大秦鐵路重載

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1、走近兩萬噸重載列車 在大秦鐵路全長 653公里的線路上，平均不到 15 分鐘，就有一列運(yùn)煤列車 呼嘯而過。這些列車很長，以至于不選擇一個合適的地點(diǎn)，從車頭都看不見車 尾。這些忙忙碌碌、來去匆匆的 “車影 ”，構(gòu)成了大秦線特有的風(fēng)景，也正是這 些“主角”，成就了大秦鐵路世界煤炭運(yùn)量最大、運(yùn)輸效率最高的美譽(yù)。 隨著我國國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，煤炭運(yùn)輸需求持續(xù)增長，大秦鐵路的運(yùn)輸任務(wù) 也越來越重。 大秦鐵路公司經(jīng)濟(jì)吸引區(qū)內(nèi)已探明煤炭儲量近 6000 億噸，約占全國煤炭總 儲量的 60%，承擔(dān)著全國四大電網(wǎng)、十大鋼鐵公司和 6000 多家工礦企業(yè)生產(chǎn)用 煤和出口煤炭的運(yùn)輸任務(wù)，煤運(yùn)量占全國鐵路總煤炭運(yùn)量

2、的近（全國鐵路 2007 年完成煤炭運(yùn)量 154374 萬噸）。在大秦鐵路一步一個臺階的運(yùn)量增長過程中， 兩萬噸重載列車的開行，發(fā)揮了重大作用。 兩萬噸重載列車于 2004年12月12日進(jìn)行了首次試驗。當(dāng)時，試驗列車由四臺 SS4改進(jìn)型電 力機(jī)車分部牽引、204輛C80型煤運(yùn)專用敞車組成，全長 2658米，總重200余 噸。此次列車試驗由湖東電力機(jī)務(wù)段承辦，列車從山西朔州里八莊站出發(fā)，經(jīng) 過 9 小時 40 分鐘（平均旅速 67.5 公里 /小時）的運(yùn)行，安全抵達(dá)位于渤海之濱的柳村南站，試驗取得了 圓滿成功。 2006年 3月 28日，兩萬噸重載列車正式開行。 現(xiàn)在，大秦線兩萬噸重載列

3、車的編組采用 “ 1 2 1?！笔剑ㄓ凶兓?，具體標(biāo)準(zhǔn) 是列車頭部有一臺機(jī)車，編組 102輛貨車，中部有一組由兩臺機(jī)車組成的重聯(lián) 機(jī)車，再編組 102輛貨車（貨車數(shù)會隨實際情況變化），列車尾部還有一臺機(jī) 車。其中，列車頭部的機(jī)車為主控機(jī)車，中間和尾部的機(jī)車為從控機(jī)車。 開行兩萬噸重載列車需要解決一系列技術(shù)問題，實現(xiàn)機(jī)車同步操縱技術(shù)是 關(guān)鍵。大秦鐵路部分線路坡道大、隧道多，有的地方甚至是 “橋隧相連 ”，再加 上大秦線上列車開行密度大，這就對兩萬噸重載列車的開行安全提出了更高的 要求。對此，負(fù)責(zé)列車牽引的湖東電力機(jī)務(wù)段從美國通用電氣公司引進(jìn)了先進(jìn) 的LOCOTRO系統(tǒng)（機(jī)車無線同步操縱系統(tǒng)

4、），即列車分布式動力控制系統(tǒng)。 該系統(tǒng)利用無線數(shù)據(jù)傳輸技術(shù)，由主控機(jī)車對從控機(jī)車進(jìn)行同步控制，使第一 臺主控機(jī)車乘務(wù)員的每一個操縱動作成為一道指令，通過無線傳輸，只需 0.2 秒第二臺機(jī)車即可自動完成同一動作。以此類推，從第一臺機(jī)車發(fā)出指 令到第四臺機(jī)車完成同一動作，間隔不過 0.6 秒。機(jī)車同步控制的實現(xiàn)，減少了列車運(yùn)行中產(chǎn)生的縱向沖動，縮短了 空氣制動的排風(fēng)、充風(fēng)時間，減少了列車在長大坡道上運(yùn)行使用空氣制動的次 數(shù)，確保兩萬噸重載列車的平穩(wěn)運(yùn)行。 近日，記者有幸添乘了 77021 次重載列車，該車總重 21000 噸，編組 210 輛貨車，全長達(dá) 2637米。 13時 58分，列車從

5、湖東站二場準(zhǔn)點(diǎn)發(fā)車，經(jīng)過近 12 個小時的長途奔波，次日 1時 30分抵達(dá)柳村南站（平均旅速 54.5 公里 /小時） 。由于列車一站直達(dá)，中間不在任何站停靠，機(jī)車乘務(wù)員 從出勤到退勤需要連續(xù)工作 16 個小時，其中在列車上實際值乘近 12 個小時， 工作十分辛苦。在牽引過程中，機(jī)車乘務(wù)員需要時刻保持高度警惕，保證四臺 機(jī)車密切配合，不能有絲毫松懈。由于實行單司機(jī)值乘制度，列車又經(jīng)常在夜 間運(yùn)行，這就要求機(jī)車乘務(wù)員不但要具備較強(qiáng)的業(yè)務(wù)素質(zhì)，而且還要有較好的 心理素質(zhì)和處理突發(fā)事件的應(yīng)急能力，這對每一個機(jī)車乘務(wù)員都是嚴(yán)峻的考 驗。 “每按下一個按鈕，每通報一次路況，每進(jìn)行一個操作，都關(guān)系著兩

