衡考慮。 在確定ISG電機參數(shù)時需要考慮以下幾個因素［49］：在汽車加速和爬坡時助力、確 保發(fā)動機起動、與發(fā)動

59、機轉速匹配和與電池充放電匹配。具體來說， ISG系統(tǒng)要求電 機能夠短時間（一般不超過 0.4s ）起動發(fā)動機點火，因此要求電機必須具有低速大轉 矩的特性以提供啟動轉矩克服發(fā)動機起動阻力矩；功率補償要求在汽車加速或爬坡需 要大功率時電機能夠提供一部分功率，彌補發(fā)動機功率的不足，因此要求電機具有較 大的峰值功率；另外，由于ISG電機需要與發(fā)動機在同軸上耦合，電機的轉速也需與 發(fā)動機匹配。根據(jù)ISG電機工作條件，需要確定的ISG電機的參數(shù)包括：額定功率、 最大轉矩、額定轉速、最大轉速。 ISG電機的最大轉矩Tm_max主要用于滿足汽車的爬坡度要求，計算如下： mgf cos a + mg si

60、n a + > — ： (4.6) (4.4) 確定ISG電機的額定功率主要考慮的因素有：當發(fā)動機工作狀況很差時，電機可 以短時間驅動汽車行駛，另外汽車加速時和爬坡時需要提供輔助功率驅動汽車行駛。 由于在實際駕駛過程中，駕駛員一般不會在爬坡的時候加速，因此汽車很少同時出現(xiàn) 加速和爬坡兩種工況，這樣在估算 ISG電機額定功率的時候可以分別估算，最后取二 者之間的最大值作為估算值。這樣計算的電機功率值一般較大，能夠包含純電動驅動 的功率需求，根據(jù)汽車加速確定的電機額定功率為: 2 所 ~ ^na 一■—?— (4.5) 吟叩 3600 % 根據(jù)汽車爬坡確定的電

61、機額定功率為: ? . v I 吃皿=〃喧 ?— * 3600 5 ISG電機的額定功率為: (4.7) 匕_ = max（片」叩，冬叫） ISG混合動力系統(tǒng)中，ISG電機與發(fā)動機在同軸上進行轉矩合成，工作時電機與發(fā)動 機之間轉速比為1, ISG電機的最大轉速應等于或大于（主要考慮 ISG電機的功率儲 備）發(fā)動機最大轉速，即： (4.8) 式中：nm_max、ne_max分別為電機和發(fā)動機最大轉速。 適用于電動汽車的電動機外特性為：在額定轉速 nr以下，電動機以恒轉矩模式工 作，額定轉速nr以上，以恒功率模式工作。電機的最高轉速與額定轉速的比值，稱為 電機擴

62、大恒功率區(qū)系數(shù)P [50]。對電機參數(shù)影響很大，在最大轉速確定的基礎上，隨B 值增大，額定轉速越低，對應的電機額定轉矩越高?？紤]到 ISG電機在低速時需要大 轉矩起動發(fā)動機，因此 B值可以取的大一些。但是隨著值的增大，對電機支撐要求也 隨之增大。另外，大轉矩需要較大的電機電流和電子設備，增加了功率變換器矽鋼片 的尺寸和損耗，所以必須協(xié)調考慮選定的發(fā)動機起動所要求的電機最大轉矩和電子設 備損耗來最終確定電機的B值大小。就目前來看，擴大恒功率區(qū)系數(shù)B 一般選擇在4~6 之間。確定了 B值后，電機額定轉速為： (4.9) 4.3.3 電池參數(shù)的確定 ISG 混合動力系統(tǒng)中，由于ISG電機功

63、率較小，相應電池的容量也可以較小，但 由于電池充放電很頻繁，因此對電池充放電性能要求較高。電池參數(shù)的選擇包括電壓 等級和電池容量的選擇。 在電機控制中通常采用IGBT做為功率變換器（逆變器）中的通斷開關，電池最大 充電電壓為[51-52]: (4.10) 式中：Unax_IGBT為逆變器暫態(tài)的最大過電壓； 爐為逆變器暫態(tài)的最大過電壓與充電直流 電壓之比，這是一個經(jīng)驗值，取值范圍是 1.5到2。這樣由電池充電上限電壓和額定電 壓之間的比值”可計算出電池額定電壓 U為： (4.11) 電壓等級過高對系統(tǒng)的絕緣要求也大大提高，同時電池組串聯(lián)的單體數(shù)量增多, 對電池一致性要求也增加。根據(jù)國