6、萬噸貨 物的安全，我深感自己責(zé)任的重大，也為能夠從事這項工作感到自豪。 ”機(jī)車乘 務(wù)員蔡曉東對記者說。記者想，這份自豪感與平常心，或許就是為兩萬噸重載 列車的安全開行默默奉獻(xiàn)著的職工的真實寫照吧。 大秦鐵路完成 3 億噸年運(yùn)量目標(biāo)創(chuàng)重載鐵路奇跡 2007年 12月 27日 3 時 58分，隨著 28509次貨運(yùn)列車從茶塢站開出，采 用世界先進(jìn)重載技術(shù)裝備的現(xiàn)代化煤炭運(yùn)輸大通道 ——大秦鐵路，提前 4 天完 成 3 億噸年運(yùn)量的目標(biāo)（ 2009 年大秦鐵路目標(biāo)為 3.8 億噸）。中國鐵路勇攀世界重載運(yùn)輸技術(shù)高峰，從此新增了一座閃光的 里程碑。 在具有 80 多年重載運(yùn)輸歷史、擁有 120

7、多個成員的世界鐵路大家庭中，中 國人掌握鐵路重載運(yùn)輸技術(shù)僅僅十幾年。全長 653公里的大秦鐵路，繼 2003 年 運(yùn)量實現(xiàn) 1 億噸設(shè)計能力后，成功地依靠自主創(chuàng)新，各大系統(tǒng)奮力攻關(guān)，連續(xù) 4 年實現(xiàn)了年增運(yùn)煤炭 5000 萬噸，相當(dāng)于新建兩條同等運(yùn)力的雙線電氣化鐵路， 創(chuàng)下了鐵路運(yùn)營密度、運(yùn)輸效率、干線年運(yùn)量等多項世界之最。 這在世界上任何一個國家，都應(yīng)該是一個奇跡。它高高地舉起令世人交口 稱贊的重載鐵路 “中國牌 ”。 兩萬噸煤炭重載列車從頭走到尾， 2800 米，比繞天安門廣場一周還多 煤都大同，里八莊煤炭裝車基地。玻璃房子般的煤炭裝車集控室里，全神 貫注的工人在專注地操作電腦控制的

8、裝車程序。一節(jié)載重 80噸的鋁合金C80型 車廂，只需 56秒就裝滿了煤炭。一列空車徐徐開進(jìn)裝車線，只要 1小時 46 分，兩萬噸重載列車就能滿載而出。 秦皇島港，世界最大的煤運(yùn)港口。現(xiàn)代化翻車機(jī)穩(wěn)穩(wěn)接入滿載煤炭的貨 車，緩緩轉(zhuǎn)動 180度，240噸煤炭翻江倒海般流入地下煤倉。幾秒鐘后，卸空的 車廂穩(wěn)穩(wěn)落地，魚貫而出。地下煤倉的煤炭，通過傳送帶源源不斷地輸往選煤 廠、登上泊在碼頭的貨輪。 記者驅(qū)車行駛在大秦鐵路沿線公路上，一幕頗為壯觀的情景映入眼簾： 一前一后兩臺 “和諧”型大功率電力機(jī)車，前拉后推著 220節(jié)亮麗的銀色車 廂隆隆前行 ——每節(jié)車廂裝滿煤。沿著兩萬噸煤炭重載列車從頭走到

9、尾， 2800 米，比繞天安門廣場一周還多 40 米。 煤炭是我國最主要的能源之一。鐵路以運(yùn)量大、速度快、成本低、全天 候、環(huán)保減排的運(yùn)輸優(yōu)勢而著稱，不但是我國綜合交通領(lǐng)域的主力軍，也是國 家電煤運(yùn)輸?shù)闹鞴ナ?。大秦鐵路的上游連接著煤炭儲量達(dá) 6000多億噸的貨源 地，下游連接著世界最大的煤炭外運(yùn)港口 ——秦皇島港。它為全國 4大電網(wǎng)、 5 大發(fā)電公司、 10大鋼鐵公司、 368 家電廠和 6000多家企業(yè)輸送生產(chǎn)用煤，同時 把溫暖送進(jìn)千萬家。 2004年，鐵道部統(tǒng)籌規(guī)劃，明確提出大秦鐵路實現(xiàn)年運(yùn)量 4 億噸的發(fā)展目 標(biāo)。鐵道部部長劉志軍親自主持研究大秦鐵路擴(kuò)能方案和技術(shù)裝備創(chuàng)新實施方 案

10、，并登上機(jī)車駕駛室，全程添乘大秦鐵路兩萬噸試驗重載列車。 2004 年， 1.5 億噸； 2005年， 2 億噸； 2006年,大秦鐵路實現(xiàn)年運(yùn)量 2.5 億噸； 2007年，大秦鐵路再增運(yùn) 5000萬噸煤炭，實現(xiàn)年運(yùn)量 3 億噸目 標(biāo)。 1 年運(yùn)輸 3 億噸煤炭是什么概念？這些煤炭，可為國家生產(chǎn) 1.5 億噸鋼鐵或 1.95 億噸化肥，可滿足全國 3億城鎮(zhèn)居民 1 年的生活用電所需。如果把 3 億噸煤炭裝滿我國鐵路載重量最大的 C80貨車（即每節(jié)車皮裝80噸的貨車），車 輛連接起來累計長度相當(dāng)于繞地球赤道一周還要多 5375 公里。 發(fā)展鐵路重載運(yùn)輸需要應(yīng)用多項科技手段，體現(xiàn)的是

11、一個國家科技水平和 制造業(yè)水平的綜合實力，是國際上公認(rèn)的鐵路運(yùn)輸尖端技術(shù)之一，代表著鐵路 貨物運(yùn)輸領(lǐng)域的先進(jìn)生產(chǎn)力。 記者注意到，有報道稱，美國民用和國防工業(yè)的許多關(guān)鍵技術(shù)，都直接來 自于對阿波羅技術(shù)的消化、優(yōu)化和二次開發(fā)。作為一項高技術(shù)集成的系統(tǒng)工 程，重載鐵路也具有這樣的技術(shù)帶動作用。大秦鐵路集納了鋼鐵冶金、機(jī)械加 工、車輛制造、電子技術(shù)、自動化控制技術(shù)、電力牽引技術(shù)等多學(xué)科的成果， 成為我國技術(shù)經(jīng)濟(jì)綜合實力的代表。 20 世紀(jì) 20 年代，重載鐵路在美國首次出現(xiàn)。當(dāng)時，美國東部的煤礦與鐵路 合作組成總重量約 1 萬噸的單元列車，將整列車煤炭直接送往發(fā)電廠或港口， 中途不經(jīng)過任何編組作

12、業(yè)，堪稱高效。目前，在美國、加拿大、澳大利亞、南 非、俄羅斯、巴西等國家，重載運(yùn)輸極大地提高了鐵路勞動生產(chǎn)率。 面對世界鐵路重載運(yùn)輸比較先進(jìn)的技術(shù)裝備，面對國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展不斷增長 的運(yùn)力需求，中國鐵路怎么辦？大秦鐵路怎么辦？ “我們就是要瞄準(zhǔn)世界鐵路重載技術(shù)裝備制高點(diǎn)，鎖定當(dāng)今國際上最先進(jìn)、 最成熟、最可靠的重載技術(shù)，進(jìn)行自主創(chuàng)新，使我們一開始就站在高起點(diǎn)上。 鐵道部副總工程師、科技司司長耿志修這樣概括了大秦鐵路的自主創(chuàng)新之路。 如同“嫦娥一號 ”衛(wèi)星集成了國內(nèi)大量高精尖技術(shù)成果一樣，重載鐵路技術(shù) 是一項綜合性極強(qiáng)的系統(tǒng)工程。在我國發(fā)展重載鐵路，要解決列車制動、多機(jī) 牽引操作和遙控、牽引動

13、力、裝貨車輛、線路結(jié)構(gòu)、站場設(shè)置、電力供應(yīng)等技 術(shù)裝備問題。 “重載列車不怕電力機(jī)車?yán)粍?，怕的是機(jī)車指令發(fā)出后萬噸列車停不下 來。 ”鐵道科學(xué)研究院機(jī)車車輛研究所副所長李學(xué)峰說，大秦鐵路 60%的線路都 是山區(qū)鐵路，如果萬噸、兩萬噸列車下坡時制動不好，很可能車毀人亡，中間 的車輛甚至?xí)粩D成 “鐵餅 ”。 為有效解決山區(qū)鐵路中的通信可靠性問題、長大下坡道的周期制動問題和 長大列車的縱向沖動問題，大秦鐵路在世界重載鐵路領(lǐng)域率先實現(xiàn)了 Locotrol 技術(shù)和GSM-R平臺的有機(jī)結(jié)合，把機(jī)車分布式同步操縱 Locotrol技術(shù)由過去的 點(diǎn)到點(diǎn)通信傳輸，依靠改進(jìn) GSM-R綜合數(shù)字移動通信系

14、統(tǒng)，發(fā)展為系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)通 信傳輸，使得近 3 公里長的重載車輛，實現(xiàn)了前后同步控制，操縱誤差僅為 0.6 秒。在這兩年半的時間里，大秦鐵路前后歷經(jīng)了 63項技術(shù)改造，先后 攻克了萬噸和兩萬噸重載列車不明原因緊急制動和車鉤分離慣性故障等技術(shù)難 題，使列車分離事故銳減 90%，一躍躋身世界鐵路重載先進(jìn)行列！ 大xx魅力”令國外同行驚嘆不已 今天，當(dāng)世界目光聚焦大秦鐵路時，那不只是在關(guān)注其運(yùn)輸數(shù)量上的增 長，更是在研究中國重載鐵路內(nèi)涵挖潛的偉大實踐。在這條世界上煤炭運(yùn)輸最 繁忙、運(yùn)量最大的鐵路上，貨車全程往返一趟最短僅用 1.375 天；邊施工邊增運(yùn)，平均每 1.7 天就會有一個新的運(yùn)輸組織方