64、內外混合動力汽車的開發(fā)經(jīng)驗，目前開發(fā)的混合動 力汽車電壓等級一般都在400V以下 電池組容量的選擇應視具體混合動力汽車驅動系統(tǒng)布置、工作模式和控制策略而 定。但確定方法比較復雜，首先應選定一種具有代表性的汽車行駛循環(huán)工況，對所設 計的動力部件參數(shù)進行動態(tài)模擬，電池組的容量應使電池組的荷電狀態(tài)值 SOC在整個 動態(tài)變化過程中處于適當?shù)姆秶畠取﹄姵亟M容量的初步選擇可只以功率需求確 定，對于ISG汽車來說，電池組的主要作用還是作為一種能量調節(jié)裝置，因此其容量 大小應滿足汽車行駛過程中的ISG電機的最大峰值功率需求（P m_max ）。由于電池組 在提供峰值功率的狀態(tài)下，其放電效率（“d ）比

65、較低，因此實際電池組的容量應按能 提供Pm_max /qd的功率選取。 根據(jù)上述參數(shù)匹配方法，根據(jù)要求達到的動力性指標，初步確定了各部件的參數(shù)， 具體如下： 發(fā)動機功率92kW; ISG電機額定轉速1700rpm、額定功率16kW;最大轉速大于 4000rpm ;電池額定電壓大于 280V,電池容量8Ah 。 4.4 動力系統(tǒng)部件參數(shù)的優(yōu)化 根據(jù)2.3節(jié)的方法，能夠得到發(fā)動機、電機、電池功率等相關主要參數(shù)值，但是 僅僅根據(jù)這個結果選擇發(fā)動機、電機、電池等參數(shù)，只能得到滿足混合動力汽車動力 性能要求的匹配參數(shù)，而按照動力性能要求得到的匹配參數(shù)未必就是汽車燃油經(jīng)濟性 的最佳匹配參數(shù)。實際上

66、對于混合動力汽車這種復雜的動力系統(tǒng)，影響汽車燃油經(jīng)濟 性的因素很多，并且各種因素往往交織在一起，必須分析清楚各部件參數(shù)在怎樣的組 合下才能使整車燃油經(jīng)濟性最優(yōu)，這也是本文 ISG混合動力部件系統(tǒng)參數(shù)匹配的主要 目的。本節(jié)將在2.3節(jié)動力部件參數(shù)初步匹配的基礎上，探討 ISG混合動力動力系統(tǒng) 參數(shù)優(yōu)化的問題，通過優(yōu)化，最終確定整車的各動力部件參數(shù)。 目前，動力系統(tǒng)參數(shù)優(yōu)化一般借助于仿真設計。通過設置不同參數(shù)組合，借助于 仿真模型，對仿真結果進行分析確定最終的參數(shù)。不過如果參數(shù)組合很多，這種方法 往往費時費力，很難找到最佳結果，需要尋求一種更簡便、直觀的設計方法降低仿真 次數(shù)。本文根據(jù)正交試驗設計原理，采用正交優(yōu)化方法對 ISG混合動力汽車動力部件 參數(shù)進行優(yōu)化，縮短了優(yōu)化時間，大大提高了優(yōu)化效率。 特別需要說明的是，動力系統(tǒng)參數(shù)優(yōu)化和控制策略優(yōu)化是一個交互的過程，本文 為介紹方便，將這兩部分內容分別敘述，而本章中的動力系統(tǒng)參數(shù)優(yōu)化，也是基于一 定的控制策略進行。本節(jié)對動力系統(tǒng)參數(shù)的優(yōu)化采用了基于規(guī)則的邏輯門限控制策 略，控制策略的具體內容將在第 4章給出。另外，仿真是在