15、案啟動；平均每秒鐘通過煤炭 9.4 噸——“大秦魅力 ”令國外同行驚嘆不已 國外重載列車一般都是白天開、晚上停，而大秦鐵路上，晝夜奔馳著重載 列車，重載列車運(yùn)輸組織已能像我國客運(yùn)組織一樣實現(xiàn)班列化開行；在國外， 重載鐵路施工線路上列車會停運(yùn)、運(yùn)量會減少，而大秦鐵路上，我們一邊施工 一邊運(yùn)輸，運(yùn)量還在增加。 ”太原鐵路局局長、大秦鐵路股份有限公司董事長武 汛作了這樣一個鮮明的對比。 大秦鐵路創(chuàng)造的諸多世界第一，彰顯出鐵道部統(tǒng)一指揮、精細(xì)調(diào)度的重 要。車、機(jī)、工、電、輛協(xié)調(diào)配合，相關(guān)鐵路局、相關(guān)行業(yè)之間聯(lián)勞協(xié)作。鐵 道部為被稱為 “我國重載第一路 ”的大秦鐵路，提供了最好的發(fā)展環(huán)境。 大秦

16、鐵路創(chuàng)造的諸多世界第一，同時也因為大秦鐵路職工能吃苦、有辦 法，做到了國外重載鐵路做不到的事情。正是他們的智慧、創(chuàng)意，讓大秦鐵路 不斷創(chuàng)造著奇跡。在世界上沒有任何類似經(jīng)驗可循的大秦鐵路上，大秦鐵路職 工憑著勤奮學(xué)習(xí)，掌握了先進(jìn)的重載技術(shù)，研究并摸索出科學(xué)的工作方法。 在被譽(yù)為大秦鐵路 “火車頭 ”的湖東電力機(jī)務(wù)段， 1 名火車司機(jī)可以開 4 種不 同型號的機(jī)車， 1 名普通工人可以修理世界上最先進(jìn)的大功率機(jī)車。大秦鐵路職 工就有這么一股學(xué)習(xí)新知識、掌握新技術(shù)的勁頭。工人發(fā)明家 ——山西省勞動 模范、湖東車輛段工人技師周成剛，新時期火車司機(jī)的優(yōu)秀代表 ——鐵道部 “火 車頭”獎狀獲得者、湖東機(jī)

17、務(wù)段程利甫??…他們是千萬大秦鐵路職工的典型代表。 2007年4月 1日開始正式施行的新版《鐵路技術(shù)管理規(guī)程》中，就有大秦 鐵路職工在實踐中摸索總結(jié)的 19 項內(nèi)容。 千里之外，流光溢彩的上海灘。川流不息的上班一族，傍晚搭乘四通八達(dá) 的城市地鐵回到家中，打開電暖氣很快就能把房間烘得溫暖如春。百姓生活苦 于頻繁停電、發(fā)電機(jī)組因為電煤吃緊 “停三開四 ”的“電荒”時代，似乎是塵封已久 的記憶。但有誰能知道，遠(yuǎn)在千里之外的繁忙的大秦線上，一列列重載列車仍 在忙忙碌碌地往返于大同與秦皇島之間，默默保證著千家萬戶的燈火通明 …… 大秦鐵路 大秦鐵路是我國第一條雙線重載電氣化運(yùn)煤專線，西起北同蒲線

18、的韓家?guī)X 車站，東至秦皇島地區(qū)的柳村南站，全長 653 公里。 于 1985 年開工建設(shè)，分兩期完成，一期工程于 1988年 12月開通并投入運(yùn)營，二期工程于 1992年 12月開通投入運(yùn)營。大秦線的設(shè)計目標(biāo)是開行 100噸級重載列 車，年運(yùn)量 1 億噸， 2002年大秦線已經(jīng)達(dá)到了 1 億噸年運(yùn)量的目標(biāo)， 2007年又 完成了 3 億噸的年運(yùn)量。 2009 年的運(yùn)量目標(biāo)是 3.8 億噸（北戰(zhàn)大秦 3.8億噸，xx月 1.1265 億噸）。 大秦線全線為雙向自動閉塞（正向為四顯示自動閉塞，反向為自動站間閉 塞），正線和到發(fā)線全部電化。大秦線多山區(qū)、多隧道、多曲線，共有隧道 48

19、 個，隧道累計總長 65.8公里，最長的xx隧道xx 8.4 公里，且重車方向有兩段長大下坡道： 一段線路長度為 47公里，秦線重載運(yùn)輸?shù)淖罾щy區(qū)段。 一、萬噸重載列車行車組織辦法 （一）列車種類 大秦線、北同蒲線及相關(guān)線路開行的萬噸重載列車有單元和組合兩種： 1．單元重載貨物列車： 車輛固定編組，循環(huán)使用，機(jī)車為動力集中重聯(lián)牽引。 2．組合重載貨物列車： 由指定的車輛混編組成，編組形式為： 機(jī)車 +貨車+機(jī)車+貨車。列車運(yùn)行由兩臺機(jī)車采用動力分散或分布式動力系 統(tǒng)牽引。 （二）機(jī)車牽引類型、重量 機(jī)車類型為 SS 4、8K、HXD,牽引重量萬噸級（含空車），具體重量和機(jī)車

20、運(yùn)用及機(jī)車匹 配，根據(jù)運(yùn)輸組織的需要，在調(diào)度日班計劃中確定。 大秦線重車按 80km/h 掌握，空車按 90km/h 掌握。線路速度低于規(guī)定速 度，按線路允許速度運(yùn)行。大秦線以外空車、空重混編列車速度按 70km/h 掌 握。 （三）車輛運(yùn)用 1．單元重載列車使用 C63、 C 76、 C 80、C64型車輛固定編組，循環(huán)使用；具體編組形式為： （1） 105輛C76型，牽引總重10217噸； （2） 105輛C80型，牽引總重10500噸； （3） 120輛C63型，牽引總重10500噸； （4） 110輛C64或C62型，牽引總重100噸； （5） 108輛C70型單

21、元列車。 2．組合重載列車原則上也應(yīng)固定編組，特殊情況下可混編。 具體編組形式為： （ 1）最高輛數(shù)為 120，車型不限。 （2） 54輛C70型+其他車型編組的組合列車。 （四）車輛技術(shù)檢查 1．重載單元及組合列車車輛技術(shù)檢查，時間為 60 分鐘。 2．萬噸始發(fā)站（裝車點(diǎn)）技檢后，經(jīng)湖東站開往秦皇島方面的直通貨物列 車，車次貫通，在原車次前冠以 “ T” （讀通），加“ T的列車（ C63、C 76、C80編組）在湖東二場不做技檢作業(yè)，質(zhì)量保證到終到站。 （五）調(diào)度指揮 萬噸重載單元列車車次，重車為 71001~72998。組合列車開行車次為： 在最前列基本單元車次

22、前冠以 “ H （（讀合） 。組合列車分解后恢復(fù)開行普通 列車基本車次。 （六）組合列車的組合與分解辦法 1．列車組合 （ 1）接車線滿足組合列車長度，設(shè)進(jìn)路信號機(jī)時，先將前一列車接入前股 道，列車在 “萬噸列車停車標(biāo) （處停車。后股道接車前，車站須用列車無線調(diào)度 通信設(shè)備通知司機(jī)，并將后一列車接入后股道停車（后股線路容不下列車長度 時，不得辦理）。組合時，開放調(diào)車信號，由車站組織與前一列車連掛。 （ 2）接車線滿足組合列車長度，線路中部無進(jìn)路信號機(jī)時，按正常接車辦 法先將前一列車接入線路，列車在 “萬噸列車停車標(biāo) （處停車；后一列車再接入 該線時，車站值班員使用列車無線調(diào)度通信設(shè)備通

23、知司機(jī)在進(jìn)站或進(jìn)路信號機(jī) 外停車，車站確認(rèn)進(jìn)路正確后，開放引導(dǎo)信號并通知司機(jī)，列車憑引導(dǎo)信號進(jìn) 站，車站派人在距停留車 150m 處用紅旗（紅燈）防護(hù)，列車在防護(hù)信號前一 度停車。車站通知前半部列車司機(jī)緩解列車準(zhǔn)備連掛后，組織指揮與停留列車 連掛。 (3) 線路坡道超過3%?；蛴行чL度不足時，不準(zhǔn)編組組合列車。 ( 4)列車組合好后，本務(wù)機(jī)車和中部機(jī)車相互聯(lián)絡(luò)并互通機(jī)車號。 2．列車分解 ( 1)列車調(diào)度員在編制下達(dá)階段計劃時，應(yīng)將本區(qū)段組合列車的分解計劃 及時下達(dá)給辦理分解作業(yè)的車站。 ( 2)車站在接到階段計劃或組合列車分解作業(yè)的通知后，應(yīng)將計劃分解的 組合列車車次、編組輛數(shù)、計

24、劃到達(dá)時間，向有關(guān)崗位作業(yè)人員傳達(dá)布置。列 車接近后，車站值班員按規(guī)定通知擔(dān)當(dāng)分解作業(yè)的人員(或助理值班員)及時 出場。 ( 3)列車接近進(jìn)行車機(jī)聯(lián)控時，車站值班員應(yīng)通知司機(jī)： “歡>道停車，停妥后分解?！彼緳C(jī)得到通知后回示： “歡>道停車，停妥后分解，司機(jī)明白?！? ( 4)組合列車在中間站本線內(nèi)分解作業(yè)時，可不向司機(jī)交付調(diào)車作業(yè)計 劃。列車到達(dá)后，由車站負(fù)責(zé)分解作業(yè)的人員(或助理值班員)使用列車無線 調(diào)度通信設(shè)備指揮機(jī)車對組合列車進(jìn)行分解。分解后，前后兩列需拉開不少于 30m 的車檔后，組織前部列車進(jìn)行簡略制動試驗，助理值班員確認(rèn)列車?yán)瓩n及 簡略制動試驗完畢后，使用列車無線調(diào)度電話便

25、攜臺向車站值班員匯報 “x>^

26、坡度超過 3%。（機(jī)車、車輛故障或特殊情況 下需分解作業(yè)時除外）、按站間區(qū)間辦理或按站間區(qū)間掌握行車、列車無線調(diào) 度通信設(shè)備以及通訊記錄裝置故障時，不得按上述規(guī)定辦理列車分解。 二、2萬噸重載組合列車行車組織辦法（SS4機(jī)車牽引） （一） 列車種類 列車種類為：2X 100屯重載組合列車。 開行區(qū)段為大秦線、云岡、北同蒲（大新至湖東）線，其他線在具備條件 時再行開行。 （二） 組合形式 雙機(jī)車 +車輛 （ 105） +機(jī)車+車輛 （ 105） +機(jī)車。 即： 2 + 1 + 1。 開始在 2006年3月 24日太鐵師函[2006]174號“《大秦線 2萬噸重載組合列車行車

27、 組織辦法（試行）》”規(guī)定SS4型機(jī)車牽引模式為121，在 2008年7月11日太鐵師電[2008]234號調(diào)整SS4型機(jī)車的牽引模式為 211。 （三） 機(jī)車、車輛類型 1. 機(jī)車為加裝Locotrol同步操縱系統(tǒng)的SS4型機(jī)車； 2．車輛為載重 80 噸級敞車，車底固定循環(huán)使用，其他車型待試驗后確 (四) 行車組織辦法 1．調(diào)度指揮： 列車分解運(yùn)行須發(fā)布調(diào)度命令。 2．機(jī)車運(yùn)用 ( 1)2萬噸重載組合列車須采用 Locotrol 同步操縱系統(tǒng)，系統(tǒng)故障時不得 出庫牽引列車。 ( 2)機(jī)車與地面自動過分相裝置作用應(yīng)保持良好狀態(tài)。 (3) 始發(fā)站掛好車后，由主控機(jī)車司機(jī)利用

28、 G網(wǎng)及時建立DP關(guān)系，同時 利用該系統(tǒng)檢查機(jī)車之間列車風(fēng)管路的貫通狀態(tài)。不得利用 800MHz開車。 ( 4)列車在始發(fā)站發(fā)車前按現(xiàn)行規(guī)定進(jìn)行簡略試驗，機(jī)車之間主管貫通由 主控司機(jī)負(fù)責(zé)確認(rèn)。 ( 5) 2 萬噸列車使用空氣制動調(diào)速時，原則上應(yīng)采用常用制動初減壓量。 運(yùn)行中發(fā)生異常情況需要停車時(從控機(jī)車司機(jī)發(fā)現(xiàn)異常情況及時報告主控機(jī) 車司機(jī))，應(yīng)根據(jù)情況及時采取相應(yīng)的有效措施。危及行車安全時，應(yīng)采取緊 急停車措施。 ( 6)列車遇臨時降弓時，主控機(jī)車司機(jī)須通知各從控機(jī)車。 3．車輛技術(shù)檢查 (1) 2X 100屯列車編組前原則上采用分別對 2個萬噸列車進(jìn)行技檢作業(yè)。 ( 2)技檢

29、作業(yè)時間： 單元萬噸列車： 60分鐘；2 萬噸列車： 80分鐘。 ( 3)每一小列的關(guān)門車數(shù)量應(yīng)符合《技規(guī)》規(guī)定，與機(jī)車相鄰兩段的各 3 輛車輛及尾部 3 輛車輛不得編入關(guān)門車。 4．車站作業(yè) ( 1)車站作業(yè)應(yīng)按《技規(guī)》、《行規(guī)》、《站細(xì)》和萬噸重載列車的有關(guān) 規(guī)定以及本辦法執(zhí)行。 ( 2)車站交付有關(guān)行車憑證或調(diào)度命令時，只向主控機(jī)車司機(jī)交付或傳 達(dá)，由主控司機(jī)負(fù)責(zé)向從控司機(jī)傳達(dá)。中途分解后的列車遇有行車憑證及調(diào)度 命令交付時，按分解后的列車進(jìn)行單獨(dú)交付。 (3)所有C80編組的單元萬噸列車，裝車站應(yīng)編制 4份列車編組順序表 2 萬噸列車在始發(fā)站由車站向主從控機(jī)車分別交付整

30、列列車編組順序表。 ( 4)按電話閉塞法行車進(jìn)入?yún)^(qū)間的列車需按組合單元分解運(yùn)行時，分解 后，后部列車不得動車，前部列車可正常運(yùn)行。當(dāng)確認(rèn)前部列車到達(dá)前方站 后，列車調(diào)度員向后部列車司機(jī)發(fā)布命令(列車調(diào)度員直接向司機(jī)發(fā)布命令有 困難時，可通過車站轉(zhuǎn)達(dá))，后部列車司機(jī)根據(jù)調(diào)度命令及其指定的行車辦法 運(yùn)行。后部列車全部到達(dá)前方站，接車站值班員方準(zhǔn)向發(fā)車站發(fā)出列車到達(dá)的 電話記錄，辦理區(qū)間開通手續(xù)。 5．組合列車辦法 ( 1)進(jìn)行組合的 2 個單元萬噸列車，設(shè)有進(jìn)路信號機(jī)時，分別按正常接車 方式接入前、后股道，司機(jī)按停車標(biāo)指定位置對標(biāo)停車，列檢按規(guī)定進(jìn)行車輛 技術(shù)檢查作業(yè)。 ( 2)列車技檢完

31、畢組合時，由車站人員指揮，憑開放的調(diào)車信號，進(jìn)行列 車組合作業(yè)。 3．尾部機(jī)車司機(jī)根據(jù)車站通知掛車。 4．其他由裝車點(diǎn)開行的 2萬噸列車，按單項公布的組合辦法執(zhí)行。 (五) 列車區(qū)間被迫停車處理 1．列車在區(qū)間被迫停車后，本務(wù)機(jī)車司機(jī)立即匯報車站或列車調(diào)度員。 2 .列車停于緩解后自動溜逸地段不得解除 DP鏈接。 3.列車分部、分解運(yùn)行前，必須解除 DP鏈接。 4．列車發(fā)生斷鉤、分離后的處理辦法： （1）發(fā)生斷鉤乘務(wù)員能處理時立即處理，處理不了匯報車站，采取分部運(yùn) 行。列車分部運(yùn)行的按《技規(guī)》等有關(guān)規(guī)定執(zhí)行，并做好遺留車輛防溜防護(hù)工 作。 （2）發(fā)生分離后不具備連掛條件，及時

32、報告車站分部運(yùn)行。 （3） 利用主控機(jī)車進(jìn)行連掛時，不解除 DP鏈接，確認(rèn)不移動的機(jī)車均設(shè) 置為 “隔離 ”狀態(tài)后，方可進(jìn)行連掛作業(yè)。 （4） 利用從控機(jī)車操縱進(jìn)行連掛必須解除 DP鏈接后，方可進(jìn)行連掛作 業(yè)。 （5） 列車停于緩解后自動溜逸地段，不得解除 DP關(guān)系進(jìn)行連掛作業(yè)。 （ 6）嚴(yán)禁采用前頂后拉的辦法進(jìn)行連掛作業(yè)。 5．主、從控機(jī)車故障不能繼續(xù)運(yùn)行時，停車后立即匯報車站請求救援。擔(dān) 當(dāng)救援的機(jī)車，能建立 DP關(guān)系時，整列繼續(xù)運(yùn)行；不能建立 DP關(guān)系時，可按 組合單元分解運(yùn)行（走行部故障除外）。 6．機(jī)車同步操縱系統(tǒng)故障停車后立即匯報車站，故障機(jī)車單獨(dú)分解為小列 運(yùn)行，其他

33、機(jī)車根據(jù)編掛位置可分解或建立 DP關(guān)系運(yùn)行。 7．列車在區(qū)間遇列車管風(fēng)壓突然降零，由主控機(jī)車司機(jī)組織各從控機(jī)車乘 務(wù)員共同確認(rèn)；可能妨礙鄰線時按《技規(guī)》規(guī)定辦理。 8．2 萬噸列車除不得已情況下不準(zhǔn)退行。 9．列車遇意外不危及本列安全停車時，減壓 50kpa 停車。 （六）其他 1．2 萬噸列車緊急制動距離限值為 1400 米。 2. 本辦法僅適應(yīng)SS4型機(jī)車牽引的2萬噸重載組合列車。 三、HXD機(jī)車牽引單元萬噸、2萬噸組合列車行車組織辦法（試行） （一）列車種類及開行區(qū)段 1．開行區(qū)段： 大秦線（湖東 —柳村南）、北同蒲（大新 —湖東）、平朔支線云崗支線。 2．列車種類

34、： （1） 單元萬噸：1X 100屯； （2） 2萬噸組合：2X 10（噸； （二） 編組形式 1. IxxHXD機(jī)車+車輛 （ 105）； 2. 1xxHXD機(jī)車（主控）+車輛 （105） 102+1臺HXD機(jī)車（從控）+車輛 （ 105） 102； （三） 機(jī)車、車輛、列尾裝置 1. 機(jī)車為加裝Locotrol同步操縱系統(tǒng)的HXD型機(jī)車，單元萬噸列車均應(yīng)加 掛列尾或可控列尾， 2萬噸組合列車應(yīng)加掛可控列尾； 2. 車輛為載重 80 噸級敞車； （四） 行車組織辦法 1 .調(diào)度指揮： （1）單元萬噸、 2萬噸組合列車車次按運(yùn)行圖規(guī)定車次辦理。 ( 2)調(diào)度所應(yīng)提

35、前編制單元萬噸、 2萬噸組合列車開行計劃，提前 4 小時 正式向車站、機(jī)務(wù)段下達(dá)階段計劃； (3) 2 萬噸組合列車臨時分解運(yùn)行時，須發(fā)布調(diào)度命令。 (4) 調(diào)度所應(yīng)根據(jù)HXD型機(jī)車使用后的實際情況，掌握并合理安排每個供 電臂機(jī)車的配車比例。 (5) 在4%。上坡道牽引困難區(qū)段放行列車時，要嚴(yán)格掌握列車放行間隔， 確因途停起車失敗時，要及時組織救援；天氣不良時，沙城東、延慶、遵化 北、盧龍北站、北周莊 -金沙灘、店坪 -安太堡應(yīng)組織通過。 ( 6)列車在 K140-K 182、K275-K328兩個長大下坡道緊急制動停車后，司機(jī)立即向列車調(diào)度員 (車站值班員)報告，列車調(diào)度員確認(rèn)列

36、車至前方站空閑并開放進(jìn)站信號后， (如列車停于接近車站三個閉塞分區(qū)內(nèi)時，前方進(jìn)、出站信號必須開放綠燈) 方可通知司機(jī)緩解開車。 緊急制動停車后，再生制動不能正常使用時，組織救援。 ( 7)長大下坡道限速低于 45km/h 以下時， 2 萬噸列車需分解運(yùn)行。 2．機(jī)車使用及列車操縱原則 (1) 2萬噸組合列車必須采用同步操縱系統(tǒng)，機(jī)車同步操縱系統(tǒng)故障不得 牽引組合列車。 ( 2) 2 萬噸列車在站內(nèi)通過或停車再開時，允許等待，在綠黃燈情況下再 開或通過，避免進(jìn)入?yún)^(qū)間進(jìn)行頻繁的制動調(diào)速而發(fā)生問題。 ( 3)自動過分相裝置作用應(yīng)保持良好。 (4) 2萬噸組合列車始發(fā)站發(fā)車時，由主控機(jī)車

37、司機(jī)組織建立 DP關(guān)系， 利用同步系統(tǒng)和可控列尾檢查列車風(fēng)管路的貫通狀態(tài)。 （5）2 萬噸組合列車使用空氣制動時，原則上應(yīng)采用初減壓量調(diào)速。特殊 情況，初減壓量不能按規(guī)定要求控制速度時，允許突破初減壓量調(diào)速；不具備 緩解條件時，允許停車再開。 （6）2 萬噸組合列車最低緩解速度不得低于 30km/h。 （7）運(yùn)行中發(fā)生意外危及行車安全時，應(yīng)采用緊急停車措施；不危及本列 安全時，可不停車，采用列車無線調(diào)度通信裝置報告就近車站處理，如必須停 車，采取常用制動停車。 3．車輛技術(shù)檢查 （ 1）技檢作業(yè)時間： 單元萬噸列車： 60分鐘； 2 萬噸組合列車： 80分鐘。 （2）2 萬噸組

38、合列車每一萬噸列車的關(guān)門車數(shù)量應(yīng)符合《技規(guī)》規(guī)定，與 機(jī)車相鄰的各 3 輛車輛不得編入關(guān)門車。 （3） 已加掛HXD機(jī)車的2萬噸組合列車，需要技檢作業(yè)時，由列檢值班員 提出申請，車站值班員通知機(jī)車降弓（降弓前列車應(yīng)在制動狀態(tài)）并在車統(tǒng) -14 上確認(rèn)或使用良好錄音電話進(jìn)行確認(rèn)，列檢作業(yè)人員現(xiàn)場確認(rèn)后，方可作業(yè)。 4．車站作業(yè) （ 1）車站作業(yè)應(yīng)按《技規(guī)》、《行規(guī)》、《站細(xì)》和萬噸、 2 萬噸重載列 車的有關(guān)規(guī)定和本辦法執(zhí)行。 （2） 2 萬噸組合列車在始發(fā)站由車站向主、從控機(jī)車分別交付整列列車編 組順序表。列車編組通知單只交主控機(jī)車司機(jī)。 （ 3） 2 萬噸組合列車可控列尾裝置與主控機(jī)車建立 “一對一 ”關(guān)系。始發(fā)站 列尾裝置故障不得開車，運(yùn)行途中故障，列車在停車站分解運(yùn)行，分解后萬噸 列車加掛列尾裝置。 （4） 列車分解作業(yè)時，車鉤、制動軟管、列尾裝置的摘解站內(nèi)由車站人員 負(fù)責(zé)。 五）設(shè)備及其他 1.在4%。上坡道牽引困難區(qū)段的區(qū)間通過信號機(jī)安裝容許信號。 2．2萬噸組合列車緊急制動距離限值為 1400米。 3．2 萬噸組合列車按試運(yùn)行辦理，試運(yùn)行期間發(fā)生行車事故，按《事規(guī)》 第 5.1.10 條執(zhí)行；試運(yùn)行截止日期為 2008年7月31日。 4 .本辦法僅適應(yīng)HXD型機(jī)車牽引的單元萬噸、2萬噸組合列車。